DES INCLINÉS COURBES OU DROITS

Cet exemple suffit à faire comprendre combien il est important de savoir distinguer la levée apparente de la levée réelle.

De la forme courbe ou rectiligne des plans inclinés d’impulsion.

709. Tavan donnait à ses inclinés, ainsi qu’on l’a vu (684), une forme courbe : convexe pour la levée rentrante, concave pour la levée sortante, et tracée d’un rayon égal à celui de la roue. Jurgensen adopte la courbe pour la première de ces levées., et laisse droite la seconde. La plupart des praticiens terminent les becs de leurs ancres par des plans droits.

710. En formant les plans inclinés selon certaines courbes, il n’est pas douteux qu’on ne puisse obtenir la régularité de la levée, c’est-àdire que la vitesse de la roue reste constamment dans un rapport prévu avec celle du balancier, ou, en d’autres termes, que la roue marche d’un mouvement, ou accéléré, ou uniforme, ou retardé, comparé à la marche du balancier.

Mais nous nous heurtons à l’insurmontable difficulté de tracer exactement des courbes aussi exiguës, et leurs avantages théoriques seraient toujours anéantis par des erreurs d’exécution.

711. D’ailleurs la levée sur un bras d’ancre peut être considérée comme l’ensemble de deux actions.

Dans la première, l’angle du devant de la dent parcourt toute la longueur du plan incliné de l’ancre. Dans la seconde, c’est le petit plan incliné de la dent qui glisse sur l’angle du bec. Ces deux portions de levée sont égales, comme espaces parcourus, dans la plupart des échappements modernes, où l’on donne une pareille largeur aux bras de l’ancre et aux dents de la roue. Par conséquent, les courbes ne pourraient régulariser qu’ environ la moitié de chaque demi-levée.

712. Avec un incliné courbe à la levée rentrante (comparativement au plan droit) , la roue marche plus lentement au commencement de la levée, et d’autant plus rapidement vers la fin que la courbe est plus prononcée. L’impulsion est moins énergique et la chute plus forte.

Le seul avantage que pourrait offrir, peut-être, une courbe, si l’on admettait qu’on pût lui donner la forme convenable, serait de rendre le départ de l’échappement imperceptiblement plus facile; maison achèterait, à peu près toujours, cet avantage insignifiant par une augmentation de chute et une perte d’impulsion.

713. Avec un incliné concave à la levée sortante, la roue marcherait un oeu plus vite vers le commencement et un peu moins vite vers

Lllk ÉCHAPPEMENT A ANCRE. — PRINCIPES.

la fin de la 'première partie de la levée qu’avec l’incliné droit. Quant à la seconde partie de la levée, elle s’accomplirait avec l’un ou l’autre incliné dans des conditions à peu près identiques.

Il semble qu’il y aurait un léger avantage à employer le plan conca si l’on ne remarquait que, la courbe devant être très-peu prononcée, ne serait guère possible de ne pas dépasser le but , et qu’alors on ren drait plus difficile le départ de l’échappement.

714. Les courbes offrent des avantages sérieux là où l’étendue des surfaces en rend l’exécution exacte possible; mais quand il s’agit d’une action aussi courte, comme durée de temps et espace parcouru, qu’une levée d’ancre de montre, que peut-on en espérer?

715. Le plus sûr est de terminer les bras de l’ancre par des plans droits, puisque, somme toute, leur exécution est plus facile, et que les avantages qu’ils présentent équivalent au moins à ceux qu’on se promet de l’emploi des plans courbes.

Les plans droits étant terminés , on les arrondit en travers, afin de diminuer l’étendue du contact entre la dent de la roue et le bec de l’ancre. Nous aurons à reparler de cet arrondissage.

Déterminer la position du doigt ou bouton et la longueur de fourchette pour une levée connue.

716. Le mouvement angulaire de la fourchette étant, ainsi que nous venons de le voir, fixé à 10° en totalité, voici comment, d’après les auteurs, on détermine la position du doigt, ou sa distance à l’axe du balancier, les trois centres de l’échappement étant fixés.

Du centre de l’ancre B (fig. 2, planche septième), on tire la ligne BX, qui forme avec la ligne des centres BP un angle de 5°, c’est-à-dire l’angle de mouvement de la fourchette d’un côté de la ligne des centres.

Du centre du balancier P on tire la ligne PZ, formant avec la ligne des centres PB un angle égal à la moitié de la levée totale de l’échappement. Soit l’angle ZPF égal à 20°, si l’on veut une levée totale de Z|0°.

L’intersection I, ou le point de croisement des deux lignes BX et PZ, donne la position du bouton, c’est-à-dire l’éloignement du point de contact de ce bouton au centre du balancier.

Si , au lieu d’une levée de Û0°, on voulait qu’elle fût de Ù5°, 50°, 60°, l’angle ZPF devrait être alors de 22° 1 /2, 2o° ou 30°, et le bouton se rapprocherait de plus en plus de l’axe du balancier.

Nous avons écrit en italique les mots point de contact , parce que le centre du bouton ne se trouve sur la circonférence décrite avec le ravon