CENTIÈMES

Vaisseau de 1"'' rang.

de 2'' rang.

— de -3'= rang.

Frégate de 1" rang.

— de 2" rang. .

— de 3* rang..

Solférino.

Richelieu.

Océan.

Moyennes.

On voit que sur l'ensemble de ces navires la moyenne du cube d'encombrement spécifique étant 43,708, la moyenne du carré d'aération

spécifique est de l<i% l7, et le rapport moyen de ces deux quantités ^ =

0,293 ; en d'autres termes, le cube moyen d'encombrement spécifique étant = 1, le carré moyen d'aération spécifique = 0,307, plus du tiers. Remarquons que l'Océan qui donne à chacun de ses hommes plus d'espace cubique que l'ancien vaisseau de premier rang (5^083 au lieu de 4'°, 533), lui donneaussi un carré d'aération spécifiqueplus élevé (l''«,77,

au lieu de ld<:,06; à ce double poinL de vue il y a donc supériorité hygiénique du cuirassé du type Océan sur l'ancien vaisseau de 120 canons (1).

Je pourrais poursuivre plus loin ces rapprochements numériques, mais je craindrais de lasser la patience du lecteur. Je reviendrai à la fin de ce volume, dans l'appendice relatif au programme de l'étude de la topographie médicale d'un navire, sur les éléments que doivent embrasser des recherches de ce genre.

Si un bâtiment était inhabité, on ne pourrait admettre que, même dans ce cas, son atmosphère intérieure fût en équilibre de qualités avec l'atmosphère extérieure. Les parois de fer ou de bois du navire agiraient en effet sur cette atmosphère circonscrite dans un sens qui en modifierait la composition chimique et avec d'autant plus d'efficacité que les cloisonnements intérieurs apporteraient plus d'entraves à la communication de l'atmosphère nautique avec l'atmosphère du dehors. De plus, à cette viciation par les matériaux de construction viendrait s'ajouter celle produite par les approvisionnements de toute nature : alimentaires, nautiques ; par le chargement ; par l'eau qui s'introduit dans une cale imparfaitement étanche. Ce navire devenant habité et vivant, ces causesSie viciation persistent et elles s'aggravent de toutes celles qu'y ajoute le jeu de la vie et de l'activité humaines.

On ne saurait donc considérer l'atmosphère intérieure d'un bâtiment autrement que comme une atmosphère confinée, soumise à des causes incessantes de viciation agissant plus activement que pour tous les autres genres d'habitations humaines, et exigeant, pour que les effets nuisibles en soient atténués, toutes les ressources d'une industrie active et incessante. Or, quand on songe qu'un navire est a/famé d'^'iv, alors qu'il plonge dans ce milieu bienfaisant qui l'enveloppe de toutes parts et qui ne rencontre nul obstacle pour arriver jusqu'à lui, on se prend à s'étonner que l'art nautique ait réalisé tant de merveilles et soit venu échouer contre ce problème de la ventilation nautique qui est toujours posé et qui répond cependant à tant d'intérêts à la fois. Mon but, encore aujourd'hui, comme il y a vingt ans, en traitant du méphitisme des navires, je ne le cache pas, est tout simplement de faire ressortir la nécessité impérieuse d'une ventilation méthodique et générale qui a suscité dans ces dernières années une louable émulation et d'intéressantes expériences, mais qui laisse encore tout à faire comme application.

La composition normale de l'air libre, en poids (2), est de : 23,015 d'oxygène; 76,990 d'azote ; 0,0003 à 0,0006 d'acide carbonique, des traces

(1) Ce rapport ^ offre beaucoup moins d'intérôt et de précision que les précédents ;

en effet, la consommation d'air respirable est proportionnelle au nombre des individus, quel que soit le volume dans lequel ils vivent.

(2) Le poids de l'air est de 18%293 par litre ou décimètre cube.

d'ammoniaque, d'iode et une quanlilé variable de vapeur d'eau. Celle de l'air expiré esl représeiiLée par : oxygène, 17 ; azote, 75,2; acide carbonique, 5,9; vapeur d'eau, 1,9(1). C'est-à-dire que, par le l'ait de l'acte respiratoire, l'air perd en moyenne 6,015 d'oxygène et 1,70 d'azote et acquiert 5,89 d'acide carbonique et une quantité assez considérable d'eau. Il est chargé, de plus, de produits organiques auxquels s'ajoutent ceux des sécrétions cutanées, et dont les réactifs seuls accusent la présence, mais qui peuvent très-bien lui communiquer des propriétés nouvelles.

