ENCOMBREMENT

§ 4. Cube d'encombi'ement.

L'encombrement, qui a deux conséquences inévitables : la disette d'air et le méphitisme, crée à la fois une asphyxie et un empoisonnement. Nulle condition d'hygiène navale ne prime celle-ci pour l'importance, et les changements récents introduits dans l'architecture nautique en donnent une preuve éclatante, en démontrant que la salubrité des cuirassés, malgré une infériorité apparente de conditions hygiéniques, est supérieure à celle des anciens types qui leur correspondent. Une seule circonstance explique ce fait, qui a tout d'abord quelque chose de paradoxal, c'est la diminution considérable, sur les cuirassés, de l'eflectif des équipages. Que l'on oppose, par exemple, aux 6S0 hommes du type Magentales 1^087 hommes qui constituaient l'équipage des anciens vaisseaux à Irois-ponts, et l'on a l'explication de ce fait. L'encombrement absolu, ou l'agglomération, étant lui-même un danger, il y a donc eu bénéfice pour l'hygiène à ne plus avoir sur les navires des populations de petites villes, mais l'encombrement relatif ou spécifique a diminué du même coup, et l'on a réalisé, de ce double chef, un immense progrès pour la salubrité (1).

Il y a encombrement toutes les fois que le nombre des individus qui

0) L'ordonnance du l'' février 1837, une décision ministérielle du 14 avril 1838 et une décision ministérielle plus récente prise en 1872 ont déterminé, sauf modifications légères et réglées par des conditions spéciales, le chiffre d'équipage qui revient à chaque catégorie de navires sur le pied de guerre. Les anciens types avaient les effectifs qui suivent : Vaisseau à trois ponts de 1087 à 1,200; vaisseau de deuxième rang 900; vaisseau de troisième rang 020 ; frégates de premier rang 513; corvettes à batterie couverte de premier rang de 228 h 283 ; brig de premier rang 120. L'effectif des cuirassés vient d'être arrêté aux chiffres suivants : type Magenta (iSO hommes; type Marengo GOO; type

akureux 350 ; types inférieurs 300. Que l'on compare les équipages du premier type de cuirassés représentant le summum actuel de puissance guerrière air vaisseau à voiles et en bois la Bretagne et on mesure par un contraste expressif la différence de i encombrement sur ces deux types.

vivenl dans un espace déterminé est en disproportion manifeste avec les dimensions de celui-ci, quelles que soient les facilités ou les difficultés du renouvellement de l'air. Cette dernière condition atténue ou aggrave sans doute les effets de l'encombrement, mais il est utile de l'abstraire pour étudier méthodiquement celui-ci.

Qu'il me soit permis, à ce propos, de faire ressortir la nécessité d'une unification des bases de cette étude. Elle est, en effet, indispensable pour que les recherches dans ce sens puissent être facilement comparées. Quand, dans la première édition de ce livre, j'ai abordé ce sujet alors complètement neuf, et que j'ai été amené à proposer des termes nouveaux répondant à ces recherches nouvelles, je n'ai peut-être pas assez précisé les conditions qui sont susceptibles de rendre homogènes, et par suite fructueuses, ces éludes sur l'encombrement des divers types de navires. Je rappellerai donc qu'il faut :

1° Déterminer le cubage absolu des divers compartiments habitables ;

2° Déterminer le cubage ulile, c'est-à=-dire diminué de l'encombrement personnel et matériel ;

3° Diviser le chiffre des cubes ainsi obtenu par le nombre d'hommes habitant le navire et par celui des hommes couchant dans chacun de ses compartiments ; on obtient de cette façon l'encombrement ou individuel de chaque type de navire. C'est ainsi qu'ont procédé MM. Quémar, Deschiens et Bourel-Roncière dans les études si consciencieuses auxquelles ils se sont livrés relativement aux types cuirassés (1). Je n'ai pas besoin de dire la joie que j'ai éprouvée à voir ces médecins distingués entrer laborieusement dans la voie que je signalais au zèle des chercheurs, et adopter en même temps les termes que je proposais relativement à l'encombrement spécifique et au carré d'aération. Si cette partie de l'hygiène navale est sortie des à peu près et a franchi le domaine de l'impression pour entrer dans celui de la précision, une partie du mérite de ce résultat leur revient à coup sûr.

