RELATIVE EK

NOMBRE

U'ODSEnVATIOSS

Faux-pont supérieur

Celte loi s'observe également pour les corvettes cuirassées. Il résulte en effet de sept mois d'observations à bord de la Jeanne-d' Arc que la batterie ayant un carré d'aération de 47^,446 a présenté une humidité de 76 22 en centièmes ; le faux-pont, d'un carré d'aération de 22^564, a eu une humidité de 77,64, et la cale (y compris la machme), aérée par un carré de 182,023, a accusé une humidité de 80,0 (1).

II est bien probable que celte loi sera vérifiée sur tous les navires ou l'on instituera des expériences de ce genre.

III Humidité des divers compartiments d'un mme étage. — l" Cale. — Les compartiments de la cale ont toujours une humidité P^us grande que celle de la partie libre de cet étage. C'est ainsi qu'à bord de 1 0..j l'humidité moyenne du navire étant de 75^,8, celle de la cambuse a été de 79°,2 et celle du magasin général de79o,35. Dans une autre série d'expériences, la moyenne générale étant de 79° et celle de la cale de 78oI la camiuse marquait en moyenne 8^,6 et le magasin-général

ooo 3

La machine, aa contraire, est un des endroits les plus secs de la cale; ce fait s'accentue surtout quand le navire est sous vapeur. M. Bourel- Roncière a trouvé qu'après si. jours de chauffe sur YOcean, 1 a.,r extérieur ayant une humidité de 70 centièmes, la machme en accusaU une de 51,8, c'est-à-dire qu'il y avait une dilTérence de 18,2 11 a consla é de plu que la différence psychrométrique entre la chauffer.e et la chamb^des mouvements était très-minime et que le foncUonnemen de 7ux abaissait d'une façon" sensible l'état hygrométrique général d ia cale et faisait même sentir son influence asséchante jusque dans le

'T^rx-'l^-'sur les cuirassés, le réduit blindé des caissons nui est placé au-dessous du réduit, dans le faux-pont sup r.eur est p"ùs s c que les parties avant et arrière de ce même tau.-pon . M. Bonr "-Ronc ère exphque ce fait par la présence du four et par le passage du "uyaude la maihine. Des observations faites de ma, à août lb,4

,1 ne raul pa. oublier W p.rt ,uo joue dans cet accoissoraent de l'humidilé de ha'l; en ba, l'eau inflltrie ou introduite qui existe dan, la cale.

lui ont montré que ce réduit des caissons n'avait qu'une humidité de 75°, 3° inférieure de 2%8 à celle de l'air libre.

Il serait intéressant d'étudier l'état psyclirométrique des chambres du faux-pont, mais je ne sache pas qu'on ait fait à ce sujet d'observations un peu suivies,

3° Batteries. — L'hôpital, placé généralement sur l'avant de la batterie des cuirassés, présente une humidité assez forte. Au mouillage elle s'est montrée, sur VOcéan, plus forte que celle de la batterie dans son ensemble, de la machine, de la cale-arrière et du faux-pont supérieur, ce qu'on peut expliquer par le voisinage de la batterie-avant, qui est le poste de couchage le plus encombré sur les cuirassés du type Océan et puis aussi par la fermeture habituelle de l'hôpital.

Le réduit s'est montré, dans les observations, à peu près en équilibre Ihermologiqueet hygrométrique avec l'air extérieur. C'est ainsi que l'air libre marquant en moyenne 70°, 03 au psychromètre, une série d'observations de quatre mois d'hiver n'ont montré que 73°, 24 pour les deux réduits, celui du faux-pont supérieur ou réduit blindé de caissons, et le fort central de la batterie.

