PROVENANCE

§ 1. — Inscrits.

Jusqu'au milieu du dix-septième siècle, ou plus exactement jusqu'à 1665, les populations de notre littoral étaient soumises au régime odieux de la presse. Celte brutale et inique violation de la liberté individuelle qui n'a jamais existé chez nous qu'à l'état d'abus isolé, entrée dans les mœurs de la libre Angleterre, sanctionnée par un Ac^ du Parlement de 1775, n'est pas légalement effacée de ses institutions, mais elle n'existe heureusement plus que de nom chez elle (2). Le génie de Colbert trouva entre l'iniquité du recrutement forcé et l'impossibilité du recrutement volontaire un moyen terme ingénieux et l'inscription maritime fut créée par l'ordonnance mémorable du 17 septembre 1665. Le contrat par lequel le matelot aliène au profit de l'État sa liberté depuis l'âge de 18 jusqu'à celui de 50 ans révolus (avant la loi du 13 brumaire an IV la limite était de soixante ans) et en obtient en retour le monopole exclu-

(1) Nous sommes encore la puissance maritime la plus favorisée sous le rapport du nombre des matelots sans même en excepter l'Angleterre. Nous avons, en effet, 20,000 ma-

■ rins en service actif et 80,000 de réserve; l'Angleterre ne compte que 18,000 matelots au service et 52,000 en réserve ou dans les ports [Revue scientif., l" avril 1876).

(2) On ne presse sans doute plus les matelots, mais on \qs raccole encore, et cet engagement réputé volontaire qui donne d'assez médiocres résultats, ne laisse pas que de susciter de temps en temps des récriminations de la part des hommes qui ont à cœur les intérêts de la marine. Aussi, les Anglais, qui ont déjà, cinq écoles de mousses, cherchent-ils à en accroître le nombre, mais le recrutement en est difficile, et beaucoup de ces jeunes gens laissent la marine au bout de leur engagement de dix ans, après avoir i mposé des dépenses à l'État pour leur éducation nautique et au moment où ils pourraient rendre des services. Plus d'une nation maritime nous envie notre institution dea classes qui est excellente dans ses bases et qu'il s'agit simplement d'améliorer.

FoNSSAGRivES, Hyg. nav. 9

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sif de l'exploitation des professions de la mer, est onéreux sans doute pour les intéressés, mais il n'a pas de caractère oppressif puisqu'il est volontaire ; tout au plus peut-on lui reprocher de ne pas indemniser le marin d'une manière suffisante, mais c'est chose réparable et nous nous en rapportons à un avenir prochain pour voir l'inscription maritime diminuer les charges qu'elle fait peser sur les matelots des classes et augmenter au contraire les dédommagements qu'elle leur assure. L'accroissement proportionnel de l'élément appelé par le recrutement ordinaire dans l'effectif des équipages, accroissement rendu possible et utile par la transformation profonde qu'a subie notre matériel maritime, doit alléger de plus en plus, du reste, les charges que le service de la marine de l'État fait peser sur les populations si intéressantes qui sont soumises au régime exceptionnel des classes.

