SURVEILLANCE EXERCÉE A BORD DES NAVIRES. IO

médecin a été embarqué lorsque l'effectif comporte sa présence.

La visite doit être faite avec le plus grand soin, car il arrive parfois en effet que des tentatives sont faites par les compagnies ou par les armateurs à l'effet de se soustraire aux prescriptions des règlements; nous pourrions citer à cet égard le fait qui s'est produit tout récemment d'un navire auquel a du être refusée par la Commission l'autorisation de lever l'ancre, ce navire ayant négligé de s'adjoindre le médecin dont la présence était exigible à bord, étant donné le nombre de passagers qu'il transportait.

L'ordonnance du 13 août 1791 avait édicté qu'il serait procédé à deux visites des navires, l'une avant l'armement, l'autre avant le chargement par d'anciens navigateurs nommés pour un an par les juges de commerce dans les villes où il s'en trouverait, et dans les autres par les officiers municipaux; avant la promulgation de cette ordonnance, les membres de la Commission de visite étaient nommés par l'Amirauté ; actuellement les deux marins (capitaine au long cours et maître au cabotage), de même que le constructeur de navires qui la composent, sont désignés par les tribunaux de commerce; ils doivent plus particulièrement porter leur attention sur tout ce qui a trait à la sécurité du navire et de la navigation.

Une autre commission s'assure de la présence à bord des engins de sauvetage; une troisième vérifie, quand il y a lieu, l'exécution des règlements relatifs aux passagers, et une quatrième, composée, conformément à l'ordonnance du 4 avril 1819, de deux médecins et d'un pharmacien, désignés par le ministre de la Marine sur la proposition de l'administrateur en chef et du président du tribunal de Commerce, est chargée de la visite des coffres à médicaments et à pansements.

Dans la pratique, personne n'est, en réalité, chargé de se rendre compte des conditions hygiéniques du navire ; personne n'a qualité pour le faire, et il y a, de ce fait, une lacune regrettable à combler.

Si l'on considère de plus que les membres des diverses commissions sont exclusivement désignés par les tribunaux de Commerce sans l'intervention directe de la Marine, chargée cependant de la surveillance de la marine marchande, on est amené à penser qu'elles n'offrent pas toujours toutes les garanties désirables. Il est donc permis d'émettre le vœu que des modifications soient apportées à des règlements déjà anciens, toujours en vigueur, et qui ne concordent plus avec les idées actuelles. Il parait indispensable (pie les visites des navires soient confiées à des hommes qui, par leur situation indépendante vis-à-vis des armateurs et des compagnies de navigation, soient à même d'émettre une libre appréeiation, que ces commissions soient investies d'une autorité suffisante pour proposer et imposer au besoin les améliorations qu'elles jugeraient utiles ; il est tout aussi nécessaire que les intérêts de l'hygiène soient mieux sauve-

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gardés. Le projet de loi auquel nous avons fait allusion donnerait à cet égard toutes satisfactions.

Il présenterait, de plus, l'avantage de fondre en une seule commission, dont les pouvoirs seraient plus étendus et où toutes les compétences seraient représentées, les attributions des multiples commissions qui fonctionnent actuellement et qui ne parviennent pas toujours, en dépit de leurs efforts et de leur bonne volonté, à obtenir satisfaction, lorsqu'elles croient devoir formuler des observations.

En raison de rencombrement excessif des passagers entassés quelquefois dans des conditions absolument défectueuses, à bord de certains navireset notammentde ceux qui transportent à Terre-Neuve les marins destinés à armer les goélettes de pèche, il a fallu prendre des mesures protectrices pour éviter, autant que possible, le retour des accidents qui se sont manifestés à maintes reprises. Il a été décrété qu'il ne pouvait être embarqué, en dehors de l'effectif de l'équipage, que deux hommes par tonneau de jauge à l'aller et un homme au retour. La Commission instituée par le décret du 11 septembre 1896 doit veiller à l'exécution de cette clause. Encore faudrait-il cependant que les conditions d'existence de ces passagers fussent notablement améliorées !

La dépêche ministérielle du 9 mars 1861 a indiqué les mesures de précaution à prendre à bord des navires effectuant les transports des émigrants ; mais elle contient cependant des termes vagues, en particulier relativement au cube d'air suffisant qu'il y a lieu d'assurer à chaque émigrant, lequel ne doit d'ailleurs être admis à prendre passage sur ces navires que s'il est en bon état de santé. Il y est ajouté, il est vrai, que l'entrepont destiné à l'installation des couchettes convenablement disposées doit avoir une hauteur de lm,66 et être muni d'appareils de ventilation. Aucune matière insalubre ou pouvant offrir des dangers par suite de son inflammabilité ne peut être embarquée sur ces transports : l'approvisionnement en vivres doit être contrôlé de même que le nombre des embarcations, fixé d'ailleurs à l'avance et dont les dimensions sont prévues et déterminées.

Aux navires destinés au transport des immigrants dans les colonies françaises, les dépêches ministérielles du 16 février et du 27 mars 1852 avaient imposé des conditions analogues, limitant à un individu par tonneau de jauge le nombre maximum des passagers. A bord de ces navires devait être embarqué un médecin, quand le navire, passant le cap Horn, avait à bord plus de la moitié du maximum des passagers réglementaires.

Ce service de l'immigration, dont le but était le transport des coolies indiens dans nos possessions américaines, comportait à bord de chaque navire la présence d'un médecin de première classe de la Marine, remplissant en même temps les fonctions de commissaire du Gouvernement. En cette qualité, il devait veillera l'exécution des

clauses du contrat consenti par le compagnie chargée du transport, avait tout pouvoir pour imposer, lorsqu'il le jugeait utile, des relâches supplémentaires pour le renouvellement des vivres ou pour tout autre motif répondant aux intérêts de l'hygiène.