(DM. Bourel-Roncière, qu'il faut toujours citer quand on s'occupe de l'hygiène des types actuels de navires de guerre, a critiqué, avec raison, je le reconnais, l'application aux cuirassés du procédé de détermination de l'encombrement spécifique que l'avais indiqué pour les anciens navires, et qui a été suivi par MM. Quémar et Descliiens (Arch. de méd. navale, t. V, 18G6, et t. XI). J'avais conseillé de prendre comme lune des dimensions la hauteur au-dessous des baux, l'intervalle entre ceux-ci me paraissant représenté, à peu près, par le volume des corps et des hamacs. M. Bourel-Roncière a calculé que sur l'Océan, le cubage des hommes et des objets de literie n'est que de 58>»'%.S90,. tandis que la différence entre le cubage sous bordé et le cubage sous-cornières est de 494 mètres cubes, c'est-h-dirc sept fois plus considérable. La compensation approximative que j'avais établie, assez exacte pour les anciens navires, ne l'est donc plus pour les cuirassés et il faut, dans les calculs d'encombrement spécifique appliqués a ces navires suivre le procédé indiqué par M. Bourel-Roncière et qui consiste à faire la différence du cubage sous bordé et sous-cornières, prendre le tiers de cette différence pour le volume des

appelle

Arch. de méd. nav., 1875, t. XXIII, p. 36G)

ENCOMBREMENT ET MÉPIIITISME. 30i

L'encombrement est réel à bord de tous les navires, môme des mieux partagés. En 1857, j'avais cbercbé i\ comparer sous ce rapport les différents types de navire alors existants et j'avais pu les classer dans l'ordre qui suit d'après les nombres de mètres cubes que leurs compartiments babitabies offraient à chaque homme de l'équipage (1): vaisseaux de premier rang, 4'"3,g35; vaisseaux de troisième rang, 4"',0o3; frégate à vapeur de 6o0 chevaux {type Isli/), 4"', 510 ; vaisseaux de deuxième rang, 4'^,0l5, frégates de troisième rang, 3'^,204; frégates de deuxième rang, S'^'jOoO; corvettes de premier rang, 2%980; frégates de premier rang, 2'°,838 ; frégate à vapeur de 450 chevaux (type Darien) 2™, 689 ; corvette de 400 chevaux (type Primauguet {T)) â^^j^SG ; brig de première classe, 1°',198 ; corvette de 320 chevaux (type Promj) 1°',157. Celte étude a été étendue depuis aux types cuirassés par MM. Quémar, Deschiens, Bourel- Roncière. Ils ont démontré (ce que la faiblesse de l'effectif de ces grands navires permettait de supposer) que les cuirassés ont un encombrement spécifique bien moindre que les anciens navires qui leur correspondaient pour la force. Ainsi tandis que la deuxième batterie de l'ancien Irois-ponts ne donnait que 2°^870 à chacun de ses habitants, les cuirassés anciens {Solfénno, Provence, Gauloise) donnent aux hommes logés dans la batterie, en moyenne 5", 660, et les types nouveaux {Océan, Marengo, Richelieu) en moyenne 12°^3. Richelieu, qui peut être considéré comme le terme actuel du progrès en architecture nautique, a dans sa batterie un encombrement spécifique de 14'^3^ Le cube moyen des cuirassés relevé des chiffres fournis par M. Bourel-Roncière (3) donne: 10°',272 ; celui que j'ai calculé pour les anciens grands navires (vaisseaux et frégates) n'était que de 3"^,894. C'est dire que les changements survenus dans la marine de combat ont triplé environ le cube attribué à chaque homme. Il y a donc là un progrès on ne peut plus sensible et qui explique, je le répète, la salubrité plus grande des cuirassés.

