PROFESSIONS A TEMPÉRATURE ÉLEVÉE

Le troisième groupe que nous avons établi entre les professions comprend celles qui exposent habituellement à l'action d'une chaleur artificielle élevée. Le coq, les cuisiniers, les boulangers, les chaufTeurs, les soutiers, les mécaniciens y rentrent naturellement.

La généralisation de l'emploi de la vapeur comme moteur maritime a introduit à bord des professions toutes nouvelles dont l'hygiène présente un très-haut degré d'intérêt, et qui, par leur nature, se placent réellement en dehors de toutes les autres. Nous allons nous en occuper avec tout le soin que comporte cet intéressant sujet d'hygiène.

Disons auparavant quelques mots des professions maritimes qui exposent, comme celle de chauffeur. f\ l'action prolongée des feux.

§ 1. — Professions diverses.

1° Coq. — Le coq (de coquere, cuire) esl le cuisinier de l'équipage, qui se venge volontiers sur lui de la monotonie de la ration ; sa malpropreté habituelle (1) justifie assez bien les lazzis qu'on lui adresse et dont au reste il se préoccupe médiocrement. C'est un surnuméraire souvent âgé, presque toujours étranger au métier de la mer, et qui apporte à bord une constitution viciée par la misère ou par les excès. L'action combinée d'une vie sédentaire, d'une chaleur ardente (2) et d'une incurie personnelle contre laquelle la discipline ne prévaut pas, donne à sa physionomie un cachet chétif et anémique qui le fait reconnaître aisément.

Le coq est une proie promise par avance aux ravages de la colique sèche et de l'infection palustre. Nous avons eu à soigner à bord de YEldorado, chez un coq, une maladie parfaitement semblable à celle que Parent-Duchâtelet a décrite comme propre aux débardeurs, sous le nom de grenouille. L'épiderme de la paume des mains avait acquis une énorme épaisseur, et des crevasses profondes, rouges et douloureuses, le sillonnaient dans tous les sens ; la flexion des doigts était devenue à peu près impossible, et plusieurs fois cet homme dut abandonner so;i travail. Nous attribuons d'autant plus volontiers cette sorte de psoriasis à l'immersion répétée dans l'eau très-chaude, que la main gauche n'en présentait aucune trace.

2° Cuisiniers^ boulangers, forgerons. — Les cuisiniei^s portent, comme le coq, l'empreinte de cette anémie, qui est l'apanage des hommes soumis habituellement à une chaleur considérable ; mais cette influence semblerait devoir être en partie contre-balancée chez eux par la nourriture succulente que leur offrent les reliefs des tables, et par les courses qu'ils font à terré, à la recherche des approvisionnements. Cependant, soit par le fait de la séquestration dans les batteries ou le faux pont, soit par le fait de la chaleur, soit par le fait de l'inassuétude nautique de ces agents, leur profession est horriblement insalubre. Nous avons pu constater sur la côte ouest d'Afrique que la plupart des navires étaient démunis en même temps de leurs deux ou trois cuisiniers ; ils avaient succombé, ou il avait fallu les renvoyer en France. Il serait indispensable que le chirurgien-major visitât ces surnuméraires avant leur embarquement, et qu'il fît écarter rigoureuse-

(1) Rouppe lui appliquait l'épitliète de impurùsimus dont il ne paraît pas tenir à se débarrasser. Bernardin de Saint-Picrrc n'en parle pas non plus avec une grande considération : « Le dernier homme du vaisseau, dit-il, est le coq. » (Bernardin de Saint- Pierre, Œuv. compL, Voyage à l'Ile rie France, Paris, MCCCXXXIII, t. I, p. 2C.)

(2) M. Bigot, chirurgien-major de la frégate In Persévérante, a vu mourir le coq de son navire des suites d'une apoplexie qu'il attribuait h la température de 40 degrés environ à laquelle ses travaux de cuisine le soumettaient.^

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ment tous ceux qui ne lui paraîtraient pas susceptibles de résister aux fatigues de la navigation et de leur métier.

3° Le boulanger est dans les mêmes conditions d'hygiène que le coq, avec cette différence que le pétrissage et l'enfournage lui imposent une besogne bien plus rude, et que l'exiguïté de l'emplacement qu'occupe le four l'expose sans défense au rayonnement des feux. Sur quelques anciens navires (les frégates à vapeur en particulier), le four était placé latéralement dans une chambre des roues, et le boulanger se trouvait dans Talternalive ou de se brûler en restant dans cette cabine, ou de s'exposer à des répercussions fâcheuses en se tenant au dehors (1). Nous n'avons pas parlé de la pulvérulence de l'atmosphère confinée au sein de laquelle il travaille, c'est là encore une condition d'hygiène bien défavorable à ajouter aux autres.

