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un accès vertical, c'est-tVdire de haut en bas, à l'air extérieur; c'étaient, en allant de l'arrière à l'avant : 1° la claire-voie de la dunette ; 2° la claire-voie du gaillard d'arrière ; 3° le panneau du dôme ou échelle; 4° le panneau de l'échelle-arrière passe-avant ; 5° le grand panneau ; 6° le panneau de l'échelle passe-avant ; 7° les deux panneaux symétriques des cuisines. Les cuirassés ont un nombre variable de panneaux. C'est ainsique la batterie du type //m no ne communique avec le pont que pars écoutilles formant une surface de 22", 59(Quémar) : 3 à échelles pour le passage de l'équipage ; 1 grillée .faisant communiquer la chambre de chauffe de l'avant avec le pont; une cinquième établissant une communication entre l'air extérieur et la plate-forme de la cale. Le type Provence à 7 panneaux du pont, formant une surface de 61°*, 2. Le type Océan a 10 ouvertures verticales de communication avec l'extérieur, plus les quatre trous des tourelles, ce qui représente une surface de 64"", 40 (Bourel-Roncière), etc.

Les écoutilles constituent en réalité la voie d'aération naturelle la plus efficace; en effet, l'air s'y introduit de haut en bas ; les voiles formant au vent des plans inclinés qui le réfléchissent avec une certaine force d'impulsion et leur position permettant de les maintenir encore ouvertes, quand l'état de la mer a déjà nécessité la clôture des sabords et des hublots.

De même que ces derniers sont disposés de manière à ne laisser passer que l'air et la lumière et à interdire tout passage à l'eau, de môme aussi les écoutilles doivent prévenir par la hauteur et la forme de leur encadrement, la pénétration de l'eau de mer ou de pluie dans l'intérieur du navire. M. Fleury, médecin de la marine, a insisté avec raison sur la nécessité de donner à ces surbaux ou iloires une hauteur suffisante pour que l'eau ne puisse pénétrer par les écoutilles par le fait du lavage quotidien, delà pluie ou des coups de mer ; il veut qu'ils soient taillés en biseau de haut en bas et de dedans en dehors, et leur assigne les dimensions suivantes :

Vaisseaux et frégates 0'°,25

Corvettes à batterie couverte 0'",25

Corvettes à batterie barbette O^SSO

Brigs Qm^aO

Bâtiments de rang inférieur 0'",40 (1).

Ces fixations seraient avantageuses au point de vue de l'hygiène, car les petits navires, moins à l'abri des coups de mer que les grands par leur peu d'élévation au-dessus de la surface de la mer et l'exiguïté de leurs bastingages, sont aussi ceux dont les écoutilles doivent surtout être préservées contre l'introduction de l'eau.

(1) J. Fleury, Quelques considérât, prat. d'hyg. d de méd. }uwa/es. Montpellier, loi 7, p. 4*2.

L'accroissement de la hauteur des navires de guerre actuels rend sans doute moins urgente l'élévation des iloires, mais la pratique du lavage et les accidents delà navigation exigent cependant que l'encadrement des panneaux ait une hauteur sufiisante.

La disposition des panneaux ou caillebotis qui recouvrent les écoutilles influe beaucoup sur la quantité d'air et de lumière qu'ils laissent passer. M. Bourel-Roncière, qui a étudié cette question intéressante, a pu ramener les dispositions qu'aiîectent les caillebotis des cuirassés aux trois suivantes : 1° caillebotis à mailles carrées ; 2" caillebotis à grandes mailles rectangulaires ; 3° caillebotis en tôle à trous hexagonaux. Il a calculé que les caillebotis en bois font perdre 50 à 60 p. 100 de surface aératoire, et que les caillebotis en tôle percée de trous portent cette perte à 87 p. 100 par mètre carré. Aussi conclut-il avec raison au rejet de ces caillebotis plus mauvais certainement que ne l'étaient ceux en bois. Les caillebotis à mailles carrées, tels que ceux de l'Océan, obstruaient 36 p. 100 du panneau et ceux à mailles rectangulaires, comme à bord du Marengo, seulement 26 p. 100 par mètre carré (1). On voit en somme que, suivant sa disposition, le caillebotis peut obstruer, par mètre carré, des ouvertures variant entre 0,26 et 0,87, c'est-à-dire étant dans le rapport de 1 à 3 environ. Dans un milieu où l'air et la lumière sont de la santé et de la vie, ce n'est pas là, on le voit, un détail insigniQant.