Les médecins de la marine qui voudront étudier fructueusement la topographie de leur navire devront déterminer séparément l'encombrement spécifique de chacun des compartiments affectés au couchage de l'équipage, réunir ces chiffres, les diviser par le nombre de ces compartiments et ils arriveront ainsi, avec aussi peu de chances d'erreur que possible, à avoir l'encombrement spécifique général et moyen de leur bâtiment ; le chiffre qui le représentera pourra alors être rapproché

(1) Ces chiffres ont été caculés sur la capacité fictive des batteries supposées vides.

• Si l'on tient compte de leur encombrement par l'équipage, les logements particuliers, les cloisons, les canons et leurs affûts, on trouve que le cube d'emplacement qui revient à chaque homme sur un vaisseau à trois ponts est de 2°i3,i03 au lieu de -i'n^ôSô. Cette

• remarque est applicable aux autres navires.

(2) Depuis, le cube d'encombrement spécifique du Primauguet (type Phléqéton Laplace) a été évalué à I'n,485, chiffre qui me paraît faible ; les conditions du cubace e'xpli-

c quent cet écart. ^

(3) Bourel-Roncière, loc. cit., p. 369.

frucUieusement de celui qui exprime l;i môme condition sur des navires d'autres types.

Et il y a à cela un intérêt pratique des plus grands, puisque la comparaison des chiffres représentant l'encombrement des différents compartiments habités, deviendra une base scientifique pour la répartition plus équitable des postes de couchage, de façon à assurer à chaque homme à peu près le même nombre de cubes d'encombrement. 11 ne faut pas croire en effet que ces différences soient minimes. M. Bourel-Roncière a trouvé que chaque homme de l'Océan disposait la nuit : 1° île il'"^602 dans la batterie; 2° de 8'"3,470 dans le faux-pont supérieur; 3° de 4^3^264 dans le faux-pont inférieur ; 4° de 22^3,504 sur la plale-forme de 'la cale-avant; 5° de 10"3,1SO dans la prison; 6° de li'"-' pour les officiers logés dans la batterie; T de 9-^3 pour les chambres du fauxpont supérieur, etc. L'encombrement des diverses parties habitées de YOcéan, varie donc dans la relation des chiffres 1 à 5, 5 (1). On comprend, sans que j'aie besoin d'y insister, l'intérêt pratique qui s'attache à ces recherches.

Quoi qu'il en soit de l'amélioration que je viens de signaler et qui dépend de la diminution des effectifs, fait corrélatif lui-même de la diminution du nombre des pièces d'artillerie, on ne saurait cependant considérer ces 7'^^944 que le Richelieu donne la nuit, en moyenne, à chacun de ses matelots comme répondant aux exigences idéales de la respiration. Nous sommes loin encore, on le voit, des 14 à 20-3 que les règlements sur le casernement accordent à chaque soldat. Or le chiffre actuel fourni par le Richelieu ne devant pas vraisemblablement être dépassé, et les autres types de navires restant, sous ce rapport, sensiblement au-dessous de celui-ci, il faut considérer l'encombrement comme une des conditions de la vie nautique et en tirer la conclusion que, si l'on ne peut élargir l'espace, il faut, comme compensation, y faire affluer l'air par une ventilation méthodique (2).

M Bourel-Roncière a eu l'idée d'ajouter à la détermination du cube d'encombrement ceWe du carré de surface, c'esi-h-dïve del'espace métrique superficiel que les divers compartiments du navire offrent à la partie de l'équipage qui l'habite. Il a trouvé que ce carré de surface est sensiblement le même pour les derniers types cuirassés (2-^13 minimum pour le type Océan et 2»2,78 pour le type Richelieu), tandis^ue sur les anciens cuirassés il s'abaissait (le Solférino par exemple) à l-^30 pour la batterie (3). La détermination du carré de surface a certainement beaucoup

dans son ensemble à 6'n',4.37 , ceim uu c ,/ ' cgcspi-a de s'étonner

veaux qui rend do plus en plus fictive l'aération naturelle. (3) Bourel-Roncière, loc. cit., p. 37 1.

ENCOMBREMENT ET MÉPJIITISME. 303

moins d'importance en hygiène que celni du cube d'espace, mais encore ce moyen de mesurer l'encombrement ne doit-il pas être laissé de côté.