Appliquant ces données à l'atmosphère intérieure d'un ancien vaisseau à trois ponts, monté en temps de guerre par 1,087 hommes d'équipages, j'avais calculé :

1° Que l'équipage entier, séjournant cinq heures dans les postes de couchage, par le fait de l'alternance des quarts, y versait pendant ce temps 2 17'', 400 de vapeur d'eau, à raison de 40 grammes par homme et par heure (2);

2° Que la quantité d'acide carbonique expiré pendant la nuit, à raison de 41^', 43 (Dumas), par homme et par heure, était de 2i25'',172 de ce gaz;

3° Qu'un homme adulte inspirant, en moyenne, 700 grammes d'air par heure, en cinq heures l'équipage de ce navire inspirerait 3,804 kilogrammes d'air qu'il dépouillerait de 228^840 d'oxygène et de 6^,467 d'azote.

L'altération chimique de l'air d'un vaisseau de ce type par le fait de sa respiration nocturne était donc, en réalité, représentée par une exhalation de 217'',400 d'eau, de 225^^,172 d'acide carbonique et par une absorption de 228^840 d'oxygène et.de 6^467 d'azote.

Il est à peine nécessaire d'ajouter que des produits sulfureux, ammoniacaux, acides, provenant des diverses déjections animales, des miasmes fournis par la fermentation sourde des matériaux organiques avec lesquels l'habitation nautique est construite ou par la décomposition des substances qui l'approvisionnent sont autant d'éléments de viciation aérienne que l'analyse ne révèle pas, et dont l'odorat et la santé (surtout cette dernière) sont les seuls réactifs très-compétents. Je dirai en m'occupant du méphitism.e nautique que l'acide carbonique a été très-injustement chargé de tous les méfaits que produit la viciation de l'air, qu'il en est Véliquette significative, mais qu'il faut les attribuer à toute autre cause.

Reprenant le problème sous une autre forme et évaluant à 0',50

(1) M. Hétet admet que l'air expiré contient 4,9 d'acide carbonique et 3,8 d'eau. Un homme qui respirerait une heure dans un espace confiné de 3"', 3 ramènerait donc cette atmosphère non renouvelée h. la composition de l'air expiré (H. Hétet, Cours de chimie générale élémentaire). Paris, 1875, t. 1, p. 291.

(2) Dans ce chiffre il faut compter 10 grammes pour l'exhalation pulmonaire et 30 grammes pour la perspivation cutanée.

INFLUENCES DU NAVIRE, la quantité d'air expirée par un adulte h chaque respiration et à 1,100 par heure le nombre de ses respirations, nous trouvons que l'équipage de ce vaisseau aura pendant les cinq heures de respiration nocturne, vicié chi7niquement ^^QS^'^^ d'air, et au point de les rendre absolument irrespirables. Je n'ai pas besoin de faire remarquer que, bien avant cette limite qui produirait une asphyxie immédiate, l'air est devenu impropre à la respiration.

Si on évalue à IS"» par vingt-quatre heures, le volume d'air non renouvelé qui peut, pendant ce temps, suffire à la respiration d'un adulte, ce chiffre sera représenté par S'^^OQ pour cinq heures, et il faudrait que l'équipage de ce vaisseau logé pendant ce laps de temps dans des compartiments fermés y trouvât un cube représenté par 2,924°'3^ ou, en chiffres ronds, S.OOO'^^ ^^^^

Or, poursuivant ce raisonnement, j'ai trouvé que le cubage des trois batteries d'un ancien vaisseau à trois ponts (le faux pont n'était pas habité d'ordinaire par l'équipage) n'était que de d,000"3 environ, en défalquant du cube des batteries vides, égal à S.OSO^^ le cube du corps des individus (2), celui des pièces de canon avec leurs affûts ou Qô'^^ environ ; plus les atmosphères circonscrites par les cloisons des logements et enlevées à l'atmosphère commune (chambres, logement du commandant, hôpital, etc.); plus le cubage des objets variés logés dans les batteries et qu'il faut évaluer au quart du vide total des batteries ou à d,000 mètres environ. Ces diverses opérations effectuées, nous trouvons, pour exprimer la contenance des logements habités la nuit par l'équipage d'un trois ponts, le chiffre de 2,823"^^ inférieur aux 3,000 qui suffiraient, non pas à entretenir sa santé, mais à lui éviter les dangers immédiats de l'asphyxie.

