HABITABILITÉ DU NAVIRE

L'habitabilité d'un navire est fonction d'un grand nombre de facteurs, dont les coefficients respectifs de quatre d'entre eux caractérisent à eux seuls l'hygiène générale du bord.

Ces quatre principaux facteurs sont :

1° Le volume des locaux (espace et cube d'air réservé à chaque

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homme), dont le calcul plus ou moins bien établi par rapport au nombre d'habitants, détermine ou non l'encombrement ;

2° L'aération, qui, assurant le renouvellement de l'air vicié, donne la mesure du confinement ou de la suffisante quantité d'air respirable ;

3° et 4° La température et Y humidité, dont les variations peuvent se traduire par un retentissement plus ou moins éloigné sur la santé des hommes.

Les mesures rigoureusement prises aujourd'hui pour fournir aux équipages une eau potable stérilisée ; les précautions appliquées aux divers systèmes de vidanges ; les soins d'entretien du navire et les considérations propres à ses annexes et dépendances (locaux disciplinaires et infirmeries) feront, avec l'examen des quatre facteurs qui dominent l'habitabilité nautique, l'objet de cet article.

ESPACE ET CUBE D'AIR. — L'évaluation du cube d'air dévolu à bord à chaque individu est une donnée qui manque inévitablement de précision. La formule qui l'exprime, et qui n'est autre que le rapport du tonnage total du bâtiment au nombre d'hommes formant son effectif, se trouve, en effet, ainsi que le remarquent très justement Rochard et Boclet, entachée de multiples erreurs, dont la première et la plus grave consiste à faire entrer en ligne de compte toute la partie immergée si considérable du navire, et qui reste inhabitée la nuit.

Aussi ces hygiénistes avaient-ils proposé de substituer à la formule traditionnelle du cubage individuel celle d'un carré aératoire, obtenu en divisant « la surface absolue d'un compartiment, diminuée de la somme des surfaces inutilisables, par le nombre d'hommes qui y habitent ».

Cette formule semble effectivement plus logique, mais elle est encore sujette à caution.

Quel que soit le mode d'expression adopté, il restera toujours impossible d'établir la moyenne exacte du cubage d'air revenant à chaque habitant du bord, parce que aucune formule ne pourra évaluer les circonstances si variables de situation et d'aération qui modifient singulièrement l'habitabilité des divers postes de couchage que Ton a surtout en vue dans celte question.

Sans donc chercher à tirer une conclusion propice ou défavorable à telle ou telle unité de la connaissance des moyennes du cube ou du carré aératoire, que ces moyennes se rapportent à la totalité du navire et de son équipage ou à certaines parties du bâtiment transformées en dortoirs, nous admettons que 4 mètres cubes est un minimum qui doit toujours être réservé à chaque emplacement de hamac.

Ce chiffre semblera sans doute bien faible, comparé à celui qu'on exige strictement à terre dans les conditions d'habitation normale.

Mais le nombre si élevé de nos effectifs, dont la réduction échappe à notre compétence, ne permet pas d'exiger davantage, et nous nous déclarerions très satisfaits si ce chiffre de 4 mètres cubes était toujours atteint.

Tl ne Test pas sur toutes nos unités, et pourtant, avec un cubage moindre, les effets de l'encombrement nocturne sont évités, parce que la ventilation des divers postes de couchage situés dans les étages supérieurs est telle qu'elle parvient à combattre efficacement les exhalations pulmonaires et cutanées. Les deux types de cuirassé et de croiseur décrits plus haut, et que nous nous contenterons de prendre comme exemples, nous en fournissent la preuve. Sur Yléna, le cubage individuel atteint à peine 4 mètres cubes dans le grand entrepont, où plus de 300 hommes peuvent suspendre la nuit leurs hamacs, et sur la Marseillaise, dont l'entrepont principal, malgré de récentes modifications, reste encore un poste de couchage excellent pour 476 hommes, ce cubage ne dépasse pas 4mc,8 de la cloison avant à la cloison arrière.

La hauteur d'entrepont de ces bâtiments mesure cependant plus de 2 mètres sous barrots, et cette hauteur, qui d'ailleurs n'est pas tout à fait la même sur les cuirassés et croiseurs d'une môme catégorie, mais qui, en tout cas, est supérieure à celle des anciennes batteries, n'a pas augmenté autant qu'on pouvait le supposer la valeur hygiénique des compartiments servant actuellement de dortoirs.

C'est que cette valeur dépend surtout de l'installation des hamacs dans les postes de couchage. Or, le nombre d'hommes réunis dans chaque poste ne permet pas, avec les dispositions universellement adoptées sur tous nos bâtiments, d'éviter l'entassement. Car, même dans les vastes entreponts de nos unités modernes, la position des crocs de hamacs fait que ceux-ci se touchent transversalement, empiétant longiludinalement les uns sur les autres. Cette disposition crée partout un encombrement plus ou moins réel, suivant les circonstances de la vie à bord, très variables du reste avec les exigences du service à la mer et en rade, et nous n'entrevoyons qu'une précaution susceptible d'être facilement prise sur beaucoup de typesi au moment de leur construction, et capable d'améliorer dans une certaine mesure les conditions des postes de couchage : c'est celle qui consisterait, pour les mêmes prévisions d'effectifs, à multiplier les crocs de hamacs, dont la distribution est aujourd'hui limitée aux plafonds des entreponts et des casemates.

Dans cet ordre d'idées, Couteaud et Girard proposent d'utiliser certaines coursives et même le spardeck, où, l'été, des hamacs seraient accrochés au pont des embarcations, abrités latéralement par une toile mobile. Il est certain qu'il existe dans les étages supérieurs des grandes unités modernes plusieurs endroits inoccupés, dont la

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transformation en dortoirs supplémentaires, pendant la saison chaude, ne semble pas soulever d'objections. Le dégagement qui en résulterait constituerait un bénéfice hygiénique assez appréciable, pour que l'attention des constructeurs soit attirée sur cette simple modification.

VENTILATION. — La ventilation d'un navire, qui est naturelle et artificielle, a pour triple objet d'évacuer l'air vicié des locaux, de le remplacer par de l'air nouveau et d'abaisser la température des compartiments surchauffés.

L'aération des étages situés au-dessus du pont cuirassé s'effectue par le jeu des ouvertures dont sont percés les murailles et les ponts (sabords, hublots, pories de coupée et panneaux), — c'est la ventilation naturelle; celle des étages situés au-dessous de ce pont se fait aussi par des voies débouchant à l'air libre (tambours spéciaux, manches à air, mâts, monte-charges et panneaux d'accès), mais elle s'opère surtout à l'aide d'appareils actionnés par des moteurs devenus électriques, — c'est la ventilation artificielle.

Cette distinction, que tous les auteurs ont admise en traitant cette question, n'offre pas seulement des facilités d'exposition. La différence des deux ventilations, malgré le mutuel concours qu'elles se prêtent, est assez marquée dans la réalité pour justifier cette division méthodique.

Nous nous y conformerons donc, en étudiant d'abord la ventilation naturelle des parties hautes du navire, puis celle des parties basses, qui est mixte, et dont la solution, en dépit de l'ingéniosité des procédés nouveaux, est encore loin d'être partout satisfaisante, aujourd'hui que les nécessités militaires conduisent, pour localiser les avaries, à multiplier le compartimentage des étages inférieurs, el . pour renforcer la protection horizontale, à réduire autant que possible les orifices pratiqués sur les ponts blindés.

