COMPARTIMENTS DE LA CALE

Maintenant que nous avons envisagé d'une manière générale les conditions hygiéniques de la cale, éludions au même point de .vue ses compartiments principaux et surtout ceux qui sont ordinairement habités.

§ 1. — Machine et dépendances.

Sur les navires à vapeur la machine et ses annexes occupent une grande partie de la cale, et il en résulte un cloisonnement qui serait défavorable à l'aération si, par le fait de la chauffe, une ventilation assez énergique ne s'établissait dans certains points. M. Bourel-lloncière a signalé à ce propos la ventilation naturelle qui existe dans la coursive

(1) Wilson, Nav. hyg., p. IG.

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de l'arbre de couche. Les navires cuirassés offrent à leur machine des proportions spacieuses et des moyens relativement actifs d'éclairage naturel et de ventilation (1).

Les machines intéressent l'hygiène du navire : 1° par l'obstacle qu'elles offrent ;\ une aération de bout au bout ; 2° par la chaleur qu'elles rayonnent dans les diverses parties du navire; 3° par l'humidité que les eaux des chaudières répandent dans la cale et par les matières grasses qu'elles y envoient. Nous nous occuperons en leur lieu des considérations relatives à ces divers sujets (2).

§ 2. — Cambuse et paneterie.

lo La cambuse (3) est, par sa position sur la plate-forme de la cale, aussi bien que par sa destination, vouée à une insalubrité en quelque sorte inévitable. Tous les auteurs qui ont écrit sur l'hygiène navale, et particulièrement Delivet (4), ont à l'envi fortement insisté sur ce point ; une foule de conditions défavorables sont, en effet, accumulées dans cette partie du navire. Sorte de parallélipipède creux auquel manque seulement sa paroi supérieure, la cambuse n'est que très-imparfaitement aérée ; les vivres qu'on y emmagasine pour les distributions quotidiennes y subissent souvent un commencement d'altération qui se traduit par une odeur repoussante ; des vapeurs vineuses et alcooUques s'y répandent ; les gamelles et bidons, quelque bien récurés qu'ils soient,'apportent leur tribut à ces émanations malsaines ; enfin les perspirations diverses des agents qui séjournent, le corps demi-nu, dans cet espace resserxé, la lumière artificielle qu'il faut nécessairement y entretenir, même pendant le jour, sont les principales causes d'un méphitisme fort appréciable à l'odorat, et que la vigilance la plus minutieuse ne réussit presque jamais à écarter.

La cambuse est l'un des compartiments du navire les plus insuffisamment aérés. A bord des bâtiments sans batteries, l'air extérieur pénétrant directement dans la cambuse, et apportant avec lui une lueur solaire, difiuse sans. doute, mais qui vaut cependant mieux que l'obscurité, les conditions hygiéniques sont moins défavorables; elles le deviennent

(1) M. Bourel-Roncière indique pour YOcéan les chiffres suivants : emplacement de la machine 1,980-3 dont 1/iOO pour la chambre de chauffe; carré d aération 3< \bO réduit par les obstacles à 2ln>2,875. Sur les corvettes du type lliehs, 1 emplacement de la machine est de 1,000'"3 et le carré d'aération de 28'n«,30.

(2) Voir plus loin le chapitre relatif à la salubrité comparative de différents groupes

et types de navires. , , ,, , • ? ; * „c

(3) Le mot cambuse dérive, suivant quelques auteurs, du hollandais kabuys, et correspond en portugais au mot paioL Si nous voulions entrer ici dans une discussion étymologique il nous serait facile de démontrer que le n.ot paioi employé jadis dans les bagnes pour désigner les forçats chargés d'un détail de comptabilité vient directement du portugais.

(4) Delivet, Principes d'hygiène navale. Gênes, 1808, P- id.