Nous le demandons maintenant, croit-on que cette différence entre les besoins et les ressources soit comblée par la facilité du renouvellement intérieur de l'air des batteries du vaisseau, quand, à la mer, ses sabords sont fermés? Évidemment non : ces chiffres sont démonstratifs, et ils indiquent l'indispensable nécessité d'une énergique ventilation. Et qu'on veuille bien remarquer que nous avons choisi pour base de notre évaluation une circonstance favorable, celle du séjour successif des deux moitiés de l'équipage dans ses logements intérieurs ; le service est-il réparti en trois bordées au lieu d'une, ce n'est plus 3,103™3 d'air qu'il faut, mais un tiers déplus, c'est-à-dire 4,137, et le déficit, au lieu d'être de 280 mètres cubes seulement, est de i,314 (3). Nous n'avons

(1) 11 est évident que, lui fournit-on cet espace, il n'échapperait îi Vnsphijxie que pour subir les atteintes d'une intoxication sourde par le miasme de l'encombrement.

(2) Je l'ai fait entrer dans ce calcul pour 0™3,o64, ce qui donne pour l'équipage un volume égal h. G'Jôi' ^GG.

(3; Et nous n'avons tenu com])te, dans ces évaluations, que de l'insuffisance de l'air : la stagnation de l'acide carbonique et des miasmes est à côté de cette cause négative de viciation aérienne, une cause positive de méphitismc dont il convient aussi de prévoir les dangers.

pas besoin d'insister sur ces données slalistiques, l'évidence de l'inaptitude du navire le mieux aéré à fournir, sans ventilation, aux besoins respiratoires de ses habitants, en découle d'une manière trop palpable.

Le type de navire dont je me suis servi pour ces calculs est suranné et n'appartient plus qu'à l'histoire de l'art nautique; je le sais bien, mais je n'avais aucun intérêt à le changer puisqu'il met en relief, aussi bien qu'un autre, l'indispensable nécessité d'une ventilation des navires ; d'ailleurs je fournis ainsi un élément intéressant à l'étude comparative, qui est encore ouverte aujourd'hui, entre la salubrité des anciens vaisseaux de guerre et celle des cuirassés.

En 1856 rien n'avait encore été tenté pour appliquer à l'hygiène navale les données de physique, de physiologie et de chimie que l'hygiène des autres habitations s'était déjà appropriées, et je faisais à ce propos aux médecins de la marine un appel pressant pour les porter vers ce sujet d'étude si peu exploré et cependant si important :

« Combien, disais-je, alors, ne serait-il pas intéressant de constater par des analyses exactes les variations journalières des éléments de l'air intérieur du navire, de rechercher les proportions d'azote et d'oxygène que la respiration nocturne de son équipage lui enlève, aussi bien que les quantités d'acide carbonique et de vapeur d'eau qu'il lui cède, au contraire ! Ces résultats eudiométriques conduiraient forcément à la détermination rigoureuse de la quantité d'air pur qui afflue aux logements habités pendant la nuit par les seules ressources aératoires du navire; ajoutant ce nombre de mètres cubes à celui du vide intérieur, et retranchant celte somme des 3,103 mètres nécessaires à la respiration d'une nuit pour un trois-ponts, on aurait pour différence le nombre de mètres cubes à demander pendant le même temps à la ventilation.

(( Et ce n'est pas seulement dans cette condition que l'air intérieur devrait être analysé : rechercher sa composition après les durées variables du séjour de l'équipage, dans les différentes circonstances d'occlusion des ouvertures aératoires, d'encombrement par les passagers, d'allures, de vitesse, etc., autant de problèmes dont la solution pleine d'intérêt n'exige que de la patience et du travail et sur lesquels nous appelons l'attention des pharmaciens de la marine que leur instruction, si complète en chimie et en physique, met parfaitement en situation de les résoudre. Ily alà une mine qui leur offrira, quand ils voudront la creuser, une richesse inattendue de résultats curieux et utiles à la fois. Les bâtiments qui séjournent sur les rades de nos ports de guerre leur présentent un champ d'expériences tout trouvé, et les pharmaciens de la marine qui naviguent sur les bâtiments hôpitaux ou qui effectuent des traversées d'aller ou de retour aux colonies ne sauraient plus utilement employer leurs loisirs. »

J'avais, dans la première édition de ce livre, indiqué aux médecins

de la marine, les procédés de Lassaigne, de Liebig, de Chevreul et Dœberciner, etc. (1), comme leur permettant de doser les éléments de l'atmosphère nautique dans les diverses conditions spécifiées plus haut ; je renonce à cette idée d'analyses chimiques faites par leurs soins parce que je la crois peu réalisable, et je leur signaleseulement l'utilité qu'il y aurait à rapporter des échantillons d'air recueillis en vidant des flacons pleins d'eau, purgée d'air par l'ébuUition, dans les atmosphères circonscrites dont ils voudraient connaître la composition, et en les livrant, pour l'analyse, aux laboratoires de nos écoles de médecine navale.

