CHAPITRE PREMIER

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET d'eNTRETIEN

ARTICLE PREMIER

De même que les anatomistes, avant de procéder à la description des organes qui constituent l'économie humaine, étudient dans une vue d'ensemble leurs éléments générateurs, de même aussi, quand on s'occupe d'hygiène navale, convient-il d'envisager les matériaux de construction du navire avant de traiter de la salubrité de chacune de ses parties. C'est faire en quelque sorte l'anatomie générale du navire avant d'en faire l'anatomie topographique ou descriptive.

§ 1 . — Matériaux ligneux.

Le bois était jadis la seule matière qui consti tuât la trame des navires et même à notre époque, où les progrès de l'art nautique tendent, par une révolution progressive, à substituer le fer au bois dans la construction des navires, la majorité des bâtiments de commerce empruntent encore au bois leurs matériaux de construction, et les considérations relatives aux matériaux ligneux offrent encore, et offriront sans doute longtemps, à l'hygiène navale un certain intérêt pratique.

Un bâtiment ordinaire est une habitaJiion formée à peu près exclusivement de matières végétales, c'est-à-dire fermentescibles ; les navires même dont la coque est en fer contiennent encore des proportions considérables de bois, que celui-ci soit employé au revêtement intérieur, à la confection des ponts ou aux cloisons d'aménagement. On a calculé que 6,000 mètres cubes de bois environ entraient dans la construction d'un ancien vaisseau de premier rang (1). M. Coutance a évalué à 4,424 stères la quantité de bois de chêne entrant dans la construction d'un trois-ponts, ce qui représentait une dépense de 600,000 francs; pour un brig de 20 canons employant 900 stères de bois la dépense atteiirnai/ 40,000 francs (2). . ^

Le rôle nautique du bois, quelque diminué qu'il soit aujourd'hui, est,

(h) Bonnefoux ot Paris, Dict. de marine à voile et à vapeur, p. 108.

^V-,^' ^°'^**nce, Ilist. (la chêne dans l'antiquité et dans la nature. Paris IS?-?

^ LE NA"VmE.

je le répèle, très-iraporlant encore, et il me paraît justifier les développements dans lesquels je vais entrer.

1 Principales essences nautiques. — Le chêne, le hôtre, le pin, le frêne le sapin sont les principaux bois de construction usités dans notre' marine ; ce sont ceux aussi que l'architecture navale des anciens employait de préférence. M. Jal nous apprend que les Égyptiens se servaient pour construire leurs navires, du bois ^^V acacia on épine noire, arbre auquel Pline attribuait l'avantage de n'être point sujet à la cane et de convenir parfaitement pour la confection des membrures. Les Égyptiens n'employaient pas, du reste, exclusivement ce bois : le chêne, le cèdre et le pin leur fournissaient également des matériaux (1 . Le même écrivain, qui a apporté dans l'étude de l'archéologie navale une ardeur d'antiquaire érudit et une véritable patience de bénédictin, s'est efforcé, dans son VirgiUus nauticus (2),' de déterminer, à 1 aide de textes empruntés à l'auteur de VÉnéide, la nature des bois qm servaient à la construction des nefs antiques, et les mots pinus, abies, robur, qui reviennent de temps en temps sous la plume du poëte, Im paraissent intentionnels et destinés à représenter la diversité des matériaux des navires de son temps. Cette interprétation nous semble un peu forcée, et nous serions porté à ne considérer l'alternance de ces mots que comme une de ces ressources de synonymie auxquelles la poésie fait de si fréquents appels ; aussi, dans les vers que cite M. Jal (3),voyons-nous plutôt un artifice de prosodie qu'un scrupule d'exactitude descriptive .

La longue durée du chêne, sa dureté, son altérabilité lente, lui ont assuré dans les constructions navales une supériorité réelle sur les autres essences ; aussi s'en sert-on exclusivement pour les membrures et le bordé des œuvres vives, tandis que, pour les parties émergées, au contraire, on utihse de préférence les bois plus légers, le sapin ou le

hêtre, par exemple. , . , .

Le chêne est souvent un bois fondrier, c'est-à-dire dont la pesan eui spécifique excède celle de l'eau. Celle-ci étant représentée par 1, le bois de cœur de chône pèse 1 ,75 ; celui de sapin varie, suivant If f Pf oV5 àO,49; celui de hêtre pèse 0,85 et celui de frêne 0,84 le chêne d'Afrique pèse 1,033 kilogrammes au mètre cube). Le bois le plus lourd estcelui âubalota de Cayenne dont le poids est de 1,070 kilogrammes (4).

Archéologie navale, t. I, Mém. I, p. 87.

(2) Virgilius nauticus.

■ foy ■ ... Sed pondère pinus

(3) . [Enéide, liv. V, v. lo3.) larda tenet ^ , .

La pesanteur spécifique d'un bois dépendant de la prédominance de son lio-neux sur la cellulose et sur les matières extractives azotées, on conçoit que sa dureté, sa difficile fermentation et sa résistance aux animaux qui le corrodent, soient, dans de certaines limites, proportionnelles à cette même pesanteur. Le bois de chêne renferme de plus en lui-même &a substance préservatrice, car son tannin retarde sa corruption, comme le font pour d'autres bois : pin, sapin, gaïac, cèdre, etc., les résines qui imprègnent leur ligneux.

Le teck ou teak [Tectona grandiflora de la famille des Verbénacées, Iribu des Viticées) est un bois de l'Inde qui se place certainement avant le chêne pour les avantages de résistance, de légèreté, de dessiccation facile, d'incorruptibilité qu'il offre à l'architecture nautique. Le meilleur teck vient, par Bombay, de la chaîne des Chattes du Malabar. Le teck offre en outre de précieux avantages pour le bordé placé au-dessous du blindage, en ce sens qu'il résiste à l'eau de mer et maintient les rivés beaucoup mieux que ne le fait le chêne. On lui reconnaît aussi l'avantage de ne pas se fendiller au soleil, aussi le teck est-il employé pour les bordages des ponts de navires des Messageries aflectés au service de l'Inde. L'usure de ces ponts en teck est de O'^jOOl par an, celle des ponts en sapin est de C^jOl ou dix fois plus forte. Les cuirassés ont, interposé entre la coque de bois ou de fer et le blindage, un fort matelas de teck. M. de Lapparent indique 620 kilogrammes comme le poids du teck au mètre cube (I), il est donc inférieur à celui du chêne. Cet ingénieur considère Vangélique, l'une des variétés du bois de Câyenne. comme pouvant remplacer avec grand avantage le teck pour le bordé sous blindage des cuirassés (2).

L'acacia est aussi l'un des bois les plus estimés àraison de sa dureté, de sa croissance rapide, et de sa résistance à la pourriture (3).

Vépine noire est un prunellier [Prunus spinosa) qui atteint dans le Nord une assez grande hauteur et dont le bois dur et incorruptible est quelquefois employé pour les constructions navales. Pline, je l'ai dit, paraît l'avoir indiqué, mais il serait possible cependant que son texte se rapportât à un acacia.

II. Choix des bois de construction. — Les qualités nautiques des dois (nous dirions presque les qualités hygiéniques tant elles sont intimement confondues) diffèrent suivant une foule de circonstances : choix de la variété; conditions de l'abatage; modes de conservation; mi^e en œuvre, etc.

(1) D'autres auteurs fixent cette densité à 8G0 kilog. M. Dcschard attribue au teck l'avantage, qu'il doit aux substances résineuses dont il est imprégné, de ne pas altérer les chevilles métalliques qui le traversent.

("i) Lapparent, Dit dépérissement, des coques de navires en bois et autres charpentes ou bois d'industrie et des moyens de les préserver. Paris, 180.2, p. 20. — Voy. aussi A. Coutance, op. cit., p. 174.

(3) Malaguti, Leçons de chimie, édition, 18G8, p. 428, t. III.

g LE NAVIRE.

Le choix de la variété importe beaucoup : ainsi le chêne cerris {Quercus cerris) croissant dans des terrains bas et marécageux et ayant une évolution très-prompte fournit un bois dont le grain est lâche et grossier : c'est du chêne gras (1), comme on dit dans le langage forestier, et sa prompte altérabilité compromettrait en même temps la conservation du navire et l'hygiène de ses habitants. Le chêne blanc, ou chêne pédonculé [Q. pedunculatà) et le chêne rouge d'Amérique sont des bois de peu de durée. Le chêne rouvre {Q. robur) des contrées méridionales de l'Europe, le chêne vert d'Amérique {Q. sempervirens) et le chêne du Nord ou de Dantzig constituent les essences les plus estimées.

Le chêne destiné aux constructions nautiques doit provenir d'arbres ayant un âge moyen ; s'ils étaient trop jeunes, ils fourniraient un bois d'un grain peu serré, abreuvé de séve, prompt par suite à s'altérer ; de plus, leurs couches ligneuses n'auraient pas une épaisseur suffisante. Si on les choisissait trop âgés, au contraire, on trouverait leur bois altéré et les couches centrales seraient comme pourries, sans cohésion, surtout dans un point rapproché des racines. « On reconnaît un bon chêne, dit M. John Knowles (2) dans un excellent mémoire auquel nous empruntons la plupart de ces détails, à la vue et au poids ; le cœur de l'arbre doit être d'un jaune pâle, devenant insensiblement plus brun à mesure qu'il se rapproche de l'aubier ; ses pores sont petits et ses fibres serrées. Le chêne d'excellente qualité, lorsqu'il est bien sec, est sous le rapport de son poids, comparativement au chêne d'une mauvaise nature, comme 7 est à 5, et sa force est à peu près dans la même proportion. »

Une question qui a vivement préoccupé les constructeurs de navires et à laquelle l'hygiène ne saurait non plus rester indifférente, est celle qui se rapporte au choix de la saison où les chênes destinés aux constructions navales doivent être abattus. Pendant bien longtemps, l'usage a prévalu de ne couper ces chênes que l'hiver. M. Knowles, qui a longuement traité cette question, la décide dans les termes suivants : « Le bois abattu en hiver est plus pesant, plus fort et moins sujet à se tordre et à se fendre; mais tout bois de bonne qualité est durable, dans quelque saison qu'on l'ait coupé, s'il a été bien choisi et desséché convenablement avant d'être mis en œuvre (3). » Il semble toutefois que la petite quantité de séve contenue dans le bois pendant l'hiver rende l'a-

(t) L'expression chêne gras est entendue souvent dans un sens plus général et s'applique non pas au bois fourni par une variété particulière, mais K cette condition du chône, d'où qu'il provienne, qui offre pour chaque couche nouvelle, peu d épaisseur de la partie dure; on admet que la môme variété du chône peut donner du bois gras ou du bois maigre suivant le sol, l'exposition, etc. .