IV. Hygrométrie comparée de divers groupes et types de navires. — Je ne puis que signaler cette étude comparative sur laquelle, sauf en ce qui concerne les cuirassés, nous n'avons encore que des données d'impression. On s'accorde généralement à considérer les navires en tôle comme plus humides que les navires en bois, les steamers plus que les voiliers, mais ces différences dans l'humidité de ces catégories de navires peuvent être complètement renversées par les conditions d'aération que présente chacun des types qui les constitue. Les grands cuirassés du type Océan paraissent plus secs que les corvettes cuirassées telles que la Jeanned' Arc, V Aima, \e Montcalm. M. Bourel-Roncière explique ce fait par

Uistiûutm âelâMciionljygTOinéinguemJàJfi^me d'Ave \ 2 g ^ g 1 \

Fig. 3S.

l'exiguité du carré d'aération de ces navires et l'amplitude de leur roulis qui force, à la mer, à tenir les sabords presque constamment fermés (1). Le schéma ci-dessus {fig. 38) que j'emprunte au travail de M. Bou-

(1) Bourel-Roncière, Mém. cit., p. 199. La méthode grciphique dont s'est servi cet observateur est un modèle que devront imiter les médecins de la marine que tenteraient des observations de ce genre.

rel-Roncière, donne, en le rapprochant des schémas de la page 259, une idée de l'hygrométrie comparée de ces deux types de cuirassés.

Je n'ai pas besoin d'ajouter que la voie est simplement ouverte et que l'hygrométrie nautique, comme la thermométrie nautique, ne sera réellement fondée que quand des études isolées très-nombreuses des divers groupes et types de navires auront été réunies sur un plan uniforme. C'est là la condition indispensable pour que ces travaux soient fructueux. J'indiquerai à la fin de cet ouvrage les points relatifs à l'humidité nautique qui appellent plus spécialement les recherches des médecins de la marine. Je ne dirai pas comme il y a vingt ans, que « tout est à faire en cette matière (1), » mais je puis dire qu'il y a encore beaucoup à faire pour que l'étude de l'hygrométrie nautique ait pris le degré de précision auquel elle doit tendre.

THERMOLOGIE NAUTIQUE.

§ 1. — Historique.

En 1856, époque à laquelle je suis bien obligé de prier, à chaque instant, le lecteur de se reporter, les études de thermologie nautique étaient encore toutes nouvelles, et ne disposant que de matériaux trèsclairsemés et très-insuffisants, je ne pouvais que signaler tout l'intérêt de ces études et appeler sur elles la bonne volonté des travailleurs.

Ce n'est pas que, bien antérieurement à cette époque, on n'ait senti celte lacune dans l'hygiène navale et que ce sentiment ne se soit accusé par quelques recherches; mais il y a entre ces essais incomplets et le point où les remarquables travaux de M.' Bourel-Roncière, opérant sur les éléments de ce problème tels que je les avais posés, ont amené cette question, une distance qu'il n'est pas besoin de faire ressortir et dont mon livre marquait le point intermédiaire. J'avais formulé le programme, il commence à être rempli.

Bouppe paraît s'être occupé le premier de la thermométrie comparative entre les différentes parties du navire. Ces essais ont été fails en 1760 à bord de la frégate la Princesse- Caroline, dont la batterie était encombrée et les panneaux à peu près clos. Les moyennes de tempéralure ont été de 25°,9 sur le pont et de 29°,3 dans la batterie, soit 3°,4 de différence ; la température fut trouvée plus élevée encore de 1° dans la liallerie basse et de 2° dans la cale. Rouppe a eu aussi l'idée ingénieuse de comparer les températures des barriques conlenant des légumes secs : orge et pois, avec celle des ponts qui les renfermaient, suivant que ces soutes étaient ou n'étaient pas aérées par des manches à vent. H a cons-

(1) Fonssagrivcs, llijg. nav., p. 202.

talé que la température de l'orge dépassait celle de la soute de 3°\H à S"*, tandis que celle des pois secs ne la dépassait que de 1°,6 à 2°, 2. Le fonctionnement des manches à vent rapprochait la température des boucauts de celle des soutes, etc. (I). Tout cela était bien rudimenlaire sans doute, mais ces essais indiquaient au moins une louable tendance vers la précision.