Toutefois, nous ne ferons que mentionner ici les formules relatives à Yaération absolue et spécifique du navire. La première est déterminée par le rapport entre la somme des ouvertures extérieures et le volume du bâtiment, ou de certains de ses compartiments ; la seconde, par le rapport entre cette même surface aératoire et le chiffre de l'effectif.

Rochard et Bodet ont fait ressortir les raisons pour lesquelles ces formules, qui ne tiennent aucun compte de la quantité d'air frais pénétrant pendant un temps donné dans la totalité du bâtimenl ou d'un de ces locaux, ni de la durée de ce renouvellement atmosphérique, n'ont qu'une valeur spéculative. Aucun instrument spécial, — anémomètre ou manomètre différentiel, — ne permet d'acquérir sur nos bâtimenl s les notions essentielles d'introduction et de consommation d'air neuf rapportées à une unité de temps, qui seules pourraient exprimer nettement le « coefficient de ventilation » du

navire. Les chiffres qui traduisent le carré aératoire spécifique ou absolu manquent d'ailleurs par eux-mêmes de précision. Les calculs qui les établissent ont été basés, pour un même navire, sur des interprétations diverses des éléments de la formule et n'aboutissent par suite qu'à des moyennes numériques dont on ne saurait déduire une indication pratique.

Ventilation naturelle. — Un local mis en communication avec l'atmosphère par des ouvertures supérieures et latérales devient le siège de courants d'air qui le ventilent naturellement. C'est le cas des parties hautes des navires qui puisent directement l'air extérieur aux panneaux, aux différents sabords, aux hublots et aux portes de coupée.

Panneaux. — Ce sont de larges baies carrées ou cylindriques pratiquées à travers les ponts, et uniformément réparties aujourd'hui suivant l'axe du navire. On en distingue deux sortes, qui, dans l'espèce, s'associent au même but : panneaux d'aération proprement dits et panneaux de circulation.

Les ouvertures béantes des premiers encastrent des caillibotis en fer, dont la présence, indispensable pour prévenir le danger des chutes, réduit d'un quart l'accès qu'elles offrent à l'air extérieur. Ces panneaux sont préposés à l'aération de certaines parties des fonds du navire : tels sont les débouchés des grands conduits d'aérage qui, du pont, entraînent l'air à l'entrée des compartiments qu'occupent les machines et les chaufferies.

Les seconds contiennent les échelles métalliques, qui établissent la communication entre les différents étages. Ces échelles, disposées en sens contraire, lorsqu'elles sont doubles, n'opposent au libre passage de l'air qu'un obstacle négligeable, étant formées de marches ajourées. Sur nos unités nouvelles, ces panneaux de circulation se correspondent directement, et cette superposition verticale, qu'on a soupçonnée à tort de ne pas favoriser la dispersion de l'air à travers les étages, n'offre au contraire, sans compter bien d'autres commodités usuelles, que des avantages d'aération et d'éclairage.

Les petits panneaux à claire-voie qu'on rencontre à l'arrière des navires ont surtout pour office d'éclairer des logements d'amiraux, de commandants ou d'états-majors.

Sabords, hublots et portes de coupée. — Sabords. — Les orifices de dimensions diverses répartis sur tout le pourtour du navire pour l'aération et l'éclairage latéraux de ses parties hautes sont en premier lieu les sabords, qui doivent être classés en trois catégories.

Les uns, toujours très larges, ouvrent des champs de tir à l'artillerie, et les casemates ou les batteries, dont ils entaillent les murailles, ne peuvent que profiter nuit et jour de leurs grandes proportions. Car on n'use pas toujours pour leur fermeture des écrans métalliques susceptibles de s'adapter à la volée des pièces, et les toiles mobiles

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dont on se contente le pins souvent, au moins dans les casemates, pour les obstruer la nuit, ne servent qu'à modérer l'aération.

Les autres, exclusivement réserves à l'entrée de l'air et de la lumière, ont acquis sur beaucoup de bâtiments les dimensions de véritables fenêtres, très heureusement surmontées parfois d'impostes mobiles, destinées à entretenir une arrivée d'air continue au plafond de rentrepont,

Quant aux troisièmes, qui ne sont autres que les sabords décharge, leur rôle aératoire est à peu près nul, sauf sur nos grands transportshôpitaux, où, pendant le séjour du bâtiment sur rade, ils contribuent efficacement à ventiler l'étage sur lequel ils s'ouvrent.

Hublots. — Les hublots, orifices circulaires de 0m,25 de diamètre, dont l'obturation s'obtient à l'aide de disques enchâssant des verres épais, servent à aérer les étages les moins élevés. Si multipliés qu'ils soient aujourd'hui, — ils sont généralement répartis à raison de deux par chambre, — ils ne tiennent évidemment jamais lieu de sabords. La hauteur des nouveaux entreponts permet cependant de les utiliser beaucoup pins fréquemment qu'autrefois.

Portes de coupée. — Enfin les portes de coupée apportent encore, mais au mouillage seulement, une large provision d'air aux locaux dont elles forment l'entrée.

Toutes ces issues offertes à l'air extérieur garantissent l'aération des parties hautes du navire. Quelques circonstances de navigation ou de service peuvent, il est vrai, l'entraver momentanément. L'état de la mer, certains exercices d'attaques obligent parfois à tenir fermées les ouvertures du pourtour, qui, en principe, le sont d'ailleurs expressément la nuit. Mais, dans ces occasions, les panneaux forment toujours des voies d'accès et d'échappement assez spacieuses, pour suppléer, pendant un temps limité, à l'absence de courant latéral. Il est même nécessaire d'entourer nuitamment ces panneaux de rideaux protecteurs, pour préserver les hommes, dont les hamacs sont suspendus au voisinage des échelles, des douches d'air froid qui les atteindraient.

Ventilation artificielle. — Les échanges atmosphériques, si indirects et souvent si faibles, auxquels sont astreints les compartiments situés au-dessous du pont cuirassé, ont créé la nécessité d'une ventilation artificielle. Cette appellation doit être réservée à l'emploi des moyens mécaniques mis en œuvre pour déterminer des courants d'approvisionnement et de dégagement.

Toutes les fois en effet que, dans un compartiment clos d'une tranche inférieure du navire, la quantité d'air à renouveler n'est pas trop considérable, et que la période de renouvellement de cet air peut sans inconvénient s'accomplir lentement, si la situation de ce compartiment admet l'installation de deux conduits directs, préposés l'un à l'arrivée, l'autre à l'évacuation de l'air, sa ventilation sera établie.

Manches à air. — Ces deux conduits ou manches à air déboucheront sur le pont supérieur, la manche d'arrivée aboutissant au point le plus bas de l'espace à ventiler, et celle de sortie à la région supérieure de cet espace. L'air vicié étant de l'air échauffé, l'écart entre la température du compartiment et celle de l'atmosphère •extérieure déterminera la vitesse d'écoulement du fluide.

La difficulté consiste à donner à ce tirage une valeur suffisante. On a cherché à la résoudre en terminant extérieurement les

manches par des dispositifs capables d'accroitre la vitesse d'écoulement dans ces deux sortes de conduits.

Trompe. — A cet effet, les conduits d'arrivée ont été coiffés d'un pavillon évasé ou trompe, dont la surface est calculée de manière que les molécules d'air venant le frapper horizontalement soient dirigées dans l'intérieur de la manche. Ce pavillon mobile peut, à l'aide de manettes, être orienté au vent (fig. 10).