(2) John Knowles, flec/i. sur les moyens employés dans h 7nanne anglaise pour (a conservation du bois des vaisseaux depuis les temps les plus reculé? jusqu'à ce jour.

imprimerie royale, 1825, p. 20.

(3) Id., Mém. cit., p. 20.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION lîT D'ENTRETIEN. T -

batage opéré dans celle saison plus favorable à la longue durée el à r'hvgiène des constructions maritimes (1).

Ouant à l'écorçage des bois sur pied, écorçage qui a pour résultat l'arrêt de l'accroissement de l'arbre et le durcissement de 1 aubier, lequel acquiert quelquefois la dureté et l'inaltérabilité des couches igneuses, cette pratique, dont l'idée doit être rapportée à Duhamel et à Buffon, après avoir joui d'un certain crédit en Angleterre, semble aujourd'hui définitivement abandonnée.

m Altérations des bois. - Les éléments essentiels du bois sont : le ligneux, composé de la cellulose, dont la composition est la même que celle de l'amidon, de la dextrine, de la glycose {C^m^O^% quoiqu elle diffère de ces substances par quelques propriétés chimiques et de la substance incrustante; de matières azotées ; de sels. Certaines essences, à ces principes fondamentaux en réunissent d'autres : ainsi le pin, le cèdre, le sapin, le gaïac ont leur matière incrustante des cellules mélangée de substances résineuses qu'ils cèdent à un traitement approprié par l'alcool et qui leur donnent des qualités particulières de conservation ; le chêne contient du tannin el de l'acide gallique ; d'autres bois renferment des matières tinctoriales ou des principes odorants, etc. La composition élémentaire du bois varie d'essence à essence; l'âge, le terrain, l'exposition la modifient également; il faut en dire autant des différentes parties de l'arbre.

Plus le bois est âgé, plus les couches incrustantes de ses canaux ont pris d'épaisseur, et ont exclu la séve, laquelle contient les éléments azotés qui doivent plus tard, dans la décomposition végétale, jouer le rôle de ferments.

On conçoit dès lors que l'âge avancé des couches ligneuses est une condition de durée et de salubrité à la fois, et l'hygiène bénéficie des convenances architecturales qui, pour la construction des navires, ne font guère intervenir que des bois de troncs d'un certain âge, et excluent d'une manière à peu près complète le bois debranchage. D'un autre côté, l'aubier, se corrompant plus vite que le vrai bois et plus vite encore que l'aubier, le liber et les couches corticales, il importe extrêmement àla longue durée et à Fhygiène du bâtiment que les pièces de bois employées îi sa construction aient été minutieusement débarrassées de leur aubier. On ne doit pas oublier non plus que le séjour de bois revêtu de son écorce dans les parties basses et humides du navire constitue une cause véritable d^insalubrité. Nous tenons de M. Mairet, ancien chirurgien-major de la frégate la Jeanne- d'Arc, que l'odeur infecte des eaux de la sentine de ce bâtiment et l'explosion d'une épidémie assez grave parurent se ratla-

(1) « Que si l'on coupe l'arbre pendant que la séve féconde ses branches, bientôt il devient la misérable proie des vers qui le rongent en mille endroits et lui font perdre sa igueur. (Bernardine Baldi, La Nautica. Trad. Galiani, Paris, 1860, livre I, p. 70.)

cher vraisemblablement à la putréfaction des matières végétales de la cale, et notamment de nombreux cercles de barriques que leur écorce mettait dans des conditions de décomposition plus rapide. Cette présomption n'a rien que de très-plausible.

Deux causes menacent la conservation des bois : la fermentation putride ; la pullulation d'organismes vivants, végétaux ou animaux, qui vivent aux dépens de sa substance, la désagrègent et en changent la composition chimique. Le contact de l'air et de l'humidité sont les conditions indispensables de cette double altération, qui, du reste, marche plus vite, quand à ces influences vient se joindre celle d'une température plus élevée. La fermentation et la pullulation parasitaire marchent du reste parallèlement et conspirent à cette destruction progressive du bois qui le conduisent à sa transformation en humus ou terreau. La destruction des navires en bois marche avec une rapidité très-différente, suivant la nature de leurs matériaux, la façon dont ils ont été mis en œuvre et aussi suivant les parties du bâtiment. On a remarqué que le bois se détruit surtout très-vite, dans la zone comprise entre la flottaison lége et la flottaison en charge, c'est-à-dire, celle qui est soumise, suivant les lignes d'eau, à des immersions et à des émersions successives, et que la partie qui se conserve le mieux est, au contraire, celle voisine de la quille.

L'humidité est la cause la plus active de la destruction du bois, aussi a-t-on observé que les navires construits avec des bois imparfaitement secs, ou pendant l'hiver d'une année pluvieuse, conservent souvent pendant toute leur vie maritime le germe d'une humidité insalubre que ni l'emploi réitéré des feux de carène, ni les ressources de la ventilation ne parviendront à faire disparaître. L'adoption du système des cales couvertes pour la construction des bâtiments a paru longtemps favorable à leur conservation et à leur salubrité, en éloignant une cause d'humidité. On commença à s'en servir en France sous le règne de Louis XIV; cette innovation ne pénétra pas de suite en Angleterre; ce n'est qu'en 1814 que les arsenaux maritimes de la Grande-Bretagne adoptèrent les cales couvertes. Nos ports s'en sont servis jusqu'à une époque trèsrécente, mais Ton tend aujourd'hui à remplacer les cales couvertes fixes par des toitures mobiles. On reproche aux premières, en efl'et, d'être dispendieuses, d'opposer par leurs montants des obstacles à la manœuvre des couples lors du montage, et de produire une obscurité gênante pour les travaux dès que la construction du navire est un peu avancée.

John Knowles (1) veut que, pour assurer davantage la sécheresse du bâtiment sur les chantiers, on permette aussi longtemps que possible, par des ouvertures nombreuses, l'accès facile et la libre circulation de

(1) John Kiiowles. Mein. ci'., p. '8 m $tiiv.

MATÉRIAUX DE CONSTUUCTION ET D'ENTRETIEN. 9 .•air- n,.e les bordages ne soient appliqués qu'après un temps assez pour que les nîembrures aient pu se sécher complètement; qu on le"™ par avance tous les trous des chevilles et qu on ne chasse que .^1 es nécessaires pour maintenir les bordages en place; que v.s-i-vs de L" es ^uée! au-dessus de la virure des baux du taux pont on en ève une virure pour mieux aérer cette partie du bâtiment; eafm a" on ne calfate les coutures que peu de temps avant le lancement. Il qu on ne caiwi l'herminette des membrures soit séparé

Z^n'^^i t rn in^d'inVr^^^^ de ^application des bordages afin q'^e la nouvelle surface mise à nu par l'instrument ait eu le temps de se

'''ontrut dire que l'humidité de deux bâtiments construits avec le même bot sera en raison inverse du temps qu'ils auront passé surTe chantier; il y aurait donc tout avantage, et d'hygiéne et d économie à construire les navires avec une très-grande lenteur.

Nous ne saurions entrer ici dans le détail des précautions minulieuses de des iccat on par les feux mobiles et de ventilation dont les bâtiments nouvUement lancés et ceux désarmés dans les ports, après leur TeC de campagne, doivent être l'objet; q-^ij - f^f^ lue Vénuisement répété des eaux de la cale, le bon état des tons et des caDoIs la libre circulation des dalots et des gouttières, l'ouver-

re quot fenne des sabords pleins ou leur remplacement par des nanneaux à treillis, l'établissement des manches à vent en permaen constituent ^n ensemble de mesures très-efficaces pour coriger l'humidité régnant à bord d'un bâtiment ou pour la prévenir.

I est une considération bien importante pour l'hygiène et qm ne saurait sans préjudice être méconnue, c'est celle relative au danger que présentent pour la santé des équipages les navires armes aussitôt après leur mise à l'eau. Lind a signalé ce fait qui mérite qu on

"DisorenTn qu; ies navires à mailles pleines, c'est-à-dire ceux dont les couples voisins se touchent, sont plus salubres et moins humides qne les autres ; les mailles, en effet, constituent des réservoirs d air et d'humidité très-propres à activer la fermentation putride du ho s i)^ Malgré l'observance rigoureuse de toutes ces précautions, le bâtiment ,e plus sain est cependant le siège d'un travail incessant de décomposition végétale, activé par la chaleur d'une atmosphère confinée et par le contlct d^une eau déjà chargée de matières putrescibles Sous son influence, le bois s'altère, brunit, perd sa cohésion et passe à 1 état de bois dit chm-homieux, sorte de détritus insoluble dans les alcalis, qu un degré de désagrégation chimique plus avancé transformera en terreau

(Il Nous verrons olus tard que ces mailles auvent dans certains systèmes de venti-, la.'iol nau.i;:e c^lS cVeI par exemple, !. loge, des tuyaux d'évacuaUon pour l'air méphili(|ue contenu dans les parties basses du navu-e.

OU acide bumique, lequel, au contraire, saturera très-bien la dissolution de potasse. Ce terreau est formé de carbone, d'hydrogène et d'oxygène; M. Malaguti pense que l'azote que l'analyse y révèle est simplement interposé aux molécules et provient du carbonate d'ammoniaque absorbé. Le passage du bois à l'état d'humus ne s'opère pas sans que des gaz variés prennent naissance : le phosphore et le soufre qui entrent dans la composition des matières proléiques du bois interviennent dans la production des gaz, et il se forme, et des phosphures d'hydrogène qui déterminent la phosphorescence du bois pourri, et de l'hydrogène sulfuré qui donne aux produits de la putréfaction végétale une odeur si repoussante. Les matières organiques renfermées dans l'eau de mer dont sont imprégnées les parois du navire, et celles qui proviennent de parasites végétaux ou animaux qui s'y sont développés, fournissent aussi leur contingent aux exhalaisons méphitiques qui se dégagent de la cale de certains bâtiments.

La transformation du bois en terreau, c'est-à-dire sa désagrégation complète, ne s'accomplit jamais que partiellement à bord des navires : on la trouve bien achevée dans quelques points isolés des membrures ou du vaigrage, mais le plus habituellement la désorganisation du bois s'arrête à l'altération désignée par les constructeurs sous le nom de pourriture ou carie sèche.