Les expériences de Morogues (2) et celles dePéron ont eu le môme caractère. « Pendant le cours de la campagne que je viens de faire, dit le premier de ces observateurs, j'ai comparé deux thermomètres égaux : l'un placé dans la cale aux vivres, l'autre dans la grande chambre de la frégate, comme étant les deux endroits du navire où l'air difière: le premier par la qualité et la quantité des vivres qui s'échauffent dans cette cale, par la transpiration des gens qui y habitent continuellement, enfin par la lumière d'une lampe qu'on y entretient ; le second parce que je tenais les fenêtres delà grande chambre presque toujours ouvertes et que personne n'y couchait. En suivant exactement les degrés des deux thermomètres, j'ai toujours remarquié que l'air de la cale, lorsque l'écoutille est fermée pendant quelque temps, est plus chaud que celui de la grande chambre, et que lorsque l'écoutille est ouverte, la cale offre à peu près la température de Tair extérieur; les deux thermomètres dans ce dernier cas montant ou baissant presque en même temps, avec cette diiférence cependant que les variations du thermomètre de la chambre, sont plus fortes, c'est-à-dire que l'air de l'atmosphère devenant plus frais, le thermomètre de la cale, l'écoutille ouverte, baissait au-dessous du degré oti il avait été, l'écoutille fermée, et que celui de la chambre baissait encore davantage ; enfin que l'air extérieur s'échauffant, le thermomètre ne montait pas autant que l'autre ; il y avait dans sa variation au moins 1 et quelquefois 2 ou 3°. »

Pérou a fait aussi, dans sa campagne de la corvette le Géographe^ des expériences de thermométrie nautique dont Kéraudren a reproduit les résultats, lesquels peuvent être ainsi formulés : en général la température de l'intérieur du bâtiment était de 3 à 4° plus élevée que celle de l'air extérieur; — la différence de température entre la sainte- Barbe et l'entrepont élail à peine d'un degré, lorsque, par l'application des manches à vent, on avait soin d'entretenir un courant d'air dans la sainte-Barbe; — toutes choses égales d'ailleurs la cale d'un navire en est la partie la plus chaude (3).

Delivet a également consigné dans son ouvrage quelques essais de même nature. Voici les résultats de l'une de ses expériences. Étant ù

(1) Ronppe, De morbis naviganlium. Liigduni Batavoruin. — Voir aussi Pop et Rey, Elude sur Houppe {Arcli. de m"d. nau., 18G5, t. III, p. 318).

(2) De Morogues, Mém. des socict. élrang., Acad. des se, vol. I. — Kéraudren, Dicldes sciences médic. Art. HYDnoonAPiiiE médicale, t. XXII. 1818, p. 175.

(3) Kéraudren, loc. cit.,'\-). 277.

la mer par 16''4' N, le temps étant calme et chaud et la température extérieure étant de 21°, il a trouvé que la température de la première était de 24 à 25° ; celle du faux-pont de 30 à 31° ; celle de la soute aux légumes et, de la cale de 29 à 30° (1).

M. Flcury a fait» de son côté, en 1823, quelques essais tliermométriques à bord de la Zélée. La température moyenne sur le pont pendant le jour étant de 22°,53, celle de l'entrepont était de 23°,75, soit 1 °,2 de différence. Pendant la nuit, la température du pont étant, en moyenne, de 22°,63, celle de l'entrepont était de 24° ,9, soit 2°, 23 de différence. Le chauffage des cuisines et du four pendant le jour compensait sans aucun doute la chaleur de l'encombrement nocturne et rendait ainsi la différence moins sensible.

Je ne dois pas omettre enfin de signaler dans cet historique les recherches de M. Cornuel (1828-1830) à bord de la Surveillante. J'ai trouvé dans son Rapport une série de 17 observations de thermométrie nautique comparative faites avec tout le soin désirable, le matin, à midi et le soir. Il a trouvé que la température extérieure étant, en moyenne de+e»,!, celle de la batterie était de 8°,7, et celle du faux-pont de 13°,9. Quelques-unes de ses observations permettent de comparer la température des soutes aux poudres à celle de l'air extérieur, de la batterie et du faux-pont. J'en ai déduit les moyennes suivantes : température extérieure, 70,3 ; température de la batterie, 7°,3 ; du faux-pont, 11°,3 ; de la soute aux poudres, 18°,8. M. Cornuel signale incidemment un fait qui démontre Hnfluence d'une ventilation, même imparfaite, sur la température de l'intérieur des navires : la température de la soute aux poudres étant de 21°, a baissé jusqu'à 12°,3 après la mise en jeu du ventilateur Brindejonc (2).