«L'inscription maritime, dit un économiste distingué, dans les premières années où elle fut établie ne s'éleva pas au-dessus du chiffre de 36,000 hommes, soit à cause des difficultés d'un premier recrutement soit qu'on n'y eût point encore compris les capitaines et les officiers mariniers ; mais, dès l'année 1683, ce chiffre avait subi une progression rapide et comprenait 77,803 marins. En parcourant le tableau représentant l'effectif annuel des inscrits nous trouvons des chiffres analogues dans le cours du dix-huitième siècle et quand il s'abaisse, c'est à raison de quelques conditions particulières. Tantôt un arrondissement maritime manque tout entier ; tantôt on a omis de comprendre dans le total les novices et les mousses ; mais dans l'ensemble la proportion se soutient : en 1704, 70,535 inscrits; en 1710, 72,036; en 1786, 72,136, en 1789, 79,748. D'ailleurs à mesure que le système prend de la durée, il prend également de la régularité et peu d'inscriptions échappent à la surveillance vigilante des employés de la marine. Par suite de cette rigueur plus grande, les inscriptions s'élèvent, en 1791 à 88,803 hommes; en 1793 à 93,706, et ainsi jusqu'au moment oh la loi du 3 brumaire an IV abaisse de dix années la durée da service (c'est-à-dire de la réquisition possible) jusqu'à l'âge de 50 ans révolus au lieu de 60 ans. Alors les listes déclinent. Elles ne portent plus en 1818 que 74,436 marins; en 1823, 70,284; en 1826, 76,257; en 1830, 74,917; en 1835, 77 593, avec diverses variations intermédiaires résultant de radiations nombreuses faites dans le renouvellement des matricules et de la suppression des quartiers de l'intérieur. Enfin en 1840 un dernier élan est imprimé à l'inscription ; il se fait alors, sous l'empire des difficultés survenues en Orient, un armement extraordinaire qui porte les chiflres au plus haut point où ils soient parvenus depuis l'origine de l'institution : en 1840 à 98,706 hommes ; en 1841 à 102,705 ; en 1842 à 106,214 ; en 1843 à 107,672; en 1844 à 109,410; en 1845 à 112,462; en 1846 à 112,853; en 1847 à 118,413. On se ferait toutefois une illusion bien grande si l'on présumait que ces chiffres représentent un effectif sérieux

et que tout marin inscrit est susceptible de faire un bon service. Sur ces listes flgurent une foule d'hommes que leur âge, leurs blessures, les vices de leur constitution doivent reléguer parmi les non-valeurs et qui ne sauraient être requis en aucun cas. C'est un rabais à faire ; et en y mettant une certaine marge, à peine trouverait-on sur les 120,000 noms de l'inscription maritime, 50 à 60,000 matelots qui pussent être utilement embarqués. Le reste ne représente qu'une sorte de caput mortuum, destiné à grossir les chiffres et à tromper des yeux peu exercés (1). ))

Comme le fait remarquer l'économiste que nous venons de citer, le chiffre des inscrits maritimes offre un double intérêt : comme mesure de l'un des deux éléments de la défense du pays, et aussi comme thermomètre de l'activité de notre commerce maritime.

Il serait inutile de faire ressortir les aptitudes maritimes supérieures des inscrits; ils ont^conquis de longue main une assuétude professionnelle à laquelle ils avaient été préparés parla double influence de l'hérédité et d'une éducation qui s'est faite dans le miheu maritime. Enfant, le matelot des classes a couru sur les grèves, grandi en présence de la mer ; dès ses premières années, il a joué son rôle dans un bâteau de pêche ; il n'a jcimais entendu parier que de marine et n'a jamais eu la pensée qu'il pût être autre chose que matelot; la mer est son élément et quand il met le pied sur un bâtiment de l'Élat, il y apporte l'assuétude nautique et n'a plus qu'à conquérir l'assuétude disciplinaire. Cet homme-là est le matelot type avec sa rudesse et sa loyauté proverbiales, son insensibilité aux intempéries et aux privations, sa patience, sa résignation, son courage sloïque, son entraînement vers les excès poussé jusqu'à la forfanterie, son orgueil professionnel, son mépris systématique du terrien, son héroïsme naïf et dont il n'a pas même la conscience. Quant à ses qualités comme matelot, deux mots empruntés au vocabulaire expressif de la marine les expriment : « Il est propre à tout et il se débrouille. » Le premier peint son esprit inventif et encyclopédique ; le second, son art de tirer parti de conditions, d'ailleurs assez mauvaises, pour se créer un bien-être relatif. C'est là, à moins qu'il n'approche de cet âge de SO ans qui est la hmile certainement trop reculée du droit de réquisition que l'État s'est réservé sur lui, c'est là, à âge égal, si on le compare aux .apprentis marins et aux engagés volontaires, la partie experte et valide de l'équipage, celle qui lutte avec le plus de succès contre les influences nautiques et, dans une certaine mesure, contre les influences morbifiques des climats.