La question est entière aujourd'hui, comme elle l'était ily a vingt ans, et je serais heureux que ce nouvel appel à des recherches de ce genre fût entendu. L'hygiène navale doit en effet être désormais autre chose qu'une collection de demi-aperçus, de faits sans rigueur, d'assertions vagues : elle doit s'approprier toutes les ressources d'investigation qui ont élevé si haut dans l'estime des savants l'hygiène contemporaine; prendre des allures scientifiques, et ce n'est pas trop que les médecins et les pharmaciens, associés dans cette tâche commune, lui apportent le tribut commun de leurs connaissances spéciales.

ANÉMOLOGIE NAUTIQUE.

L'air qui remplit les divers étages d'un navire n'y est jamais en repos. Sous l'influence delà pulsion aérienne produite par la marche du navire dans ses diverses allures, de la réflexion du vent par les voiles, du jeu des manches ou des trompes, mais surtout sous l'influence de l'inégalité de température des différents compartiments, des courants d'air sont produits, et il serait d'un grand intérêt d'en déterminer les directions et d'en mesurer la vitesse.

On peut arriver au premier de ces deux résultats en se servant d'une bougie et en observant, comme dans la célèbre expérience de Franklin, la direction que prend la flamme. On pourrait faire construire à cet effet un bougeoir duquel partirait une tige déliée susceptible d'être haussée ou baissée et portant un arc de cercle gradué dont le zéro correspondrait à la verticalité de la flamme. Ce petit appareil servirait en même temps à déterminer la direction d'un courant d'air et à mesurer sa vi-

(1) L'analyse de l'air par les volumes se fait par des procédés divers : par le phosphore h. froid et îi chaud; par le cuivre ou les acides ; par l'acide pyrogallique et la potasse; par la solution d'hydrosulfito de soude; ces analyses volumétriqucs se font avec plus d'exactitude quand on fait intervenir l'oudiomôtrc de Regnault ou celui de Doyère. Enfin l'eudiomélre ordinaire dans lequel l'hydrogène agit sur l'air sous l'influence de l'étincelle électrique est encore un procédé classique d'analyse par les volumes. Le procédé do Dumas et Boussingault sert à l'analyse par les pesées. (Voir pour plus do détails : Yr. Hétet, Cours de chimie générale élémentaire, t. I, p. 282.)

lesse. On comprend que les anémomètres ordinaires, celui de Combes par exemple, ou les anémomètres à enregistrement n'aient pas une sensibilité assez grande pour pouvoir servir à mesurer les courants d'air intérieurs.

Cette étude est encore fort peu avancée. La température s'accroissant d'ordinaire du pont vers la cale, on comprend qu'un courant ascensionnel général doive s'établir; les cuirassés qui ont au contraire une progression thermométrique de l'avant à l'arrière, doivent sous cette influence avoir une circulation aérienne dilTérente.

(( L'étude de la Ihermométrie intérieure, dit avec raison M. Bourel- Roncière, ne sera complète que lorsqu'elle aura été précédée par des recherches anémométriques (1). » Dans l'impossibilité oi^iil était d'étudier complètement cette condition de l'atmosphère nautique, il a dû se borner, comme il le dit, à des observations empiriques, mais qui, je l'espère, indiquent à l'hygiène expérimentale une voie très-féconde.

Il résulte des observations faites par M. Bourel-Roncière à bord de V Océan qu'au mouillage, le navire étant évité debout au vent, le sens général des courants s'établit de l'arrière vers l'avant, ce que démontre la température plus fraîche des segments arrière de la batterie, des deux faux ponts et de la cale ; que par les vents du travers sous vapeur et sous voiles, le courant s'établit à l'arrière; que vent arrière, le sens général du courant est renversé et s'établit de l'avant à l'arrière ; que par lè vent de travers à la vapeur aidée des voiles, le courant s'établit de l'avant à l'arrière, etc. (i).