Conduits d'évacuation. — Les conduits d'évacuation ont à leur tour subi des modifications qui tendent à les transformer en véritables aspirateurs. Telles sont, entre autres, les manches Nouailher, Racoon et Giffard (fig. 11).

Cette seconde sorte de conduits peut du reste être réalisée occasionnellement par les hauts tuyaux d'appel que forment les noyaux creux des mats et les fûts des tourelles : elle l'est surtout très efficacement par les enveloppes des cheminées, dont la chaleur est mise à profit pour provoquer une vive aspiration.

Toutes ces voies de conduction d'air frais et d'échappement d'air vicié ressortissent, en somme, — exception faite de celle des cheminées, — à la ventilation naturelle. Leur bon fonctionnement •dépend de la direction du vent, plus particulièrement de sa force, et «de la vitesse du navire.

Les manches à air, si variable que soit leur action, toujours subordonnée à une orientation qui implique une surveillance constante,

Fig. 10. — Trompe.

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constituent évidemment les procédés de ventilation les plus recom mandables. Malheureusement, dans l'état actuel de nos constructions navales, ils ne s'appliquent qu'aux compartiments les moins habités et les plus éloignés des sources de, chaleur. Car, dans les locaux où la température est très élevée et où réside un nombreux personnel, ils seraient bien impuissants à fournir un renouvellement de l'air

Fi g. 11. — Manche Gilïard, manche Racoon et manche Nouailher.

dans le court espace de temps que leur ventilation comporte. Voici en effet, empruntés au cours de Guayde, les chiffres habituellement admis pour ces temps de renouvellement dans les locaux en question :

des machines principales 1 minute.

Pour les \ des appareils auxiliaires 3 minutes.

compartiments i d'appareils à vapeur de petite dimension. 5 —

de la cale 12 à 15 —

Le recours aux moyens mécaniques devient donc impérieux pour imprimer à l'air la vitesse que réclame l'aération des espaces tributaires de ces règles.

Ventilateur. — Ces moyens consistent essentiellement dans l'interposition sur le parcours de l'air d'un ventilateur, qui, sur les nouveaux types, est presque toujours électrique, et présente de ce fait les avantages suivants : suppression de l'action calorique due au

moteur à vapeur et à son tuyautage, affectation facile à tous les locaux, mise en marche et débits plus rapides. Ce ventilateur peut être placé sur un conduit d'arrivée d'air, et il agit alors par refoulement; il peut intercepter une voie d'évacuation, et il agit dans ce cas par aspiration.

C'est de la disposition même des locaux à ventiler, de leur situation, et de leur appropriation dont on s'inspire pour choisir le genre de ventilateur opportun, soit dont on cherche à produire dans l'intérieur du local la surpression qu'engendre le ventilateur refoulant, ou la dépression qu'entraîne le ventilateur aspirant.

Dans cette occurrence, on ne perd pas de vue la notion expérimentale enseignant que le refoulement exerce une action très locale, et provoque un refroidissement souvent très considérable au voisinage même de l'orifice d'où sort le jet d'air, tandis que l'aspiration agit sur une grande surface, déterminant, suivant les courbes de moindre résistance, l'afflux de l'air de tous les points du local vers le tuyau d'appel. On n'oublie pas aussi que l'extraction de l'air vicié, qui ne s'opère bien quen ligne droite, réclame toujours le plus grand isolement, et qu'il importe avant tout qu'aucune contamination ne puisse altérer l'air frais qu'un puits d'aérage fournit à des locaux voisins. Enfin, si le compartiment très clos ou très surchauffé exige une aération puissante, c'est à la combinaison du refoulement et de l'évacuation, dont les appareils devront conserver une vitesse corrélative, qu'on s'adresse pour obtenir le résultat poursuivi.

Tels sont, très brièvement résumés, les principes et les systèmes sur lesquels repose à bord la ventilation artificielle.

Nous allons rapidement passer en revue leur application :

1° Aux machines principales;

2° Aux chaufferies ;

3° Aux compartiments d'appareils auxiliaires et aux soutes.

Application de la ventilation. — Machines principales. — Nos grandes unités modernes possèdent trois machines motrices contiguës, qui, séparées les unes des autres, remplissent transversalement toute une tranche des étages inférieurs. Quels que soient d'ailleurs le nombre et la disposition des machines sur un bâtiment de combat, leur ventilation artificielle, tendant principalement à débarrasser les chambres où elles sont logées de l'air surchauffé qui s'y accumule très rapidement, fait toujours appel dans ce but au refoulement et à l'évacuation.

Le ventilateur refoulant, placé en un point quelconque du compartiment, situé môme parfois en dehors de lui, puise l'air dans un tambour qui provient du pont supérieur. L'air refoulé est projeté dans une canalisation horizontale courant au-dessous du parquet inférieur, et d'où partent de nombreux jets lancés dans toutes les directions où le refroidissement doit se faire sentir.

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Le ventilateur aspirant est établi au plafond du compartiment, ou même à l'étage situé immédiatement au-dessus. Il aspire ordinairement l'air vicié par une série de trous, de 8 à 10 centimètres de diamètre, ménagés à la partie supérieure de la chambre, et le chasse dans un conduit débouchaut au-dessus du pont le plus élevé, couronné parfois de lames courbes dirigées en sens inverse des ailettes de l'aspirateur.

Les conduits de ventilation reçoivent des formes en rapport avec les dispositions locales des espaces qu'ils desservent.

Le débit horaire de chacun des ventilateurs varie sur les grands bâtiments entre 25 000 et 30 000 mètres cubes.

Le schéma ci-contre, dans lequel le ventilateur de refoulement est teinté en grisé clair, celui d'évacuation en grisé foncé, figure ce mode de ventilation adapté à une des machines de Yléna (fig. 12).

Chaufferies. — La provision d'air que nécessite la ventilation de toute chaufferie doit suffire à la fois aux besoins atmosphériques du compartiment où réside un plus ou moins grand nombre de chauffeurs, et à ceux qu'exige la combustion du charbon dont les grilles sont chargées. L'activité de cette combustion devient ainsi le facteur principal auquel reste subordonné le genre d'aération de la chaufferie.

Pendant la marche ordinaire du bâtiment, qui n'a lieu qu'à une vitesse modérée, le renouvellement atmosphérique de la chambre de chauffe et la quantité d'air indispensable à la surface de grille peuvent être assurés par une canalisation naturelle convenablement établie.

Mais, lorsque l'allure est très accélérée, les taux de combustion réclament des volumes d'air considérables, et la ventilation artificielle peut seule satisfaire alors aux exigences de la chauffe.

Les chaufferies de nos bâtiments comportent donc des installations afférentes aux deux systèmes d'aération.

La ventilation ordinaire ou naturelle s'approvisionne généralement d'air neuf à plusieurs sources, qui sont d'abord les tambours spéciaux garnis d'escaliers de descente, dont les portes s'ouvrent sur le parquet supérieur des chaufferies.

Ces tambours peuvent accéder directement du spardeck à la chaufferie, ou d'un entrepont situé au-dessus d'elle, contribuant de la sorte à réaliser la ventilation de cet entrepont par aspiration. La première disposition, quoi qu'on en ait dit, est très préférable à l'autre, puisque, l'entrepont étant déjà ventilé par d'autres moyens, il importe surtout de fournir au compartiment de la chaufferie un air aussi pur que possible.

