TRAVERSÉES

Une question très- controversée parmi les hygiénistes, et cela uniquement, peut-être, parce qu'elle a été mal posée, est celle relative à la

(1) M. Cauvy a donné la préférence pour le traitement des fractures îi bord au cadre ordinaire muni de deux crocs h. double effet garnis de caoutchouc vulcanisé (Cauvy Appareils employés dans les fractures de la jambe. Thèse de Montpellier, août 1869.) FoNSSAciuvEs. Hyg. nav. 33

salubrité comparée du séjour à la mer et des relâches. Rouppe l'a tranchée dans un aphorisme trop absolu pour pouvoir être accepté : « Docet expe7'ientia mutas meliiis se habere in mari quam in pointu aut vado. » Gela peut être vrai pour des navires qui stationnent dans les pays malsains, mais non pour toutes les navigations. Nous comprenons très-bien que, dans les localités marécageuses où les miasmes arrivent jusqu'au mouillage; que dans les rades fermées des pays chauds où Ton subit l'influence d'une chaleur énervante, et quelquefois aussi celle d'épidémies qui sévissent à terre, nous comprenons très-bien qu'entre cette atmosphère malsaine et celle vivifiante de la haute mer, le choix ne saurait être hésitant ; la navigation a ses bénéfices hygiéniques au nombre desquels il faut ranger : l'éloignement de tout foyer infectieux étranger au navire ; la ventilation naturelle que procurent la marche et la réflexion du vent sur les voiles; l'animation morale que déterminent les manœuvres nautiques, le changement de lieu, les péripéties nombreuses de la navigation, l'idée d'un but à atteindre; mais elle a aussi des inconvénients, et l'on ne saurait mettre en doute que la séquestration forcée, la privation de végétaux frais, la monotonie, les calmes (moins à craindre, il est vrai, aujourd'hui que la vapeur prédomine), la fatigue des coups de vent, l'occlusion, si fréquemment nécessaire, des ouvertures aératoires, etc., ne soient, en réalité, des préjudices pour la santé des équipages. Ne faut-il pas aussi faire entrer en ligne de compte, même chez les marins qui ont conquis l'assuétude nautique, la privation de toutes les influences terrestres dont la nature et l'habitude leur ont fait un besoin ? Sans vouloir chercher là, comme l'a fait M. A. Hubault, la cause véritable du scorbut des marins (i), puisque l'existence du scorbut terrestre ruine complètement cette opinion, il est cependant avéré que la longueur du séjour à la mer est l'un des éléments étiologiques nombreux qui concourent à la production du scorbut nautique, mais je crois cette influence indirecte et ne s'exerçant que par l'intermédiaire d'une alimentation privée de ses éléments frais, et aussi à titre accessoire, par l'action dépressive de l'ennui. En. somme, je pense qu'on peut juger cette question par la proposition suivante : La salubrité d'une campagne déterminée est en raison directe du nombre des traversées qu'elle embrasse, et en raison inverse de la durée de celles-ci. En d'autres termes, des séjours courts sur les rades (2), alternant avec des séjours courts à la mer, constituent la navigation la mieux propre à conserver la santé des équipages. Ces interminables traversées dont la marine actuelle n'a plus que

(1) Hubanlt, Du scorbut à la mer considéré surtout sous le rapport de l'étiologic.

"^'(^m! Bo«.-o'-Ron^^^^^ a fait ressortir tout ce qu'ont d'insalubre, par leur monotonie l'ennui et le défaut d'activité, les ancrages prolongés sur certaines rades, comme celle de Montevideo par exemple. Il faut les divei-sifler en prenant la mer de temps en temps {Arch. de niéd. mv., 1873, t. XX, p. 73).

le souvenir et qui maintenaient des navires à la mer pendant des séries de quatre à cinq mois, étaient une provocation manifeste au développement du scorbut. C'est encore là, comme l'a constaté l'enquête ouverte par le BoardofTrade au sujet du scorbut dans la marine marchande angiaise,^ que gît la cause la plus efficace de la production de cette maladie, qui est à bord des navires un ennemi enchaîné, mais frémissant, catenato, ma fremente, comme disent les Italiens, et n'attendant qu'une occasion pour reparaître. Il ressort des chiffres recueillis dans cette enquête que les traversées de 100 jours en moyenne et de \ 84 au maximum sont cellesqui ont offert le plus de cas de scorbut. La traversée de retour a paru surtout menacée parce fléau, ce qui s'explique par l'état de fatigue et d'épuisement des hommes et aussi par l'humidité froide qu'ils subissent en revenant en Europe.

L'abréviation des traversées actuelles est donc saluée par l'hygiène comme un des plus grands progrès qu'ait réalisés la navigation, et en même temps comme l'une des plus heureuses applications de la science au bien-être et à la conservation de la vie humaine. Ce résultat est dû à l'emploi de la vapeur comme moteur nautique, au perfectionnement des formes des navires qui leur ont permis d'atteindre des vitesses qui eussent été jadis considérées comme fabuleuses; au percement de l'isthme de Suez qui a mis l'Inde à proximité de la Méditerranée ; mais aussi à une étude scientifique du régime des vents et des courants océaniens qui permet d'éviter les conditions de retard, et de profiter des conditions de vitesse, de suivre, en un mot, des routes maritimes tracées scientifiquement et d'après des données à peu près certaines. On sait ce que a navigation doit, sous ce rapport, au génie observateur et à la ténacité laborieuse de Maury, qui a indiqué aux marins des routes abrégées grâce auxquelles la traversée d'aller et de retour d'Angleterre à Sidne/" qui était jadis de 250 jours, a été réduite à 130 jours ; la traversée des Etats-Unis à 1 Equateur a été ramenée de 41 à 24 jours ; celle des États- Unis en Californie de 135 à 110 jours (1).

