NA VIDES DE GUERRE ET NAVIRES DE COMMERCE

Comparons acluellemeiit la salubrité des navires de guerre (1) à celle des bâliraents de commerce (2).

Ici les documents sUilisLiques nous font complètement défaut. Nous avions eu d'abord la pensée de comparer la mortalité proportionnelle des matelots inscrits dans un des quartiers maritimes au chiffre moyen des décès à bord des navires de guerre, mais l'énormité de ce travail nous a encore moins rebuté que le peu de rigueur que nous promettaient ses résultats. II y a, en elfet, entre les deux marines un échange incessant de personnel qui ne peut que mélanger les influences hygiéniques spéciales à chacune d'elles,, et en altérer la physionomie propre ; la navigation des deux catégories de bâtiments s'accomplit dans des conditions essentiellement différentes pour la durée, la nature des travaux; le genre de vie du matelot du commerce, livré presque sans frein, dans les relâches, à de préjudiciables excès, n'est en rien comparable à celui des hommes de nos navires de guerre, qui, maintenus sous le joug d'une discipline permanente, contre-balancent, par l'ennui et la monotonie déprimante des longues stations, la vie régulière et hygiénique qu'ils mènent contre leur gré. Comment des chifTres, qui ne distingueraient même pas les morts accidentelles de celles dues à des affections internes, pourraient-ils prétendre à séparer 'de toutes ces influences celles qui appartiennent en propre à ces deux sortes de navires? Et nous ne parlons pas de la diversité des campagnes, qui ne saurait manquer d'introduire, elle aussi, dans cette statistique, des éléments de confusion et d'erreur.

Il faut distinguer à bord des navires deux sortes d'encombrement : 1° celui déterminé par l'entassement d'un nombre trop considérable d'hommes dans un espace restreint; 2° celui que produit l'accumulation des marchandises ou du chargement: V encombrement personnel, Vencombrement matériel; le premier n'est pas seulement dangereux, ainsi que nous l'avons vu, parce qu'il réduit à un cube exigu l'emplacement attri-

(1^ Navea bellicœ des anciens,

(2) L'importance de l'hygiène des navires marchands ressort du chiffre de GO 869 qm représentait en 186i le nombre des bâtiments appartenant aux 1'. nations maritimes de 1 Europe et aux États-Unis, Ces navires comprennent dans leur ensemble un tonnage de près de 20 mihions de tonneaux. Si on évakie à 10 hommes le chiffre ^pÎI" fe l équipage, on arrive à un effectif de plus de GOf),000 matelots du com- X n. '^^■^'^"'^ l^''^"^^ dans ce chilT.e pour

lemagne nouV^°?o^^^^ '^'^'" l'Angleterre pour 235,000 marins ; l'Al-

75 000 er ns'T', ''^"''''^'"'' ^-'^""î ''^''■^''^ pour 44,000; les lîtatsUnis pour 75,000, etc. D après la gazette d'Augsbourg {.lourncU OfricieL 1875 n 8 n l«

:^"rgl^r:rdr2otn^o^"^^ ^-rt ''''' '^^^^^

Ai;giei,errc ae ^00 p. 100, celui des États-Unis de 50 p. lUO, etc.

bué à chaque homme, et le prive de la somme d'air dont il a besoin pour se bien porter : le danger de celle influence négative le cède de beaucoup à celui qui résulte de la production abondante de ce i7uas7ne de l'encombrement humain, qui a peut-être plus qu'une afdniléde nature avec l'infectieux d'où procède le typhus ; l'encombrement matériel peut très-bien, et cela arrive souvent, si le chargement n'est pas de nature putrescible, borner ses effets nuisibles à la seule diminution de l'air respirable. Nous croyons donc que Vencombrement personnel, celui qui existe surtout à bord des navires de guerre, est une condition plus fâcheuse que l'encombrement matériel des bâtiments de commerce. Certainement, si l'on cube à bord de ceux-ci les logements de l'arrière ou de l'avant, et qu'on divise les chiffres obtenus par ceux représentani l'effectif, on ne trouvera pas, pour chaque homme, un cube égal à celui qu'une frégate ou une corvette présentent à leurs habitants; mais les émanations, corporelles, dont la nocuité s'accroît dans une proportion plus rapide que celle du chiffre des équipages, compensent, et bien au delà, cet avantage. Au reste, il y a assez peu d'uniformité dans la disposition hygiénique des navires du commerce, pour qu'il soit permis d emetlre une opinion absolue sur ce point; si l'on n envisage, en effet, que ces trois-mâl^ spacieux, ces magnifiques paquebots, dont les belles proportions et la construction savante font tant d'honneur à nos chantiers commerciaux de Nantes, de Bordeaux ou du Havre, evidemmeu on ne pourra contester que leurs matelots sont dans de meilleures conditions d'espace et d'air que ceux des bâtiments de l'Etat les mieux partagés sous ce double rapport : mais la proposition inverse pourra être soutenue pour le plus grand nombre de ces navires marchands dans lesquels tout est sacrifié à la spéculation, et où les marchandises réduisent au minimum l'emplacement des logements habités. Tel est le cas de la plupart des bricks et des goélettes qui font sur la côte 0. de WVfrique le commerce des arachides ou de l'huile de palmes, et qui n o frent pour logement à l'équipage qu'un trou infect, n'ayant pour toute ouverture aératoire que le panneau exigu qui débouche sur le pont, et voué à un méphitisme inévitable.