Les champignons sont des productions parasitiques qui se développent de préférence sur les matières organiques en voie de décomposition, parce que là seulement elles trouvent en abondance l'azote nécessaire à leur constitution chimique; aussi, dès qu'un arbre meurt sur pied, ou qu'il se putréfie après l'abatage, se couvre-t-il de végéta- • tions cryptogamiques. Le bois des navires devient également leur proie aussitôt que l'humidité prolongée a fait naître en lui un travail intestin de fermentation, et leurs sporules s'étendant de proche en proche à l'aide des eaux de la cale mobilisées par les mouvements du navire, assurent la prompte diffusion de ces parasites. Ces champignons absorbent les sucs du bois sur lequel ils se sont fixés; celui-ci devient friable, comme vermoulu, et son aspect justifie le nom de carie sèche (1), donné à cette altération. On peut juger de la rapidité avec laquelle la pourriture sèche détruit le bois, en lisant les détails que John Knowles nous a transmis relativement au vaisseau anglais la Reine-Charlotte y qui, en moins de deux ans, éprouva des ravages tels qu'il dut subir une refonte presque complète : la mauvaise qualité du bois employé à sa construction (chêne du Canada), la saison pluvieuse dans laquelle avait été appliqué le bordé et fait le calfatage, ont semblé à M. Knowles les causes principales de cette rapide détérioration. —

(I) La carie sèche porte aussi les noms de bois-cannelle, tabac d'Espagne à raison de la couleur qu'elle communique au bois devenu pulvérulent. — Voir pour plus da détails Coutance^ op. cit., p. 4'35.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN. H Les principaux champignons trouvés sur le bois de ce vaisseau étaient: les Boletus hybridus, Boletus medullœ partis, Xylostroma giganteum, Auricularia pulverulenta et Boletus lacrymans (1). L'humidité était extrême à bord de ce navire, puisque dans une expérience on trouva aue l'hygromètre (dont le 100" degré indiquait la saturation complète) marquait 82»,6 dans la cale, près de l'archipompe, et 46- 4 seu ement à l'air extérieur. Le parage à l'herminette des pièces sur lesquelles s'étaient développés les champignons, leur charbonnage, 1 établissement d'une ventilation puissante et l'usage prolongé de poêles fortement chauffés, arrêtèrent définitivement les progrès du mal. On conçoit quelles déplorables conditions de salubrité un navire semblable eût olTert à son équipage, s'il avait été armé dans un pareil état. ^

S'il est vrai, contrairement à certaines assertions qui ont voulu faire de la putréfaction d'espèces végétales déterminées [^Calamus rizophora, Anthoxanthum odoratnm, Manglier, etc.), la condition génératrice exclusive des miasmes paludéens; s'il est vrai, disons-nous, que toute substance végétale, quelle qu'elle soit, est apte à produire l'infection palustre par sa décomposition (et nous le croyons fermement), la cale d'un navire humide pourra être considérée comme un marais en permanence auquel ne manquent ni les matières fermentescibles végétales ou animales, ni l'alternance de leur «lise à nu et de leurmondation, soit par le fait des oscillations du navire, soit parle fait du jeu périodique des pompes, ni même le mélange, si nuisible, de l'eau douce et de l'eau de mer, et il n'y aura plus lieu de s'étonner dès lors de la prédilection des épidémies pour certains bâtiments, non plus que de l'apparition fréquente de fièvres de marais à bord de navires éloignés des côtes depuis longtemps. Nous nous réservons, du reste, de développer ailleurs cette question importante de la création de foyers palustres au sein des navires, mais nous devons dire par avance que peu de médecins de la marine répugnent actuellement à en admettre la possibilité (2).

Ce ne sont pas seulement des parasites végétaux qui menacent la conservation du bois des navires, de nombreux animaux xylophages conspirent aussi au même résultat. Je citerai entre autres le lymexylon (W|x7i, ruine, l6lo-^, bois) ou ruine-bois, coléoptère de la famille des Serricornes, et particulièrement le lymexylon naval {L. flavipes) qui ravage et détruit les approvisionnements de bois de Toulon et s'attaque aux carènes des navires dans lesquelles il creuse d'innombrables galeries; la Limmria terebrans, crustacé de l'ordre des Isopodes, qui exerce surtout de grands ravages dans les ports de l'Angleterre; \^ Limnoria xylophaga, décrite par M. Hesse (de Brest) et qui creuse des galeries à

(1) John Knowles, op. cit., p. 103 et suiv.

(2) Nous reviendrons sur cette question en nous occupant des causes de 1 inlection nautique.

l'aide de mandibules terminées par des scies (1). Mais ce sont surtout les miollusques lubicoles : térédines, pholadaires, tarets, dont les ravages sont à redouter. Le taret naval {Taredo navaUs)-. est le fléau des constructions. Ce taret a été surtout bien étudié par Laurent (de Toulon), qui a ramené aux espèces suivantes les tarets observés dans nos quatre ports militaires et au Havre : taret naval; taret dit ô.' Adanson ; taret bipalmulé de la Méditerranée; Taredo marina de Sellius. Cet observateur a avancé que la majeure partie des tarets étaient ovovivipares et hermaphrodites, se suffisant à eux-mêmes, que l'eau douce pure en abondance suffit pour tueries œufs, les spermatozoïdes, les larves ou jeunes tarets et les tarets adultes (2). M. Quatrefages a essayé l'action des divers poisons sur les œufs du taret naval, et il a reconnu leur impressionnabilité à une foule de substances (3); mais la pullulation de ce taret est telle, qu'il est indestructible. Les navires infestés par lui ne sont pas seulement voués à une destruction rapide, ils sont de plus insalubres et par les matières organiques que fournissent les tarets et qui se putréfient au contact de l'humidilé, et par le terreau putrescible dans lequel ils réduisent le bois, mais aussi par la porosité qu'ils lui donnent en le traversant de galeries innombrables. Ce n'est pas seulement une cause physique de destruction plus rapide du bois; on sait en effet le rôle que joue la porosité en chimie pour multiplier le contact des substances qui doivent réagir les unes sur les autres et pour exaller en quelque sorte leurs affinités chimiques; tel est le rôle de la mousse de platine enflammant l'hydrogène (4).

lY. Conservation des bois. — La nécessité de prévoir, pour nos arsenaux maritimes, des éventualités d'accroissement de besoins que la guerre peut inopinément faire surgir impose à la Marine l'obligation de réunir par avance des approvisionnements considérables de bois de construction, et l'hygiène y gagne en ce sens que le bois est d'autant plus sec, et par suite plus propre à construire un bâtiment salubre, qu'il provient d'arbres abattus depuis plus longtemps. Les bâtiments faits de bois verts ne sont pas de longue durée : les tarets, la carie et les champignons en font promptement justice, et leurs qualités nautiques y perdent. C'est ainsi que César se plaignait avec amertume de ce que là flotte improvisée qu'il conduisait contre celle des Massiliens (Marseillais) était faite d'un bois qui était encore sur pied quelques semaines aupa-

(1) Coutance, op. cit., p, 430.

(2) Laurent, Récit, et rdsult, d'observ, des mœurs des ammatix nuisibles aux grands approvisionnements de bois de fa marine {Comptes rendus: Acnd. des sciences, t. XXXI, 18Ô0, p. 74).

Comptes rendus Acnd. des sciences, t. XXX, 1850, p. 813. (4) Il me paraît probable que ce qu'on appelle en chimie catalyse, phénomène de présence, n'est qu'un fait de multiplication des surfaces par la porosité.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN. 13 ..t De môme a-^t-on remarqué que dans les dernières guerres n ; le^^^ sTeauxconstruilsavec précipitation, et pour lesquels T^l^^^t^ bois qui n'avaient pas un temps sufOsant d'abaon ava t employé ^^^d,3S0US de la moyenne; ils eussent

noùr avoir dlil eurs des matériaux dans de bonnes conditions de s.cdlé Cet e dou e nécessité a mis au jour une foule de procédés S-intéress^^t d'asse. prés la salubrité du navire POur , ne nous n croyions obligé de les passer rapidement en revue. On peut les ramener

""Vacation. - La dessiccation des bois de construction s'opère dcsTroc dés variés: tantôt les arbres, conservés avec leur écorc, sont er^pi és es uns sur les autres sur des sortes de cales mclmées abr ées naTdes hangars, tantôt au contraire les pièces de bois sont equare ■ ce mode d^ de sèchement permettant à l'air d'agir directement sur les sucs des bois fournit des matériau, bien plus salubres que les

'^La Station par la chaleur, autrefois P^P-^îf P/^trlué abandonnée complètement; on avait reconnu en effet que le bois traité de cette façon, èfait susceptible de se fendre, qu'il devenait plus hygromé rTque, et ^ue sa ténacité diminuait. Elle a été remise en vue par Ts procédés nouveaux tels que l'insufflation d'air chaud dans une étuye où les bois sont placés, l'exposition des bois aux fumées humides produites par la distillation de la sciure debois ou du goudron suivant la-mé- Ihode de Guibert, de Cherbourg, etc. Ce procédé avait été communique déià en 1848 à l'Académie de sciences par M. de Gavin. qui proposait de faire le vide au moyen d'une pompe pneumatique dans un cylindre de fer où était placée la pièce de bois, puis à y injecter du goudron au moyen d'une forte pression. Comme l'a très-bien fait remarquer le rapporteur ce n'était autre chose que le procédé Bréant perfectionné par Payne et

lum etiam aravitate et tardilale nmium mpediebantur; factœ enim

■ r Amctoinflnmi pic officina Elzevii'iana, aniio iGbl , liD. 1, p. .ioa . -^^r^^^l le capitaine a. -

de viande fraîche que ^^\^^';^l't ''^^^^ de ce fait par l'iaumidité du

Totfura^v^tTervTp^ vl:™ sa cens Jction. L'escadre

ZX sée d'avers avait été construite avec des bois abattus en séve ; au

bTt de huit ans tous ces navires étaient hors de service, et d n'y eut pas pour eux de ïaLb pos^bTe Le vai^ entre autres, était tellement pourri au bout de

ce temps" qîon ne pût môme pas en faire un ponton. Il eut constamment des scorbutiques.

utilisé en Angleterre (1). Je signalerai enfin le procédé Legé et Pleury Piconnet qui soumet le bois à l'action de la vapeur, laquelle en dilate les pores, et au vide produit par la condensation de cette vapeur et le jeu d'une pompe. M. de Lapparent a proposé de remplacer la vapeur par une atmosphère d'acide sulfureux. Cet ingénieur a essayé à la mare de Tourlaville, près Cherbourg, une modification du procédé Guibert. Elle consiste à soumettre le bois dans une étuve à l'action d'une fumée de sciure de bois, de tan, ou de houille mélangée de vapeur d'eau et à une température de 50" à 110°. La dessiccation avait amené en huit jours une perte de poids d'un quart, mais le bois se fendillait (2).