Tels étaient les seuls documents existant sur la thermométrie nautique lorsque, M. Gotholendy, chirurgien-major du vaisseau le Jemmapes armé en flûte et monté par 1,293 hommes (588 matelots et 703 passagers) a bien voulu, sur ma demande, faire, pendant une traversée de Brest à Toulon de nombreuses expériences therraométriques. J'en reproduisais les résultats dans ma première édition comme pouvant fournir un appoint utile à l'étude future de cette question intéressante d'hygiène navale. De chiffres qu'il serait inutile de reproduire ici j'ai pu tirer les conclusions suivantes : à bord du Jemmapes, la température extérieure étant de 15%7, celle de la batterie haute était de 16°,1-, celle de la batterie basse de 21o,l (3); celle du faux-pont de 20°,2; celle de la cale de 20°,6; celle de la cambuse de 20°,0; celle des prisons de

/l^Delivet Principes d'hy g . navale, Gènes, 1808, p. 89.

(3) La tcmp6iatiirn dovéc do la ^^^^^^^ , . j ' service. Avec une répaigers, au nombre de 795, roccupai^^^^^^^^ ^^^^^.p^^, tition plus normale des couchages, nu ' " IXéi^ture plus élevée que celle de la bu(tcr>e basse.

22°,6 (l) ; celle du magasin général de 22°, 9 ; celle de la soûle aux légumes élanl de 2'1%3; celle de la cale n'élant que de 20°,2 au môme moment la soute aux biscuits avait 21°, 2.

M. Colholendy nous a également fourni des données sur la température comparative des logements : nous nous contenterons, pour épargner à nos lecteurs l'aridité d'une accumulation de chiffres, de reproduire les résultats moyens qu'il a obtenus :

1" La batterie haute ayant une moyenne de 16°,1, celle du carré des officiers était de 18°,2 quand il était habité, et de 14'',2 lorsqu'il était vide. Une différence de 2°,5 existait entre la température d'une chambre prise le soir et celle observée le matin.

2° La batterie basse ayant 20°, 3 en moyenne, le poste des élèves accusait 23°, 6 quand il était habité, et 22°, 2 quand il était vide.

3° Le chauffage des cuisines faisait monter d'un degré environ la température de la batterie haute.

Nous-même enfin avons fait, à bord de la frégate à vapeur V Eldorado, quelques essais de thermométrie nautique dont nous aurons bientôt lieu de rappeler les résultats (2), et réunissant ces recherches à celles que nous venons de citer, nous terminions cette étude imparfaite par le vœu qu'on fît plus et mieux : « Nous ne saurions, disons-nous, trop supplier nos confrères navigants d'étudier avec soin, sur les divers types de bâtiments où le sort les conduira, les conditions de la thermométrie intérieure, et nous leur promettons une ample moisson de résultats non-seulement pleins d'intérêt mais aussi d'une utilité incontestable. Voici la direction que nous leur conseillons de donner à leurs recherches :

1° Établir sur les navires à voiles la thermométrie comparée des diverses parties du bâtiment, au même moment et dans les diverses conditions de température extérieure, d'allures, de vitesse, d'ouverture ou d'occlusion des ouvertures respiratoires, d'encombrement ou de vide, etc.

2° Fixer par des chifires positifs l'accroissement de chaleur que la machine détermine dans les différents compartiments du navire, les lois de cet accroissement suivant la quantité de combustible consommé, le nombre de jours de chauffe, la vitesse du refroidissement de la machine et des logements habitables, etc. Il importe qu'on ne l'oublie pas, et nous nous faisons un devoir de le déclarer, quand notre livre aura paru, beaucoup restera encore à faire en hygiène navale : il y a là des richesses qui peuvent payer bien du travail : dans l'impossibilité oh nous étions

(1) La chaleur des trois compartiments de la cale: cambuse, prison, magasin général, est plus élevée que celle de la cale elle-même parce qu'ils sont habités-. On voit, en résumé, qu'un homme qui aurait passé brusquement de la prison du Jemmapes k Tair libre aurait subi un abaissement de tempéi'iiture de G ', 9.

(2) Fonssagrives, Hyrj, nuv., p. 108.

d'épuiser nous-môme cette étude, nous nous sommes borné au seul rôle qui convînt à notre impuissance, c'est-à-dire que nous avons signalé les lacunes et indiqué les procédés d'investigation qui serviront à les combler. »

Depuis cette époque, M. Lagarde à bord de la Vengeance (1), M. Clavier (2), sur la Victoire, M. Texier à bord de la Garonne (3), M . Deschiens à bord de la Gauloise (4), mais surtout MM. Bourel-Roncière à bord du cuirassé V Océan, se sont mis à l'œuvre et ont apporté à l'histoire de la thermomélrie nautique un contingent de recherches qui ont singulièrement avancé cette partie de l'hygiène navale et que j'utiliserai dans le cours de cette étude.