surtout à bord des vaisseaux. Ainsi la cambuse des trois-ponts manquait presque complètement d'air et de lumière ; son panneau ouvert dans le faux pont n'était pas directement au-dessous de celui de la première batterie, et de cette disposition, qui n'existait point b. bord des vaisseaux à deux ponts, résultait nécessairement un obstacle à la libre pénétration de l'air extérieur. La cambuse des cuirassés du type Océan est placée entre le magasin général et les soutes à poudre de l'avant, elle est beaucoup moins insalubre que celle des anciens grands navires (1). Il en est de même de celle des corvettes, mais encore cette partie de la cale laisset-elle beaucoqp à désirer sur ces navires au point de vue de l'aération. Les manches à vent de la cambuse, quelque disposition qu'on leur donne sur les grands navires, alors môme que s'abouchant k l'un des écubiers de la deuxième batterie, elles traversent le pont de la première pour aller se déverser dans le panneau de la cambuse, ne neutralisent que très-imparfaitement la température toujours élevée de cette partie du navire et ne lui fournissent qu'un air insuffisamment renouvelé, d'autant plus que les manches en toile s'étranglent souvent sur les iloires et que les manches en tôle ne peuvent y arriver qu'en encombrant les compartiments qu'elles traversent. Il faut, de toute nécessité, qu'une ventilation efficace assure le renouvellement incessant de l'air de la cambuse. Comme pour le reste de la cale, les couloirs que doit traverser cet air sont disposés convenablement et l'attendent. Les coursives latérales de la cambuse communiquent par des portes munies de barreaux à leur partie supérieure, en avant avec le magasin général, en arrière avec la coursive de la grande cale ; ces coursives affectées généralement à bord des vaisseaux, l'une à la panneterie et à la fromagère, Tautre aux approvisionnements de sucre, café, légumes secs, rafraîchissements de malades, etc., pourraient être traversées incessamment par un air obéissant à des tuyaux d'appel, lesquels communiqueraient avec la cheminée du four ou de la cuisine, ou avec les fourneaux des machines à vapeur (2). Si l'on répugnait, par une cause quelconque, à cette installation, l'usage d'un ventilateur à effet double d'aspiration et de refoulement remplirait efficacement le même but.

M. Bourel-Roncière ne laisse pas d'illusion sur Tefficacité du jeu des manches pour renouveler l'air des cales des cuirassés, ceux de tous les

(1) M. Bourel-Roncière assigne à la cambuse de VOcéan un cubage brut de lOO'"^; elle est éclairée et aérée par un panneau de S^^TO à caillebotis en fer. Elle est ventilée par une trompe spéciale, et on peut, en temps ordinaire, s'y passer de lampes. La corvette cuirassée ï'Armide a une cambuse dont l'une des parois communique avec le magasin général et l'autre s'ouvre à l'avant de la cliaufferie, de sorte que le magasin et. la cambuse sont aérés en môme temps par cette disposition (Bourel-Roncière, loc. cit., p. li;3).

La corvette la Tliétis a une cambuse de 45'"3,08'<, de 2,289 de carré d'aération net et de 2S"'2.528 de carré superficiel.

(2) Dans le chapitre relatif à la ventilation, j'indiquerai un moyen de ventiler par aspiration les dépendances de la cale.

navires dont les cales ont le plus besoin qu'on les ventile. Les trompes fixes ne sauraient remplir cet office et on est obligé de recourir aux manches en toile. Les corvettes cuirassées sont moins mal partagées à raison du trajet moindre que l'air a à parcourir par les manches pour arriver à la cale : sur quelques navires on a essayé de ventiler la cambuse à l'aide d'une manche se bifurquant et allant s'abouchant aux écubiers. Cette idée mériterait peut-être d'être reprise.

C'est surtout pour la cambuse que les feux d'assèchement doivent être d'une application journalière. 11 ne faut pas oublier que nulle partie du navire n'est plus humide, et parce que des liquides y sont continuellement transvasés, et parce que des hommes y séjournent, et parce que les ustensiles de table, qu'on y rapporte après chaque repas, sont dans un état habituel d'humectation. Le briquage à sec [dry stoning des Anglais) doit, pour la cambuse, être substitué d'une manière constante au lavage, procédé insalubre contre lequel l'expérience de la navigation ne cesse de protester (i).

Le panneau à treillis qui fait communiquer la cambuse avec le faux pont vaut infiniment mieux que le panneau plein; mais il serait à désirer qu'il fût large, et qu'au lieu de le faire en bois on le confectionnât en fer,ce qui permettraitde lui donner, àsolidité égale, des mailles beaucoup plus larges. 11 importe de se rappeler ici que comprimer une émanation délétère dans les parties basses d'un navire, en la renfermant et Tisolant en quelque sorte, c'est accroître sa puissance nuisible ; que les recoins les plus fétides d'un navire ne sauraient devenir inofl'ensifs, qu'à la condition d'être exposés aussi largement que possible à l'air et à la lumière. Les capitaines jaloux de conserver la santé de leurs équipages doivent donc veiller minutieusement au maintien de la propreté de la cambuse et des agents qui l'habitent (2).