2° Immersion. — Depuis un certain nombre d'années l'usage d'immerger les bois pour les conserver a prévalu tant en France qu'en Angleterre et en Hollande. C'est ainsi que l'immense approvisionnement de bois conservé à Brest pour les besoins des constructions navales est immergé en partie dans la Penfeld, en partie dans l'anse de Kérinou. A Rochefort les enclavations où sont immergés et envasés les bois sont pleines d'eau douce de la Charente. Les ports de Lorient etde Cherbourg pratiquent aussi l'envasement. On a remarqué que les bois ainsi conservés ne se fendillent pas comme ils le font quand ils sont exposés aux vicissitudes de la température extérieure, que les tarets les respectent et que leur conservation, dans ces conditions, est en quelque sorte indéfinie. Il est presque inutile d'ajouter que ces bois ne sauraient sans préjudice être mis en œuvre au sortir de l'enclavation et qu'un temps assez long de dessiccation à l'air libre leur est nécessaire. Et cependant encore, par une particularité bien curieuse et qu'explique l'obstacle opposé à la pénétration de l'eau par la couche de limon qui enrobe le bois, il est d'observalion que celui qui a été immergé sèche beaucoup mieux que celui resté à l'air libre après l'abatage. C'est ainsi que, suivant la remarque de M. de Lapparent, les bois de chauffage qui ont été flottés brûlent mieux que les autres. Il attribue cette particularité, aussi bien que la conservation plus facile des bois submergés, à la substitution, par mécanisme d'endosmose, de l'eau à la séve, laquelle est plus corruptible et d'une évaporation plus difficile. Cet ingénieur établit que les bois nautiques doivent séjourner un an dans les enclavations d'eau douce courante comme le sont celles de Rochefort (les meilleures de nos ports de guerre) ; de deux ans dans une eau douce fréquemment renouvelée et de trois ans dans une eau saumâlre renouvelée constamment (3).

3° Momification végétale. — Les procédés d'embaumement ou de momification végétale appliqués à la conservation des bois sont extrêmement nombreux et ils ne doivent pas plus être passés sous silence dans un ouvrage sur l'hygiène navale que dans un traité d'architecture nau-

(1) Comptes rendus Acad . des sciences, 1848.

(2) Coutance, op. cit., p. 453.

(3) Lapparent, Mém. cit., p. 22.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN. 15 tique. On peut d'après John Knowles (1) les classer ainsi suivant l'ordre chronologique de leur apparition :

X. Procédé de Reed {in k^). — 11 consistait dans l'immersion peu prolongée du bois dans l'acide du goudron (acide pyroligneux impur). Ce procédé repris en 1820 par Lauderson ne paraît pas avoir fourni de bons résultats .

B. Procédé de Jackson. — On faisait dissoudre dans de l'eau de mer, jusqu'à saturation, du sel marin mêlé à de la chaux, de la couperose {verte ou bleue ?), de l'alun, du sel d'Epsom, des cendres perlées, et l'on y trempait le bois, avec ou sans intermède de la chaleur. De 1768 à 1772, ce procédé fut essayé en Angleterre, mais le bois ainsi préparé pourrissait plus rapidement que le bois ordinaire, résultat qui n'a certainement rien de surprenant quand on songe à la déhquescence des sels imprégnateurs.

G. Procédé de Pallas (1779). — Le bois était trempé dans une dissolution de vitriol vert ou sulfate de fer jusqu'à ce qu'il en fût pénétré; on devait ensuite le placer dans l'eau de chaux pour précipiter le vitriol. Payne a restauré récemment l'idée de Pallas, mais il agissait par injection de sulfate de fer au lieu de l'immersion dans un bain de cette substance.

D. Procédé de White (1798). — Le bois était desséché dans de la chaux. Cet essai tenté en Angleterre sur la frégate l'Améthyste, en 1798, fut assez malheureux.

E. Carbonisation. — La carbonisation des couples et de la surface interne des bordages a été essayée en 1808 en Angleterre sur le Dauntless, mais sans grand succès. Il paraît qu'un autre vaisseau anglais le Royal-Williams traité par la carbonisation parut au contraire devoir sa longue conservation à ce procédé. Il avait probablement été appliqué d'une manière différente, mais également défectueuse. John Knowles a fait remarquer avec raison que ce procédé ne deviendrait efficace qu'à la condition de pousser la carbonisation très-loin et ^'affaiblir la force des pièces. « Celte pratique, disais-je, en 1857, est assurément très-rationnelle, caria carbonisation incomplète de la surface du bois, en même temps qu'elle détruit les matières organiques fermentescibles, dépose dans les mailles du tissu ligneux les substances préservatrices: acide pyroligneux, goudron, créosote, etc., qui se forment dans la distillation sèche des bois. La carbonisation est d'ailleurs fructueusement utilisée déjà pour la préservation des pieux fichés en terre et des douvelles de pièces à eau (2).)) Cette idée a été reprise, ily a peu d'années, parM. de Lapparent, ingénieur des constructions navales, qui l'aperfectionnée et rendue pratique en employant le gaz de l'éclairage à la carbonisation superficielle du bois. Si le procédé de flambage au gaz des bois

(1) John Knowles, loc. cit., p. 38 et suiv.

(2) Fonssagrives, Traité d'hyg. nav. Paris, 1857, l"édit., p. 10.

LE NAVlllE.

nautiques a été inauguré en 1863, il faut reconnaître que M. deLapparent s'est approprié complètement cette idée par la solution pratique qu'il lui a donnée. Il a reconnu que, pour carboniser un mètre carré, il fallait brûler 200 litres de gaz de l'éclairage avec une dépense de gaz et de maind'œuvre de 0 fr. 15 par mètre carré, et une vitesse de travail de 15 mètres carres par ouvrier et par heure (un manœuvre étant employé à la soufnerie). Le bois est badigeonné au préalable, mais très-légèrement, avec du goudron. Le charbonnage ne s'étendant pas au delà d'un quart ou d'un tiers de millimètre ne saurait en rien affaiblir la force des bois, le flambage qui obstrue les pores du bois noircit celui-ci et l'imprègne de charbon et de produits empyreumatiques qui non-seulement le désinfectent, mais encore l'abritent contre l'atteinte des animaux xylopbages.

F. Corps gras. — Le? huiles animales et végétales ont servi également à imprégner le bois, et chez les Romains l'huile de lin était employée à cet eûet° en se résinifiant, cette huile siccative recouvrait le bois d'un enduit qui s'opposait à l'introduction de l'air et par suite à la putréfaction. En Angleterre on a essayé jadis d'imbiber d'huile de baleine l'extrémité des baux et le vaisseau anglais le Fane fut choisi pour cet essai. «On constata, dit à ce propos M. Goutance, que le bois de chêne était resté sain, mais seulement dans les points où l'huile avait pénétré (1). » Plus récemment M. deLapparent a proposé, pour préserver les bois en œuvre, un mélange de fleur de soufre, d'huile de lin et d'huile cuite manganésée. Il se compose de 200 grammes de fleur de soufre; 135 grammes d'huile de lin ordinaire et 30 grammes d'huile cuite manganésée (2). Cette sorte de peinture appliquée sur les faces du droit des membres ou le dessous du vaigrage déterminerait par oxydation de ses éléments un dégagement d'acide sulfureux favorable à la conservation des bois. Les préoccupations de cet ingénieur se sont rapportées ici trop exclusivement au navire et les causes d'infection sulfhydrique sont assez nombreuses à bord des navires pour qu'on n'en augmente pas ainsi la source. Le flambage à sec, par le procédé du même auteur, est autrement salubre.

G. Arsenic. — L'arsenic a été employé comme moyen préservatif. « Dans les arsenaux anglais, dit M. Goutance, on a essayé un compost qui avait pour base un minerai d'étain arsenical. On pensait que l'arsenic tuerait ainsi les végétations mycodermiques du bois. Application en fut faite à la Reine-Charlotte, mais les ouvriers chargés de ce travail furent tous malades et deux moururent empoisonnés. L'essai ne fut pas recommencé, la conservation du chêne important moins que celle des hommes. » L'hygiène peut se dispenser de formuler son jugement sur une idée pareille ; il se pressent aisément.

H. Deuto-chlorure de mercure et chlorure de zinc. — J'en dirai autant du

(1) Goutance, op. cit. p. ■'i54.

(2) Lapparent, Mém. cit., p. 44.

procédé de la kyanisation (du nom de Kyan, son inventeur), procédé basé sur l'imprégnation du bois par le sublimé et qui, lût-il enicace, serait loin d'être inofFensif.

Le procédé de Barnett qui emploie le chlorure de zinc est dans le même cas.

I. Goudron. — L'imprégnation par le goudron et l'emploi delà tourbe dans le môme but ont aussi été recommandés; il n'est pas nécessaire de faire ressortir ce que le second de ces moyens a de défectueux et d'insalubre (1).

J. Chaux. — Les navires sur les chantiers sont badigeonnés-quelquefois à la chaux, mais il n'est pas démontré que ce procédé, qui est d'une grande simplicité, soit efficace pour la conservation des bois (2).

K. Le procédé Boucherie pour l'injection des bois est venu, il y a quarante ans environ, ranimer des espérances auxquelles on avait presque renoncé (3). Malheureusement les essais faits à Cherbourg n'ont pas paru encourageants et la difficulté de faire pénétrer uniformément le liquide préservateur dans les bois compactes, opposera à la généralisation de ce procédé dans la marine des obstacles qui sont probablement insurmontables. M. de Lapparent a objecté en effet que les bois très-pénétrables (charme, orme, peuplier, hêtre) ne s'injectent même pas d'une manière complète. Au reste cette question qui embrasse à la fois l'injection des bois d'approvisionnement et celle des bois mis en œuvre ne peut pas être résolue de la même façon dans les deux cas, et je maintiens la proposition que j'ai faite jadis d'appliquer superficiellement sur les bois séparés de leur aubier, et à plusieurs reprises, unUquide préservateur : acide pyroligneux ou pyrolignite de fer. Ces substances prénétrant par imbibition dans le bois, jusqu'à une certaine profondeur, suffiraient pour rendre inaltérables les pièces les plus exposées à l'humidité. Quant à cette autre proposition que j'avais formulée (4), d'enduire d'une couche de peinture au vert de Schweinfurt l'intérieur de la cale pour obstruer les pores du bois et s'opposer à la puUulation destructive des tarets et des champignons, je ne la maintiens pas, le maniement de cette substance étant dangereux et les poussières qui résulteraient de la désagrégation de cette peinture quand elle est sèche et quand elle s'écaille pouvant avoir sur

(1) En Amérique on a essayé récemment, pour conserver les bois, de les enduire, quand ils ont pris la forme qu'ils doivent conserver, d'un mélange d'huile de lin et de poussier de charbon de bois, bouillis ensemble. Cet enduit paraît donner de bons résultats {lievue marit. et coloniale, juillet 1874, extrait du Scientific american).

(2) M. Young a recommandé récemment le badigeonnage à la chaux pour neutraliser l'acidité des eaux de la cale sur les navires en fer et prévenir la corrosion de la tôle {Rev. marit. et col., décembre 1873).

(3) Dumas, Rapp. au nom d'une commission composée de MM. Mirbel, Arago, Poncelet, Audouin, Gambeij, Boussingault, Dumas sur un Mémoire de M. le docteur Boucherie, relatif à la conservation des bois {Comptes rendus Acad. des sciences, 1841,, t. XI, p. 89't).

