JUSTIFIER LA ROUE. — CTL. EN PIERRE

struîte et telles qu'on les trouve dans les montre» ou chez les marchands de fournitures d'horlogerie.

Aux détails d'exécution d'une roue sont jointes toutes les instructions nécessaires pour sa mise en place et de hauteur dans la montre.

Justifier une roue de cyUndre.

402. On sait que cette opération consiste à égaliser les chutes intérieures et extérieures.

Dans la pratique courante, si les chutes intérieures sont inégales, on justifie la roue sur la plus petite dent, qui doit entrer juste dans un trou d'une étroite filière-à-trous en laiton faite pour cet usage. Ce même trou servira ensuite à mesurer les autres dents.

Pour égaliser les vides, et faute d'autre moyen, on les mesure avec un arbre lisse cylindrique^ passant, sans jeu, entre la pointe et le talon suivant du plus grand vide.

La matière qui est de trop est enlevée, avec un fer chargé de pierre broyée à l'huile, ou plutôt, et préférablement, avec une petite lime en rubis ou en saphir.

Ce mode d'opérer ne donne pas toujours une rigoureuse égalité aux chutes, il faudrait pour cela que la filière embrassât en même temps un vide et un plein de la roue, mais il suffit au travail courant.

On attaque de préférence les dents par leurs pointes (411).

On trouve chez les marchands de fournitures d'horlogerie des outils à justifier les roues de cylindre. Quelques-uns sont décrits à l'article qui traite de la justification des roues d'échappement dans la suite du Guide-Manuel.

Détails pratiques sur le cylindre*

Le cylindre en pierre

403. Le cylindre garni d'une tuile en rubis est à peu près indestructible, sauf accident, s'il est entretenu d'huile. On en rencontre cependant de temps en temps où cette tuile est fortement piquée; ce qui doit provenir principalement de l'emploi vicieux des rubis balais ou ^/nne//e, au lieîi et place des rubis ou saphirs d'Orient, les seuls qui prés:ntent la dureté convenable.

Les frottements sur le cylindre en pierre sont plus doux que ceux auxquels donne naissance l'action de l'acier contre l'acier, mais cette espèce de cylindre a contre elle une plus grande difficulté à régler, et

210 ]£cnAPPEMENT A CYLINDRE. — DÉTAILS PRATIQUES.

dont la cause principale réside dans un moindre frottement sur les repos*

Les ennemis quand même des frottements vont crier au paradoxe sur ce dernier article. Voudraient-ils alors nous expliquer le fait suivant, connu de tous les rhabilleurs? La plupart des échappements en pierre ne sont bien réglés qu'au bout de quelques semaines, et même de quelques mois de marche, et précisément quand les huiles ont acquis une consistance plus grande.

Le fait d'ailleurs comporte, selon nous, une explication facile, et tout ce qui précède peut être résumé en deux mots.

404. Les proportions de la plupart des échappements en pierre ont été simplement copiées sur des échappements en acier. Il en résulte que le rapport primitif entre la puissance de l'impulsion et la résistance de la pression sur le repos (le frottement) est détruit. L'harmonie entre les éléments principaux ne saurait alors s'établir qu'à la condition que l'on combinât à nouveau les organes de l'échappement, et dans le sens indiqué par une diminution de frottement (364).

L'abandon du cylindre en pierre tient non-seulement à son prk élevé, mais peut-être encore plus aux vices de construction, dus aux ouvriers qui le fabriquaient. Ainsi nous avons rencontré bon nombre de ces sortes d'échappements qui présentaient un ou plusieurs défauts, tels que:

1* De dépasser les limites assignées à la grosseur des axes; 2* de placer au centre du balancier un poids trop considérable par rapport au poids de sa circonférence; 3° de ne pas tourner rond; 4* d'exiger deux goupilles de renversement ou un plot très-large; ce qui rétrécit l'espace disponible pour le mouvement du balancier, et produit assez souvent, quand les huiles sont fraîches, le rebattement de ce balancier.

L'ouvrier qui se trouvera dans la nécessité de substituer un cylindre d'acier à un cylindre en pierre fera bien de s'assurer, par les moyens que nous avons longuement développés plus haut, que ce balancier a les qualités requises. Dans le plus grand nombre des cas de ce genre, que nous avons été appelés à résoudre, nous avons rencontré un balancier qui était trop petit ou trop lourd pour le cylindre d'acier substitué au cylindre en pierre.

Le chapitre viii indiquera la méthode usitée dans l'exécution d'une monture de cylindre en pierre.

Le cylindre en acier.

409. Le cylindre sunpleiuent en acier, trempé dur aux endroits où

CTLINDAE TROP OUYJtRT OU TROP FERMÉ. 211

se font Éea frottements^ s'il est d'ane exécution soignée et parCaitement poil, marchera très-longtemps sans qu*îl s'y manifeste d'trsure-; mais il faot qu'on ait le soin, comme pour celai en rubis, de Tentretenir d'huile.