§ 2. — Sources de la chaleur des navires.

La température intérieure des navires a plusieurs facteurs :

1° La température extérieure qui reste en deçà de la limite qui convient à la santé et au bien-être ou bien qui la dépasse ;

2° La chaleur dégagée par les équipages confinés pendant la nuit dans les compartiments habitables du navire;

3° La chaleur produite par les moyens d'éclairage et par le combustible utilisé pour le chauffage des fours, des cuisines, des cheminées;

4° La chaleur qui provient des moteurs à feu;

5° La chaleur qui se dégage de certaines cargaisons et qui est telle parfois qu'il en résulte des accidents de combustion spontanée.

L La chaleur du dehors se communique à Tintérieur des navires de deux façons : 1° par l'air lui-même quand il arrive dans les compartiments du navire à une température supérieure à celle de leur atmosphère propre; 2° par réchauffement que les rayons du soleil frappant sur le pont supérieur ou sur les parois leur communiquent. La température de la mer, toujours inférieure à celle du navire, n'agit que comme moyen de dépense plus ou moins rapide de la chaleur que les diverses sources thermologiques du navire ont accumulée dans ses flancs.

L'air extérieur qui entre dans le navire par pulsion ou par aspiration étant habituellement plus chaud et plus léger éprouve, par cela même, une difficulté à pénétrer dans l'intérieur, et cette difficulté s'accroît, sur la plupart des navires, delà rencontre parce courant descendant d'un

n) Lagarde, Rapport sur le service médical de h frégate la Vengeance, du 11 novembre 1859 au \h septembre 186-2. Tronspo^ des troupes de l'Orient en Chine el séjour dans le nord de la Chine {Ardu de méd. nav., 185?, t. I, p. 161).

(2) Clavier, Conndéndinns sur l'hyg. nav. Montpellier, 1874.

(3) Texier, Considérations sur plusieurs cas de morlalilé observés d tni la mer Rouge en juillet 18G2, Montpellier, 1806.

(4) Deschiens, loc. cit.

courant qui va généralemcnl (sauf pour les cuirassés) de bas en haut et qui refouie le premier.

L'action du soleil sur les parois du navire produit des résultats différents : 1° suivant que le navire est en bois ou en tôle; 2° suivant que celte action s'exerce sur une partie blindée' ou non blindée ; 3° suivant la couleur de la peinture. J'insisterai plus loin sur la conductibilité delà tôle qui est pour les navires en fer une cause d'échauffement dans les pays chauds et de refroidissement pendant l'hiver.

Bourel-Roncière étudiant comparativement la température du côté ensoleillé de son navire et du côté de l'ombre a trouvé que la différence de température pouvait aller jusqu'à 16° ; elle lui a semblé plus considérable pendant la saison froide que quand l'air extérieur était chaud. Ainsi, avec une température extérieure moyenne de 10°, 6, il a trouvé une différence latérale de température de + tandis que sur le même navire, et avec une température moyenne de 24°,9, cette différence n'a plus été que de 3°, 7 (1).

De même aussi, M. Gillet a trouvé sur VArmide que les chambres du côté ensoleillé avaient 4°'= de plus que celles du côté à l'ombre, et M. Bourel-Roncière a lui-même déduit de 12 observations faites dans sa chambre, suivant que le soleil donnait ou ne donnait pas sur sa paroi latérale, une différence de S^^e.

La couleur du navire influe aussi beaucoup sur l'échaufîement comme je l'ai déjà dit. J'ai calculé d'après les observations de M. Bourel-Roncière (2) que la peinture noire créait en moyenne sur VOcéan une différence de 11°,7 entre le côté ensoleillé et le côté à l'ombre et qu'avec la peinture blanche (le navire ayant reçu successivement ces deux couleurs) la différence n'était plus que de 7°,8. C'est là, d'ailleurs, un fait qui est parfaitement en accord avec les données physiques sur l'absorption et la réflexion calorifiques.