§ 2. Facteurs de V encombrement .

Le fait de l'encombrement nautique étant établi, il s'agit de déterminer les facteurs de cet encombrement. Il est personnel ou matériel: l'équipage, les passagers, les malades constituent le premier; les cargaisons, les chargements, les animaux de transport, constituent le second.

I. Encombrement personnel. — 1° Equipage. — L'encombrement d'un navire par son équipage est de deux sortes: ou bien il dépend d'une disproportion entre sa grandeur et le chiffre de son équipage, ou bien de ce que l'espace destiné à celui-ci est abusivement restreint par les approvisionnements et la cargaison.

Les bâtiments de commerce sont dans ce dernier cas. Certes, en divisant leur vide intérieur par le chiffre qui représente leur équipage, on arriverait à un résultat très-beau en apparence, et bien plus avantageux que celui qu'on peut constater sur les bâtiments de guerre. Mais cette supériorité hygiénique n'est pas réelle, et les matelots du commerce logés dans un espace étroit, mal aéré, presque toujours fétide, peuvent encore envier aux matelots de l'État le cube d'emplacement affecté à ceux-ci.

Si nous prenons la frégate cuirassée du type Richelieu comme représentant les conditions d'encombrement les moins défavorables, nous voyons qu'il revient à chaque homme dans le vide intérieur des compar- ; limenls habités un cube de 7'",9M. Ce maximum aurait quelque I chose d'effrayant si Ton ne songeait pas que la vie des matelots se passe ; principalement au grand air, et qu'une prescription de police intérieure, qui est éminemment salutaire, ne laisse séjourner que le moins pos- : sible pendant le jour dans les batteries et le faux-pont. Hors le cas de I mauvais temps continuel, les dangers de l'encombrement diurne^ bord ides navires sont donc plutôt apparents que réels. Nous ne saurions en i dire autant de l'encombrement nocturne qui est on ne peut plus déléi 1ère. Le matelot d'un ancien vaisseau à trois ponts avait, la nuit, le quart ide l'espace qu'il lui aurait fallu pour vivre dans une atmosphère salubre, eet celui d'un cuirassé du type le plus favorisé a la moitié environ de cet oespace. Il serait superflu de faire ressortir les périls d'un pareil encom-. brement.

2° Passagers. — Combien ne s'accroissent-ils pas encore par l'embariquement de passagers qui viennent, au détriment de leur santé et de c celle des équipages, disputer à ceux-ci un espace déjà trop restreint (l).

(1) Rouppe a parlé de cet entassement dans les termes qui suivent : « Si vcro, ut > solet mterdum contingere, navis suum habeat prœsidium proprium et prœterea debeat

Dans l'expédition de Grimée (en 4855), les vaisseaux à trois ponts ont vu plusieurs fois 1,800 soldats passagers s'ajouter à leur efteclif de 1,080 hommes, et leur cube d'encombrement s'abaisser au-dessous de celui des navires les moins favorisés : des corvettes à vapeur, des brigs avisos, etc. Et il ne s'agissait pas ici de ces passages dont la rapidité atténue le péril ; cet encombrement délétère a pu se prolonger jusqu'à quinze et vingt jours.

Lss frégates à vapeur de 450 chevaux qui, pour leur rapidité moins sans doute que pour leur capacité intérieure (elle se réduit à peu de chose quand on retranche l'emplacement de la machine et des soutes à charbon), étaient habituellement choisies jadis pour effectuer les transports de troupes, ces frégates, disons-nous, étaient, à raison de l'exiguïté de leur cube d'emplacement, très-mal disposées pour ces missions.

Nous croyons qu'il importerait, pour ne pas déroger aux lois de l'hygiène, que la fixation du nombre des passagers fût établie au prorata de l'espace attribué aux équipages des différents navires, et les chiffres que nous avons fournis plus haut pourraient servir de bases à ces déterminations.