L'assèchement quoditiendes parois au faubertsec; l'exposition préalable des gamelles à l'air avant qu'on les descende dans la cambuse ; le soin de n'y introduire que du pain refroidi ; une fermeture exacte des foudres; une inspection journalière des boîtes de conserves pour l'équipage et les convalescents ; le rejet immédiat de celles qui, par leur bombement, accusent une détérioration avancée; des désinfections réitérées par le chlore, etc., constituent un ensemble de ces petits détails, qui, réunis €u faisceau, réalisent les grands résultats. Nous avons à peine besoni d'ajouter que le médecin delà marine, tuteur naturel des inlérêls hygiéniques de l'homme de mer, ne doit jamais abdiquer ses prérogatives pré-

(1) Le lavage, de la cale îi l'eau douce entre cependant comme procédé exceptionnel dans ce que M. Bourel-Roncière a appelé mclhode d'assainissement des cales des cuirassés. On emploie pour laver la cale l'eau des chaudières refroidies, o.i .-puise les dernières eaux par les pompes d'assèchement, on procède îi un grattage minutieux, on enlève les plaques de parquet et quand la cale est séchée, on badigcon.ie îi la chaux.

(2) Les anciens nommaient d^œtarù sur leurs trirèmes les agents de la cambuse (Pitiscns, Lexic. anliq. roman. Leovarditu, cioiaccxiii, t. I, p. GGI.)

servurices et que, secondant par sa surveillance éclairée les efforts de la police générale du navire, il doit veiller atlenlivement à ce que les prescriptions d'hygiène relatives à la cambuse soient assidûment exécutées, et que les fumigations désinfectantes y soient en particulier faites d'une manière régulière. . . ,•

Une mesure dont il importe beaucoup aussi de maintenir 1 exécution, consiste à empêcher les agents de la cambuse d'y séjourner hors le temps où ils V sont appelés par leur service ; c'est là une précaution doublement salutaire, d'abord parce qu'elle force ces agents à sortir d'une atmosphère confinée et sombre qui les étiole, et, en second lieu, parce qu elle obvie à l'une des causes nombreuses qui altèrent la pureté de 1 air de

celte partie du navire. . r ,

2" paneterie doit également être surveillée. Sur les cuirassés du tvpe Gauloise elle est placée dans la cale avant et s'ouvre sur une des coursives qui bordent la cambuse. M. Deschiens a signalé l'odeur qui se dé-aoe des pains chauds qu'on y enferme. J'ai constaté à bord des cuirassés des types nouveaux, VOcéan en particulier, combien l'odeur de la paneterie était désagréable.

11 ne faut pas songer seulement à ce qu'exhale le pain, mais à ce qu il peut absorber en se refroidissant. Il est donc de prudence de ne jamais l'enfermer chaud dans la paneterie.

§ 3, — Magasin général.

Le magasin général, situé sur l'avant de la cambuse, est consacré au logement d'approvisionnements variés qui ne sauraient, à raison de leur nature, être placés dans les divisions générales de la cale (manœuvres d'un usage journaUer, approvisionnements spéciaux des divers maîtres, ustensiles, linges et objets de couchage de l'hôpital, etc.); il est confié aux soins d'un agent spécial qui se complaît d'ordinaire dans sa demeure sous-marine, et l'orne avec un art et une coquetterie qui en font l'un des points du navire qu'on présente de préférence à la curiosité des visiteurs (1). Par malheur sa salubrité n'est nullement en rapport avec son élégance, et son aération, comme celle de la cambuse, est véritablement insuffisante. Le système d'arrimage Lugeol n'a qu'imparfaitement remédié à cet inconvénient; le magasin général ne reçoit d'air, en effet, que par les coursives latérales de la cambuse, avec lesquelles il communique

(l) Sur les cuirassés il existe deux magasins généraux superposés tous les deux audessous de la ligne de flottaison; l'inférieur ne reçoit d'air que parle panneau qui le fait communiquer avec le supérieur. L'atmosphère du premier est méplutiquo. Ou m'a affirmé h bord de la Reine-B cwche qu'une bougie y brûlait parfois difficilement. M. Bourel-Roncière qualifie d'une façon pittoresque ce magasin inférieur en disant que c'est une véritable grotte du cidm. Le plus élevé de ces doux magasins qui a une capacité do SS-»»,!*! dispose d'une ouverture aératoiro de 2",728 (prenant l'air dans le faux-pont); mais on est obligé d'y entretenir constamment de la lumière.

par deux portes h barreaux, et parle panneau exigu au moyen duquel il s'ouvre dans le faux pont. Aussi les manœuvres diverses, les caisses à peinture, les caisses conlenapt le suif, les objets de literie, etc., y répandent-ils une odeur insalubre. Ajoutons qu'une lampe est incessamment maintenue allumée dans le magasin général et devient pour lui une cause de méphitisme de plus, et qu'il est permis de regretter, aussi bien au nom de l'bygiène qu'au nom des convenances, que l'usage de faire du magasin général un lieu d'arrêts pour les élèves et grades assimilés, se soit conservé dans la marine.