En nous résumant, nous dirons:

1» Les grands bâtiments de commerce sont, â campagne identique, dans des conditions d'encombrement moins lâcheuses que les navKes de l'État les plus favorisés : l'espace attribué à chaque homme est plus grand, et l'air qui lui arrive, n'étant pas intercepté par la superpos...on d'un ou de plusieurs étages, comme sur les bâtiments de guérie, est ne-

cessairement plus pur. ,

r Les petits l.âlitnenls do coraniet-ee sont, a» contraire, .la,, des co, ditions plus fâcheuses d'encombrement et ,1e p6nu,.e d '"^'^l^ T^^;^ somme oute, ce sont les plus nomb,-eux, ,1 s ensn.t que la p,ofc..s o„ maritime commerciale expose, par ce tail, à plus de dangers que celle

NAVIRES DE GUERRE ET NAVIRES DE COMMERCE. 333 exercée c\ bord des navires de guerre. L'opinion de Rouppe, qui attribuait la plus grande fréquence des maladies sur ces derniers à leur encombrement, ne saurait donc être adoptée d'une manière absolue (1).

La distinction que nous venons d'établir entre les grands et les petits navires du commerce sous le rapport de l'encombrement doit être maintenue, quand il s'agit d'apprécier leur degré d'aération. Il est évident, en eilet, que les officiers et les passagers qui logent sous le rouffle ou sous la dunette d'un trois-mâts, recevant directement, par des fenêtres relativement spacieuses, l'air pur de la mer, sont certainement beaucoup mieux logés que le capitaine et les états-majors de la plupart de nos navires de guerre. Mais sur les petits bâtiments, l'absence de sabords et de hublots est un obstacle insurmontable au renouvellement de l'air, et il suffit d'avoir pu comparer, comme nous l'avons fait souvent lorsque nous allions donner des soins à des malades de navires marchands, l'atmosphère de notre propre bâtiment à celle des postes infects dans lesquels il nous fallait descendre, pour avoir une idée de l'infériorité hygiénique de ces navires. Ici encore nous pouvons donc affirmer que si quelques bâtiments de commerce sont plus aérés (quant aux parties habiiables) que les navires de l'État les plus privilégiés, la majorité des premiers souffre en réalité davantage du manque d'air.

Si nous mettons en parallèle les influences étrangères au navire luimême, la comparaison se soutient avec des alternatives d'avantages et de désavantages pour les deux- catégories de bâtiments.

1° L'hygiène intérieure des navires de l'État garantie par des règlements lulélaires et par une surveillance que la philanthropie rend active, leur épargne des dangers auxquels une malpropreté habituelle expose au contraire les bâtiments de commerce. 2° La propreté individuelle des matelots de l'État est pour eux une règle de service : les matelots du commerce croupissent au contraire souvent dans une sordidité incroyable. S» La hberté plus grande dont jouissent les matelots du commerce est pour eux une source d'excès, de désordres, de maladies 4° Leur ahmenlation à la mer est moins bonne : les vivres embarqués sont faute de soins, plus susceptibles d'altération ; enfin les navires qui né prennent pas de passagers sont souvent privés du bénéfice hygiénique de 1 eau distillée. 5" Quant aux influences morales, on peut dire que celles qui dépendent du mode de navigation sont infiniment plus avantageuses A bord des navires du commerce, les voyages sont, en général, assez courts, on revient fréquemment en France, on ne séjourne en pays étrangers que le temps nécessaire pour décharger et charger le navire • cùaque jour, chaque heure a son but, son activité ; on n'a pas ces longs

mort. L. LugdrTaL 0 ^^3^77; ^^"^ « f^-Pl-. 0.

ennuis d'une station inoccupée dont on peut à peine prévoir le terme ; la nostalgie, en un mol, n'a guère de prise à bord d'un navire de commerce que sur ces malheureux que nulle vocation n'appelait vers la mer, sur lesquels pleuvent les quolibets et les mauvais traitements, el dont l'oisiveté des matelots se fait parfois un passe- temps Cruel. S'agitil, au contraire, du régime disciplinaire intérieur, nous donnerons sans hésitation l'avantage aux bâtiments de l'Élat. Si la discipline est rigoureuse sur ceux-ci, elle a pour contre-poids le sentiment du devoir militaire, et d'ailleurs elle ne s'exerce que dans les limites de la légalité ; sur les bâtiments du commerce, au contraire, le régime peut être, au gré du capitaine, ou doux et paternel, ou vexatoire et tyrannique; l'autorité de celui-ci n'a pas d'ailleurs la consécration du grade et de l'uniforme, elle pèse davantage, et de là ces appels si fréquents que les capitaines du commerce font aux navires de guerre pour rétabhr à leur bord une subordination souvent compromise. 6° Nous n'essayerons pas de comparer le régime physique du matelot à bord du navire de guerre et du navire du commerce : sur celui-ci travail incessant de manœuvres, de chargement, de déchargement, de réparations; la division des attributions de service, qui est poussée si loin sur un bâtiment de guerre, est ici fort simplifiée. Chaque homme remplit trois ou quatre fonctions à la fois, il se multiplie, passe quelquefois dans le mauvais temps plusieurs nuits consécutives sur le pont, éprouve, en un mot, ces fatigues incessantes qui Tusent et lui donnent à cinquante ans tous les attributs de la vieillesse (1). La transition réitérée d'un travail fatigant à une oisiveté complète et la privation de soins médicaux sont enfin des conditions désavantageuses toutes particulières aux matelots du commerce.