Le règlement général de police sanitaire maritime, qui fait l'objet du décret du 4 janvier 1896, garantit le territoire contre l'invasion des maladies pestilentielles dont les navires peuvent être les véhicules : il assujettit ces navires à des obligations diverses: patente de santé, arraisonnement et reconnaissance par les agents sanitaires dépendant du ministère de l'Intérieur, quarantaines et désinfections; il devrait et semble, en effet, devoir garantir en même temps les équipages embarqués, car, mis au courant des maladies épidémiques régnantes, les capitaines de ces navires sont, par cela même, en mesure de prendre toutes les précautions pour ne point communiquer avec la terre dans les lieux contaminés, et opérer leurs déchargements de marchandises en se tenant à l'abri des risques de contagion. Il n'en est pas malheureusement toujours ainsi, et les intérêts commerciaux priment parfois toute autre considération. A une époque déjà éloignée, au cours d'une épidémie de fièvre jaune, et en dépitde tous les conseils donnés, nous avons vu, nous-même, des bâtiments opérer des chargements suspects, entretenir à leurs risques et périls des relations incessantes avec la terre, et ces imprudences se sonttraduites parl'éclosion, abord, d'épidémies meurtrières entraînant une morbidité et une mortalité qui eussent certainement pu être évitées. Il y a là encore une lacune à combler, une surveillance à exercer ; les équipages ne doivent pas être exposés, sur le simple désir de leurs armateurs ou de leurs capitaines, à de sérieux dangers, qui peuvent aisément leur être épargnés. Il nous souvient encore de la lutte ardente qu'il fallut soutenir dans la colonie à laquelle nous faisons allusion, sans vouloir la désigner davantage, pour résister aux sollicitations pressantes du haut commerce s'efforçant, par tous les moyens, avant que l'épidémie eût pris fin, de faire supprimer les mesures quarantenaires et d'isolement imposées par les autorités sanitaires jusqu'au moment où, l'épidémie ayant cessé, les désinfections des locaux auraient été partout opérées.

IX. — SALAIRES DES MARINS DU COMMERCE. — FRAIS DE BLESSURES ET DE MALADIES. — RAPATRIEMENT DES MARINS MALADES.

Salaires des marins. — Les clauses du contrat d'engagement sont, comme nous l'avons dit, inscrites et constatées sur le rôle d'équipage, après lecture préalable, faite aux intéressés dans les formes que nous avons indiquées. Relativement aux rémunérations et aux salaires, l'engagement peut se conclure de façons différentes,

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soit au mois, soit au voyage et à forfait, soit à lapartdufretet au profit.

L'engagement au mois n'est guère applicable qu'aux navigations de courtes durées, effectuées dans un but déterminé, affectant pour ainsi dire un caractère transitoire, telles que la pêche côtière et la récolte du goémon au large : les loyers sont alors naturellement proportionnés à la durée du service accompli.

Les autres formes de contrat, à forfait, au profit ou au tonneau^ sont en usage, pour les voyages au long cours ou au cabotage; l'équipage profite alors, dans des proportions consenties à l'avance et concurremment avec les armateurs, des bénéfices réalisés; rengagement à la tâche se pratique assez fréquemment pour les pêches d'Islande et de Terre-Neuve : les armateurs dunkerquois, en particulier, distribuent à leurs équipages un salaire proportionnel au produit du travail personnel de chacun des hommes embarqués.

Les salaires doivent être payés en présence de l'administrateur de l'Inscription maritime ou de ses délégués ; il en est de même des avances faites avant la campagne ; de la sorte, toute contestation peut être évitée.

Frais de blessures et tle maladies. — Conformément aux dispositions de l'article 262 du Code de commerce, les frais de blessures ou de maladies sont supportés par les armateurs : dans ces cas, quel que soit le lieu où a été contractée la maladie, à bord ou à terre, la solde est intégralement due à l'intéressé, eût-il même été blessé hors du bord, s'il était en permission régulière.

Les frais d'hospitalisation d'un malade laissé à terre restent de même à la charge de l'armement, ainsi que les frais funéraires, en cas de décès. Si le malade a été déposé dans un hôpital français, à l'étranger, il ne peut surgir et il ne surgit en effet aucune difficulté; lorsqu'il est abandonné dans un hôpital étranger, l'armateur est tenu de verser entre les mains des autorités françaises du port de relâche où il a été traité une somme fixée d'après un tarif déterminé par un règlement d'administration publique, sujet d'ailleurs à revision. L'attention a été récemment attirée sur ce tarif qui, tel qu'il est institué actuellement, ne laisse pas que d'imposer à l'État des charges assez lourdes, dont se trouvent dégrevés les compagnies et les armateurs; il n'y est prévu, en effet, que les frais relatifs au prix de la journée brute d'hôpital. Or, dans beaucoup de localités, ces dépenses sont accrues par le chiffre des honoraires des médecins traitants, qui n'y sont pas compris, honoraires parfois assez élevés, surtout lorsqu'il y a lieu de recourir à des interventions chirurgicales, et aussi par les fournitures de médicaments et objets de pansements, de telle sorte que la somme acquittée par les propriétaires des navires est en réalité bien inférieure à celle qu'ils eussent dû couvrir, la différence incombant par suite à l'État.

Les frais accessoires dont il est question sont d'ailleurs fort variables