La France assise sur trois mers, dans les conditions les plus favorables pour son développement maritime, a son littoral subdivisé en cinq arrondissements dont les chefs-lieux : Cherbourg, Brest, Lorient, llo-

(Ij Louis Reybaud, Dict. de l'Économie politique, 1853. Art. NA\•Ir.^•no^, l, IL p. 2('6.

t32 L'HOMME DE MER.

chefort-sur-mer et Toulon, centralisent le service de rinscription marilime de chaque arrondissement subdivisé en quartiers et sous-quartiers ayant à leur tête des administrateurs qui sont chargés de tenir les registres de l'inscription maritime, d'y opérer des inscriptions ou des radiations suivant les cas déterminés parja loi, et de veiller en même temps aux intérêts du recrutement maritime et à la stricte exécution des règlements relatifs à la pêche maritime. Un contrôle est exercé sur les opérations de ces fonctionnaires qu'anime d'ailleurs le meilleur esprit.

Leurs décisions en ce qui concerne les questions de santé ne peuvent, bien entendu^ s'appuyer que sur l'opinion compétente des médecins. Ceux-ci sont ou des médecins de la marine d'un grade élevé qui font annuellement des tournées dans les quartiers maritimes avec une délégation du Conseil de santé du chef-lieu d'arrondissement et prononcent sur les cas de dispense temporaire ou de radiation définitive, ou bien des médecins civils, choisis à cet effet par l'autorité maritime et exerçant les mêmes fonctions mais avec moins d'étendue. Il est bien regretlable, à mon avis, que la marine n'entretienne pas dans chaque quartier un médecin de la marine qui y résiderait à côté du commissaire des classes, aurait une connaissance complète de la population maritime de son quartier et exercerait ces fonctions délicates dans des conditions d'exactitude et de sûreté que ne donne pas le régime actuel ; les matelots des classes trouveraient dans cette institution qui procurerait à des médecins de la marine fatigués de la navigation une position plus tranquille, des garanties d'assistance médicale en même temps que de bonne justice distributive. Je recommande cette idée à l'Administration maritime qui s'est montrée toujours, et à bon droit, si soucieuse des intérêts des matelots des classes.

On sait que l'inscription maritime se recrute sur tout le littoral des trois mers qui baignent nos côtes, de Dunkerque à Bayonne et de Port- Vendresà Nice, parmi les hommes qui se livrent à une profession maritime (long cours, cabotage, grande et petite pêche) ou qui naviguent dans des bateaux de rivière en deçà de la limite de la salure des eaux à la haute mer pour les fleuves à marées, et pour les autres, du point où peuvent atteindre les bateaux de mer. Cette bande de littoral a ses divisions administratives, je viens de le dire, mais ses divisions ethniques ou de race, offrent à l'hygiène plus d'intérêt, car la provenance régionale des matelots leur donne un cachet spécial en même temps que des aptitudes maritimes et hygiéniques toutes particulières.

Or, notre littoral maritime est habité par trois races principales : les Normands, les Bretons, les Provençaux, et par trois races secondaires : les Sainlongeois, les Gascons et les Basques.

Les Normands ont hérité de leurs pères cet instinct de migration maritime qui servit si bien d'abord leur esprit de rapine et de violence, plus tard leur esprit de conquête, plus tard enfin, leur esprit de décou-

verles géographiques et qui leur fit explorer des parties de l'ancien continent, inconnues jusqu'à eux.

Le matelot du littoral de la Manche est d'une constitution vigoureuse, d'une taille élevée; il est industrieux et intelligent, il a pris dans la navigation des mers du Nord, dans le cabotage de la Manche, dans la pratique des grandes pêches, l'habitude de ne compter ni avec les dangers, ni avec les fatigues, ni avec les difficultés de sa profession. Plus soucieux de son hygiène personnelle que ne le sont, en général, les marins, il est propre, actif, travailleur, et, moitié par esprit de conduite, moitié par économie, il tombe plus rarement dans ces excès crapuleux oîi les matelots bretons se complaisent d'ordinaire. Ce sont, en un mot, des matelots excellents auxquels on peut, tout au plus, reprocher une certaine impatience du joug disciplinaire et un défaut de sohdité en face des épreuves de la navigation, lorsque celles-ci se prolongent trop. Nous avons fait une station de trois ans, au Sénégal, sur un brick de 20 canons (1), dont l'équipage, presque tout entier, avait été recruté sur les côtes de Normandie ; il supporta admirablement les misères de cette longue et pénible campagne ; nous eûmes très-peu de malades, nous ne perdîmes que trois hommes. Les matelots normands sont surtout propres aux voyages du Nord. M. Gallerand, qui a, en qualité de chirurgienmajor de la frégate la Cléopâtre, accompli deux croisières successives dans la mer Blanche, insiste avec raison sur la nécessité d'embarquer pour cette campagne des hommes pris sur le littoral de la Manche, habitués aux froids de Terre-Neuve et d'Islande. Le brick le Beaumanoir, qui avait un équipage normand, résista au scorbut qui sévit cruellement sur la Cléopâtre, dont l'armement exclusivement breton laissait, au contraire, beaucoup à désirer (2).