(4) Fonssagrives, Traité d'Hyg. nau., édit., op. cit., p. 13.

FoNSSAcnivES, Ilyg. nav. 2

la santé une influence défavorable. Je reviendrai du reste sur cette question en m'occnpant des enduits et des peintures à bord des navires.

§ 2. Matériaux métalliques.

Les matériaux métalliques qui servent à la construction des navires n'intéressent que fort indirectement l'hygiène navale quand ils ne servent qu'à relier les bois entre eux en opérant la fermeture exacte des joints et en s'opposant ainsi à une filtration incessante qui deviendrait une cause d'humidité. II n'en est pas de même sur certains navires, dont nous aurons plus loin à étudier l'hygiène spéciale, où le fer se substitue à peu près complètement au bois. Ici des conditions toutes nouvelles de salubrité apparaissent et qui dépendent directement de la nature des matériaux. Le fer, le cuivre et [le plomb entrent, pour des proportions diverses, dans la construction des navires.

I. Fer. — Le fer vient, dans l'ordre d'importance maritime, immédiatement après le bois ; c'est à ce métal que le navire ordinaire emprunte et les moyens de liaison et de consolidation des diverses parties de sa coque ou de sa mâture, et son attirail de défense guerrière, et le lest qui assure sa stabilité et les masses monumentales de sa machine a vapeur ; c'est lui enfin qui, par une révolution nautique qui s'accomplit sous nos yeux, substituera presque universellement le fer au bois dans la construction des navires. Nous verrons ce que l'hygiène perd ou gagne à cette substitution progressive.

Au point de vue technique les avantages et les inconvénients relatifs du fer et du bois sont diversement appréciés. M. de Lapparent attribue aux navires en fer les avantages d'une rigidité plus grande et par conséquent une moindre tendance à faire l'arc ; d'une liaison plus étroite des diverses parties de l'ensemble ; d'une durée plus grande des coques. Ce sont des qualités précieuses auxquelles il faut joindre l'avantage de dispenser de la nécessité de ces approvisionnements en bois qui, si l'on ne veut pas être pris au dépourvu, doivent être considérables et qui immobilisent un capital important. On peut toutefois reprocher aux navires en tôle la vulnérabilité de leur coque par les boulets qui les éventrent au lieu d'y faire simplement un trou comme dans les coques en bois, la fragilité des rivets, l'altération et le dépoU de la carène, conditions peu favorables à une marche rapide (1).

Quoi qu'il en soit, la pratique a jugécette question et le fer prend dans les constructions navales un rôle de plus en plus prédominant. Les cui- ■ rassés sont en fer, mais quelques-uns, tels que le Colbcrt, sont de construction mixte : leurs hauts sont en tôle, mais la partie blindée est en bois ; nos transports de guerre sont presque tous en fer, nos »visos sont au

(I) Lapparent, Mém. cit., p. t) et suiv.

contraire généralement en bois. Le fer n'est pas seulement utilisé pour les coques de navire; /les Anglais, suivant du reste un exemple que nous leur avons donné, emploient aujourd'hui assez souvent le fer pour la confection de leurs bas mâts, de leurs vergues, d'une partie de leur gréement. Les bas mâts en fer ont l'immense avantage de servir de tuyaux d'évent et par conséquent d'organes de ventilation. Peu de nos navires de guerre présentent encore cette disposition; elle existe cependant sur le Bourayne. Par contre, les bâtiments des Messageries ont leurs bas mâts et leurs basses vergues en tôle. Quant au gréement, il est en fer pour les manœuvres dormantes sur tous les grands navires et sur quelques petits.

Comme contre-poids de ces qualités si précieuses de ténacité, de ductilité, de dureté qui font du fer l'un des leviers les plus puissants et les plus indispensables de l'industrie moderne, ce métal est d'une altérabilité dont on n'a pu jusqu'ici qu'atténuer les inconvénients en faisant in tervenir des revêtements divers ; mais l'hygiène n'a pas à s'en émouvoir et, bien que la pensée conçoive que les grandes quantités d'électricité dégagée par l'oxydation incessante des masses énormes de fer que recèlent les navires, par le frottement des diverses pièces métalliques des machines à vapeur les unes sur les autres, par le contact électro-moteur de différents métaux, doivent exercer quelque action sur l'économie vivante : je ne puis, sous peine d'aborder une hygiène d'une subtilité un peu mystique, que faire, à ce propos, des réserves pour l'avenir.

Je renvoie le lecteur pour plus de détails à la partie de ce livre oh j'étudierai comparativement la salubrité des navires en bois et celle des navires en fer.

IL Cuivre. — Le cuivre, dont les usages en marine sont bien moins généraux que ceux du fer, n'est guère employé à bord des bâtiments que comme moyen d'ornementation et pour le doublage de la carène. En ce qui concerne le premier de ces deux emplois, l'hygiène ne peut que regretter la profusion avec laquelle les ponts de nos bâtiments sont couverts d'objets de cuivre dont la surface brillante réfléchit d'une manière importune les rayons du soleil, et dont la fastueuse prodigalité est aussi préjudiciable à l'économie des deniers de TÉtat qu'à la conservation de la vue des gens de mer. Les bâtiments anglais sont plus sobres que les nôtres d'ornements de ce genre, et nous ne voyons pas que l'élégance et la sévérité militaires de leur pont y perdent quelque chose. S'il était prouvé que la substitution du fer au cuivre pour les grillages de claires-voies, pommes de chandeliers, couvercles des cabestans, etc., n'exerçât aucune influence directrice sur l'aiguille aimantée (et le voisinage inoffensif des pièces d'artillerie conduit à le supposer) (J), le

(1) On s'accorde généralement aujourd'hui à considérer comme suffisante l'exclusion du fer dans un rayon de 1 ou 2 mètres autour des habitacles. H.

double intérêt de l'hygiène et de l'économie la réclamerait encore impérieusement. Je dois dire, au reste, que l'emploi du cuivre à bord de nos navires s'est aujourd'hui singulièrement restreint ; à part quelques usages comme ornement, il ne sert plus guère en effet qu'au doublage.

C^est à la fin du siècle dernier que le doublage en cuivre devint d'une application générale dans les marines militaires. L'Angleterre eut l'honneur de cette initiative, et la frégate l'Alarm, de trente- deux canons, fut le premier bâtiment de guerre doublé de cuivre (1761) (1).

Le plomb avait d'abord été essayé, et cette pratique paraît fort ancienne, puisque la galère de Trajan, retrouvée après plus de 1 ,300 ans de séjour (1485) sous l'eau, était doublée de feuilles de plomb. Les essais plus modernes faits avec ce métal ne furent point heureux; la nécessité de se servir de clous de cuivre pour fixer les feuilles de plomb mettait en contact, en présence de l'eau de mer, deux métaux formant un couple électro-moteur, et il se produisait des actions galvaniques destructives pour le doublage comme pour les moyens de liaison de la carène.

Le zinc, proposé en 1816 et encore utilisé pour quelques bâtiments de commerce, ne présente que des avantages fictifs d'économie et des inconvénients très-réels relativement à la marche du bâtiment.

La tôle galvanisée, le cuivre étamé, des alliages variables de cuivre et de zinc, l'emploi de protecteurs métalliques oxydables, sont autant de modifications successivement proposées, mais qui n'ont guère survécu à leur apparition.

Quant au pi^océdé de doublage connu sous le nom de mailletage, et qui consistait dans la juxtaposition de clous à large tête, il a eu le même sort, et l'on n'emploie plus aujourd'hui, pour doubler les navires, que des feuilles rectangulaires de cuivre rouge. Celte question de choix de la matière intéresse Essentiellement l'art naval et très-peu l'hygiène; aussi ne faisons-nous que l'indiquer.

Quoiqu'il en soit, le doublage métallique des navires a certainement réalisé, pour leur salubrité, un progrès considérable; il recouvre, en effet, d'un surtout cohérent toute l'étendue de la carène, en forme en quelque sorte un véritable monoxyle, et la met dans les conditions d'impénétrabilité de ces frêles embarcations que les peuples encore primitifs se creusent dans l'écorce d'un seul arbre. Je dois dire cependant que cette impénétrabilité n'est que relative, et ce qui le prouve, c'est qu'au-dessous du doublage des vieux navires on trouve à la surface du doublé des cristallisations de cuivre qui n'ont pu se former que par pénétration de l'eau de mer à travers le recouvrement des feuilles, lequel n'est jamais complètement joinlif. Le feutre que l'on interposait jadis entre la carène et le doublage offrait, au contraire, d excellentes conditions d'imperméabilité, mais on y a renoncé à cause du prix et puis

(1) John Knowles, loc. cil., p. 122.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN. 21 aussi parce qu'il y avait des dimcultés pour l'application du doublage. Aujourd'hui les cuirassés sont recouverts d'une feuille de 0-,06 environ de bois placée sur les plaques de fer, et c'est sur cette feuille de bois que s'applique le doublage de cuivre. C'est, en somme, un moyen puisant pour lutter contre Thumidité, cette incessante et redoutable ennemie de la conservation des navires et de celle de leurs équipages, et qui s'introduit non-seulement par les coutures des bâtiments, mais encore par les porosités du bois sur lequel l'eau déplacée par le sillage exerce une pression considérable.

III. Plomb. — Dans la première édition de ce livre, réagissant avec exagération contre une opinion qui me semblait exagérée et qui attribuait au plomb entrant dans la construction et les approvisionnements <iu navire une influence des plus dangereuses au point de vue de la salubrité, je faisais remarquer que l'humilité du rôle du plomb à bord des navires aurait dû le prémunir contre ces inculpations, et je repoussais en particulier la théorie de l'étiologie saturnine de la colique sèche des pays chauds. Mes opinions sur ce point s'étant complètement modifiées et cette question d'hygiène navale étant d'une importance capitale, je crois devoir entrer ici dans quelques explications.

On m'a reproché, et on me reprochera sans doute encore une sorte de versatilité à ce propos. Je ne crois pas avoir à m'en défendre. Je m'élais trompé à une époque où le défaut de documents rendait cette méprise excusable ; j'étais dans l'erreur de bonne foi ; je l'ai reconnu de bonne foi, et je ne crois pas qu'il y ait jamais de mal ni de faiblesse « à se laisser vaincre par la vérité, » comme parle Bourdaloue. L'erreur même contribue souvent pour sa part à l'enfantement du vrai. Si je n'avais pas soutenu avec autant d'ardeur la théorie de la non-identité de la colique sèche avec la colique de plomb (1), les travaux contradictoires et très-victorieux (je le reconnais sans peine) de feu mon vénéré maître Amédée Lefèvre n'auraient peut-être pas surgi, et les progrès dont ils ont été le point de départ en hygiène navale seraient encore à réaliser. Le rôle que je revendique ici est humble sans doute et messied un peu à l'amour-propre, mais que vaut ce mauvais petit sentiment quand il s'agit de vérité scientifique et d'humanité ?

