GROSSEUR DES AXES

vres de ces cylindres devraient être fort peu arrondies ou inclinées; mais comme dans l’exécution il est infiniment rare de ne pas dépasser la donnée théorique, et qu’ alors les 2 degrés laissés pour la sûreté des repos sont réduits à rien, il arrive que la dent tombe tout au bord de la lèvre, et même sur cette lèvre, parce que la pointe de cette dent n’étant pas un angle aigu, mais un angle arrondi, le point de contact se trouve toujours un peu au-dessous de la ligne du plan droit. Puis, comme on n’est jamais certain que le plan droit ait son centre au milieu du cylindre, que la roue soit bien centrée sur ses pivots, et, même cette condition remplie, que toutes les pointes des dents soient mathématiquement placées sur la même circonférence (l’arrondissage et la trempe suffisant pour en faire déjeter un peu quelques-unes), on est toujours dans la nécessité de forcer un peu l’échappement; ce qui donne de grandes chutes en dehors ou de la gêne en dedans. Et si nous ajoutons que, le frottement sur la petite lèvre se faisant sur un angle et non sur une surface, la piqûre de cette lèvre est bien plus prompte ; que la chute du repos, par suite de la forme de cette lèvre, est très-forte, ainsi qu’on l’a démontré (339), on voit que les prétendus perfectionnements se réduisent simplement à ceux-ci : créer de plus grandes difficultés pour mettre l’échappement à son point, rendre la destruction plus rapide, les vibrations plus courtes, le réglage plus difficile, etc. ; et que ce n’est vraiment pas la peine d’améliorer l’horlogerie de cette façon.

Nous venons de rencontrer ici un exemple de plus du danger des solutions purement graphiques ou théoriques, ou de celles obtenues par l’examen des modèles en grand. Leurs proportions, qui ne peuvent être celles des reproductions en petit, donnent une fausse idée des espaces ou jeux de sûreté, et la grande pesanteur relative des mobiles change complètement les rapports des forces, des vitesses, etc.

11 suffira, pour faire saisir toute l’importance de cette observation, de rappeler cette proposition de géométrie : les poids des solides semblables, et de même matière, sont entre eux comme les cubes des côtés homologues (137).

Grosseur des axes de l’échappement.

345. Par axes de l’échappement, nous entendons le cylindre (axs du balancier ) et le pignon ( axe de la roue).

Avec un cylindre trop gros1, défaut fréquent dans les petites mon-

* On comprend sans peine qu’en parlant de cylindres et pignons trop gros ou trop

principes de l’échappement a cylindre.

très, il n’y a plus équilibre entre la puissance motrice, la grandeur du balancier, les rayons des repos; tous les frottements sont augmentés, la force retardatrice domine, etc. Aussi les vibrations, qui sont plus courtes, perdent-elles de leur allure nettement décidée; en termes d’atelier, le cheminement est mauvais, et la montre se règle difficilement aussitôt que les huiles épaississent.

Avec un cylindre trop petit, résultat ordinaire d’une roue trop nombrée, l’impulsion est faible, parce qu’elle est donnée par un levier trop long; l’incliné, trop court, passant trop vite, il faut l’élever beaucoup : deux causes qui nécessitent une augmentation de force motrice ; et toute force motrice en excès est une source d’irrégularité et de destruction.

Si le pignon d’échappement est trop gros, relativement à la longueur du rayon de sa roue, et surtout s’il est de bas nombre, les défauts et les inégalités de l’engrenage seront plus sensibles sur l’échappement. Avec ce pignon, les oscillations du balancier ne se font pas avec aisance, mais, pour ainsi dire, avec gêne et roideur.

CSrandeur des roues de cylindre.

316. C’est un défaut de tenir les troisièmes roues du rouage (roues de trotteuse) très-grandes, et surtout dans le but avoué parles ouvriers des fabriques d’obtenir une grande roue de cylindre. La grandeur relative des roues doit suivre la progression décroissante de la force motrice. La troisième roue de rouage doit plutôt être plus nombrée que pas assez, et être pourvue d’une denture plutôt fine; ce qui donnera un pignon ni trop gros ni trop petit pour y river la roue d’échappement. Quant à cette dernière roue, si l’on est dans la nécessité de lui conserver un trop grand diamètre, on peut lui donner une dent de plus et la faire très-légère. Mais il faut se souvenir qu’il est généralement préférable, sans donner toutefois dans l’excès, d’avoir une roue d’échappement plutôt petite et un modérateur puissant , plutôt qu'une roue grande et le balancier plus léger. (Voir l’article qui a pour titre : Du Tracé d’un calibre.)

petits, de roues trop grandes, nous n’attachons pas à ces qualifications le sens ordinaire qui leur est donné dans la pratique. Il n’est question ici de la grosseur ou grandeur des organes de l’échappement que par rapport aux autres dimensions du reste de la machine. Nous ne nous occupons que de la relation de l’ensemble de l’échappement à l’ensemble du rouage.

CRÉATION D’üN ÉCHAPPEMENT TYPE.

Dernière remarque.

847. Dans l’échappement à cylindre, comme, au reste, dans tous les échappements, la perfection n’est pas représentée par un chiffre absolu, mais bien relatif. Ainsi que nous ne devons pas nous lasser de le répéter, elle se trouve toujours dans l’harmonie générale des organes, dans un certain équilibre des forces, enfin, dans un certain milieu un peu élastique, et que l’expérience révèle facilement à l’observation.

Tout horloger qui prendra le soin d’examiner minutieusement, de mesurer et de noter, les proportions d’un nombre un peu élevé de montres bien réglées, et à vibrations hardies et étendues, sera, au bout d’assez peu de temps, parfaitement apte à juger d’un coup d’œil si la grosseur des axes et la grandeur des roues, ainsi que celle des balanciers, ne s’éloignent pas trop des dimensions convenables; de nature à assurer la régularité de la marche de la -montre.

Nous nous sommes longuement étendus sur les principes ; les principes seuls font le travail intelligent, cet antipode de l’aveugle et inerte routine. Nous pouvons maintenant, comme nous allons le faire, entrer dans le domaine de l’application , et établir des proportions d’échappement avouées par la théorie et T expérience.