Ce sont ensuite les inanches à escarbilles, plus ou moins multipliées; ce sont enfin, sur certains types tel que Yléna, des ouvertures grillagées, pratiquées sur la plate-forme blindée au-dessus des

rues de chauffe, et qui d'ailleurs remplissent leur office d'une façon très intermittente, car elles servent au moins autant au dégagement d'air chaud provenant des couches supérieures de la chaufferie qu'à un apport d'air frais.

L'air employé à la combustion arrive aux grilles par les portes des cendriers, dont les équipes de chauffe règlent l'ouverture.

Quant à l'air employé au renouvellement atmosphérique de la chaufferie, sa voie d'évacuation est invariablement la même partout : c'est l'espace ménagé entre la cheminée et une enveloppe concentrique montant au-dessus du pont supérieur, espace annulaire qui forme un vaste tuyau d'appel.

S'il existe un compartiment entre le pont cuirassé et le plafond de la chaufferie, cette voie d'évacuation, remarquons-le en passant, peut être très avantageusement utilisée pour son aération. Dans ce cas, une deuxième enveloppe concentrique limite autour de la première un nouvel espace annulaire, dans lequel réchauffement de la haute cheminée attire l'air vicié de ce compartiment.

La ventilation artificielle reprend ses droits dès que les besoins de la marche obligent à augmenter la force du tirage, et c'est à l'aide de puissants ventilateurs à vapeur ou électriques qu'elle s'effectue.

Ces ventilateurs qui commandent les rues de chauffe à raison de un ou deux par rue, suivant l'activité qu'on veut imprimer à la combustion, aspirent l'air dans des conduits spéciaux, descendant du pont, et s'évasant au-dessus d'elles contre une cloison.

Ces conduits sont munis intérieurement de clapets en tôle, dont une vanne, manœuvrée du parquet de la chaufferie, permet de régler le jeu.

Le débit horaire de ces ventilateurs atteint parfois, comme celui des machines, 40 000 mètres cubes.

Sur la plupart des bâtiments, ces grands ventilateurs refoulants agissent dans une chaufferie transformée en vase clos, pour déterminer un tirage forcé.

Les conditions du vase clos sont réalisées parla fermeture hermétique de toutes les voies d'accès d'air que nous avons énumérées : tambour spécial, manches à escarbilles, ouvertures grillagées du plafond, lorsqu'elles existent. La voie d'échappement d'air chaud par l'espace annulaire de la cheminée est en même temps complètement obturée. Le violent courant d'air, uniquement dû aux ventilateurs refoulants, ne peut alors fuir que par une seule issue : celle des cendriers.

On comprend qu'avec ce système l'air chaud qui s'accumule dans la région supérieure du compartiment, sans y subir de brassage, détermine très vite une température difficilement supportée par le personnel. Aussi, sauf sur les torpilleurs, dont l'exiguïté de la chambre de chauffe réduit à son minimum cet inconvénient, tend-on

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aujourd'hui à substituer au tirage forcé ce qu'on appelle simplement le tirage activé. Toutes les voies naturelles d'arrivée d'air restant closes, comme dans le premier système, la route d'échappement d'air chaud par l'enveloppe de la cheminée est seule maintenue

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Fig. 12. — Ventilation d'une machine de l'Iéna. Le ventilateur du premier plan est celui de la machine centrale ; l'autre, moins teinté, du second plan, celui de la machine latérale bâbord. j

béante, et on donne aux ventilateurs une puissance assez largement calculée pour apporter la provision d'air nécessaire aux besoins de la combustion (fîg. 13).

Machines auxiliaires et soutes. — D'une façon générale, la seule méthode de ventilation adoptée au-dessous du pont blindé est la ventilation par tranche. Mais les bons résultats offerts par elle dans les chambres des machines principales et des chaufferies proviennent de l'ampleur des voies d'accès et d'échappement que nous venons d'indiquer, et qui demeurent le privilège absolu de ces compartiments.

En dehors de ces régions favorisées, nous ne rencontrons le plu.* souvent, sous les ponts cuirassés, que des espaces plus ou moins Traité d'hygiène. X. — 4

restreints, où l'air d'un entrepont supérieur ne pénètre, — quand il y pénètre, — que par un étroit escalier d'entrée, et d'où l'air vicié ne s'évacue au dehors que par un chemin direct tout à fait occasionnel. C'est la situation la plus ordinaire des cellules où sont cependant placés les appareils auxiliaires si divers (dynamos, cabestan, bouil-

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Fig. 13. — Ventilation d'un groupe de chaufferies de Yléna (groupe AR)

leurs, condenseurs, servo-moteurs) indispensables à toute unité de combat. Ces cellules sont de plus toujours isolées les unes des autres par les cloisons étanches, dont le but est de limiter les envahissements d'eau pouvant provenir dune brèche, et ce compartimentage y pour conséquence de rendre indépendante la ventilation de chaque cellule.

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Une pareille ventilation ne peut inévitablement qu'être artificielle, et la disposition des ventilateurs électriques, leur force, leur source d'aspiration comme leur voie d'évacuation engendrent pour chaque compartiment un système, dont l'étude s'inspire principalement des conditions locales de l'espace à ventiler.

Les panneaux de circulation percés dans les divers ponts sont autant que possible utilisés comme conduits d'arrivée d'air frais, et c'est dans le cas de ces cellules, que, à défaut de tuyau spécial d'échappement, est avantageusement mis à profit le voisinage d'un fût de tourelle, d'un noyau de mat ou d'un monte-charge, Lorsque, ce qui n'est pas rare, dans une même tranche, deux ou plusieurs cellules communiquent librement sans former des compartiments étanches distincts, des branchements peuvent être opérés sur des collecteurs communs destinés les uns à l'arrivée, les autres à l'évacuation de l'air. Les règles fixées expérimentalement pour le renouvellement de l'air des compartiments clos, et que nous avons citées plus haut, servent logiquement de base à l'établissement des procédés de ventilation imaginés.

Mais il faut reconnaître que ces procédés, dont nous venons de formuler les principes presque partout, et en particulier dans les chambres de dynamos, de bouilleurs et de condenseurs auxiliaires, ne parviennent que très imparfaitement à combattre l'excès d'humidité et de chaleur que fait naître la présence de ces appareils.

Cette situation subsistera tant que la protection horizontale du pont blindé restera aussi sévèrement respectée qu'elle l'est sur nos bâtiments. C'est l'air puisé à l'extérieur, ce sont surtout les larges voies d'évacuation, lesquelles ne sont vraiment efficaces qu'autant qu'elles sont droites, — dût-on pour les créer encombrer un peu les entreponts, — qu'appelle la ventilation de ces compartiments.

Toutefois, en portant la moindre atteinte à l'exclusivisme protecteur du pont blindé, on est en droit d'attendre un excellent résultat de la généralisation, peut-être encore assez lointaine, en tout cas d'une meilleure application, — celle-là très prochaine, — de la force électrique aux services du bord.

Dans l'état actuel des lieux, l'expérience nous démontre l'insuffisance notoire des moyens artificiels employés à combattre l'excès de chaleur, dont la source émane des tuyaux de vapeur ramifiés dans les compartiments clos qu'occupent les machines auxiliaires.

Pourquoi s'obstiner alors à distribuer ces machines dans des cellules, où l'air neuf ne peut pas pénétrer, et dont l'air vicié est si difficilement extrait? Et pourquoi ne pas chercher, par une disposition nouvelle, à supprimer les graves inconvénients qu'entraîne, en collectant partout la vapeur, cette dispersion des machines?