Ces données, bien incomplètes sans doute, sont intéressantes et doivent engager à faire des recherches analogues sur les autres types de navires dans toutes les conditions de directions et de force du vent, d'allures, de mode de propulsion, de température intérieure, etc., elles seront fécondes en résultats et l'on peut dire que l'aération méthodique ne sera fondée que quand l'anémologie de chaque type de navire aura été ainsi étudiée expérimentalement.

UYGROLOGIE NAUTIQUE.

« L'humidité, a ditPringle, est l'une des causes les plus fréquentesdes dérangements de la santé (2). » La pratique médicale à bord des navires confirme la vérité de cette assertion, et je suis tellement con-

(1) Bourel-Roncière, Mém. cil., p. 34.

(2) Pnngle, Observât, sur les maladies des armées dans les camps et dans les garnisons. Paris, 1775, t. 1, p. 124.

vaincu de tout ce que celle influence a de nuisible que j'ai pu avancer, au commencement de cet ouvrage, cette opinion dont la forme seule est paradoxale, mais dont le fond est vrai, «que la petite quantité d'eau que la mer fait pénétrer tous les jours à travers les flancs d'un navire n'expose pas la vie des marins à de moindres périls que les tempêtes contre lesquelles elle les force à lutter (1). » Qui dit : bâtiment très-humide, dit : bâtiment malsain et voué presque inévitablement, si celte circonstance est aggravée par de mauvaises conditions d'alimentation, aux ravages du scorbut. Tous les auteurs qui ont écrit sur les maladies des gens de mer, Rouppe, Lind, Poissonnier-Desperrières, Keraudren, Raoul, etc., ont été unanimes à signaler l'influence morbigène de cette condition. Raoul, entre autres avait cru pouvoir rapporter le développement du scorbut à bord de plusieurs navires de la croisière des côtes occidentales dont je faisais partie sur le brick l'Abeille, à la persistance de l'humidité. Alors même que l'on considérerait cette opinion comme un peu exclusive, il n'en faudrait pas moins reconnaître qu'une atmosphère saturée d'humidité, dans laquelle la dépuration cutanée et pulmonaire languit forcément et qui est favorable à la production des miasmes, ne peut qu'être nuisible pour la santé.

Telle est l'impression générale, et que fournit l'expérience, sur tous les bâtiments et dans tous les genres de navigation, mais une impression ne suffît pas là où des données précises peuvent intervenir, et cette question de l'hygrométrie nautique doit être serrée de plus près.

On peut ramener cette étude aux chefs suivants :

1" Humidité absolue ; 2° humidité comparée des différents é'tages d'un m&me navire et des différents groupes ou types de navires.

§1°'^. — Humidité absolue.

I. Sources de Chumidité. — L'humidité des navires leur vient : 1° de l'air extérieur qui est plus ou moins chargé de vapeur d'eau; 2° de l'air expiré par l'équipage; 3° de la mer; 4° des chaudières et des appareils distillaloires; 4° de l'eau introduite intentionnellement ; 5* des conditions particuhères qu'un navire peut présenter ; G° du chargement.

1° L'atmosphère intérieure du navire, dérivant de l'atmosphère pélagienne, laquelle contient des proportions considérables de vapeur d'eau, est déjà humide par ce seul fait, et son degré d'humidité est lié à celui du climat sous lequel le bâtiment navigue. Médiocrement humide sous les climats tempérés, l'air marin est au contraire très-humide sous les climats excessifs : dans le nord, parce que la température de l'air est assez basse pour y maintenir à l'état constant de précipitation une partie

(1) Fonssagrivcs, Hyj. nav., 185G, livre I, chap, i, p. 18.

de riuimidité atmosphérique ; dans les pays chauds, parce que l'évaporation y est tellement active que l'air y est toujours assez près de son point de saturation. On a la preuve de cette humidité de l'air marin dans les contrées chaudes en comparant les indications de l'hygromètre aux Antilles et à Paris. La moyenne pour Paris est de 76° de l'hygromètre de Saussure ; elle est de 87° pour les Antilles. Le bâtiment respirant dans un milieu humide, c'est déjà pour lui une condition d'insalubrité contre laquelle l'hygiène a à lutter. Nous reviendrons sur ce point en nous occupant des qualités de l'atmosphère pélagienne.