4° Quant au forgeron, rien de spécial; il travaille en plein air, a de longues heures de repos, et il échappe à l'anémie qui est l'attribut des autres professions de ce genre.

§ — Personnel de la machine.

Les mécaniciens et les chauffeurs constituent à bord une catégorie professionnelle toute spéciale; leur hygiène ne diff'érerait en rien de celle des ouvriers employés (2) à terre dans des usines à haute température : sans les circonstances particulières dans lesquelles se trouvent les ma- ' chines des bateaux à vapeur.

Nous pouvons tout d'abord établir ce fait, que nulle profession ma- : ritime n'est plus insalubre que celle-ci. C'est là le sentiment le plus ré- ] pandu parmi les médecins de la marine, et leurs rapports de fin de I campagne signalent presque toujours le grand nombre de malades ( qui leur est fourni par les mécaniciens et les chauffeurs. Ange Duval, I qui a étudié avec un soin particulier, en 1837, à bord du Cerbère, la I condition des chauffeurs et des mécaniciens, a noté l'anémie, les inflammations aiguës dues à des répercussions sudorales, et la phthisie pulmonaire, comme des conséquences de leur pénible métier (3). L'épidémie de fièvre jaune observée en 1852, dans la station des Antilles, par M. Barat, a fait ressortir la prédilection du typhus amaril pour la profession de chauffeur (4). A bord de V Archimède, M. Gestin, aujourd'hui

(1) Les quelques navires à roues qui existent encore dans la marine du commerce ont, je l'ai dit, leur cuisine et quelquefois leur four dans les chambres des roues.

(2) Je ne crois nullement que les chauffeurs des navires soient dans ces conditions favorables que MM. Oulmont, Devillier, Bisson, de Pietra-Santa, etc., ont décrites pour les chauffeurs des chemins de fer. D'ailleurs entre eux et les chauffeurs de navires, tout est différent : le milieu, le genre de vie ; il n'y a de commun que le nom.

(.3) Ange Duval, Rapport sur la campagne du Cerbère, côte-nord d'Afrique, 1837. (Collection de Brest.)

Barat, Rapport sur la station des Antilies, 1852. (Collection de Brest.)

L'HOMME DE MEIU

médecin en chef de la marine, fit également la remarque que pas un des chaufl'eurs n'éprouva moins de deux rechutes de colique sèche (1). Nous avons vu aussi cette affection, sur la côte ouest d'Afrique, attaquer en plus grande proportion les chauffeurs que les autres hommes de l'équipage: ce fait a été observé à bord de V Espadon et de V Australie ; si la frégate à vapeur V Eldorado a fourni une exception sous ce rapport, cela tenait à ce que ce navire naviguait très-fréquemment à la voile, et n'avait que dix fourneaux d'allumés quand H élait sous vapeur^ d'oil il résultait que les chauffeurs se reposaient fréquemment et n'étaient jamais d'ailleurs soumis à une température très-élevée (2). Le rapport de notre prédécesseur, feu le professeur Raoul, a mis également hors de doute ce fait de la fréquence de la colique sèche chez les gens que leur profession rapproche des feux, et principalement chez les chauffeurs (3). Quant au privilège que sir John Davy attribue aux mécaniciens d'être moins sujets aux fièvres intermittentes, à cause de la décomposition de la malaria sous une température de 40 à 50° , nous avouons que nous n'y croyons guère, et nous ne voyons aucune compensation hygiénique à la température insupportable à laquelle ils sont soumis pendant les navigations tropicales.

Cherchons à expliquer l'insalubrité de la profession des chauffeurs par l'analyse des conditions dans lesquelles ils vivent.

Il est difficile de préciser la chaleur maximum à laquelle sont soumis les chauffeurs de nos bateaux à vapeur. Dans les soutes rapprochées de la machine et après plusieurs jours de chauffe, la température atteint aisément de 43 à 50°; devant les feux, et surtout devant les fourneaux arrière, dont les chauffeurs sont très-rapprochés à cause de l'exiguïté de la chambre de , chauffe de certains navires, la chaleur dépasse de beaucoup celte limite. Dans les essais de la batterie flottante la Tonnante (1855), le thermomètre de la machine accusa 70". C'est là, nous le savons, une température exceptionnelle sous nos climats, mais qui doit fréquemment se reproduire au Sénégal ; on peut admettre que, sur le plancher des feux, la température oscille très-habituellement entre 40° et 50°. John Davy a trouvé, sur le steamer qui le portait de Southampton à la Barbade 40°, lorsque les fourneaux étaient fermés, et 44°, 45 quand ils étaient ouverts (4). a Du reste, disions-nous en 1856, nous ne

(1) Communication verbale de M. Gcstin, 2« cliirurgien de VArdmJiHe. (Madagascar 1843-47.)