Les matelots bretons, à côté de défauts qui les mettent, sous quelques rapports, au-dessous des Normands, ont aussi des qualités de solidité que ceux-ci ne possèdent pas au môme point. Les riverains de la Manche ne perdent guère leurs côtes de vue sans apercevoir celles de l'Angleterre; quand le pêcheur de l'Armorique s'élève au large, il sait qu'il n'a pas d'autre terre à voir que celle de son port, et chacune de ses sorties a une apparence de grande navigation qui le familiarise avec l'idée d'excursions lointaines. La vie âpre et rude qu'il mène chez lui, lui laisse ignorer ce que c'est que le bien-être et il se soumet aux privations comme à une nécessité famiHère; nul n'est plus patient que lui pour supporter les intempéries de la mer, les rigueurs d'un éloignement prolongé, les

(1) Le brick l'^6«7/e armé à Cherbourg en 1845 et faisant partie de la croisière chargée de réprimer la traite sur les côtes occidentales d'Afrique.

(2) Gallerand, chirurgien de l"' classe, Rapport sur la croisière de la Cléopâtre dans la mer Blanche, 1855 (collection de Brest.) Je ferai remarquer ici que tant d'autres causes ont pu contribuer h ce résultat, qu'il m'est difficile de l'attribuer à la seule provenance originelle des équipages, d'autant plus qu'il s'agit ici de matelots normands et de matelots bretons dont l'aptitude k résister au froid ne saurait ôtre très-différente.

L'HOMME DE MKR.

ennuis des traversées interminables; nul ne se plie avec plus de docilité aux exigences de la subordination et de la discipline. Doué de moins d'initiative que le matelot normand, moins ardent etmoinsbrillant que le provençal, il prend sur tous les deux, lorsque le mauvais temps se prolonge, une supériorité de résistance qui ne se dément pas. Si à ces qualités nautiques on joint celte patience stoïque, cette résignation douce qui est le fond du caractère national, ce respect pour l'autorité, on sera tenté de dire avec M. l'amiral Grivel : «Je ne sais si je m'abuse, mais il me semble que rien n'est au-dessus de cette race opiniâtre et courageuse qui borde les côtes de la vieille Armorique : s'il exista jam.ais des hommes particulièrement organisés pour tous les événements de tempête ou de combat, pour lutter avec avantage contre les privations et les fatigues de toute espèce que la mer impose, ces hommes, à coup sûr, se trouvent parmi les Bretons (1). »

Pourquoi faut-il que, comme ombre à ce tableau , nous ayons à signaler dans les matelots bretons cette incurie corporelle, cette malpropreté proverbiale et ces habitudes d'ivrognerie contre lesquelles l'hygiène et la religion protestent jusqu'ici sans succès.

Si jamais hommes ont porté fortement l'empreinte de leur race, ce sont certainement les matelots provençaux; leur caractère, leurs mœurs, leurs aptitudes nautiques, contrastent de la manière la plus frappante avec ceux des Bretons, et, quoique cet antagonisme national soit exagéré par l'esprit de localité, il est néanmoins accusé d'une manière formelle. A la taciturnité des matelots bretons, à leur indifférence pour tout ce qui n'est pas leur pays ou leurs usages, à leurs habitudes disciplinées, à leur sohdité à la mer, à leur malpropreté, à leur intempérance, il faut opposer la pétulance bruyante des Provençaux, leur imagination vive et exaltée, leur impatience de la discipline, leurs qualités brillantes dans les navigations faciles, oti ils retrouvent le ciel de leur pays, leur tendance au découragement, leur propreté extrême, leur sobriété. Ce sont en effet deux races d'hommes différentes : le même héroïsme et le môme courage au moment d'un combat apprennent seuls qu'ils appartiennent à une nationalité commune.