Quant aux navires de commerce affectés au transport des émigrants dans l'Amérique du Nord, transports qui se sont opérés jusqu'ici dans des conditions d'hygiène et de morale que l'humanité déplore, il importe que la surveillance de l'autorité protège ces malheureux contre les spéculations d'un mercantilisme sans entrailles, et que le maximum des passagers soit fixé suivant la capacité intérieure des logements habitables. Le chiffre de 5 mètres cubes par homme concilierait les mlérêts des émigrants et ceux de la spéculation commerciale. Quand on songe aux dangers qui pèsent sur ces malheureux sacrifiés à une traite d'un nouveau genre, on comprend qu'il y a là un intérêt d'humanité qui appelle toute la sollicitude des gouvernements (1).

Cette question de l'influence des passagers sur la salubrité des navires a de tout temps préoccupé les médecins de la marine et ils ont été unanimes à faire ressortir les dangers d'un entassement sans mesure. M:nngon, chirurgien-major de la gabare la Dordogne, a inauguré ce thème de justes récriminations. Son navire était resté vingt-deux jours en rade avec 302 passagers, et il avait eu un assez grand nombre de malades qui avaient compromis la salubrité du bâtiment. Il faisait ressorlu' l'msuffi-

adhuc ad quamdam expeditionem milites vehere, liosque diu tenere lune n^aximo in periculo versalur praesidium. » (Lud. Rouppe, De morbis mviganltum liber unus. Lugdum

Batavorum, MDCCLXIV, Prolegomcna, P- «•) rirnndo annolait

m I e 17 novembre 1854, le Conseil d'hygiène et de salubrité de la Giionde appelait rattenUoi du prTfet sur 1^^ des passagers sur les bâtiments de commerce ;

l c taitTe trois'mâts la LU,; en chargement à Bordeaux, P;--"^^ , « f ^^s ratir* vant h peine en contenir la moitié; il demandait que des '"«^ures adm nistram étendue' à tous les ports intervinssent pour prévenir ces abus (r,m-. rf« conseU d publique et de salubrité du département de la Gironde, t. 111, l8o4, p. 44bj.

ENCOMBREMENT ET MÉPUITISME. 30a

sance des objets de couchage alloués aux passagers et proposait diverses mesures qui> adoptées depuis, ont diminué, sans les faire disparaître, lus inconvénients de passagers trop nombreux. Les passagers des navires de guerre sont de plusieurs catégories : i° Des passagers marins, qui ont conquis depuis longtemps l'assuétude nautique, se trouvent dans leur élément, savent se caser et n'imposant aucune gêne au navire, renforcent au contraire son équipage ;

2° Des soldats, pour lesquels la vie du bâtiment est sinon complètement inusitée, au moins peu familière, et qui ne savent pas toujours suppléer par leur industrie et leur vigilance à ce que leur position a de défectueux. En antagonisme flagrant avec les matelots, les soldats avaient à souffrir jadis des malices- inventives de leurs compagnons de voyage; mais les dernières guerres ont mêlé leur sang et il n'est plus trace aujourd'hui de ces conflits traditionnels (1).

3° Des passagers civils repatriés aux frais de l'État, presque toujours misérables, chétifs, sans industrie, énervés, mal vêtus et enclins par suite à toutes les influences morbides;

4° Des déportés, qui ne sont guère placés dans de meilleures conditions ;

5° Des immigrants.

Le chiffre des passagers devrait être réglementairement fixé pour les grands navires au quart de leur équipage, et au sixième pour les petits bâtiments; un compartiment spécial, soit l'un ou l'autre côté de la batterie ou du faux-pont, leur serait affecté, afin d'éviter un mélange pré- ; judiciable à la discipline et à la salubrité ; on ne les embarquerait, ainsi ' que le demandait avec raison Maingon (2), qu'au moment même du 1 départ, et ils resteraient soumis pendant toute la traversée aux mesures : générales de police et d'assainissement (changement de linge (3), lotions ( corporelles, séjour prolongé sur le pont, etc.) qui sont prises à l'égard i de l'équipage, etc. Toutes ces précautions ne peuvent qu'atténuer les i dangers d'un encombrement qui, réel déjà lorsque le navire n'a que son (équipage, devient menaçant quand on y entasse des passagers. Le seul

(1) M. Chastang a donné aux passagers de cet ordre des conseils pratiques dont les officiers et les sous-officiers feront bien de se pénétrer dans l'intérêt de leurs hommes

■ (Chastang, Conférences sur Vhygiène du soldat. Arc/i. de méd. nav., 1873, t. XX, 81).