§ 4. — Cales particulières et soutes.

La disposition des cales partielles, importe beaucoup à la salubrité du navire. Telles sont la cale à eau, la cale au vin, les diverses soutes.

1° Les cales à eau n'intéressent l'bygiène que par l'bumidité qu'elles dégagent. Nous dirons plus loin que cet inconvénient est bien plus réel aujourd'hui qu'il ne l'était avant la généralisation de l'emploi-des appareils distillatoires. L'eau, avec certains de ces appareils, arrive à une température très-élevée dans les caisses et remplit de ses vapeurs la cale qui les loge. Cette portion de la cale doit être tenue dans un grand état de propreté. Il ne faut pas oublier en effet que l'eau au contact d'une atmosphère se laisse pénétrer par les gaz et les vapeurs qu'elle contient et peut, si cette atmosphère est insalubre, contracter des qualités fâcheuses. La cale à eau est actuellement à l'arrière sur tous les bâtiments à vapeur. L'Océan a quatre cales à eau, deux devant et deux derrière.

2° Quant à la cale au vin tout le monde connaît l'odeur désagréable qu'elle exhale. Pendant une campagne de quatre ans sur le brig TAbeille,] dii pu me convaincre, par une pénible expérience personnelle, des inconvénients de ce voisinage. Aujourd'hui sur tous lesbâtiments à vapeur la cale au vin est sur l'avant.

3° Soutes. — Les soutes diverses : à biscuits, à légumes, à voiles, à charbon, etc. , étant habituellement closes, ne peuvent compromettre l'hygiène du navire qu'autant que le défaut d'une fermeture hermétique ou l'absence d'une aération rafraîchissante, permettent aux approvisionnements qu'elles renferment de s'imprégner d'eau ou de s'échauffer, et par suite de subir un degré variable d'altération (1). Les soutes à légumes doivent surtout être surveillées sous ce double rapport : on sait quelle odeur fétide dégagent les pois ou les haricots, quand ils fermentent en grandes masses; le déchet qui en résulte n'est certainement pas le seul inconvénient de cette altération. L'influence favorable d'une atmosphère fraî-

(l)On embarque encore aujourd'hui beaucoup trop de biscuit sur les navires, ce qui a le double inconvénient d'absorber un espace qu'on pourrait mieux employer et de produire de nombreux déchets de cette denrée. J'insisterai plus loin sur ce point.

cbe el renouvelée autour de ces soûles, pour la conservation des approvisionnements qu'elles renferment, ne saurait ôtre mise en doute. Amsi, à bord du Valmy, la température des quatre soutes à légumes de l'avant était telle par suite du défaut d'aération, que leur contenu s'échauffait et répandait une odeur fétide ; la chaleur produite par cette fermentation devenait même assez forte pour que l'étoupe sortît des coutures. Les soutes à légumes de l'arrière, aérées, au contraire, par une manche à vent maintenue constamment en place, ne présentaient rien de semblable.

§ 5. — Prisons.

De tous les compartiments de la cale, aucun n'appelle au même degré que les prisons (1) la surveillance de l'hygiène.'

L'emprisonnement est une des peines disciplinaires en vigueur à bord des navires: mais l'endroit où elle est subie la rendrait exceptionnellement rigoureuse, si les prescriptions du Code pénal maritime n'en fixaient à un temps très-court la durée maximum. La navigation a ses inévitables nécessités, contre lesquelles toute philanthropie vient briser ses efforts, et nous comprenons très-bien que les prisons des bâtiments ne puissent jamais ni être très-hygiéniquement situées, ni recevoir des proportions très-spacieuses. Yoyons toutefois si, sans compromettre les nécessaires rigueurs de l'emprisonnement à bord des navires, on ne pourrait pas modifier avec avantage quelques-unes des conditions défavorables dans

lesquelles il est subi.