Les matelots saintongeois sont bien inférieurs aux Bretons et aux Gascons, entre lesquels leur position géographique les place; ils ont de rintelHgence, mais peu d'activité; la marine est un métier pour eux, ce n'est pas une vocation; leur sobriété et leurs habitudes régulières ne compensent point enfin l'exiguïté de leur taille et la faiblesse de leur constitution, qui porte presque toujours l'empreinte des miasmes marécageux au milieu desquels ils vivent.

(1) Grivel, Considérations navales en réponse à la brochure de M. de Pradt. Paris, imprimerie royale, 1832, p. 19. Il faut avoir vu dans le golfe de Gascogne, l'hiver, pendant huit ou dix jours de cape, des matelots bretons, les bras croisés, faire gros dos à une pluie glaciale et ne jamais se plaindre pour comprendre la force de résistance qu'il y a dans ces Viatures rudes, mais singulièrement énergiques.

Le Bordelais est le Provençal de l'Ouest : sobre, actif, industrieux, doué au plus haut point de cette initiative intelligente qui caractérise les fins matelots, il a la verve, la gaieté des marins du Midi et les qualités nautiques éminentes de ceux du Nord. On ne peut lui reprocher qu un esprit d'indépendance qui va quelquefois jusqu'à l'insubordination ; mais un capitaine qui sait prendre un équipage bordelais, et qui le mène plutôt par l'émulation et par l'amour-propre que par la rigueur, peut faire des merveilles avec lui. , . •

Quant aux Basques, cette race vigoureuse de montagnards est admirablement propre au métier de la mer ; la petitesse de leur taille est rachetée par une vigueur remarquable qu'ils doivent à des habitudes nationales de gymnastique ; leur santé est bonne, leur énergie indomptable. Ils ont un remarquable esprit [àe migration, et nul ne 1 emporte sur eux pour l'audace, la résolution et l'intelligence. Il est presque sans exemple qu'un matelot basque dans un équipage se résigne au terreà-terre des travaux du pont, et ne conquière pas sa place dans une hune.

Nous n'avons rien à dire des matelots étrangers, qui joignent aux reliefs généraux de leur caractère national certaines qualités ou certains défauts nautiques que n'ont pas les nôtres. L'hétérogénéité des équipages américains, composés d'hommes d'États divers, souvent antagomstes, et de gens sans aveu appartenant aux nationalités les plus variées, leur indiscipline notoire ; la beauté naturelle de cette race anglo-saxonne, qui, par ses mœurs maritimes, son esprit commercial et aventureux, a longtemps tenu seule le sceptre de la mer, que nous partageons aujourd'hui avec elle ; l'audace et la fougue des Génois, qui soutiennent avec éclat leurs titres de noblesse maritime et qu'un sentiment d'indignation généreuse a rendus un instant nos alliés ; les mœurs fatalistes etstationnaires des Turcs; la précision automatique des équipages russes, qui n'abandonnent jamais sur le pont d'un navire l'esprit d'ensemble et de régularité des soldats, et ne sont en rien doués de cet élan d'initiative qui est le génie du matelot; autant de sujets d'une étude hygiénique et morale dont il n'est pas nécessaire de faire ressortir l'intérêt, mais que récuse notre incompétence.

Ce n'est pas seulement à un point de vue abstrait et général que l'on doit comparer la valeur de ces différents inscrits ; celte comparaison peut porter aussi sur des points très-concrets et très-pratiques et d'un grand intérêt pour l'hygiène.