Je disais donc à cette époque qu'il y avait peu de plomb à bord des navires. Am. Lefèvre, dans une inexorable argumentation qui n'a rien

(1) Fonssagrives, Mémoire pour servir à l'histoire de la colique nerveuse endémique des pays chauds [colique sèche, colique végétale, barbiers, névralgie du grand sympathique (Arch. gén. deméd., 1852, 4"= série, t. XXIX, p. 125 et 29!), t. XXX, p. IfiO)]. — De la nature et du traitement de la colique nerveuse des pays chauds {Gaz. hehd. de méd., 1857, t. IV, p. 548, 573 et 605). — Observation curieuse de colique nerveuse endémique des pays chauds enrayée par le sulfate de quinine à haute dose; analogie de nature entre cette affection et les autres fièvres larvées ou névralgies paludéenne-^ {Union médicale, 12 décembre 1857, p. G05).

n LE NAVIRE.

oublié, m'a répondu qu'un vaisseau de 90 canons contenait 13,226 kilogr. de plomb sous forme de tuyaux, de récipients, de lames servant au revêtement de certaines soutes, des cuisines, de la gatte, des écubiers, des dalots, des itagues de sabord, des hublots, représentant pour un vaisseau de ce type une surface de 80 mètres carrés pouvant fournir des émanations ou des poussières plombiques ; qu'à ce plomb architectural il faut joindre le plomb de préservation ou d'ornementation qui, sous forme de peinture au minium ou à la céruse, recouvre les bois ou le fer de la machine ; le plomb qui sert aux joints et qui, pour un moteur de 600 chevaux, consomme 860 kilogr. de ce métal sous forme de minium, de litharge, de céruse ; le plomb qui est contenu dans les vases et ustensiles d'étain plombifère, dans les étamages à Tétain impur (1), etc.

Se fondant d'une part sur la ressemblance clinique de la colique sèche des pays chauds et de la colique saturnine, d'une autre part sur des faits dans lesquels le corps du délit, le plomb, avait pu être saisi, et concluant, par une induction légitime, à sa présence occulte où il n'avait pu être constaté, Am. Lefèvre n'hésita pas à provoquer des mesures administratives tendant à réduire au minimum les quantités de plomb de construction et d'ornement qui entrent dans la structure ou dans l'entretien du navire et à exclure avec autant de rigueur que possible celui qui peut s'introduire dans les boissons et les aliments.

J'ai accueilli ces réformes avec joie, d'abord parce que, très-convaincu d'une manière générale de la nocuité et de la subtilité toxique du plomb (si je contestais alors sa participation dans l'éliologie de la colique sèche), j'y voyais des garanties pour la santé des équipages et puis aussi parce que le résultat de cette expérience, si elle aboutissait à une diminution de la fréquence de la colique sèche dans les pays chauds devait être la solution démonstrative de celte question qui divisait les médecins de la marine en deux camps également ardents et également convaincus. J'ai accepté l'expérience, elle a prouvé fort heureusement contre moi et j'aurais plus que mauvaise grâce à ne pas me rendre à l'évidence.

Les rapports émanant des nombreux médecins français faisant le service soit à bord, soit à terre à la côte occidentale d'Afrique, c'est-àdire au Sénégal et plus particulièrement au Gabon, pays signalé également comme étant le théâtre le plus habituel du développement de la colique sèche, prouvent aussi que le nombre des cas de cette maladie s'est singulièrement restreint depuis qu'on fait application des mesures

(1) Am. Lefèvre, Recherches sur les causes de la colique sèche observée sur les ?iavires de guerre français , particulièrement dans les régions équatorialcs, et sur les moyens d'en préveîiir le développement. Paris, 1859. — Voy. aussi du mùme auteur : Nouveaux documents concernant l'éliologie saturnine de la colique sèche {Arch. de méd. nav.^ 18G4, t. II, p. 302 et 38o).

Drophylacliques prises contre l'intoxicalion saturnine. Ainsi, sur le navire hôpital la Caravane, la colique sèche, qui passait autrefois pour très-commune au Gabon, n'y a pas élé observée pendant l'année 1863 ; et durant les trois premiers mois de l'année 1864, aucun cas de cette maladie ne s'y est rencontré. A bord de ce même bâtiment, sur un total de 576 malades traités pendant le même temps, 3 seulement ont été inscrits comme atteints de colique sèche. « Grâce aux laborieuses e patientes recherches de l'ancien directeur du service de santé du por de Brest qui a donné au corps qu'il a honoré par ses services un bel exemple de sagacité et de persévérance scientifiques ; grâce aux mesures adoptées par l'administration et à la vigilance des médecins de la marine, instruits d'un danger dont leur attention s'était un moment détournée, les équipages de nos bâtiments seront désormais de moins en moins . exposés aux terribles conséquences de l'intoxication saturmne. Quelle que soit l'opinion que l'on adopte sur l'existence d'une autre affection cliniquement semblable, mais de nature purement miasmatique ou climatique, la marine ne peut qu'applaudir à cet important résultat et vouer une reconnaissance profonde au savant, à l'homme de bien qui en a été le promoteur (1). » Je m'associe complètement à ce jugement porté par M. Le Roy de Méricourt sur le talent et le caractère de celui qui est devenu un instant mon adversaire scientifique sans cesser d'être mon maître vénéré et mon ami, et je reconnais avec bonheur l'immensité des services que ses travaux ont rendus à l'hygiène navale. Je reviendrai en maints endroits de ce livre sur cette question si grave, mais je ne pouvais nulle part mieux qu'ici signaler la solution que les travaux d'Amédée Lefèvre et les faits lui ont donnée depuis que la première édition de ce traité a paru. J'avais hâle d'ailleurs, et dès les premières pages de ce livre, de signaler l'évolution qui s'est faite dans mon esprit à propos de cette question si grave d'hygiène nautique.

§ 3. — Matériaux textiles.

Le bois n'est pas le seul élément fermentescible qu'utilise la construction du navire : la matière végétale dont se compose la trame des voiles, ou les filaments des cordages pourrait tout aussi bien, et même mieux que le bois lui-même, fournir des exhalaisons méphitiques, si elle était mise dans des conditions de confinement ou d'humidité propres à favoriser sa décomposition. Les fibres textiles du chanvre ou du lin, seules utilisées par la marine, ne sont autre chose que de la cellulose à peu près pure, que l'opération insalubre du rouissage a séparée des parties ligneuses. Les toiles à voiles exigent, pour être de bonne qualité ,

(I) A. Le Roy de Méricourt, Rapport sur les progrès de V hygiène navale. Paris, 1867, in Recueil des rapports sur les progrès des lettres et des sciences en France, p. C2.

2i LE NAVIRE.

un blanchiment autre que celui par le chlore, lequel détermine une sorte de combustion de la matière textile, et l'absence de toute fibre végétale étrangère au lin. La science est munie de moyens chimiques assurés de reconnaître le mode *de blanchiment des toiles, et quant 'aux mélanges du lin et d'autres fibres textiles, le pliorraium tenax, par exemple, les procédés ingénieux d'expertise imaginés par M. Vincent, ancien membre du Conseil supérieur de santé de la Marine, décèlent aisément cette sophistication.

Quand les toiles à voiles sont parfaitement sèches, leur influence sur la salubrité est tout à fait nulle ; mais, pour peu qu'elles soient arrimées dans les soutes étant encore humides, que l'air ne se renouvelle pas dans celles-ci et que la température intérieure du bâtiment soit élevée, une sorte dJerémacausie ou combustion lente s'empare de la cellulose de ces tissus végétaux, ils s'échauffent, la toile s'aigrit, dégage une odeur repoussante en même temps qu'elle perd sa cohésion ; elle se couvre de moisissures, et quelquefois même les animaux xylophages, comme nous l'apprend Deslandes, y creusent des galeries analogues à celles qu'ils s'ouvrent au travers du bois. Le remède à ce mal consiste dans l'emploi d'une bonne ventilation, et surtout dans l'observance rigoureuse de l'article 241 du décret du 15 août 1851, qui prescrit de temps en temps l'aération en plein pont des objets d'armement.

Les toiles à voiles blanchies à la rosée ou par le rorage ne sont, pour l'usage nautique, protégées par aucun enduit préservateur ; elles conservent la couleur propre à leur tissu, et c'est à peine si les pêcheurs de nos côtes, maintenus par une immobilité séculaire dans leurs usages d'il y a dix-huit cents ans, teignent quelquefois leurs voiles par une décoction de tan qui en assure la durée. Dans l'antiquité, les voiles des galères recevaient des bariolages d'ornementation ; elles étaient ou peintes, de pourpre uniforme, ou couvertes de figures symboliques ; cet usage existait encore au moyen âge chez les Normands. La couleur noire dont on les revêtait quelquefois était tantôt un signe de deuil, tantôt un stratagème de guerre (1). Disons enfin que les voiles des bâtiments gaulois étaient souvent faites de peaux d'animaux, comme nous l'apprend César dans ce passage oii il se livre à plusieurs conjectures sur l'utilité de ces voiles : « Pelles provelis, alutœque temiter confectœ, sive propter Uni inopiam, alque ejus usus inscitiam, sive, quod est inagis verisimile, quodtantas tempeslates Oceani, tantosque ventorum impetus sustineri, ac tanta oneim naviuni régi velis, non satis commode arbitrabantur (2). »

Nous adopterions plutôt la première interprétation.

Le chanvre des cordages, quoique roui d'une manière complète, serait cependant susceptible de fermenter, si ceux-ci n'étaient maintenus

(1) Jal, Archéologie nav.,i. I, Mém. I, p. 150.

(2) Cœsar, De hcUo gallico.

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTRETIEN. 25 dans im endroit sec, fréquemment exposés h l'air et au soleil, et privés de toute humidité avant d'être rentrés dans l'intérieur du navire ; le goudronnage des fils de caret qui les composent, assure d'ailleurs leur

longue conservation. . , , » i

On ne doit pas hésiter à reconnaître que la substitution des chaînes de fer aux câbles de chanvre pour la manœuvre des ancres a réalisé dans l'hygiène navale un progrès des plus sensibles ; les câbles, en effet, devaient être rentrés à chaque appareillage encore dégouttants d'eau, imprégnés souvent de limon et recouverts de plantes marines, et, quelque soin qu'on apportât à leur nettoyage, ils n'en constituaient pas moins dans les parties basses des navires un marais en permanence, une sorte de routoir infect et préjudiciable à la salubrité générale. Cette innovation est considérée comme d'origine toute contemporaine (1), aussi n'avonsnous pas été peu surpris, quand ce passage des Commentaires de César est venu nous apprendre que nos ancêtres les Gaulois avaient déjà conçu et réalisé ce progrès dans leur marine. Le général romain, au nombre des avantages que la flotte gauloise avait sur la sienne, n'oublie point en effet de citer celui-ci: « Anchorœ, pro funibus, ferreîs catenis revinctœ. » Nulle nation ne pourra sans doute contester à la nôtre la priorité d'une innovation que ce témoignage si grave et d'une ancienneté si respectable nous attribue. On ne saurait contester que les chaînes offrent sur les anciens câbles de précieux avantages de salubrité, mais encore fautil les maintenir dans un état minutieux de propreté et les débarrasser de la vase qui imprègne leurs chaînons quand elles ont reposé sur certains fonds. M. Bourel-Roncière a insisté sur la nécessité de cette précaution dans certaines rades, en particulier dans celles de Rio et de Bahia (2).