Suivant l'estimation de Tregold, une prison civile, pour être salubre, doit fournir à chacun des détenus 17 mètres cubes. Dans les établissements pénitentiaires français oii le système cellulaire est en vigueur, les cellules ont de 28 mètres cubes de capacité intérieure à 33 mètres cubes environ. On ne saurait bien évidemment exiger que les prisons nautiques offrissent des conditions aussi avantageuses, ni sous le rapport de l'étendue, ni sous le rapport de l'aération. Il est vrai que l'emprisonnement à bord des navires est une peine relativement rare et dont la durée est courte. Les dimensions des prisons des navires sont insuffisantes, même sur les cuirassés qui présentent sous le rapport de leurs prisons des conditions meilleures que celles de l'ancienne marine. Mo Deschiens, médecin-major de la frégate la Gauloise, assigne aux prisons de ce navire les dimensions suivantes : hauteur l'^.TS ; longueur l'^^m-, largeur moyenne 1"',37. Le prisonnier y trouve donc un

(1) Les Américains appellent les prisons de leurs navires de guerre du nom expressif de &weat-hoxes (boîtes à sueur). « A bord de nos navires, dit un médecin de la marine américaine *es prisons sont disposées de telle sorte que nos matelots ne sauraient y séjourner sans y courir des dangers sérieux, et il vaut mieux qu'il en soit ainsi parce que ces périls dramatiques sont moins dangereux que les sévices lents et peu expressifs qui résulteraient du séjour dans des prisons moins malsaines. » (J. Wilson, Nav.fiyg., Withan appendix movtng wounded men on ShipOoard. Washington, 1870, p. 13.)

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emplacement cubique de G'"^,!!. Le carré d'aération de la prison est de 0"',75 (il est vrai qu'il est pris sur une porte grillée recevant l'air de la cale). M. Deschiens dit que, môme après que celle prison avait élé occupée (par un seul individu) plusieurs jours de suite, la température intérieure ne variait pas entre 10 et 16°" (1).

Dans l'ancienne marine à voiles les prisons avaient des dimensions déterminées suivant le type des navires. Les bâtiments à batterie barbette étaient démunis de prisons comme ils le sont encore aujourd'hui, c'était dans la cale même, et non dans un compartiment spécial, que la peine de l'emprisonnement y était subie. Le nombre et les dimensions des prisons variaient, du reste, suivant le rang et la force des navires. 11 en existait deux à bord des vaisseaux et des frégates. Les frégates de troisième rang et les corvettes n'en avaient généralement qu'une et c'était à bâbord qu'elle était placée. Le Valmy, vaisseau de premier rang, avait deux prisons de 2™, 20 de longueur, 2'",10 de largeur et 1"',70 de hauteur). Le Tage, vaisseau de deuxième rang, de 100 canons, avait des prisons plus spacieuses (3'^,50 de longueur, 1°',50 de largeur, 1^,75 de hauteur). Les prisons du Saint-Louis, vaisseau de troisième rang, de 90 canons avaient chacune 8'", 874 de vide; celles de la Pe7:sévérante, frégate de SO, 5", 746; celles de la Psyché, frégate de troisième rang, 2™, 97 ; la prison unique de V Aventure ^covs&iie, de premier rang, était mieux partagée ; elle avait une capacité de 4", 60; enfin V Allier pris pour type des anciens bâtiments de transport avait une prison qui cubait 3™, 40.

Lorsqu'il existait deux prisons, elles étaient symétriquement placées dans le nouveau plan d'arrimage , sur l'arrière des annexes de la cambuse; l'une de leurs parois formait la cloison externe de la coursive de la cambuse, l'autre était constituée par la muraille du navire, la troisième paroi regardait l'arrière et présentait la porte de communication. Celle-ci était percée, soit d'un losange creux, croisé par deux baguettes de fer diagonales, soit de trous d'un assez grand diamètre. Ces ouvertures constituaient le seul moyen d'aération de la cellule. On ne saurait évidemment exiger que les prisons des navires fussent plus spacieuses, mais on pourrait certainement compenser leur exiguïté en leur donnant plus d'air. On y parviendrait soit en perçant de trous obliques la cloison qui donne dans la coursive de la cambuse, disposition qui fournirait un peu d'air, sans compromettre une séquestration indispensable, soit en faisant communiquer la prison avec la coursive de la grande cale, par un long tuyau de O^^jOS de diamètre, qui se terminerait à l'extérieur par une extrémité évasée en forme d'entonnoir, et qui, en appor-

(1) Deschiens, Ln frégate cuirassée la Gauloise (Arch. de n^cd. nav., t. XIII. p. 362). On ne doit pas oublier que la Gauloise faisait partie de l'escadre cuira*ée du Nord sous le commandement do l'amiral Dompierre d'Ilornoy et que ces températures de l'intérieur des cachots doivent être rapportées îi dos températures extérieures ou fraîches ou froides. M. Bourel-Ronciére fait ressortir l'insuffisance des dimensions et de l'aération des prisons des cuirassés [loc. cit., p. 114).

tant de l'air frais, établirait en môme temps une sorte de tirage (1).