(2) Maingon, chirurgien-major de la Bordogne^ Rapport de fin de campagne, avril 1837, f et Considérations sur la situaiio7i des passagers militaires à Imrd des navires de L'État.

(Collection de Brest). Voy. sur le môme sujet : Bourgault, Consid. hgg. et médic. sur les transports de troupes et de malades à bord des bâtiments. Thèse de Montp., ian- • vier 1805.

(3) 11 ne faut pas seulement s'occuper des passagers, il faut aussi songer à leurs effets. ' M. Leconiat a demandé, avec juste raison, que leurs eflets, au lieu d'être entassés sans

ordre dans le faux- pont et livrés par suite à une humidité insalubre, fussent, comme ceux de l'équipage, placés dans des casiers disposés à cet effet. Qu'on n'oublie pas qu'il n'y a point de petits détails en hygiène nautique. Le maintien de la santé, Ji bord Id'un navire, est une victoire laborieuse contre des conditions mauvaises; il no faut donc négliger aucun élément de réussite, pour infime qu'il paraisse.

FONSSAGRivES, Hyg. nav. 20

moyen d'obvier à ces périls serait d'abréger les traversées par la nature des bâtiments affectés à cette destination. Les Anglais nous ont donné l'exemple de transports mixtes débarrassés de tout appareil militaire et qui, n'ayant d'autre office que de porter des passagers, font leurs traversées avec vitesse et sans préjudice pour ceux-ci. La construction de nombreuses corvettes de charge à hélice telles que la Somme, la Saône, etc., véritables maisons flottantes dont tous les sabords sont de véritables fenêtres, assurait déjà d'une manière beaucoup plus hygiénique le renouvellement des garnisons de nos colonies et des matelots de nos escadres. On a été plus loin dans ce progrès, et nos grands transports de la Cochinchine, qui partent avec la régularité des paquebots de la Méditerranée, qui vont constamment à la vapeur, qui relâchent aussi souvent que possible, ont singulièrement amélioré la condition des passagers et surtout des passagers malades; mais ce n'est pas assez. On parle d'affecter au service du transport des passagers, les anciens vaisseaux à voiles, rendus mixtes et aménagés à cet effet. Le Fleurus a déjà fait un de ces voyages. Ce serait tirer un excellent parti de ces bâtiments, qui sont désormais condamnés à l'inaction.

Si les passagers sont mal à bord des navires de guerre, que dire des passagères et des enfants (1) ? Leur condition y est déplorable au point de vue du bien-être, de la propreté et de la morale. L'isolement que l'on prétend établir pour les passagères à l'aide de postes en toile est, tout le monde le sait bien, une pure fiction, et elles n'ont pas un endroit où elles puissent se livrer aux soins de propreté et de toilette. Il leur faudrait, de toute nécessité, un poste en toile avec baignoire et lavabos. La corvette le Rhin, qui avait trente-une passagères ou enfants, a fait dans ces conditions une traversée de quatre-vingt-dix-sept jours d'Aden à la Nouvelle-Calédonie. C'est de la souffrance et du désordre en môme temps.

Il faut, de toute nécessité, avoir des navires spéciaux à passagers, et il importe en tout cas que ceux-ci, au lieu d'arriver souvent à bord quand le navire est sous vapeur, puissent subir avant leur embarquement une visite du médecin, qui préserverait ainsi son équipage contre des chances possibles de contagion.

Ce que nous avons dit de l'encombrement des passagers valides s'applique, à plus forte raison, auxpassagers blessés, malades ou convalescents; pour peu que leur nombre soit considérable, ils apportent nécessairement avec eux les élémentsd'un méphitismedont les effets se traduisent souvent par des épidémies soudaines. La frégate la Calypso qui avait, dans un temps très-court, transporté plus de 3,000 blessés de Sébastopol à Constantinople, infectée par les miasmes de l'encombrement et par

(1) Ces passagers ne sont pas toujours en nombre insignifiant. Le Fcr.elon avait ;1 son bord plus de 200 femmes ou enfants.