2° L'air expiré contient 38 en poids de vapeur d'eau, et chaque adulte verse dans un espace confiné AO grammes de vapeur d'eau par heure (10 grammes par le poumon et 30 grammes par la peau). Un équipage de 500 hommes versera donc par heure dans une atmosphère circonscrite 20 kilog. de vapeur d'eau, soit 100 kilogr. par cinq heures de nuit. Il y a là une source d'humidité considérable, comme on le voit, et dont il est permis de tenir compte.

3° L'eau de mer pénètre de trois façons dans l'intérieur du navire : 1° par la porosité et par les joints ; 2° par les embruns ou par les lames ; 3° par l'introduction intentionnelle de l'eau pour le nettoyage ou pour la manœuvre des différenciomètrés.

11 n'y a pas de navire en bois qui soit étanche : la porosité de sa coque, aidée de la pression considérable que la mer exerce sur elle; l'ébarouissage ou élargissement des joints ; la dégradation du doublage par usure ou par accident; les voies d'eau, etc., introduisent constamment dans la cale des quantités d'eau que la pompe doit rejeter au dehors, mais qui laissent une humidité permanente. A ce titre, les navires en tôle ont une supériorité réelle sur les navires en bois et leur étanchéité assure à leur cale, quand on sait bien l'entretenir, de précieux avantages de salubrité.

Quant aux embruns et aux lames, ce ne sont guère que les petits navires qui trouvent là une condition d'humidité, et encore est-elle toute fortuite et peut-on en conjurer les etîets.

Je dois signaler aussi comme source d'humidité la manœuvre quotidienne des robinets des différenciomètrés, M. Deschiens a indiqué cette cause d'humidité et s'est demandé si cette constatation journalière des lignes d'eau était d'une utilité bien réelle (1).

Quant à l'introduction intentionnelle de l'eau de mer dans l'intérieur du navire soit par les robinets de cale, soit par les pompes à jets ou les seaux pour nettoyer le navire, c'est là une pratique dont j'ai eu déjà à apprécier les avantages ou les inconvénients et sur laquelle, du reste, je reviendrai bientôt.

4» A bord d'un certain nombre de navires à vapeur, on a l'habitude,

(1) Deschiens, La fi^égate cuù^assée la Gauloise. [Arc/i. de méd. nav., t. XIII, p. 368.)

2oG . INFLUENCES DU NAVIRE.

au momeiil où l'on abat les feux, de' laisser écouler tout ou parlie de l'eau des chaudières dans la cale où elle est ensuite repompée avec l'eau introduite du dehors par porosité ou par infiltration. Tous les médecins de la marine ont signalé à l'envi les dangers de cette pratique qui devrait être formellement interdite par les règlements.

6° L'évaporation de l'eau distillée qui arrive chaude aux caisses destinées à la recevoir est une cause d'humidité qu'il convient aussi de signaler. Les divers appareils ne présentent pas cet inconvénient au même degré. M. G. Girard, médecin-major du d'Assas, qui a insisté surtout sur cette cause de l'humidité des navires, a opposé, à ce point de vue, l'appareil distiHatoire Perroy fournissant de l'eau distillée à 4 ou o*' au-dessus d'e la température de la mer aux appareils de la Pallas et de la Victoire dont l'eau arrivait dans les caisses à une température de 80 à 85° et fournissait, par suite, une humidité abondante (1).

On peut se mettre à l'abri de cet inconvénient en modifiant la disposition des réfrigérants ou en diminuant l'activité de la distillation.

6° Les navires en bois construits avec des matériaux humides, quelquefois même en séve, sont voués comme nous l'avons vu ('>) à une humidité réelle ; les navires construits lentement sont plus secs que ceux dont la construction a été précipitée; l'achèvement d'un bâtiment et l'application de son pont supérieur dans une saison pluvieuse le rendent nécessairement plus humide ; la construction en plein air ou sous une cale couverte (3) a aussi de l'influence ; enfin les accidents fortuits de la navigation : échouages, voies d'eau, et certains procédés d'assainissement et de désinfection dont nous aurons bientôt à apprécier la valeur, tels que la submersion, le sabordement, etc., sont aussi des causes d'humidité permanente.