(2) V Eldorado, comme d'ailleurs tous les vapeurs qui naviguaient sur la cote ouest, d'Afrique, avait des chauffeurs noirs, ou laplots, qui fournissaient aux gens de la machine un allégement très-opportun. Cette mesure est imposée également à tous les navires anglais qui viennent dans ces parages et qui doivent s'y munir de chauffeurs.

(3) M. Villetto s'est surtout servi, pour défendre l'identité étiologique de la colique sèche et de la colique de plomb, de ce fait que les mécaniciens et les chauffeurs sont plus sujets à la colique sèche que les cambusiers, soutiers et magasmiers, bien que ceux-ci soient plus rapprochés des émanations de la cale. (Villctte, Mém. cit.)

(4) Il arrive quelquefois dans la mer Rouge que la température de la machine,

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possédons sur ce point que des données incomplètes, il y a ]h place pour un beau travail : l'élude de la température absolue de la machine, de <;i température relative, suivant la chaleur extérieure, suivant le nomlirede feux allumés, suivant" la durée de la chauffe, conduirait sans lucun doute à des données hygiéniques du plus haut inlérôt; nous appelons les recherches des médecins navigants sur ce sujet. » M. Bourellloncière a répondu t\ cet appel, et il a étudié avec le plus grand soin la ihermométrie des deux compartiments, chambre de chauffe et chambre (les mouvements, à bord des cuirassés, mais ce travail est encore à faire pour les autres types de navires. Nous n'insistons pas sur cette question qui trouvera mieux sa place dans l'étude relative à la Ihermométrie nautique. .

On le voit, il y a là déjà une condition anti-hygiénique que les autres professions ne rencontrent pas au même degré. Villermé (1) dit que dans les ateliers du parage à la mécanique, une température habituelle de 34° à AO" rend les ouvriers pâles, chélifs, et les force à renoncer promptementà leurs travaux. L'atmosphère d'une chambre de machine est bien autrement suffocante. Davy (2), dans le travail précieux que nous avons eu occasion de citer déjà plusieurs fois, a relaté des expériences on ne peut plus intéressantes sur les effets physiologiques que produit chez les chauffeurs la température de la machine.

Elles lui dut permis de constater que la température organique, le I pouls et la respiration s'élevaient d'une manière sensible. Ainsi, dans 1 l'une des observations, la température extérieure marquant 26°,7, le jpouls battait à 60, la respiration élaità lo, la chaleur organique à 37%17. : Au bout d'un quart d'heure de séjour dans une soute à charbon ayant 1 une température de 43%89, il constata les changements suivants : pouls : à 83; respiration à 16; température de la langue à 37%50. Au bout de : 25 minutes : pouls à 102; respiration à 18; température de la langue i à 37°,89. Dans une autre expérience, le pouls atteignit 1-42, et la chaleur 1 organique 40°, 05. Dans toutes, le corps ruisselait de sueurs profuses qui : semblaient diminuer la gêne causée par le séjour dans une atmosphère . aussi chaude.

Le malaise qu'éprouvent les chauffeurs quand ils restent longtemps

• devant les feux tient-il en partie à ce que Texhalation de l'acide carbonique par les poumons se ralentit à mesure que la température s'élève,

• comme l'ont prouvé des recherches récentes, d'où une sorte d'asphyxie lente à laquelle concourt également la raréfaction de l'air par la chaleur? Cette expUcation ne nous semble pas improbable.

accrue encore par le défaut d'aération est telle que, le service en est îi peu près impo&iihle. {MaAïé, Manuel pratique d'hijgiène navale. Paris, 1874, p. 131.) 0) Villermé, Santé des ouvriers employés dafis les fabriques de soie, de coton, de . laine (Annales d'/,yg., l" série, 1S39, t. XXI, p. 338.

(2) John Davy, uhserv. diu. faites durant un voyage de l'Angleterre à la Barbade. {Ann. d'hyg., 1846, t. XXXVI, p, 318.)