L'idée d'une usine centrale, située à proximité des chaudières, et dont l'aération serait aussi méthodiquement assurée que l'est celle

d'une chambre de chauffe ou de grande machine, s'est ainsi présentée à l'esprit de ceux qui ont pu constater l'atmosphère intérieure, si souvent intolérable, des compartiments où, nuit et jour, fonctionnent les appareils auxiliaires.

Cette usine centrale, renfermant toutes les dynamos, et d'où l'énergie serait conduite à tous les appareils actionnés électriquement, en réduisant au minimum la canalisation de la vapeur, produirait dans toutes les cellules avant et arrière du bâtiment un abaissement de température, dont l'influence se ferait également sentir sur les soutes à munitions, situées au-dessous des tranches actuellement occupées par les générateurs d'électricité.

Des raisons militaires peuvent seules expliquer le retard apporté à une solution aussi avantageuse. On a cherché, en isolant par groupes les dynamos dans des cellules espacées, à soustraire ces appareils aux risques d'une destruction en bloc.

Ces raisons militaires, qui paraissaient prépondérantes, viennent pourtant de céder devant les nécessités hygiéniques que nous invoquons ici, et sur le type Pairie qu'achèvent en ce moment les chantiers de la Seyne, l'usine centrale dont nous parlons est en voie de construction.

Établie au voisinage immédiat des chaudières, elle contiendra toutes les dynamos à l'exclusion de deux, transportées l'une au pied de la tourelle avant, l'autre au pied de la tourelle arrière des canons de 305. Cette précaution est destinée à mettre les mouvements de ces grosses tourelles à l'abri d'un arrêt de l'usine pendant le combat. Mais ces dynamos ainsi détachées du dépôt central, où la lumière pu sera sa source tant de jour que de nuit, ne seront mises en marche qu'à de rares intervalles, et les tranches éloignées du siège des machines auxiliaires seront préservées en temps normal des effets calorifiques de la vapeur. C'est un des plus grands progrès dont pût bénéficier, sur nos futurs cuirassés, l'hygiène des compartiments profonds.

Constatons d'ailleurs que, sur nos grands croiseurs du type Marseillaise, on a déjà renoncé à l'affectation défectueuse des compartiments clos aux appareils auxiliaires, et que, grâce à une heureuse combinaison dont l'hygiène fait son profit, on est parvenu à placer « en à bord », les bouilleurs dans les chaufferies, et les dynamos dans les chambres de machines.

Sur nos bâtiments en exercice, on doit considérer que les compartiments de machines auxiliaires dont la température ne dépasse pas 30° sont bien aérés et très habitables. 40° est un maximum qu'il ne faudrait jamais franchir, avec cette restriction que le renouvellement atmosphérique sera assez rapide pour transformer en air sec l'air humide dont l'impression est si particulièrement pénible. Or, certains compartiments atteignent encore accidentellement, à bord des cuirassés modernes, 50 et même 57°!

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L aération des soutes à charbon, qu'on a soin de ne jamais remplir complètement, et qui ne donnent jamais lieu à des accidents de grisou, peut toujours être établie par leurs trous de charge, et Test au reste par les portes d'épuisement.

Celle des soutes à poudre, où les hommes ne séjournent que transitoirement, et que surmontent des monte-charges, relève plus spécialement d'appareils frigorifiques qui n'ont pas jusqu'ici donné les résultats qu'on attendait d'eux.

Celle des doubles fonds n'est utile qu'au moment des visites, et s'opère à l'aide de ventilateurs portatifs.

Quant à celle des tourelles, nous nous réservons d'en parler à l'article de la pathologie spéciale, en signalant les troubles causés par les gaz délétères de la poudre sans fumée, que Torel a décrits.

En résumé, la ventilation naturelle des étages supérieurs de nos bâtiments est conforme à toutes les exigences de l'hygiène.

La ventilation artificielle des étages construits au-dessous du pont blindé assure à nos types les plus récents l'habitabilité de leurs chambres de chauffe et de grandes machines.

Les procédés aératoires, que des descriptions détaillées pourraient seules faire ressortir, réservés aux réduits des divers appareils auxiliaires, si ingénieux qu'ils soient souvent, restent presque partout très défectueux.

Mais l'introduction sur nos futurs cuirassés d'une usine électrique centrale largement aérée nous fait entrevoir le jour où l'homme pourra rencontrer un milieu tempéré dans les compartiments profonds de ces unités de combat.

THERMOMÉTRIE. — HYGROMÉTRIE. — L'étude de la thermométrie et de l'hygrométrie du navire n'occupe qu'une place assez restreinte dans les traités didactiques d'hygiène navale. Ce n'est certes pas qu'elle manque d'intérêt, mais les solutions pratiques auxquelles elle conduit sont elles-mêmes très limitées et ne comportent pas de longs développements.'

Dans le court article que nous consacrerons à cette question, nous ne nous préoccuperons d'ailleurs que des influences thermiques et hygrométriques qui se font sentir aux étages supérieurs. Un des buts principaux de la ventilation, dont nous venons d'exposer le fonctionnement général, ne consiste-t-il pas en effet à combattre la chaleur humide des compartiments situés au-dessous du pont blindé ?

Nous avons indiqué, avec les procédés dont cette ventilation dispose pour atténuer cette chaleur, les différentes causes (présence d'un générateur de vapeur ; son voisinage plus ou moins immédiat; confinement d'un local) qui concourent à élever exagérément la température et l'humidité des espaces réservés aux chaufferies, aux machines motrices et aux appareils auxiliaires.

Nous n'y reviendrons pas, et nous n'envisagerons ici que les in-

fluences spéciales, du milieu climatérique, des matériaux de construction, et des formes du navire, auxquelles sont soustraits les locaux placés au-dessous de l'eau, et qui président aux variations de la température et de l'humidité des étages les plus élevés du navire.

Thermométrie. — L'action de l'air et surtout des rayons solaires est le facteur principal des conditions thermiques de ces étages. Mais, si les nombreuses ouvertures latérales des entreponts permettent, en réglant à volonté la pénétration de l'air, de modérer ses impressions suivant les régions, les saisons, la direction des vents. et l'heure de la journée, la nature des matériaux de construction et l'inclinaison des parois du navire favorisent beaucoup plus qu'autrefois les radiations solaires.

Les tôles et les plaques métalliques, que l'architecture navale utilise seules aujourd'hui, occupent un des premiers rangs dans l'ordre de la conductibilité. Elles accumulent pendant toute la durée du jour un calorique qu'elles cèdent lentement la nuit, et les espaces qu'elles limitent deviennent, dans certaines conditions saisonnières, facilement inhabitables. Les formes rentrées des murailles d'acier offrent de plus des surfaces particulièrement propices aux rayons incidents. Il est vrai que sur les types récents cet inconvénient tend à disparaître, grâce à la direction verticale qu'on donne maintenant à ces murailles. Celle-ci ne peut cependant opposer qu'une faible résistance aux ardeurs du soleil, qu'exagère encore la situation défavorisée de certains logements des entreponts. Nous faisons ainsi allusion aux locaux dont les plafonds correspondant au pont sont directement chauffés par lui ; à ceux placés au voisinage d'un four ou d'un bloc de cuisine ; ou encore, comme cela arrive dans les entreponts principaux, à ceux dont les parquets sont en contact avec un tuvautage de vapeur. Dans tous ces locaux, l'été en France, et surtout dans les climats torrides, où nos bâtiments modernes accomplissent des croisières, la température intérieure devient très vite insupportable.