On a fait ressortir à ce propos l'avantage que présente un équipage formé par un mélange éclectique de matelots de diverses zones, dont les qualités ou les défauts trouvent ainsi des occasions de relief ou de compensation. C'est ainsi que M. Girard se loue, dans sa Relation médicale de la campagne du d'Assas dans les mers du Sud, d'avoir eu un équipage composite. Celte opinion me paraît acceptable au point de vue nautique,

mais très-contestable au point de vue de l'hygiène. Mieux vaut, à mon avis, un équipage homogène, de même provenance et adapté à la nature de la campagne : des Normands et des Bretons pour les pays froids; des Basques, des Bordelais et des Provençaux pour les pays chauds. Je sais bien que des chiffres ont été produits pour infirmer cette immunité relative des méridionaux dans les campagnes sous les tropiques et j'ai moi-même cité des relevés de M. Souty, indiquant les mortalités de l sur 3,5, de 1 sur 3 et de 1 sur 3,5 comme se rapportant à des soldats du nord, du centre et du sud de la France envoyés dans nos colonies chaudes; mais il y aurait à soumettre ce fait à l'épreuve nouvelle de la statistique. Il va de soi, en effet, que Tassuétude à la chaleur qui est un des éléments de l'acclimatement, doit être d'autant plus facile qu'il y a moins d'écart entre la température du pays d'origine et celle du pays sous lequel on est transplanté. C'est quand il s'agit des navigations sous des climats excessifs que celte question de la provenance des équipages prend surtout de l'importance. Les navigations arctiques ne doivent recruter leurs matelots que dans le Nord (1).

Un second aspect de cette question est celui relatif à l'impressionnabilité plus ou moins grande des matelots à l'impaludation tropicale suivant qu'ils proviennent ou non d'une zone marécageuse. On avait avancé que les matelots de la Saintonge et de l'Aunis, par exemple, habitués à l'air des marais, seraient plus réfractaires, à Madagascar et au Sénégal, à l'action des miasmes palustres. Mais cette prétendue immunité est une conception théorique et que démentent les faits. C'est ainsi que la Constitution armée à Rochefort dans ces conditions, a payé aux fièvres du Brésil un tribut plus lourd que les autres navires. M. Bourel- Roncière a constaté, à bord de la Circé, que les fièvres contractées au Brésil par des matelots qui avaient déjà été impaludés en France étaient plus rebelles. Je crois, avec lui et ave c M. Le Roy de Méricourt, que l'impaludation préalable et récente d'un navire et de son équipage est une mauvaise préparation à la résistance palustre dans les colonies, mais encore faudrait-il établir, pour vérifier ce fait, une distinction entre les matelots qui, au port d'embarquement, ont eu des accès de fièvre intermittente (ceux-là ne valent rien pour les navigations coloniales) et ceux qui;, dans ce foyer palustre ont su conserver leur santé intacte ; qu'il y ait là un fait de mithridalisme palustre par l'accoutumance ou une résistance originelle aux miasmes de marais, ce fait peut créer des immunités sous les tropiques. C'est ainsi que ces questions ne peuvent être jugées d'un bloc et sans acception des aspects multiples qu'elles présentent.

(1) On sait, la rapidité avec laquelle la cavalerie napolitaine envoyée pendant la retraite de Russie, de Wilna, au-devant de la grande armée, disparut à Smorgoni et îi Oclimiana dévorée par les inclémences d'un climat si différent de son pays d'origine (A. Thiers, Hist. dtiConsulut et de l'Empire. Paris, 185G, t. XIV, livre xlv, p. 65i).

§ 2. — Apprentis marins.

Les matelots provenant du recrutement, admis parla loi du 9 juin 1826 à contribuer au recrutement du personnel maritime, ne constituent qu'une très-faible partie de l'effectif maritime. C'est ainsi que la classe de 1874 n'a compris que 8,800 hommes appelés pour l'armée de mer. Or sur ce chiffre, réduit à 7,040 par le fait de 1,760 engagements volontaires, le plus grand nombre (6,215) est destiné à l'infanterie et à l'artillerie de marine ; 135 entrent dans les compagnies de mécaniciens et il ne reste que 655 apprentis marins.