L'élévation de la température n'est que l'un des dangers qui menacent la santé du chauffeur ; il a bien plus à redouter encore ces variations brusques de température, ces abaissements subits de lo, 20 degrés, et quelquefois plus, auxquels il s'expose à chaque instant, soit pour chercher un répit à son malaise, soit pour passer de l'avant à l'arrière de la machine. Combien de fois n'avons-nous pas vu des soutiers, nus jusqu'à la ceinture et le corps ruisselant de sueur, venir respirer par les trous d'homme l'air frais qui leur arrivait du pont; les chauffeurs se mettre la tête à l'ouverture des manches pour avoir un peu de fraîcheur, et des mécaniciens de garde passer sans précaution de la machine sur le pont pour aller rendre compte à l'officier de quart des circonstances de leur service ? Le retour presque immédiat dans une température qui ramène la transpiration peut seul rendre compte de l'innocuité assez habituelle de ces imprudences (1).

M. Leconiat a signalé le développement d'accidents typhiques chez les chauffeurs des navires qui sont surmenés par le travail et qui subissent l'action d'une température très-élevée. Des troubles vertigineux, de la faiblesse caractérisent le premier degré de ces accidents; bientôt se développe une hébétude qui atteint plus tard la limite de la stupeur, des symptômes convulsifs ou comateux avec cachet typhique de la physionomie, et la mort peut survenir au bout de quelques heures ou de quelques jours (2).

Il y a quelques années on a décrit en Angleterre une forme de phthisie particulière aux charbonniers (3), et dans laquelle le dépôt de charbon pulvérulent au sein du parenchyme pulmonaire a paru le pomt de départ de la suppuration de celui-ci. Nous ne savons pas que rien d'analogue ait jusqu'ici été observé parmi les chauffeurs et les mécaniciens. Encore un point qui appelle des recherches. Je dois dire au reste que l'usage des briquettes ou agglomérés élude en partie aujourd'hui la possibilité d'accidents de ce genre.

Nous ne nous étendrons pas longuement sur les moyens d'assainir la profession de chauffeur, nous les indiquerons de préférence à propos de la ventilation, des vêtements et de la bromatologie ; mais disons dès

(l) M Barthélémy fait ressortir l'analogie qui existe, au point de vue des attributs organiques entre l'homme de la machine et le calier : tous les deux sont pâles, bouffis STés sans rés stance vitale, et les moindres blessures prennent chez eux ces allures de cSônîci é qui sont un indice de vitalité languissante. (Barthélémy, loc at.)

i^) lZnLi,Eirets de l'excès de fatigue chez les chaufTeurs. [Arc/,. M nav., t. X.

^'(If C'est ce nue les médecins anglais ont appelé la phthisie des charbonniers (coalpt^/" rAlison, Marshall! Gregory. Graham. Stratton. Chanson etc on publié des recherches intéressantes sur cette forme particulière d« Pj^'li^^^^f «^^^^^^^^^ externe (Voy. Walshe, Traité clinique des malad. de la podnne Trad lonssagrives

1845, in-8) se som, surtout occupés de cette question.

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à présent, que l'afflux d'air frais chassé par un venlilaleur dans la chambre de la machine en rendrait la température supportable ; qu'une distribution supplémentaire de café alcoolisé réparerait mieux les forces du chauffeur que la ration surabondante de pain qui lui est allouée (1); et enfin que, suivant le vœu émis d'une manière générale par Pingeron, pour tous les hommes de quart la nuit, et d'une manière spéciale par M. de Méricourt pour les mécaniciens que leur service appelle sur le pont, des capotes analogues à celles des factionnaires, et suspendues dans la machine pour servir au besoin, préviendraient efficacement des refroidissements dangereux.

M. Barthélémy a signalé la fréquence du phlegmon de l'oreille et de l'ombilic chez les ouvriers chauffeurs; il attribue le premier à l'abondance des sueurs, à la malpropreté, et le second aux mêmes causes, aggravées par l'action irritante de la poussière de charbon accumulée dans la fossette ombilicale.

Le même observateur a indiqué dans son excellent travail (2) toutes les conditions agressives que rencontre la vue des gens de la machine exposés à une radiation calorijaque énorme, passant par des transitions brusques de luminosité au moment oh on ouvre, oh on ferme les regards, rencontrant les mêmes conditions quand ils passent, la nuit, de la clarté éblouissante de la chambre de chauffe à l'obscurité du pont, etc. Comment s'étonner dès lors que les maladies diverses de la conjonctive, de la cornée, de l'iris, de la choroïde, de tous les tissus en un mot et de tous les milieux de l'œil ne soient pas d'une fréquence particulière dans cette catégorie professionnelle? On a vu de plus des paralysies de la troisième paire succéder brusquement à la radiation calorifique subie par la figure au moment de l'ouverture des fourneaux, et le même accident se produire au moment où une colonne d'air froid venait frapper la joue inondée de sueur.