De quelles ressources disposons-nous pour l'abaisser ? Ces ressources, trop souvent insuffisantes, il faut en convenir, se réduisent à peu près exclusivement aux tentes, aux rideaux de tente et de carène.

Les tentes forment un toit sur toute la longueur du navire, et il est parfois nécessaire de les doubler aux pays chauds. Les petits rideaux qu'elles portent pendent des bords de la tente aux bastingages sur le pont, aux rembardes sur les boulevards, sur les dunettes et sur les plages.

Les rideaux de carène courent à l'aide d'anneaux sur une filière tendue autour du bord, et, écartés des parois de navire par des arcsboutants, tombent presque jusqu'à la mer.

Les tentes et ces deux sortes de rideaux constituent une véritable

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carapace de toile dont s'enveloppe le navire avant que ses murailles et son pont ne soient échauffés, les rideaux de tente et de carène pouvant être très rapidement rentrés s'ils entravent l'arrivée d'une brise que procure l'évitage, ou s'ils interceptent trop la lumière.

Les tentes et les rideaux abaissent sensiblement la température intérieure de tous les locaux et celle du pont. On peut d'ailleurs favoriser leur protection en utilisant les collecteurs d'incendie pour les asperger d'eau de mer, dont l'évaporation, momentanément du moins très bienfaisante, est trop rarement mise à profit dans les climats tempérés.

Si efficaces qu'ils soient, tentes et rideaux ne parviennent pas toujours, même en France, à rendre supportable l'atmosphère intérieure des étages élevés du navire. Que de fois en Méditerranée, pendant les mois de juillet et d'août, nous avons constaté des températures de 3*2°, suivies de très faibles rémissions nocturnes! Malheureusement tous les autres moyens qui leur servent d'adjuvants, — à l'exception des ventilateurs portatifs, dont l'usage s'est heureusement répandu dans les carrés et dans les postes, — n'ont fourni jusqu'à présent que des résultats à peu près négatifs.

Les enduits extérieurs font toujours l'objet d'expériences dans certains pays, et à cet égard nous ne pouvons que regretter qu'on ait renoncé sur nos grosses unités à ce gris blanc dit « toile mouillée », dont le pouvoir absorbant pour les rayons calorifiques était notablement inférieur à celui de la peinture noire, seule en usage aujourd'hui.

Les matelas d'air isolants, interposés entre des parois en tôle et des écrans de linoléum ou de carton d'amiante, n'atténuent jamais la chaleur, l'air, qui n'y circule pas, atteignant très vite, dans son immobilisation, la température extérieure.

Quant à la méthode du refroidissement artificiel à l'aide d'appareils frigorifiques, sur laquelle on avait fondé de grandes espérances, elle n'a jusqu'à présent pas tenu ses promesses et n'arrive même pas encore à procurer aux soutes à poudres la réfrigération qui leur serait nécessaire.

C'est pourtant dans cette voie qu'il semble logique de poursuivre des recherches pour solutionner la question.

Hygrométrie. — Les demeures exclusivement en fer que nous offrentles bâtiments modernes sont éminemment prédisposées au phénomène de la rosée, et, à la suite du refroidissement nocturne, l'eau ruisselle parfois sur les parois de leurs étages supérieurs. A cette source principale d'humidité, due à la nature même de l'habitation, s'ajoutent encore : l'état spécial de l'air marin ; les fuites des tuyautages ; l'eau des lavages, qui, pour n'être plus prodiguée comme autrefois, est encore abondamment répandue; les coups de mer pro-

venant des lames, et balayant quelquefois les boulevards et les plages ; les embruns, et l'expiration pulmonaire des hommes entassés dans les postes de couchage.

Toutes ces causes s'associent'pour créer à bord un milieu humide, très variable assurément suivant les régions et les saisons, que, faute d'observations instrumentales, nous ne pouvons pas mesurer, mais qu'il n'est que trop fréquent de constater au toucher.

On a cherché depuis longtemps à diminuer sur les murailles métalliques les effets malsains de la condensation, et le premier procédé consista à revêtir intérieurement ces murailles de cloisons en bois, séparées d'elles par une couche d'air de plusieurs centimètres d'épaisseur. Mais le bois est une matière inflammable qui a perdu droit de cité sur nos unités de combat.

On a songé alors à le remplacer par des placages de différentes substances, en particulier l'amiante, qui pourraient être efficaces, si l'air qu'ils emprisonnent subissait une chasse continue, ce qui n'a jamais lieu.

Le linoléum directement collé sur la tôle atténue certainement l'humidité dont elle peut être le siège, ainsi que l'un de nous l'a constaté lors des premiers essais qui en furent faits sur le Cécille ; mais il est impuissant à l'arrêter, et il en est de même des différents enduits essayés.

Le plus ordinairement employé a été la peinture au liège (couche de peinture ordinaire saupoudrée de poudre de liège, recouverte ellemême de blanc de zinc). Or, le liège ainsi incorporé perd toutes ses qualités de porosité, et sur le revêtement rugueux qu'il forme à la tôle la rosée se dépose comme sur une paroi lisse. Le vernis-liège, qui lui est supérieur à certains points de vue, et dont le médecin italien Belli a fait une étude très minutieuse (1), n'est utile qu'à la condition que l'état hygrométrique de l'air ne contrarie pas la dessiccation du liège formant une mixture où entrent par parties égales l'ocre jaune et l'argile.

En réalité, aucun de ces procédés ne peut nous préserver de l'humidité, qu'une bonne ventilation peut seule diminuer pendant l'été, et qu'abolit très heureusement l'hiver le chauffage à la vapeur.

CHAUFFAGE. — Chauffage à la vapeur. — S'il est très difficile, dans toutes les conditions climatériques, d'abaisser la température des étages supérieurs du navire, nous pouvons, avec le précieux concours du chauffage à la vapeur, les préserver toujours du froid extérieur, quel que soit son degré thermométrique.

Nous ne ferons que rappeler ici, sans les réveiller, les discussions auxquelles a donné lieu son introduction relativement récente dans notre marine, et dont, à cette époque, les Archives de médecine navale se firent l'écho.

(1) Belli, Arch. di marina nav., 1901.

xl <b <2q

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Les objections tirées des brusques transitions de température, auxquelles les obligations du service exposaient les hommes, n'ont pas tenu longtemps devant les résultats pratiques qu'appuyèrent bientôt de chiffres éloquents les statistiques médicales. Les marines étrangères avaient d'ailleurs avant nous très favorablement tenté l'expérience de ce modo de chauffage, définitivement adopté aujourd'hui sur toutes nos unités modernes, à l'exception des torpilleurs.

Ces petits bâtiments ne pouvant, dans les conditions de leur armement, alimenter au mouillage des calorifères, doivent encore se contenter de poêles à charbon dans leurs différents logements, où ils nécessitent la nuit une grande surveillance en prévision des accidents d'asphyxie.

Le chauffage à l'eau chaude n'a jamais été essayé sur nos bâtiments. Il serait, croyons-nous, d'une application plus compliquée et d'un prix plus onéreux, mais il est certain qu'il procurerait, au moins clans les petis locaux, une chaleur plus agréable, moins lourde, que celle qui émane du mode de chauffage répandu actuellement.

Celui-ci emprunte sa vapeur aux grandes chaudières, où normalement elle est à 15 ou 20 kilos de pression. Un détenteur la ramène à lkg,500 au moment où elle suit la canalisation qui la conduit aux différents poêles.