Quelle est l'action du blindage sur la transmission de la chaleur extérieure? Bourel-Roncière a trouvé, pour quatre mois d'hiver, une différence moyenne de 2°,11 en plus pour les logements non blindés par rapport à ceux revêtus d'un blindage. L'écart moyen de la température intérieure sur la température moyenne extérieure (3) a été : pour les logements blindés, et pendant quatre mois d'hiver de 0o,88; et pour les logements non blindés de 2°,99. Le blindage semble donc rapprocher la température intérieure de la température de l'air libre.

II. M. Dumas avait évalué à 3,000 calories, c'est-à-dire à une chaleur

(1) Ces observations ont été faites en plaçant au môme moment deux thermomètres dans les faux-ponts du caisson supérieur-avant, dans l'intervalle de Om. iS à (J'",30 qui sépare de la tôle le revêtement de voliges en sapin. L'exposition de la paroi du 'navire au soleil avait eu bien entendu, la môme durée dans chacune de ces observations.

(2) Bourel-Roncière, Mem. cit., p. 43.

(3) Celle-ci était de 13", 80.

sufOsanle pour élever d'un degré centigrade 3,000 litres d'eau la quantité de chaleur que produisent chez un adulte les combustions pulmonaire et capillaire. Si l'on admet que les deux tiers de cette chaleur, ou 2,000 calories (1), se dégagent des corps par le rayonnement en vingt-quatre heures, nous aurons pour cinq heures de séjour de l'équipage d'un trois-ponts dans les batteries : 1087 X 400 ou 434,800 calories répandues par cette cause dans les batteries de ce vaisseau, c'est-àdire une quantité de chaleur pouvant porter 4,348 litres d'eau de 0°, à 100°. Ces chiffres, alors même qu'on les réduit, expliquent la chaleur nauséeuse qui se dégage la nuit par les panneaux-; elle rend compte aussi de l'élévation de la température de l'intérieur des navires et de l'avidité avec laquelle les hommes vont, pour étancher leur soif d'air, chercher l'ivresse du sommeil sur le pont (2).

m. M. Bourel-Roncière a cherché à déterminer la somme de chaleur que l'éclairage artificiel pouvait verser dans l'intérieur des navires. « D'après les expériences de Péclet, dit-il, une bougie d'acide stéarique, après une heure de combustion, peut porter 33-3,830 d'air de 0-, à 180. (Lavoisier et Laplace n'avaient estimé ce volume qu'à 3-%07); la temperature extérieure étant à 13-,9, un thermomètre placé à 6 pouces d'une bougie stéarique en ignition s'est élevée en une heure à 15%5(3). Place à un pied, il a accusé 14o,3. Cette même expérience que j'ai renouvelée avec la bougie stéarique d'un fanal du bord m'a donné les résultats suivants • à 15 centimètres, le thermomètre qui était à 13°<= monte a 19-8, au bout d'une heure ; à 30 centimètres, il monte à 17-,7 après le même laps de temps. D'un autre côté une lampe carcel de 17 lignes de diamètre peut élever en une heure 23M67 1^^^^^ ^^^^û;kilogramme d'huile échauffe, de 0° à 100°, un poids de 98\62 d eau ; la température extérieure étant de 13oc,9 un thermomètre placé à un pied d'une lampe carcel monte à + IS-^ au bout d'une heure, et à 17oc,7 s il est placé à 6 pouces seulement (Péclet). En ne tenant compte que de la combustion du carbone dans les matières de l'éclairage et en admettant que les 3/4 seulement soient transformés en acide carbonique nous savons d'après les expériences de Fabre et Silbermann que 1 unité de carbone kilogramme, en passant directement à l'état d'acide carboniaue d g^ge 8,080 calories; or, les 3S960 d'acide stéarique et les 2^2.0 d'huile employés à l'éclairage nocturne des compartiments intérieurs

M. Bourel-KonCro a fa. ^r^^i:;^^^:^-^ ^'^S^r^r adopté comme base de mes ^^^l*;" f.^^^Vi sommeil sur le pont: ils sont

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blement les résultats.

contenant : la bougie 2,09 et l'huile 22,444 de carbone, les 3/4 de ces 25" 453 ou 19'', 089 dégageraient en brûlant 15i,239 calories, c'est-à-dire nne quantité de chaleur pouvant élever 1,542', 239 d'eau de l°^ à