M. Barthélémy a pensé que la couche noire de charbon qui entoure les yeux des chauffeurs, absorbant les rayons qui arrivent de côté, peut garantir l'œil dans une certaine mesure, et il recommande d'augmenter cet abri protecteur, dont l'efficacité, je dois le dire, me semble assez douteuse.

On peut regarder aussi la grande quantité d'eau que boivent les chauffeurs comme préjudiciable à leur santé, et cela, d'autant plus qu'ils peuvent ingurgiter ce liquide à grands coups. Rien ne serait plus facile que d'adapter un siphon à trois ou quatre barils de galère et d'en faire ainsi des charniers portatifs pour le service de la machine.

(1) Depuis 1870, les règlements allouent aux chauffeurs une boisson désaltérante composée de café, d'eau, de sucre et d'eau-de-vie. Une eau vineuse au dixième atteindrait tout aussi bien le but.

(2) T. Barthélémy, Études sur la nature et les causes des lésions iraumaliques à bord des bâtiments de guerre suivant les professions. (Arc/i. deméd. 7iav., 1865, t. III, p. 5.)

Au Sénégal on embarque connme chauffeurs des Laptots et des Kroomen; dans les mers de l'Inde, les navires prennent des Malgaches; en Cochinchine on embarque aussi des chauffeurs annamites. C'est lii une ressource bornée, puisqu'elle ne s'applique qu'aux navires en station, mais qui doit être utilisée.

M. Barthélémy a étudié, au point de vue statistique, les accidents auxquels les gens de la machine sont en butte sur les bateaux à vapeur, et il est arrivé, en comparant ces chiffres à ceux qui représentent les accidents plus ou moins graves qui surviennent dans les ateliers qui emploient des moteurs à vapeur, à constater que la proportion des accidents serait beaucoup plus considérable à bord des navires. Ce résultat lui paraît en désaccord avec les conditions comparatives des deux séries de travailleurs. Cet observateur distingué attribue, du reste, des différences de danger aux diverses machines. « Tandis, dit-il, que les frégates et les avisos à aubes dont les machines à balanciers simples, vastes, éclairées, ne donnant que 18 à 20 tours à la minute, ne sont que rarement le théâtre de fâcheux accidents, les navires à bielle renversée en donnent de 100 à 120; les vaisseaux et frégates à hélice, avec leurs puissantes machines reléguées dans la cale, qu'elles soient à mouvement direct (100 à 150 tours) ou à transmission, n'en donnant que 18 à 20, mais exigeant .une complication de roues d'engrenage pour multiplier la vitesse de rotation de l'arbre de l'hélice, sont fertiles en cas chirurgicaux (1).

Je ne dois pas omettre de parler des accidents terribles auxquels le personnel de la machine peut être en butte par le fait de l'explosion des générateurs de vapeur. Les brûlures extérieures ne constituent ici, commeMM. MorasetLalluyauxd'Ormay l'ont observé dans les accidents calamiteux du Comte d'Eu et du Roland, que la partie la moins grave des lésions; ce sont surtout les brûlures de la muqueuse respiratoire, laquelle, dans certains cas, est profondément désorganisée, dont on a à redouter les effets (2).

Il va on le voit, dans les conditions où vivent ces diverses catégories professionnelles à bord d'un navire, des différences qui leur créent une hygiène et une pathologie et, j'ajouterai aussi, une chirurgie spéciales. M. Barthélémy a démontré, en effet, dans son travail inleressanl, que les lésions traumatiques différentes qui se produisent à bord d un

Thâc de Montpoll cr. Paris, 1863. - Saurel, Chirurgie navale, Pans, 1861, p. l"-..- La

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l^nU-pèlri, en .862, la^'gravité de ces lésions do la muqueuse respiratoire. ,A,ch. de méd. nav., 1864, t. I, p. 321.)

navire n'ont ni le môme siège ni la même fréquence chez les gabiers et les hommes du pont, ce qu'explique suffisamment la diversité des travaux auxquels ils se livrent. Les canonniers surtout, à raison des exercices auxquels les soumet leur spécialité professionnelle, sont singulièrement plus exposés au traumatisme que les matelots appartenant à l'ensemble des autres catégories. Ce chirurgien distingué a en effet trouvé que les canonniers présentaient une proportion de contusions et de plaies conluses représentée par 48 p. iOO et que pour les autres marins ce chiffre était de 32 p. 100 seulement (1). Il n'est pas nécessaire d'insister sur ces particularités dont la diversité des travaux et des exercices rend suffisamment compte.