Ces poêles sont de simples serpentins, ou une combinaison de serpentins et d'ailettes (radiateurs Grouvelle-Arquenbourg), entourés d'un manchon de cuivre ajouré dans les carrés et dans les chambres, d'un grillage en bronze dans les entreponts et les casemates.

La vapeur, en se condensant, abandonne sa chaleur, et l'eau de condensation fait retour, par un tuyautage spécial, au collecteur d'alimentation des chaudières (PI. I).

Des soupapes disposées sur le trajet de la canalisation permettent de rendre le chauffage indépendant, de le limiter par conséquent à telle ou telle pièce, où de petites manettes servent, en réglant l'introduction de la vapeur dans chaque poêle, à graduer la température du local placé sous sa dépendance.

La disposition en chaufferettes, qu'on rencontre très généralement maintenant dans les chambres et les carrés, est très préférable à celle des poêles d'applique, placés verticalement, qui échauffent moins régulièrement l'atmosphère de la pièce.

Dans les entreponts et les casemates, le serpentin longe sous sa grille le pied des cloisons. Quand ils fonctionnent bien, — car il arrivait encore dernièrement sur quelques bâtiments que le débit de vapeur fût trop faible pour la surface de condensation qu'offrent les radiateurs, — ces poêles, dont la manipulation est devenue très facile, peuvent procurer, quel que soit le temps, une température intérieure de 15 à 20°.

Ils font donc des étages élevés, qui seuls en sont pourvus, de nos unités actuelles, des demeures confortables en hiver, d'où l'humidité est écartée, et où naissent en proportion beaucoup moindre qu'autrefois les maladies a frigore.

ÉCLAIRAGE. — L'éclairage naturel du navire s'opère par toutes les ouvertures latérales (sabords, hublots, portes de coupée) et verticales (panneaux de circulation, encastrement de verres épais), dont sont traversés les murailles et les ponts. /

A de rares exceptions près, — état de la mer obligeant à fermer les sabords, rideau de tente ou de carène interceptant le jour, — cet éclairage, favorisé par le revêtement intérieur à la peinture blanche ou à la chaux de tous les étages, est toujours très bien assuré, du moins dans les entreponts supérieurs, car il peut se faire que l'entrepont principal, situé au-dessus du pont blindé, soit obligé, les jours de faible lumière solaire, d'avoir recours à l'éclairage artificiel.

Celui-ci, qui devient une nécessité constante au-dessous du pont cuirassé, est maintenant électrique sur tous les bâtiments.

L'éclairage à arc trouve chez nous une utilisation exclusivement militaire, dans son application aux différents projecteurs des hunes, des passerelles, des entreponts supérieurs et des galeries.

L'éclairage à incandescence est seul répandu à l'intérieur du navire au-dessus comme au-dessous du pont cuirassé. Il n'en est pas de même dans toutes les marines, où certains compartiments des fonds, en particulier les chambres de machines et les ateliers de mécaniciens, sont inondés de lumière par des lampes à arc.

L'électricité est fournie par des dynamos mues à la vapeur, et placées, quand elles ne sont pas nichées dans les chambres de machines comme sur certains grands et récents croiseurs, dans ces cellules, dont nous avons relaté la disposition si particulièrement désavantagée au point de vue de l'aération.

Les lampes à incandescence sont répandues dans toutes les parties du bâtiment depuis les compartiments les plus profonds jusqu'au sommet des mâts, le long desquels, disposées en colonnes de feux rouges et blancs, elles forment par leurs combinaisons les signaux de nuit.

Dans les logements particuliers, les carrés et les postes, ces lampes sont munies de globes en verre simple ou dépoli; dans les entreponts, elles sont recouvertes d'une cloche en verre qu'abrite un grillage. Enfin il existe à bord un grand nombre de lampes mobiles, que de longs conducteurs peuvent amener dans les coins les plus reculés, ou qui, réunis en faisceau sur un grand réflecteur, servent à projeter une vive clarté partout où les circonstances réclament l'intensité de leur lumière.

Les avantages de l'éclairage électrique sont peut-être encore plus

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manifestes à bord que dans tout autre milieu, non seulement par les chances d'incendie qu'il éloigne, mais encore par la réduction à son minimum d'une cause d'échauffement, et par l'absence de toute altération de Pair ambiant.

Comme toute autre source lumineuse un peu vive, la lampe à incandescence est passible de petits méfaits oculaires (fatigue de la vue, larmoiement), presque toujours dus à une insuffisante protection. Ces troubles, assez rares d'ailleurs, sont négligeables, mais sur quelques bâtiments on éprouve le désagrément de ne pas jouir d'une fixité absolue de la lumière. Le fonctionnement de certains appareils, en particulier des treuils, dont on use constamment pour hisser des embarcations, produit, par les brusques dépenses d'énergie qu'exige leur mise en marche, des éclats aveuglants ou des éclipses presque totales. Il suffirait, pour faire disparaître cet inconvénient, de rendre indépendante la conduite électrique des lampes, et c'est certainement, malgré la petite complication pratique qu'il entraîne, le parti auquel on se résoudra désormais, étant donné l'intérêt militaire qui s'attache à la suppression de toute cause d'interruption lumineuse.

ENTRETIEN DU NAVIRE. — De tous les soins journaliers qu'entraîne la propreté du navire, le lavage des ponts, le fourbissage des aciers et des cuivres, et le renouvellement de la peinture, sont les seuls qui intéressent l'hygiéniste.

Lavage des ponts. — Les critiques si justifiées auxquelles donna lieu le lavage des ponts à grande eau, — véritable inondation d'eau de mer à tous les étages, précédée d'un brossage au sable ou à la brique, — n'ont plus leur raison d'être, depuis le remplacement des ponts en bois par des parquets métalliques recouverts de linoléum. C'est à l'aide de fauberts mouillés que s'opère aujourd'hui chaque matin le lavage du linoléum. La pratique invétérée des anciens errements n'a cependant pas encore réduit partout cette opération au simple essardage qu'elle comporte, et des maîtres de manœuvre trop zélés, mais mal stylés, croient encore bien faire en laissant couler sur les parquets, pendant un certain temps, une petite nappe d'eau que débite une manche en cuir. Toutefois, c'est une pratique qui tend de plus en plus à disparaître, et à laquelle les détériorations du linoléum, qui se désagrège et se décolle lorsqu'on l'humecte trop, mettront bientôt fin d'elles-mêmes.

Les fauberts affectés à l'essardage sont lavés ensuite à grande eau, sans être autrement désinfectés.

Sur la plupart des bâtiments, après assèchement des parquets, on passe sur le linoléum une très légère couche de pétrole, dont l'odeur se dissipe vite et dont les propriétés antiseptiques et lustrales mettent cette fois d'accord l'esthétique et l'hygiène. C'est donc une précaution recommandable.

Fourbissage. — Chaque lavage est suivi à bord d'un fourbissage,

auquel l'équipage s'emploie chaque matin plus ou moins longtemps, suivant la répartition journalière du service.

C'est un genre de besogne qui ne fait jamais défaut sur nos bâtiments, où, sans parler du cuivre jaune employé à l'ornementation des claires-voies et des passerelles, ni de l'acier nécessairement clair dune foule d'appareils, toutes les échelles et tous les parquets des étages inférieurs du navire restent en fer nu.

Il est d'usage dans la marine d'entretenir ces cuivres et ces fers polis et brillants ; on pousse même la coquetterie jusqu'à transformer les époutilles des ponts et des entreponts en colonnes miroitantes. L'aspect du bâtiment y gagne en élégance, mais celte qualité si appréciée a cependant une limite qu'on ne devrait pas dépasser. Or il arrive trop souvent que l'abus du fourbissage dit à sec, — lequel, en réalité, est toujours un peu gras, pour éviter les taches de rouille survenant si rapidement à bord, — entraine des conséquences fâcheuses, en ce qui concerne spécialement les parquets et les échelles.