On le voit, pour les matériaux textiles comme pour les matériaux ligneux d'un navire, toute l'hygiène se résume en un mot : exposer le plus possible ces substances fermêntescibles à l'influence de l'air renouvelé et de la lumière, et les préserver de l'action combinée, de l'humidité et de la chaleur. Ajoutons que la ventilation qui répond, il est vrai, à l'ensemble des grands intérêts de l'hygiène des équipages et de la conservation des navires, peut seule donner pleine satisfaction à celui-ci.

§ 4. — Enduits.

I. Enduits goudronneux. — La nécessité de prémunir les cordages -contre l'action destructive de l'humidité, d'empêcher Fébarouissage, c'est-à-dire la disjonction des bordages et l'élargissement des coutures,

(0 Le capitaine anglais Samuel Brown proposa le premiRr en 1808 la substitution des chaînes-câbles aux câbles ordinaires [Quelques remarques ,^ur les chaînes -câbles, in Ann. marit.; 1826, 2' partie, p. 242). Ce n'était, comme on le voit, que du vieux neuf. N'oublions pas toutefois qu'il y a un mérite réel et très-près de l'invention, à faire passer une amélioration du domaine des idées dans celui des faits.

(2) Bourel-Roncière, Ardu de méd. nav., Î872, t. XVII, p. 38.

(Je préserver enfin et d'orner certaines parties des navires, a introduit en marine l'usage de divers enduits dont quelques-uns intéressent par leur nature la salubrité générale du bâtiment.

L'un d'eux, appartenant exclusivement aux habitations maritimes, est le goudron, dont les fortes senteurs imprègnent toutes les parties du navire, et qui constitue l'un de ses matériaux les plus indispensables ; c'est lui qui donne aux fds de caret dont se composent les câbles une incorruptibilité relative et leur assure sur les cordages blancs, ou non goudronnés, une supériorité incontestable de durée. C'est à l'aide du ' goudron dont on enduit les diverses parties du gréement ou la carène des bâtiments qui ne reçoivent pas de doublage métallique, qu'on s'oppose à la pénétration de l'humidité dans le chanvre et le bois, et qu'on retarde ainsi leur destruction. C'est enfin en le versant comme remplissage dans les joints que laissent entre elles les diverses parties du navire qu'on ferme hermétiquement toute entrée à l'eau, qui, sans cette précaution, s'introduirait par les coulures des ponts ou par celles de la carène.

Les produits goudronneux qu'utilise la marine sont de diverses natures : c'est tantôt le goudron végétal, qui s'obtient par la distillation sèche des divers bois, notamment du pin, du sapin, du mélèze; tantôt le goudron minéral ou coaltar [coal-tar des Anglais), qui se produit dans la distillation de la houille ; tantôt les brais, secs ou gras, résidus de la distillation du goudron, et qui ne diffèrent entre eux que parce que l'un est visqueux et solide, tandis que l'autre, mélangé de matières grasses, conserve l'état hquide; tantôt enfin la colle ou glu marine, qui n'est autre chose qu'une dissolution de caoutchouc et de gomme laque dans l'huile de goudron. Gomme on le voit, le goudron et les produits qui en dérivent rendent à l'art nautique des services signalés. Il nous reste à chercher s'ils ne les font pas payer par un certain degré d'insalubrité attaché à leur emploi.

Certainement la respiration d'abondantes vapeurs de goudron dans une atmosphère confinée, ne serait pas complètement inoffeiisive, et l'inhalation de cette substance produirait (l'analogie permet de le supposer) des effets assez analogues à ceux de la térébenthine ; mais l'inodoréité de ces produits, quand ils se sont solidifiés par la dessiccation ou le refroidissement, leur emploi principal à ciel ouvert, et par-dessus tout, l'assuétude, neutralisent parfaitement des inconvénients, du reste asse^ contestables; d'ailleurs les propriétés insecticides du goudron (1) s'ajoutent à sa salubrité et cet enduit doit être envisagé d'un bon œil par l'hygiène navale.

IL Peintures et badigeons. — La peinture employée dans les différentes parties du navire offre à l'hygiène un sujet de considérations plus sé-

{\) Comptes rendus Académie des sciences, 1849, t . XXIX, p. 421.

rieuses. Destinée principalement à sauvegarder le double lulcrûL de la préservation du bois et de l'ornementation extérieure, elle doit cependant déférer à certaines exigences hygiéniques dont nous nous constituerons l'interprète.

Dans les temps antiques, la couleur noire n'était que peu ou pomt employée pour l'extérieur des navires. M. Jal, après avoir constaté qu'Homère, Hérodote et Pline indiquent le rouge comme la couleur habituelle des navires, a fait cette remarque que la plupart des galères des quinzième et seizième siècles, figurées dans les manuscrits de la Bibliothèque royale, étaient représentées peintes au minium.

Il est à supposer que les constructeurs grecs et latins, non plus que ceux du moyen âge, se sont plutôt laissé guider par leur goût dans le choix de cette couleur que par l'appréciation de son utilité dans les pays chauds pour la conservation du bois des navires.

Jusqu'à une époque, rapprochée les règlements avaient introduit une uniformité nécessaire dans la peinture extérieure des bâtiments, la couleur noire était la seule adoptée, et le goût individuel des commandants ne pouvait s'exercer que dans les hmites de changements restreints, tels que suppression de la ligne blanche de batteries de certains navires, coloriage de fantaisie de l'encadrement des bouteilles ou des ornements du tableau. H appartient à l'architecture navale de faire ressortir l'avantage ou l'inconvénient de tel ou tel mode de peinture adapté à l'extérieur des bâtiments, l'hygiène n'a point à s'en préoccuper si ce n'est quand il s'agit d'une navigation dans des pays très-chauds : le soleil, frappant sur les murailles du navire, élève, en effet, leur température avec une intensité qui varie suivant leur couleur, et cette chaleur, se transmettant de proche en proche, se concentre dans l'intérieur du navire et augmente le hialaise de ceux qui l'habitent. Le docteur James Stark, d'Edimbourg, a institué sur l'absorption du calorique par les substances diversement colorées des expériences pleines d'intérêt, et dont les résultats jettent un très-grand jour sur la question qui nous occupe (I).

On peut en tirer cette conclusion que la peinture noire, appliquée à l'extérieur des bâtiments, échauffe beaucoup plus rapidement le bois que la peinture blanche, mais qu'elle est favorable au refroidissement rapide des surfaces qu'elle recouvre. Mais comme la rapidité de l'absorption du calorique pour une même substance, noire ou blanche, est dans le rapport de 2 à 1, et la vitesse de refroidissement dans celui de 9 à 7, il n'y a pas compensation, et du bois recouvert de peinture noire s'échauffera beaucoup plus dans un temps donné que celui peint à la céruse ou au blanc de zinc. D'ailleurs qu'est-il besoin de faire intervenir des

(1) James Stark, Influence de la couleur sur le calorique et les odeurs {Ann. d'hyç,^ 18:54, t. XII, p. 54).

données scientifiques pour établir un fait que l'expérience la plus vulgaire démontre tous les jours? il suffit en effet d'avoir quelquefois appliqué comparativement la main sur le plat-bord noirci et sur l'intérieur des murailles peintes en blanc pour avoir une idée exacte de la manière difTérente dont les rayons du soleil les échauffent. La convenance plus grande de la peinture blanche pour l'extérieur des navires, est du reste assez généralement appréciée, puisqu'une disposition réglementaire prescrit de peindre en gris clair les bâtiments désarmés ou nouvellement construits, qui sont tenus en réserve dans nos arsenaux.

Si l'on peut oublier, en faveur des avantages d'une allure plus réellement guerrière, et d'un entretien plus facile, la supériorité de la peinture blanche sur la peinture noire, quand il s'agit des navires ordinaires, on ne saurait, pour les bâtiments de tôle, se montrer aussi conciUant, en raison de la différence énorme de la propriété conductrice du fer et du bois. On sait que les métaux sont, de tous les corps, ceux qui conduisent le plus facilement le calorique, et quoique le fer ne se place pas au premier rang sous ce rapport, sa conductibilité est cependant très-considérable. Celle de l'or étant exprimée par le chiffre 100, celle du fer Test par 374, celle du bois l'est par 10 au plus. Despretz dit, à ce sujet, qu'il a pu brûler un cylindre de bois à l'une de ses extrémités, sans l'échauffer à quelques pouces de distance ; une barre de fer de même diamètre s'échauffait au contraire très-rapidement dans toute son étendue (1).

La conductibilité de la tôle étant au moins trente fois plus considérable que celle du bois, on s'imagine aisément ce que serait la température intérieure d'un vapeur de fer peint en noir, quand il remonte certains fleuves, tels que le Saint-Louis (Sénégal), dans lequel la chaleur extérieure .dépasse quelquefois 40 degrés centigrades. Aujourd'hui, du reste, la peinture blanche est adoptée pour les cuirassés et pour beaucoup de navires en tôle. Les bouteilles saillantes et placées en abord sur le pont pour les grands transports de Cochinchine sont en tôle et peintes en blanc; malgré cette précaution, réchauffement de la tôle par le soleil entretient dans l'intérieur de ces bouteilles une température très-élevée. Je dirai plus loin comment on peut éluder cet inconvénient.

Le médecin américain Wilson a également signalé les inconvénients de la peinture noire pour la carène des navires en tôle (2).

Les bâtiments de commerce n'étant point enchaînés aux exigences d'une uniformité nécessaire, se peignent comme ils l'entendent, et rien ne les excuserait de sacrifier à une question de goût un intérêt d'hygiène qui sauvegarde en même temps la conservation matérielle du navire et l'intégrité des marchandises qu'il transporte. L'usage de peindre en blanc les bâtiments de commerce destinés au trafic des côtes occi-

(1) Despretz, Trailé élémmlaire de physique, 1827, p. 215.

(2) Wilson, Nav. hyg., p. 1!).

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION ET D'ENTHETIEN. 29 dentales d'Afrique semble du reste s'établir, et il serait bien à désirer nue l»s armateurs l'élendissent davantage.