ENCOMBREMENT ET MÉPIIITISME. 307 ceux qui se dégageaient de plaies fétides en suppuration, ne larda pas à devenir la proie du lyphus. Ce sont surtout les transports de dysentériques qui, imprégnant Talmosphère des navires de miasmes infectieux répugnent à l'encombrement et exigent une hygiène vigilante et assidue.' Le transport des malades nécessitait impérieusement la création de navires spéciaux, à bord desquels tout est sacrifié à leur destination philanthropique, et qui doivent, pour éviter des retards desquels dépend souvent la vie d'un grand nombre d'hommes, être mus soit par lavapeur seule, soit par la vapeur et la voile combinées. Nous nous faisions dans la première édition de ce livre l'écho des vœux exprimés par tous les officiers et médecins qui ont navigué sur les bâtiments hôpitaux Armide, Caravane, et qui étaient unanimes pour demander que ces navires, dont les traversées de retour sont si longues, fussent remplacés par des bâtiments mixtes. Ce progrès est en partie réahsé aujourd'hui et nous examinerons bientôt les conditions spéciales que réalisent les navires mixtes affeclés au rapatriement des passagers malades.

3° Malades. —Nous venons d'étudier deux des conditions génératrices de l'encombremenlnautique : un équipage surabondant, l'agglomération de passagers; il est une autre cause d'encombrement plus pernicieuse encore que les deux premières, c'est l'accumulation de malades en temps d'épidémie. D'une part, en effet, la portion saine de l'équipa-e voit diminuer l'espace dont elle dispose ; d'une autre part, elle demeure exposée aux influences contagieuses de l'atmosphère contaminée où elle vil ; enfin les parties intérieures du navire ne pouvant plus être évacuées pendant le jour, leur assainissement est impraticable et elles deviennent I des foyers d'émanations de plus en plus délétères. Ici, tout sacrifier au 1 bien-être des malades n'est pas seulement de l'humanité, c'est de l'hv :giènebien entendue; un navire dans ces conditions exceptionnelles 1 n est plus une machine de guerre, c'est un lazaret flottant, et toute l'é- 1 nergie des commandants, comme toute l'activité de l'équipage doivent = être employées à neutraliser autant que possible, à l'aide des ressource^ idel hygiène, les influences qui menacent la sécurité générale Gonca" ccrer aux malades un compartiment spécial et l'isoler autant qu'on lo fpeut par des entourages de toile, les placer dans l'endroit le plus hvffiérnique, c'est-à-dire le plus aéré du navire, éviter au reste de l'équipante • des fatigues inutiles, augmenter sa force de résistance par des distribat lions tomques supplémentaires, et par-dessus tout gagner le plus promutemen possible un mouillage où les malades pourront être évacués soit :aans des établissements nosocomiaux, soit sous des tentes improvisées

..blmeit^Lmbl'a^le." '"^"^ ' ''''' ^'^ —

•niaîériflTuT'Z'ê."'''"''- ~ '"^ ^'^"^^^^ l'encombrement matériel qm, pour être moins insalubre que l'autre, n'en a pas moins

ses périls. J'en citerai un exemple entre tant d'autres: M. Clouet, médecin-major de VIsis, n'a pas hésité à attribuer l'insalubrité de son navire à l'encombrement du faux-pont par une quantité considérable de colis Une partie des hommes ne pouvant suspendre leurs hamacs couchaient h plat pont dans des conditions regrettables d'humidité. On n'obtenait d'ailleurs qu'une propreté apparente, et quand on arriva à destination, on trouva sous les colis des débris putrides de toute nature et qui exhalaient une odeur nauséabonde (1).

Les bâtiments de commerce sont, par le fait de leur cargaison, dans un état habituel d'encombrement de ce genre, mais l'exiguité de leurs équipages neutralise en partie ce que cette condition a d'insalubre.