En ce qui concerne la chaleur dégagée dans l'intérieur du navire par les matériaux de chauffage qui y sont brûlés pour les usages des cuisines, du four, des cheminées, on pourrait s'en rendre compte par la même méthode, c'est-à-dire en calculant la quantité de carbone qu'ils contiennent à raison de la consommation qui en est faite, et le nombre de calories que produit cette combustion en tenant compte, bien entendu, de la quantité de chaleur qui est perdue par les cheminées. ' La somme de chaleur provenant de ces sources partielles est d'ailleurs incessamment modifiée par la température extérieure et de deux façons : 1° par l'introduction d'un, air plus froid ou plus chaud que l'air intérieur ; 2° par la vitesse qu'imprime au refroidissement du navire, si la température extérieure est moins élevée, l'étendue de l'écart thermologique existant entre les deux atmosphères (i). Il faut aussi tenir compte de la température de l'eau dans laquelle le navire est en partie immergé. La multiplicité plus ou moins grande des cloisonnements intérieurs, opposant un obstacle au mélange de l'atmosphère nautique et de l'atmosphère pélagienne et le degré de conductibilité calorifique de la coque du navire sont autant de causes qui en modifient la chaleur propre. C'est, en réalité, à ce point de vue, comme à tant d'autres, un organisme vivant produisant de la chaleur, ayant par ce fait une température propre mais que modifient à chaque instant les conditions du milieu hydroaérique dans lequel il fonctionne.

§ 3. — Thermométrie comparée.

La thermométrie nautique comparée offre un champ d'études extrêmement varié. Je ramènerai aux suivants les sujets principaux qu'elle doit embrasser :

i° Comparaison de la température intérieure du navire et de la température extérieure dans les rapports variables de ces deux termes mobiles ;

2° Comparaison au môme moment de la température des divers étages et compartiments d'un même navire ;

3° Comparaison de la température des mêmes conlpartiments à bord des différents types du même genre de navire;

(I) On sait que le refroidissement d'un corps qui n'est pas placé dans le vide est le résultat complexe du rayonnement propre du corps et de l'influence refroidissante du fluide ambiant, et que lavitesse du rayonnement est proportionnelle l'excès de la température du corps sur le milieu.

4° Comparaison de la température des mômes compartiments à bord des navires des genres différents.

I. Comparaison de la température moyenne de Vinlérieur du navire et de la moyenne extérieure. — Cette comparaison rapproche les moyennes de température du climat extérieur des moyennes de température du climat nautique dans des périodes correspondantes et fait saillir leurs différences. Il faut évidemment pour l'établir, prendre une moyenne dont les éléments sont les températures partielles de bâtiment, recherchées dans ses compartiments divers, pour arriver à une unité thermologique mtse en regard de celle de l'air libre et de la mer ambiante.

Le navire étant dans les mêmes conditions de sources calorifiques intérieures (effectif de l'équipage, uniformité de consommation du combustible affecté aux divers usages) il faudrait rechercher dans quelles limites les diverses températures extérieures modifient l'écart thermologique existant entre le navire et l'air extérieur. Enfin quand une source calorifique accidentelle intervient, comme le chauffage de la machine par exemple, étudier les modifications qu'en éprouve cet écart, suivant la durée et l'intensité de la chauffe, et enfin la vitesse de refroidissement du navire quand cet échaufîement accidentel a cessé d'intervenir.

C'est là un sujet d'études qui peut être considéré comme à peu près neuf. Je ne plus en effet lui fournir comme contribution (et encore l'absence d'uniformité des observations amoindrit la valeur des résultats), que les essais de Rouppe, ceux de Pérou, de Gotholendy, de Lagarde et ceux plus récents de Roussel, sur la Jeanne-d'Arc.

Rouppe sur la Princesse-Caroline a trouvé que l'air extérieur marquant 25°, 9 la température moyenne de l'intérieur du navire était de 30°,9, c'est-à dire offrait un excédant de 5°. A. Pérou avait fixé cet excédant à 3°,0 3. Delivet l'avait porté à 7°,1. J'ai pu, avec les relevés de Gornuel, calculer les données consignées dans le tableau suivant (1)

NUMÉROS (le

l'observation.

TE1IPÉRA.TURE

MOÏBNNE EXTÉRIEURE.