^ T . v.rî adoi>té pour quelques bâtiments de petites dimensions, et le Xt e honneurs" rLt parmi les navires du Nord, sont sans doute d un goût assez équivoque, mais valent encor,e mieux que le noir pour

^e ,a peinture blanche pour l'ex érieur des navires, sans vouloir toutefois imposer à l'esthétique miiHire des saeriflces dont nous reconnaissons la fréquente impossibilité, : u l'excluro^ a contraire, de l'ornementation du pont et des gailiTd . cette exiglnce est du reste d'autant plus légitime, que la antaisie des caDitaines est tonte-puissante pour déterminer, comme elle 1 entend le mode d peinture intérieure du navire : le blanc relevé par des ornements variables, le chamois etle vert sont les «-"'-/J--- '"f ^ tuellement : nous donnerons sans hésitation, au nom de 1 hygiène, la préférence L la dernière de ces couleurs qu'on emploie trop raremen au 0 ird'hui; elle éteint, en effet, une partie des rayons lumineux qm mprè.nent i abondamment les chaudes atmosphères des tropiques, eue a quelque chose de gai qui récrée l'esprit, et, au heu d'être agre -

e pour ?a rétine, elle lui vient plutôt en aide en ne la P"van p d'une manière absolue de la perception de cette couleur i laquelle le sélour de la terre l'avait habituée et dont la nature a complètement déshérité les solitudes océaniennes (1). , u '

Quant aux aménagements intérieurs du navire aux cloisons et chambres, la peinture en blanc est certainement celle qm eur convient le mie^x, car ici il s'agit non plus d'atténuer une lumière éclatante, offensive pour la vue, mais au contraire d'accroître, par des surfaces bien disposées pour la réflexion, l'intensité d'une lumière diffuse presque touiours insuffisante, et de ménager ainsi la transition continuelle de a demi-obscurité des parties intérieures du navire à la clarté éblouissante du pont Hâtons-nous de dire que la plupart des navires ont, au bout de quelques mois de campagne, remplacé la peinture dont on avait, à l'armement, badigeonné leurs batteries et leur faux pont, par une couche de chaux qui réunit au plus haut point toutes les qualités qu'on peut exiger des enduits appliqués à l'intérieur d'un navire: réflexion facile de la lumière, renouvellement aussi prompt que peu dispendieux, dessiccation presque instantanée, et surtout assainissement

notable. , , , ,

Les peintures métalliques versent en effet dans l'atmosphère des pro-

(1) Je partage l'avis du médecin américain Wilson qui considère le bois naturel, après grattage' et astiquage à l'huile de lin, comme valant mieux que "'^"JP ^^^^^^^^ peinture, pour l'intérieur des bastingages, pour les bittes, les iloires des f f^,

Tous ceux qui naviguent savent l'incroyable et incommode abus que 1 on fait de la peinture à l'huile à. bord des navires de guerre.

diiits vénéneux : huiles essentielles et émanations saturnines, et absorbent l'oxygène au profit de la résinification des huiles grasses qu'elles emploient; le badigeon à la chaux purifie, au contraire, l'air intérieur en absorbant son acide carbonique, et ne lui rend en échange que des quantités assez insignifiantes de vapeur d'eau. A tous les titres, l'usage du lait de chaux comme enduit est donc plus convenable et ne saurait être remplacé par rien. Nous avions émis la pensée que l'addition d'une petite quantité de chlorure de chaux ou d'hypochlorite de soude à la bouillie préparée par le badigeon, aurait, surtout en temps d'épidémie, l'avantage d'offrir au chlore une immense surface d'évaporation (1). Beaucoup de médecins de la marine ont adopté cette pratique (2).

La marine devait s'empresser de bénéficier de la substitution du blanc de zinc au plomb dans la confection de la peinture. Cette réforme si importante, dont l'idée a été formulée dès 1872 par Guyton de Morveau, qui a été indiquée en 1821 par Lassaigne, n'a été véritablement réalisée que par les efforts persévérants de Leclaire (3). C'est là un immense bienfait pour l'hygiène générale et pour l'hygiène nautique, et il est incompréhensible que l'on puisse voir encore à bord des navires des cas de saturnisme provoqués par l'usage, dans les chambres, de peinture au blanc de plomb. L'exemple le plus récent qui en a été signalé est celui du paquebot anglais l'Ambriz qui, allant prendre part à l'expédition contre les Aschanlis, eut un certain nombre de ses officiers atteints de co- .lique sèche, pour avoir couché dans des cabines fraîchement peintes à la céruse (4). M. Villette dit avoir soigné en d862 un capitaine du commerce qui fut pris de colique sèche pour avoir fait peindre à la céruse la marquise de sa dunette, pendant une traversée de France au Sénégal (5). Les travaux de peinture intérieure en cours de navigation sont très-dangereux, alors même qu'on se servirait d'une peinture au blanc de zinc, si l'on a à gratter une couche ancienne d'une peinture dont on ne connaît pas la composition. J'ai signalé ce danger qui se rapproche de celui auquel exposent certaines industries, celle par exemple des ouvriers émailleurs de crochets de fer pour supporter des fils télégraphiques (6). Les empoisonnements qui surviennent chez les

(1) Hyg. nav., 1" édit., p. 29.

(2) M. Barthélémy a signalé, îi bord des navires qui maintiennent leurs batteries dans an état de scrupuleuse blancheur en les badigeonnant à la chaux, le développement d'ophtlialmics, quelquefois graves, avec chémosis, taches de la cornée, et il attriljue ces accidents à la pénétration dans l'œil de quelques gouttes du badigeon quand les matelots lèvent la téte pour peindre le plafond des batteries. On éviterait cet inconvénient en obligeant les hommes qui se livrent îi ce travail à, se munir de mistralicnnes.

(3) Voy. Comptes rendus Acad. des sciences, 1848, t. XXVI, p. 179 et 359.

(4) Rochefort, Études médic. sur l'expédition anglaise contre les Aschanlis ^Arc/i. de méd. nav., t. XXI, 1874, p. 328;.

(5) Villette, Arch. de méd. miv., 18C6, t. V, p. 94.

{6) E. Duchesne, De la cAiquede plomb des ouvriers émailleurs en fer {Am. d'hyg., 1861, t. XVI, p. 298}.

ouvriers employés i\ la fabrication du verre mousseline sont de la môme

nature (1). . ^ , , ,

Le plomb écarté de la peinture, il faut aussi songer à deux autres de ses éléments : l'essence de térébenthine et l'huile de lin. Les travauxd'Adelon, Gendrin, Mialhe (2), Bouchardat (3), ont démontré d'une part la toxicité des vapeurs de térébenthine, d'une autre part la probabilité d'une diffusion plus active des émanations plombiques par l'action de ce produit volatil. Il n'y a pas certainement de doute que dans beaucoup de cas on a vaguement attribué au plomb des accidents de peintures imputables à l'essence. On voit donc qu'il ne faut pas s'endormir dans la trompeuse sécurité qu'inspire la peinture au blanc de zinc et n'habiter à bord des navires les chambres nouvellement peintes qu'après dessiccation complète et disparition de l'odeur de térébenthine. Nous irons môme plus loin, et nous dirons qu'en cours de campagne nulle boiserie des batteries et du faux pont ne doit être repeinte ; le blanchiment des cloisons ou de l'intérieur des logements avec un lait de chaux rendu plus fixe par l'addition de gélatine suffit à toutes les exigences de l'assainissement et de la propreté. Lorsque l'extérieur du navire ou ses murailles intérieures doivent recevoir le renouvellement de peinture au pinceau, il importe de choisir, pour cette opération, une journée chaude et sèche, d'y employer un nombre d'hommes suffisant pour qu'elle soit menée à son terme le même jour, et bien se garder surtout, jusqu'à dessèchement complet, d'établir au-dessus du pont une tente ou un taud dont l'effet inévitable serait de rabattre vers l'intérieur du navire les vapeurs térébenthinées; l'usage des manches à vent et surtout des brazières est enmême temps très-utile, parce que ces moyens déterminent l'ascension €t l'issue par les écoutilles des exhalaisons qui, malgré cette précaution, se sont déjà introduites dans les parties basses du bâtiment. Ce que nous avons dit tout à l'heure de l'influence qu'exerce la résinification des huiles siccatives et les vapeurs de térébenthine sur la composition de l'air, montre que la peinture au noir de fumée, dont le nettoyage quotidien abuse si largement, ne saurait sans inconvénient être prodiguée dans les parties du navire oh l'air ne circule pas librement, car «lie vicie l'air au même degré que la peinture blanche au blanc de zinc.

Je ne dois pas omettre, dans cette étude des enduits nautiques, de parler des tentatives qui ont été faites pour rendre incombustibles les matériaux de construction des navires, mais la solution de ce problème, je dois le dire, n'a pas été poursuivie avec l'ardeur que commandait son importance. Serait-il possible de rendre le bois inerte au feu ? J'ai dit que l'imprégnation du bois par le sulfate de cuivre atteindrait ce

(1) Gallard, De la fabrication du verve mousseline {Ann. d'Iiyg., 2" série, 187G, t. XXV, p. 37).

(2) Mialhe, Traité de l'Art de formuler, p. 140 et suiv.

(3) A. Bouchardat, Annuaire de thérapeutique pour 184G, p. 66.

résultat en môme temps qu'il le garantirait contre la putréfaction ; mais si les constructions navales n'ont pu encore s'approprier d'une manière fructueuse le procédé Boucherie, je crois du moins qu'on pourrait, dès à présent, appliquer au pinceau sur les pièces de bois, au moment où on les met en place, une solution alcaline de borax, de sulfate d'ammoniaque, de silicate de soude, etc., susceptible, sous l'influence de la chaleur, de recouvrir le bois d'un enduit vitrifié qui l'isolerait de l'oxygène de l'air. La peinture mélangée d'un de ces sels n'atteindraitelle pas ce résultat et ne produirait-elle pas le même effet d'isolement ?

Quant aux voiles et aux cordages, on pourrait aisément les rendre, inertes au feu. MM. Versmann et Oppenheim ont lu en 1859 devant la Société britannique pour V avancement des sciences un travail intéressant duquel il résulte que parmi les substances très-nombreuses (sels de soude, urée, chlorure de baryum, alun, vitriols, etc.), qui peuvent servir à rendre les tissus incombustibles, on doit donner la préférence au sulfate d'ammoniaque qui est le moins cher et qui préserve très-hien les tissus les plus inflammables quand ils ont été immergés dans une solution de ce sel au 7 p. 100 (1).

Il y a évidemment à tenter quelque chose dans cette voie. On paraît du reste s'en préoccuper en Angleterre et M. F. Ransome a publié dans le journal VEngineering la formule d'une peinture à l'épreuve du feu. Ce procédé consiste à étendre sur le bois un mélange de silex pur et de silice soluble et à recouvrir cette couche de chlorite de calcium (2), Il faut évidemment poursuivre ces recherches.