Les précautions incessantes qu'on prend pour les rendre aussi lisses que possible sont condamnables, et il serait à désirer que, partout où le linoléum ne peut être appliqué directement sur toute la surface du parquet, on laissât en permanence des bandes de cette substance formant chemins, ou qu'on utilisât des tôles lattées, tout nu moins quadrillées, qui diminueraient les chances de chutes, souvent graves, auxquelles le fer poli d'aujourd'hui prédispose tout particulièrement.

Quant au matériel de fourbissage (vieux linge, débris d'étoffe, chiffons gras), mis à la disposition des hommes, et qu'ils ont trop de tendance à multiplier, en le dissimulant dans tous les recoins d'un bâtiment, il serait très hygiénique de le réglementer strictement.

Peintures. — Le maniement des différentes peintures employées à bord est devenu beaucoup moins nocif depuis que de récentes dépêches ministérielles ont substitué le blanc de zinc à la céruse et préconisé l'usage du minium de fer.

La peinture noire s'emploie surtout à l'extérieur, la blanche à l'intérieur. La peinture rouge au minium est l'enduit des fonds, la verte (vert de Schweinfurth, acéto-arsénite de cuivre) est réservée à la carène.

Cette dernière n'est maniée que pendant le passage du bâtiment au bassin, et toutes les précautions sont prises pour que le grattage qui précède le badigeonnage ne puisse provoquer aucun accident (lavages répétés au savon après chaque suspension de travail, et lunettes).

D'ailleurs l'emploi de cette peinture verte est déjà moins vulgarisé, depuis les essais satisfaisants d'autres enduits inoffensifs, et capables comme elle de préserver les coques des taraudages qu'y pratiquent différentes espèces de petits mollusques.

VIDANGES. lO- 63

Les pointures noire et blanche sont rarement étendues au pinceau; c'est en bouchonnant que les hommes les appliquent. Les ra tiers préposés au lavage et au bouchonnage des parois extérieures, ainsi que les hommes chargés de peindre les embarcations suspendues à de hauts « porte-manteaux », sont toujours munis d'une ceinture de sauvetage pendant ce pénible et parfois périlleux travail.

Tous les samedis, le navire reçoit intus et extra une couche de peinture noire et blanche, luxe vraiment excessif contre lequel les hygiénistes ont jusqu'ici vainement récriminé. On leur objecte que de grands lavages au savon ou même à la potasse sont impuissants à faire disparaître les nombreuses souillures auxquelles les cloisons, et les portos sont exposées à bord. On préfère donc dissimuler ces taches sous une couche superficielle do pointure hebdomadaire. La peinture au vernis, usitée en carrosserie et sur les yachts, abolirait les inconvénients de ce mauvais système : mais elle occasionnerait un surcroit do dépense que la Marine n'a pas encore pu s'imposer.

Crachoirs. — En tête des prescriptions hygiéniques qu'inaugure l'arrêté ministériel du 22 mai 1902, il faut placer l'introduction à bord de larges crachoirs métalliques, appliqués à la muraille des bâtiments ou montés sur pied, et remplis de sable ou de poussière de charbon humide. C'est une mesure dont le besoin se faisait tou( spécialement sentir sur nos navires, où les anciens et petits crachoirs en bois cerclés d'acier soigneusement poli avaient plutôt un rôle décoratif les jours d'inspection qu'une destination pratique.

Le même arrêté prescrit leur désinfection journalière (jet de leur contenu tous les soirs à la mer, et lavage à l'eau bouillante) et nous n'émettrons qu'un vœu, c'est que l'éducation du marin soit de plus en plus dirigée vers leur usage, par la multiplication de ces crachoirs sur tous les parquets des entreponts, et en particulier sur ceux des étages inférieurs, séjour habituel d'un nombreux personnel occupé toute la journée, à la lueur dos lampes électriques, à dos travaux d'usine.

VIDANGES. — Le service de l'assainissement à bord d'un navire de guerre est rendu particulièrement difficile par le développement du compartimentage, la présence de la ceinture cuirasser pour les grandes unités de combat, et l'impérieuse nécessité de réduire au minimum le nombre et la dimension des ouvertures faites dans la coque.

Il est cependant du plus haut intérêt hygiénique que soient évacués le plus rapidement possible à la mer les produits des déchets humains et tous les liquides qui, provenant des divers étages du navire, viennent s'accumuler dans les bas-fonds, où ils ne doivent pas séjourner.

La quantité très considérable d'eau employée par les machines pour les diverses opérations d'extinction des escarbilles et des mâche-

fers, d'arrosage incessant des pièces en mouvement, envahirait rapidement les cales si Ton ne procédait en même temps à son évacuation : mais cette évacuation doit être complète, sous peine de voir se constituer dans les cales cet égout nautique que les procédés modernes d'assèchement ont fait aujourd'hui heureusement disparaître.

Ce service d'épuisement doit être en outre assez puissant pour assurer l'évacuation de la cale envahie par le fait d'une voie d'eau.

Dans les parties les plus élevées du navire, les eaux provenant des pluies ou du lavage sont évacuées à la mer par des conduites appelées dalots, dont l'entretien est relativement facile ; mais sous la cuirasse, toutes les eaux ménagères provenant du lavage des ponts, du lavage corporel, des lavabos, tombent dans les cales par des canaux spéciaux fermés par des vannes que l'on manœuvre à chaque étage.

Le service des vidanges proprement dites se fait par des bouteilles ou cabinets isolés, disséminés le long du bord, destinés à certains officiers ou groupes d'officiers et maîtres, et par des poulaines destinées à l'équipage ; ces latrines sont toujours placées sur l'avant du navire.

Nous étudierons sucessivement les procédés de nettoyage des fonds du navire et les systèmes de vidanges les plus utilisés.

Service des eaux à bord. — Le service des eaux à bord, qui comporte, outre l'assainissement, la fourniture de l'eau de mer nécessaire aux besoins journaliers pour le lavage et l'incendie, est assuré par un système de tuyautage fort compliqué dont les principaux organes sont représentés par :

1° Un grand drain ou collecteur d'épuisement;

2° Un petit drain ou collecteur de prise d'eau à la mer ;

3° Un collecteur d'incendie ;

4° Un collecteur d'assèchement des cales qui intéresse particulièrement l'hygiéniste.

Grand drain. — Le grand drain est un tuyau en tôle zinguée de 35 centimètres de diamètre sur les cuirassés, de 25 centimètres sur les croiseurs. Il est établi sur la plus grande partie de la longueur du bâtiment.

Généralement subdivisé en plusieurs tronçons, il est destiné à vider les grands compartiments de la cale envahis par l'eau. Dans ce but, il communique directement avec tes compartiments centraux, par de courts branchements munis de soupapes à crépines, qui, au moyen de tringles, peuvent être manœuvrées du pont principal.

Les compartiments latéraux vident leurs eaux dans les compartiments centraux qui leur correspondent au moyen de vannes.

Sur les drains sont branchés les tuyaux d'aspiration de tous les grands appareils d'épuisement (pompes à vapeur, éjecteurs, pulsomètres) dont les bâtiments sont pourvus : ces appareils d'épuisement refoulent l'eau directement à l'extérieur du navire.