L'influence exercée par l'âge d'un navire sur son élat de sécheresse ou d'humidité est diversement jugée. On admet généralement qu'un vieux navire est plus humide qu'un autre. M . Bourel-Boncière a soumis cette question à une étude attentive. Avant lui, M. Quémar avait constaté qu'en cinq ans la moyenne psychrométrique de son navire, la Gloire, s'était élevée de 0°,3. Des observations faites sur le Solférino avaient également montré une relation entre l'accroissement de l'humidité et l'âge du navire. Sur VOcéan il ne parut pas au contraire que l'humidité eût augmenté d'une manière sensible depuis le premier armement qui remontait à 1870. Ce résultat doit être général sur tous les

(1) C. Girard, Hehd. méd. de la campagne delà frégale\<i d'Assas dans les mers du sid pendant /es mmées ISG3-18G7. Thèse de Montp., 4.SG8. - Voyez aussi Clavier, Considérations d hygiène navale. Thèse de Montp., 18 1 4, p. 1/.

Lc^sysSe des cales couvertes est îi peu près abandonné sur nos chantiers maritimes. En Angleterre on se sert assez souvent do cales couvertes dans la construcUon desquelles le fer entre pour une grande proportion et (lui sont vitreos par le haut.

LE CLIMAT NAUTIQUE. 2o7

navires en bois dont l'étanchéité, pour des raisons qne l'on conçoit, diminue avec l'âge.

7° Je signalerai enfin la nature du chargement comme une source possible d'humidité du navire. En d859, surgit à ce propos, à la Direction générale de la santé maritime de Turin, une question qui divisa en deux camps les hygiénistes sardes : les uns affirmant que des navires chargés de sel pouvaient recevoir un grand nombre de passagers sans inconvénient pour leur santé, les autres tenant en suspicion la nature de ce chargement à raison de l'humidité qu'il entretient dans le navire. Le professeur Ange Abbene (de Turin), consulté à ce propos, émit è'avis que ces chargements ne pouvaient exercer aucune influence défavorable, (1). Mais l'avis du professeur Abbene, bien qu'adopté par le gouvernement sarde, ne laissa pas que de trouver des contradicteurs. L'un d'eux, le savant et regretté Freschi, auteur du Dizionario d'igiene 'publica (2), émit une opinion différente et proposa de me prendre pour arbitre de ce litige.

Je rédigeai à ce sujet un mémoire dont je ne puis ici que présenter l'analyse. Je faisais remarquer que le sel marin ne pouvait préjudicier à la salubrité que par l'humidité que ce chargement crée au sein du navire, humidité dont il ne sera plus possible de le délivrer. Le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium qui imprègnent le sel marin, sont les sources de cette humidité. Le chlorure de calcium sec dessèche l'air, mais, comme l'a démontré M. Besnou, pharmacien distingué de la marine, quand il est devenu déliquescent, il fournit, au contraire, de l'humidité. Des essais faits dans l'entrepôt du se de la marine, à Cherbourg et dans des cours adjacentes, ont donné pour l'air extérieur 15°,43 et pour l'air intérieur IG^SS au thermomètre sec; le thermomètre mouillé marquait en moyenne d2*',34 au dehors et 13°,30 dans l'entrepôt; l'humidité relative de celui-ci étant 85, celle de l'air extérieur était 67. Au reste, l'expérience a démontré l'excessive humidité des magasins de sel, qui est telle que le seul fait d'avoir un dépôt de cette substance au rez-de-chaussée d'une maison, la rend insalubre pour toujours. Or, qu'est la cale d'un navire, si ce n'est le rez-de-chaussée de cette habitation particulière ? J'arrivais enfin à conclure que les bâtiments affectés à CCS chargements, et naviguant au loin, ne devaient pas servir en même temps à des transports de passagers ; et, sans attribuer l'épidémie de la Ligùria, point de départ de ce litige, à la seule présence

(1) Ange Abbene, Note sur l'influence que le sel marin peut exercer sur la ^n»U des personnes qui se trouvent en nombre considérable sur les navires Lraes de ce le

ïxl 'pTTlr '''''' PuOiiqrœ,T!éHe!im,

(2) Fresclii, Dizionario d'igiene publica, Torino, 1860.

FoNSSAoniVES. Hyg. nav. 1^

2b8 INFLUENCES DU NAVIRE.

du sel, j'estimais au moins que l'humidité avait dû agir comme cause aggravalrice (1).

§ 2. — Humidité comparée.