La prison doit, du reste, être l'objet de soins minutieux de propreté ; dès qu'elle cesse d'être occupée, ses murailles doivent être essuyées au faubcrt sec, son plancher gratté avec soin, les portes en doivent ôtre maintenues ouvertes; des blanchiments réitérés à l'eau de chaux additionnée d'hypochlorite désinfectant, le soin de n'y laisser qu'une baille d'aisances parfaitement inodore, d'en faire opérer la vidange tous les jours : telles sont les précautions les plus propres à assurer la bonne hygiène de cette partie du navire.

Nous disions tout à l'heure que les prisons du navire ne répondant qu'à un besoin fortuit, secondaire en quelque sorte de la vie maritime, il n'était guère permis de demander pour elles l'accroissement d'un espace que mille nécessités se disputent à la fois à bord d'un bâtiment; mais, il nous semble toutefois qu'on pourrait avec avantage, sur les navires, ne conserver qu'une seule prison, en l'agrandissant de l'espace occupé par une des annexes de la cambuse qui, de l'autre côté, étendrait ses dépendances jusqu'aux murailles mêmes du navire. Une prison suffit habituellement aux besoins de la discipline; mieux vaudrait certainement en avoir une seule spacieuse que deux très-exiguës et mal aérées. Ici, du reste, comme dans toutes les questions oîi l'hygiène na-* vale n'est point admise à faire valoir ses seuls intérêts, nous ne faisons qu'émettre un vœu ; aux hommes compétents à juger si sa réalisation pratique est possible. Nous ferons seulement remarquer qu'au point de vue de l'humanité, non moins qu'à celui de l'observance exacte des prescriptions juridiques, la peine de l'emprisonnement ne doit jamais excéder la durée maximum que la loi lui attribue et qu'elle ne peut ôtre subie que dans le local réglementairement affecté à cette destination. Un abus d'autorité, suivi parfois de déplorables conséquences, et passible d'ailleurs d'une légitime répression, a parfois, transformé en prison des soutes méphitiques. L'humanité et l'hygiène protestent contre ces •faits, au reste exceptionnels. Si le législateur avait pu exiger que les prisons des navires fussent plus vastes et mieux placées, il eût certainement voulu, comme partout, qu'à une sévérité nécessaire s'alliât cette atténuation du châtiment corporel que l'esprit public moderne a introduite dans les pénalités, line l'a pas fait, parce que cela était impossible. Mais il importe de ne point oublier que l'emprisonnement à bord d'un navire a des rigueurs que le système cellulaire le plus rigide ignore complètement; que le local oij cette peine est subie est privé d'air, de lumière, d'espace, de tout ce qui fait vivre en un mot ; que sa capacité moyenne, de laquelle il faut encore déduire le cubage approximatif du corps du prisonnier, c'est-à-dire 64 décimètres cubes (d'après l'évalua-

(1) Un médocin anglais, qui s'occupo avec beau coup de zèle des questions d'iiygièno navale, M. Raltray, a trouvé en analysant l'air de la prison, do la IVégatc /i^vs/o/, o3 vol. d'acide carbonique sûr 10,000 vol. {The Lancei, 1873}.

F0NSSAGR1VE3, Hyg. nav. " 6

g2 LE NAVIRE.

lion de Lassaigne), est de 5°^,9 en moyenne, et l'on comprendra la nécessité de surveiller soigneusement les prisons des navires, et d'apporter dans leur régime toutes les améliorations conciliables avec les imprescriptibles nécessités de la discipline. Le chirurgien-major du bâtiment, juge éclairé et impartial à la fois de la limite où les droits de la justice doivent céder devant ceux de l'humanité, doit, au reste, visiter chaque jour les prisons quand elles sont occupées, et, tout en se gardant d'une faiblesse qui serait condamnable, peser dans sa conscience et faire valoir avec une^ermeté respectueuse auprès de l'autorité les réclamations qui lui sembleraient légitimes (I).