L'acier fondu en branches carrées, dit acier forgé, est celui qui est reconunandé comme moins pailleux par la plupart des artistes; et cependant la presque totalité des praticiens suisses et français se servent pour leurs cylindres d'acier tiré^ dit acier aux vis, parce qu'ils se sont aperçus qu'il est plus doux et moins siget à se fendre que l'acier carré. Nous dirons en faveur de l'acier fondu qu'étant plus homogène il se polit mieux et plus également que tout autre, mais que, par contre, il a une plus grande facilité à se brûler à la trempe s'il dépasse le roc^e cerise:

Les beaux cylindres, encore si bien conservés, qu'on rencontre dans les montres dé^ un peu anciennes, sont tous en acier forgé, mais cet acier exige de tels soins^ tant pendant, le travail qu'à la trempe, qu'on a bien fait daM les fabriques de lui substituer l'acier tiré à la filière. Nous dirons pourquoi dans l'article de l'exécution du cylindre.

Autrefois les tampons étaient en cuivre dans lequel une petite tige d*acier était ajustée pour former le pivot. Actuellement le tampon et le pivot sont faits d'un seul morceau d'acier trempé et revenu bleu foncé.

Le cylindre fini doit passer avec peu de jeu, s'il est de bonne grosseur, entre la pointe d'une dent et le talon suivant. Son diamètre intérieur est donné par la longueur d'une dent finie, et avec un peu plus de jeu qu'on en a laissé en dehors.

Si la dent se trouvait trop courte , l'écorce du cylindre serait alors très-épaisse; ce qui augmenterait considérablement la largeur des lèvres et l'inégalité des résistances causées par les frottements des repos intérieur et extérieur, parce que ces repos se feraient à l'extrémité de deux rayons très-inégaux» Avec un cylindre épais d'écorce, une montre marche ordinairement très-mal, et l'on se trouve dans la nécessité de le changer.

Cette écorce ne doit conserver que l'épaisseur nécessaire pour lui assurer assez de solidité. Le huitième de la longueur du plan incliné sera le maximum que l'on pourra adopter pour cette épaisseur, et dans quelques cas elle pourra être tenue plus mince sans inconvénient.

Le cylindre trop ouvert ou trop fermé.

496% Nous aronsdémontré que l'ouverture du cylindre n'est pas une quantité arbitraire; que la profondeur plus ou moins grande qu'on doit

212 iScnAPPEUENT A CYLINDRE, — DÉTAILS PRATIQUES.

lui donner a pour mesure la correction éprouvée du frottement sur le repos. Nous avons en môme temps fait remarquer que dans Thypothèse d'un cylindre ouvert au point convenable, si. l'on approfondit l'ouverture graduellement , on voit , graduellement aussi , diminuer l'étendue de l'arc d'oscillation du balancier, et que, dans le cas opposé, celui où l'on remplace ce premier cylindre par d'autres de plus en plus fermés^ l'échappement s'engourdit d'autant plus vite par Fépaississement de l'huile que retendue des repos est plus considérable*

Ceci bien compris, et en regard des échappements à cylindre de nos montres modernes , oii la partie pleine du cylindre embrasse de IdG" à 200**, on remarque

Qu'avec le cylindre trop ouvert l'arc de vibration n'est pas assez étendu. En rapprochant l'échappement, on augmente la chute extérieure aux dépens de la chute intérieure, et l'on met l'échappement dans des conditions encore plus mauvaises. Quant au cylindre fermée il exige que l'incliné de la roue soit plus élevé qu'il ne serait utile sans cela, et par suite il nécessite l'emploi d'une force motrice plus grande , afin d'éviter l'arrêt au doigt. Si l'on ne peut pas augmenter la hauteur de l'incliné, il arrive que sa pointe se présente sur l'arrière des lèvres ou même sur les repos, et butte dessus; il faut nécessairement, pour faciliter la mise en train d'un échappement ainsi construit, éloigner un peu la roue du cylindre, et l'on voit qu'alors, le milieu du plan incliné ne passant plus au centre, les chutes extérieures seront augmentées, tandis que celles du dedans deviendront plus précises.

Mesure de ToaTerture oa grande coche.

40^. Nous avons vu précédemment que lorsque l'on entaille un cylindre, on enlève très-peu plus de cinq douzièmes du diamètre, c'est-àdire que lorsque le cylindre est fini il doit avoir conservé pour le plein un peu moins de sept douzièmes ^ ou la moitié plus un douzième faible.

Quant à la hauteur de cette grande coche, on lui donne environ une fois et demie l'épaisseur totale de la roue mesurée du bas des colonnes au-dessus des dents. (Fin du 6**, art. : Faire un cylindre^ chapitre vn.)

Les lèvres et les repos du cylindre doivent être très-bien polis. Il faut avoir grand soin de n'y pas laisser d'angle (dit bavure ou rebarbe), et surtout à l'extrémité intérieure de l'incliné de la petite lèvre; cette bavure est une cause d'arrêt peu soupçonnée.

On trouvera dans le chapitre viii la description des outils a mesurer l'ouverture^