I. Hjgrométrie comparée de V atmosphère libre et de l'atmosphère nautique — L'air extérieur est toujours moins humide que l'atmosphère nautique prise dans son ensemble, c'est-à-dire représentée par la moyenne psychromélrique des comparliraents du navire. C'est ainsi que la moyennehygrométrique de l'air extérieur étant de 70°,0, la moyenne hygrométrique de Y Océan, déduite de m observations, a été de 75°,8 pendant l'hiver, ce qui fait une différence de 5°,8. Pendant l'été, au contraire, la différence n'a plus été que de t». Cette différence s'explique par ce double fait que l'été il y a moins d'encombrement de l'intérieur du navire par l'équipage, et que le navire ayant été fréquemment sous vapeur la machine a agi comme une immense brasière d'assèchement (2).

Cette loi que je formulais tout à l'heure de l'excès de l'humidité intérieure du navire sur l'humidité de l'air libre est-elle générale? Des observations thermo-psychrométriques relevées avec soin à bord du Montcalm par M. Brion, et que j'ai sous les yeux, tendraient à montrer que l'air de la machine, au mouillage, contient quelquefois moins de vapeur d'eau que l'air du pont. Ainsi, en mars 1874, ce navire étant à Saigon, la température moyenne du pont marquant 28°,6 et celle de la machine 30" 13, la tension de vapeur d'eau à l'air libre était de 24,21 et la fraction de saturation hygrométrique de 82,9 ; dans la machine ces deux éléments étaient représentés par 22,81 et par 73,4. De môme aussi en avril, les relevés des cinq premiers jours ont-ils donne, en movenne, les fractions de saturation hygrométrique suivantes : pont 90/100- machine 74/100. Mais le plus habituellement l'atmosphère de la machine s'est.montrée plus humide que l'air extérieur.

II Humidité des divers étages. - De même que la température des étages d'un navire s'accroît généralement de bas en haut, de même aussi et avec plus de constance encore, l'accroissement de i humidité suii-i\ la môme marche, ce qu'explique la diminution croissante de

aération dans ce sens et aussi, comme l'a fait remarquer M Bourel- Ronc re la concentration des foyers d'humidité dans les parties basses L navire (eaux de la cale, eaux de la machine, eaux d'approvisionne-

(Ann. d'hyg- V^xque, T séne, 1859, . M,

\ella realc Academia 'cxc d^U d^^^ intérieure sui Thunn-

(2) M. nourol-Ronc 6re a rouve qu ^ , ^

^^;t'rn^' LVÎL.t.Ïen:.^^ rai- par le tirage de. fourneau, e.ph.ue

cette différence.

ment). Cet hygiéniste distingué a trouvé à bord de VOcéan que pendant l'hiver 1873-1874, la moyenne hygrométrique du navire ayant été de 75°,8, celle de la batterie était représentée par 72'',3 ; celle du faux-pont par 76°,5 ; celle de la cale par 77°,6 (I). Pour mieux faire saisir ces différences dans l'hygrométrie des différents étages de son navire, M. Bourel-Roncière a construit les schémas suivants (fig. 36 et 37) que j'emprunte à son intéressant travail.

Echelle hygrométrique pendant I hiver.

Fig. 36.(*).

Pendant l'été, et le bâtiment étant fréquemment sous vapeur, l'humidité comparative des étages du navire a été représentée comme' il suit :

Ichelle hycfrométriçue pandantïHè.

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Fig. 37.

Il résulte de l'examen de ces deux figures que l'hygrométrie comparée des étages se comporte d'une façon très-différente suivant que le navire a ses feux éteints ou allumés.

Dans le premier cas, la batterie est l'étage le plus sec; vient ensuite la cale. (2); puis les deux faux-ponts.

Dans le second au contraire, l'hurnidité suit une progression inverse et diminue de haut en bas. La cale, dans sa portion hbre, est l'étage le plus sec ; vient ensuite le faux-pont inférieur, puis le faux-pont supérieur, puis enfin la batterie. L'action de la chaleur de la machine explique suffisamment ce fait.

L'humidité des étages d'un navire est en raison inverse de la grandeur de son carré d'aération. M. Bourel-Roncière a fourni à ce propos les chiffres suivants (3) :

(1) Bourel-Roncière, Arch. de méd, nav., 1875, t. XXIV, p. 189.

(2) Je l'envisage ici dans son ensemble, supprimant par la pensée ses compartiments i-i) Bourel-Roncière, Mém. cit., p. 197. P^iumenis,

reauit nés caissons - 4, faïu-pont supérieur AV. - S, 5', faux-pont supérieur ^R et hônilal 6, 0 , faux-pont .nféneur AR et cale AV. - 7, 7', faux-pont inférieur AV ît „"o„,i|î ^S.^'" "

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D'AÉniTION