Où s'arrêtera d'ailleurs celte rapidité des traversées ? Des paquebots vont duHavre auxÉtats-Unis en 14 jours, et un navire a pu voir dernièrement les côtes d'Angleterre le neuvième jour après son départ de Newïork. En juillet dernier, le Sindh des Messageries franchissait en 11 jours 8 heures (dont il faut défalquer 51 heures 55' d'escale à Naples Port- Saïd et Suez) la distance qui sépare Marseille d'Aden, avec une vitesse moyenne de ^3^25, M. Lindsay a résumé dans un tableau les moyennes de la durée des traversées de Queenstown à Sandy-Hook (5,143 kilomètres) des paquebots des trois grandes compagnies White-Star, Gunard et Jnman. La durée moyenne de 312 traversées d'Angleterre en Amé-

(fie., marit. et colon ^^70?!. xlVnfp 8o^" international de Géographie

rique a été de 10 jours 3 heures, et celle des traversées en sens inverse, calculée sur 305 voyages, a été de 8 jours 19 heures. Le minimum pour aller en Amérique a été de 9 jours 22 heures, et le minimum pour en revenir de 8 jours 20 heures. Une traversée de Sandy-Hook à Queenstown, d'une durée de plus de 12 jours, a été considérée, et elle est citée, comme exceptionnelle. La City of Berlin de la ligne Inman a été d'Irlande en Amérique en 7 jours 18 heures et 2', parcourant 359 milles ou 665 kilomètres par jour ou 26S 8 par heure. Ces chiffres ont même été dépassés. La traversée fabuleuse faite par VAdriatic{l) de la ligne White-Slar n'a été que de 7 jours 23 heures 12' et le Germanie, qui l'a distancé « d'une tête de cheval », comme on dit dans la langue du sport renchérissant sur cette traversée d'une brièveté incroyable, a fait sa traversée en 7 jours 23 heures et 7 minutes, c'est-à-dire a mis 5 minutes de moins que son émule (2).

On comprend à quelles vicissitudes climatériques compromettantes soumettent des traversées d'une rapidité aussi vertigineuse, et l'on ne peut s'empêcher de penser que ce que l'on gagne en vitesse, on le perd en sécurité. C'est là le péril de ces traversées rapides et courtes, mais il n'en est pas de même des longues traversées dont on veut abréger la durée en en supprimant les relâches, comme il est arrive de quelques navires affectés au transport des condamnés à la Nouvelle- Calédonie. J'ai signalé la nécessité de modérer ce zèle intempestif et de ne savoir Pvé de la brièveté comparative de ces traversées que quand elles ont été coupées par un nombre suffisant de jours de relâche

En résumé, nous pensons que la navigation la plus salubre est celle qui diversifie souvent l'une par l'autre les influences terrestres et les influences de la mer lesquelles se servent réciproquement d antidotes; l'hygiéniste qui sait les opposer les unes aux autres, et d une manière opportune, peut en tirer un parti inestimable.

RELACHES ET MOUILLAGES.

Le Choix des relâches est déterminé par leur position géographique qui n'éloigne que le moins possible de la route suivie, et partage la Ira-

(1) Brassey, La marine marcUan^e ^^'^^f ^.«^

guerre in Rev. des cours scientifiques, w.t. Lr ^f^ t la raver ée de Sandy-Hook h Membre 1870) la B.V««nj. ^^^^^^ ^^^^^^ ^.1^.3^01 plus rapide .ui ait Quecnstow. on 7 jours »3 j «^^««^^^^^"^^ niarins ou de 5,193 kilomètres,

Î^U::fl1;nne\'étf do "r nœuds (.7^8) ^ rhcure-, c'est la vitesse des tra.ns-

°7?;^s .Odes actuels de — n su^^^^

S^S:;:Sur=^irnr^co.;;i,.nt a..ncain^^^ 83 heures, et leTlmSns se promettent sans doute mieux que cela pour 1 avenir.

versée en parties sensiblement égales ; par la facilité de leur accès ; par les ressources qu'elles offrent au ravitaillement ; j'ajouterai que leur salubrité dans la saison oh on les aborde et les moyens qu'elles donnent d'isoler les matelots de la syphilis et de l'alcool doivent surtout entrer en ligne de compte. Depuis un certain nombre d'années, les médecins de la marine étudient avec soin les relâches à ces divers points de vue et les Archives de médecine navale, si habilement dirigées par M. Le Roy de Méricourt, contiennent déjà une foule de documents précieux propres à guider les navires dans le choix des relâches et les renseignant sur la valeur des divers mouillages et sur les ressources qu'ils offrent. On ne saurait trop les engager à persévérer dans cette voie.

S'il y a pour les capitaines de navires un art de choisir les relâches, il y a aussi un art de les utiliser, c'est-à-dire de prendre tel mouillage plutôt que tel autre, de se placer à une distance de terre qui, sans rendre les communications trop fatigantes, ne les rende cependant pas trop fréquentes ; d'en mesurer la durée de façon à ne pas les prolonger au delà de ce que commande l'intérêt du bien-être et de la salubrité. Quand la géographie médicale aura été plus complètement étudiée, on sera mieux édifié qu'on ne l'est aujourd'hui sur la valeur et les lessources des relâches et des mouillages ; mais on possède déjà sur ce point un certain nombre de faits dont on doit tirer parti dans l'intérêt des équipages.