La concordance des panneaux ouverts dans les divers ponts du navire, c'est-à-dire leur correspondance entre eux et avec les écoutillesdu pont supérieur, est une question diversement jugée au point de vue de l'hygiène; mais ce qui tranche la difficulté, c'est qu'elle n'est nullement facultative. Si, par impossible, tous les panneaux pouvaient se correspondre de façon à représenter des sections horizontales d'un même prisme rectangulaire, on aurait une aération directe et efficace des par-lies des batteries et de la cale mises aussi en communication avec l'air extérieur, mais les parties intermédiaires seraient mal aérées. La circulation! en zigzag (qu'on me permette le mot) établie par des panneaux qui ne se correspondent pas me paraît préférable. Sur le type Océan trois panneaux seulement sur dix font communiquer directement la cale avec le pont, les autres ne se correspondent pas. Cette disposition mixte, qui est la plus générale, résout du reste pratiquement la question que nous venons de poser.

Mais il y a quelque chose de plus important que la concordance des panneaux, c'est leur dégagement, pour me servir d'un mot maritime. Or beaucoup de ces panneaux ont, surtout à la mer, le quart, si ce n'est

(1) Bourel-Roncière, Mém. cit. {Arch. méd. nav., 1875 t. XXIII. p. 366) Je croi» clue 163 caillebotis en tôle devraient au contraire Être subsUtués f ^(mx en bo, on pourrait en effet ramener les premiers à une surface perméable plus étendue que les seconds; c'est affaire d'épaisseur de la tOle.

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pins, de leur surface perdu par l'empièLeraent d'objets, placés sur le pont, par les manœuvres, les embarcations et aussi par les échelles (1), et c'est, ajouté à l'obturation produite par la partie pleine des caillebotis, autant d'enlevé au passage de l'air et de la lumière. Les capitaines des navires doivent donc veiller avec le plus gi'and soin au dégagement des panneaux.

II. Sabords. — Les sabords constituent le second moyen d'aération des navires privilégiés, de ceux à batteries. Jadis disposés en longues lignes latérales, simples, doubles ou triples suivant le rang et la force des navires sur les flancs desquels ils figuraient cette série de stigmates respiratoires qui bordent le corps de certains coléoptères, ils offraient à l'air des ouvertures larges, nombreuses et directes, et contribuaient, pour une bonne part, à l'assainissement du navire. J'ai calculé en effet que sur un fvncien vaisseau à trois ponts, la surface aératoire des sabords était à celle des écoutilles comme 1 est à 7. C'est dire le sacrifice d'air auquel a dû se résigner la marine nouvelle qui a remplacé ses nombreux canons par un petit nombre de pièces de très-gros calibre et qui a trouvé d'ailleurs dans son blindage un empêchement à multiplier les ouvertures latérales. Je comprends très-bien que le navire de guerre étant, avant tout, une machine de combat, il faut subir ces nécessités, mais ce que l'hygiène est en droit de demander, c'est qu'on leur cherche une compensation dans l'installation d'une ventilation méthodique. Au reste, si les vaisseaux et les frégates ont disparu comme machines de guerre, ces grands navires sont conservés pour les transports, et leurs sabords nombreux, qui ne sont plus obstrués par des pièces de canon, sont rendus complètement à leur offlce aératoire et il faut savoir les utiliser.

m. Hublots. — Le mot hublot, dérivé suivant M. Jal, de l'anglais hollow {creux), s'applique à ces ouvertures des faux ponts des navires qui constituent leurs moyens latéraux d'aération et d'éclairage. M. Jal, commentant la description donnée par Ethnicus Hyster, d'anciens bâtiments nommés colons dont les œuvres mortes étaient doublées de cuirs de bouc et d'ours, se demande si les quatre ouvertures dont ce doublage était percé servaient de moyen d'aération ou de dalots pour l'écoulement des eaux. Si cette première opinion était admise, il faudrait faire remonter au temps d'Auguste la première apparition des hublots à bord des navires. Question à abandonner aux archéologues (2).