Les apprentis marins sont désignés pour la marine par leur numéro de tirage ou sur leur demande. Ne vaudrait-il pas mieux affecter à la marine"! les jeunes conscrits provenant des départements maritimes et qui, n'exerçant pas des professions de mer, ont par ce fait échappé à la servitude de l'inscription? De cette façon on aurait des hommes mieux disposés à s'accHmater au métier de la mer. « Les conscrits, dit l'auteur anonyme d'une brochure qui eut, en 1837, un grand retentissement, enlevés aux campagnes et aux villes de l'intérieur, se font moins facilement que les inscrits à la vie du bord et soupirent habituellement après le terme de leur service; toutefois ils servent bien et quoiqu'ils ne puissent devenir, en général, de fins matelots, ils sont très-propres aux gros ouvrages des bâtiments; ainsi ils prennent les ris, serrent les voiles, servent les canons et nagent dans les embarcations d'une manière satisfaisante ; ils sont, de plus, d'une bonne conduite et il n'est pas rare de les voir, quand ils sont congédiés, s'en aller avec quelques économies qu'ils ont faites durant leur campagne (1). »

§ 3. — Engagés volontaires.

Les engagés volontaires qui proviennent du Httoral valent mieux souvent que les apprentis marins qui proviennent de l'intérieur et l'on peut supposer chez beaucoup d'entre eux une vocation qui est une condition d'assuétude, mais il en est, et c'est Paris surtout et les grandes villes qui nous les envoient, qui sont des déclassés des professions industrielles ou hbérales, dirigés vers la marine plutôt par leur imagination que par des aptitudes réelles et qui traînent à bord des navires une existence sans grand profit pour le service et sans sécurité pour eux.

A l'époque où le remplacement militaire était admis, on ne se plaignait pas trop des résultats qu'il fournissait pour le recrutement qui trouvait là des gens qui se portaient vers la marine par une sorte de

(1) De la Marine militaire dans ses rapports avec le cammerce et la défense du pai/s. Anonyme. Imprimerie royale, mai 1837. Cette brochure est attribuée au prince de Joinville.

choix, mais il n'y a certainement pas lieu de regretter un état de choses qui était dégradant et qui avilissait le métier de matelot. Les primes de réengagement constituaient à ce double point de vue un progrès moral et assuraient un meilleur recrutement; la nouvelle loi militaire du 2 7 juillet 1872 en déclarant le service personnel et en supprimant le rem placement et les primes de réengagement a fait disparaître, pour la marine, comme pour l'armée, les provenances de cette catégorie et bon nombre d'hommes spéciaux dans les deux armées appréhendent que la valeur du recrutement n'en souffre un préjudice.

§ 4. — Ouvriers maritimes.

Les ouvriers maritimes sont aux matelots ordinaires ce que les ouvriers militaires des compagnies hors rang sont aux autres soldats. Ce sont, ou des ouvriers de nos arsenaux attachés aux métiers nautiques proprement dits: calfatage, voilerie, charpentage ; ou des hommes de levée provenant de l'inscription maritime et rompus par conséquent aux exigences de la vie du bord; ou enfin des conscrits. La classe de 1874 n'a fourni que 35 ouvriers de cette catégorie ; l'hygiène n'a, en réalité, aucune distinction à étabUr entre ce groupe de marins et les mscrits ou apprentis marins ordinaires.

Quant aux mécaniciens qui sont, eux aussi, des ouvriers maritimes, leur nombre est minime, (il n'y en a eu que 13o en 1874) et les particularités de leur hygiène seront indiquées avec soin dans une autre partie de cet ouvrage.

§ 5. — Surnuméraires.

Je signalerai enfin \Qh surnuméraires : domestiques, cuisiniers, boulangers, agents de la cambuse, qui presque toujours neufs au métier de la mer, montrent une proclivité plus grande à en subir les influences et figurent toujours pour une part considérable sur les tableaux de maladie et les relevés nécrologiques; nous en trouverons aisément le motif quand nous nous occuperons de l'hygiène de ces professions. La nature des travaux de ces agents est sans doute la principale des causes de la mortalité qui pèse sur eux, mais leur inassuélude absolue à la vie du bord est aussi un élément d'aggravation qu'on ne saurait non plus oublier.