En somme, nous avons la conviction que si l'on prenait deux cents hommes d'un âge, d'une constitution, d'une santé assez exactement comparables, qu'on en mît cent sur un bâtiment de guerre, cent sur un bâtiment de commerce, et que les chances de la navigation fussent telles qu'ils fissent tous les deux le môme temps de mer, au bout de dix ans on constaterait sans aucun doule un plus grand déchet dans la seconde catégorie de matelots que dans la première. Jusqu à ce que celle expérience, parfaitement irréalisable, ait été fa.te, on sera orcé de s en tenir sur ce point à des suppositions plus ou moins vraisemblables.

L'état de la marine marchande en Angleterre passionne en ce moment les esprits, et la PlimsoU Question est à l'ordre du jour devant l opinionet devant les Chambres. Il est certain que a vie des mate ots c mme la sécurité des passagers, sont un peu livrées ^^^^^J^ l'incurie et de la spéculation, et qu'il y a quelque chose à fane Un con grès de la marine marchande tient en ce moment ses assises chez nous e il n'est pas inopportun de rappeler que les intérêts de 1 hyg.ene na-

(1) (. Nautaî cito insen(fscunt. » (Ramazzini.)

NAVIRES DE GUERRE ET NAVIRES DE COMMERCE. 333 vale devraient figurer au nombre de ses préoccupations. La conservation des hommes, celle des navires, et le succès des spéculations commerciales ont ici des intérêts communs et dont la pratique des choses dans la marine démontre tous les jours là solidarité. Ce ne sont pas seulement, on ne s'y méprend pas en Angleterre, des conditions techniques qui créent Vinnavigabilité et qui doivent appeler l'attention et la surveillance des gouvernements. Il serait véritablement à désirer qu'une enquête sérieuse fût faite sur les conditions sanitaires de notre marine marchande; la nécessité en apparaîtrait avec une pleine évidence, j'en suis convaincu si, aussi bien avisés que nos voisins, nous possédions sur notre marine marchande des documents statistiques analogues à ceux que publie le Board of trade. C'est de cette façon que Ton est arrivé à constater que sur les navires de commerce anglais le scorbut était beaucoup plus commun que sur les navires de guerre, et que des dispositions législatives ont, à la suite de cette constatation, rendu obligatoires des mesures préservatrices. M. Le Roy de Méricourt, comparant à ce point de vue notre marine du commerce à celle de l'Angleterre, conclut ainsi : « Il nous reste beaucoup à faire pour atteindre en France le degré de prévoyance auquel sont arrivés les Anglais, bien qu'ils ne soient pas eux-mêmes encore satisfaits du résultat obtenu. Il ne faudrait donc pas nous faire illusion et accepter comme mérités les éloges que les journalistes de Londres nous adressent, suivant en cela une tactique qui leur est habituelle. Nos armateurs devraient se pénétrer de l'efficacité des mesures adoptées par leurs rivaux d'outre-Manche. Ils devraient profiter de l'mitiative qui leur est laissée sous ce rapport pour améliorer spontanément l'hygiène de leurs navires et les conditions d'existence de leurs équipages. Ils ne tarderaient pas à reconnaître qu'en obéissant aux sentiments d humanité, en prenant des mesures larges et libérales ils serviraient en même temps leurs véritables intérêts (l) ,,

Oui, sans doute, il y a là un état de choses qui mériterait d'attirer l'attention de 1 administration et des chambres de commerce. Je ramènerai aux chefs suivants les mesures sanitaires à appliquer à la marine mar-

vrl'p o "^^T" "'^f'^f'' j'indiquerai dans le cours de cet ou-

V âge . 10 visite médicale du navire au départ constatant son état complet de navigabilité au point de vue sanitaire ; S» examen du logement de léqmpageet constatation de là quahté des aliments; 3° recherche de la vaccination et des maladies contagieuses, etc. Que l'on songe que les 61,000 navires de commerce qui sillonnent les mers y promènent une population de près d'un million d'hommes, et l'on comprendra toute la

Tnd ds rr'f ? "^'""^ ^'^i'I^^^s très-légitime, et que les

cent i^^^^^^^^ ^ ' respectueux pour la liberté individuelle, exercent iigoureusement et avec fruit.