Les petits bâtiments n'ayant pas de batteries et recevant directement par les panneaux du pont la lumière et l'air ont pendant longtemps été

(1) MM. Quémar et Bourel-Roncière ont admis, dans leurs calculs que les caillebotis, les échelles et les épontilles réduisaient de moitié l'ouverture des panneaux (2j Jul, Archéolo(jie navale, t. II, mémoire, n" 8.

privés de hublots latéraux. Depuis, ou a compris que ces ouvertures, d'une surveillance facile, ne compromettaient en rien la sécurité du navire et intéressaient fortement son hygiène puisque ce sont des orifices d'appel qui, faisant opposition aux écoutilles, opèrent le renouvellement de l'air, lequel stagnerait forcément sans elles ; alors môme d'ailleurs que les conditions de la mer obligent à maintenir les hublots fermés, ils laissent encore, à défaut d'air, filtrer dans l'inlérieur des faux' ponts une lumière aussi indispensable que lui pour le maintien de la santé.

A une époque rapprochée de nous, les frégates étaient munies de hublots, mais le faux pont des vaisseaux n'en avait point encore et l'on se fait avec peine une idée de l'horrible insalubrité de ce compartiment. Le vaisseau le Colosse, monté par l'amiral Jurien, eut le premier des verres lenticulaires dans le faux pont ; Le Helloco, chirurgien-major de ce bâtiment, tout en reconnaissant les avantages hygiéniques attachés à cette innovation, allait plus loin et, dans sa thèse, il émettait le vœu de voir les vaisseaux, comme les frégates, munis de hublots de faux ponts (1). Cette « heureuse hardiesse », comme il l'appelle, fut •enfin tentée, et, au mois de septembre 1822, une dépêche minislérielle prescrivit l'établissement de hublots dans tous les faux ponts des vaisseaux. Le Jean-Bart fut le premier qui bénéficia des avantages hygiéni^ ques de cette disposition, laquelle était devenue générale dans la marme, lorsque les cuirassés vinrent faire échec à ce progrès. Les médecins de la marine ne cessent de demander des hublots de faux pont sur ces navires lorsqu'ils sont assez émergés pour que ces ouvertures soient possibles sans danger ; les ingénieurs au contraire ont une extrême répugnance à laisser percer de hublots les murailles des cuirasses. Heureusement, il y a sur ces navires des compensations hygiéniques que les anciens vaisseaux ne présentaient pas (2).

Nous rapprocherons des hublots latéraux ces ouvertures verticales dont les unes, dites trous d'hommes, font communiquer l'air extérieur avec certaines soutes; dont les autres fermées de verres lenticulaires mobiles fournissent aux chambres des petits navires leurs uniques moyens d'aération et de lumière. Certes, cette dernière disposition a des inconvénients que, pendant plus de trois ans de séjour sur un brig, Y Abeille, nous avons pu pleinement supputer : l'eau du pont pendant la pluie ou le lavage se fraye toujours un passage à travers les joints et donne aux chambres ainsi aérées une humidité inévitable ; les pieds des matelots ou des promeneurs, en se posant sur la lentille ou s'en retirant et en produisant ainsi des éclipses, font passer la cabine par des alter-

(1) Le Helloco, Consid. sur quelques points (T/njgiène et de mé ieciue navales. Thèse

'^V2!7è''doif dire que, les derniers lypes ayant leur faux pont immergé, la question se trouve tranchée, et dans le mauvais sens, par ce seul fait.

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nalives incessantes de lumière vive et d'obscurité profonde qui ne sont pas sans inconvénients pour la vue ; mais il faut, avant tout, respirer et celte ressource, pour insuffisante qu'elle soit, vaut encore mieux que rien. Oh les hublots latéraux ne sont pas praticables, il importe de multiplier ceux du pont, de les maintenir ouverts aussi souvent que le temps le permet et de remplacer les verres des hublots et les couvercles des trous d'hommes par des treillages de fonte ou de cuivre à mailles assez larges pour que l'air les traverse sans peine. Les ouvertures qui alimentent d'air les soutes à charbon des steamers ont, du reste, des dimensions telles que des manches à vent peuvent y être adaptées et c'est un moyen d'aération dont il faut tirer parti.