AIR

extérieur.

BATTERIE

basse.

BATTERIE

haute.

C'est cerlainement un résultat très-remarquable que de voir la batterie basse maintenue ainsi, la nuit, à une température moyenne intérieure d'un dixième de degré à celle de la batterie haute et n excédant qtie de 20. celle du pont. 11 faut évidemment en conclure que le système de ventilation dont il est question remplit très-convenablement son office. M Mérj, médeein-major du CaMo., a formulé des impressions qui font entièrement favorables au système Bertin. Il resterait à le compaer au système Décante et à faire un choix entre eux, car i serait par op incompréhensible que cette question vitale do la ventila ion, couvenablement résolue par l'expéneuoe, ne reçût pas, sans f"^'-;^;^'' -"' solution pratique et ne devint pas l'objet d'une applicaUon générale.

R'i, — Aspiration par injedion.

1 Inicction d-air ordinaire. - L'aspiration par injection d'air ordinaire es ;Sué sous des formes asse. diverses et qui se multiplieront sans doule encore. A ee système se rattachent les appareils suivants .

r lP«t ircntc-cinq jours d'observations consignées dans

1" Manche du système Damboise (fig. 47).— Les manches à vent ordinaires sont des appareils de pulsion aérienne; celle-ci devient, par un mécanisme ingénieux, un appareil d'aspiration. Elle est en tôle et consiste dans une manche dont le chapiteau muni de six ouvertures latérales, inclinées en bas, est percé pour laisser passer la ligesyphoïde d'un entonnoir coudé ^lu niveau de la réunion de la douille et du collecteur, et muni d'un volant qui lui permet de s'orienter. L'air entre dans l'entonnoir, se réfléchit dans sa douille coudée, ressort avec une direction ascendante et produit ainsi, suivant le principe appliqué à la ventilation par M. Mondésir, un mouvement dans l'atmosphère de la manche, d'où un effet d'aspiration et une évacuation de l'air vicié par les auvents du chapiteau.

Fig. 47. — Manche Damboise (*).

Fig. 48. — Manche Giffard.

Fig. 49. — Aspirateur Nouailhier.

'2° Manche Gïff'ard{ïîg.AS). — Le manche Giffard arrive au même résultat par une disposition différente. C'est une trompe ordinaire qui porte, soudé sur la paroi opposée à celle du pavillon, un entonnoir dans lequel l'air s'introduit avec force, sort par le pavillon et produit, pendant ce trajet, un effet de compression qui aspire l'air du tuyau.

3» Aspirateur Noucdlhier (fig. 49). — C'estune mancheà air qui s'oriente dans le lit du vent et qui est munie latéralement de deux collecteurs A, A • l'airs'engouffre dans ceux-ci, et ressort par le pavillon en agissant comme jet d'air comprimé. Cet appareil a été essayé à bord de la Garonne en 1872 pendant un voyage à la Nouvelle-Calédonie, et une commission dont le rapporteur était M. Jubelin, médecin de ce navire, a formulé à son sujet

FoNssAORivES, Hyg. nav.

des conclusions favorables. Mais, comme l'a fait remarquer judicieuse menlM. Beaumanoir (1), cet aspirateur, comme tous les appareils analogues, n'a d'utilité que quand la brise est fraîche et par conséquent quand la ventilation est le moins nécessaire.

4° La manche Boyle (fig. 50), essayée avec succès en Angleterre sur plusieurs navires de guerre, entre autres le Lord Warden, le Monarch, est formée d'un petit tube horizontal qui repose sur l'extrémité de la manche en tôle et se meut librement sur elle. Ce tuyau contient un cône tronqué dont la base se continue avec une de ses ouvertures et dont le sommet est en partie oblitéré par un petit cône métallique disposé de façon à laisser passer l'air de son sommet à sa base et à lui opposer un cône obstacle dans la direction inverse. L'air extérieur passe entre la paroi du cône tronqué intérieur et le sommet du cône complet et s'échappant par l'autre ouverture du tuyau entraîne l'air de la manche dans un mouvement ascensionnel. M. Macdonald dit avoir assisté à des expériences faites avec le cylindre aspirateur de Boyle adapté à un tuyau de verre; en soufflant dans le cylindre et en présentant un peu de papier ou de coton

Fig. 50. - Manche Boyle. Fig. 51 . - Manclie aspiratrice de Macdonald.

à l'extrémité du tube, on constatait le mouvement ascensionnel de ces '°5" U m^'nchc aspiratrice de Macdonald (Rg. 51) est constituée par plu-

Beaun^anoi.-. ^^^^^^^1^1:^^:^'^^^ J'ai sous les yeux le rapport do a ^omn o'^ exuérience sur ce navire; quatre

teurNouailhier. Six de ces appareils ^^'^^«"^/^'^^^^^^^^^^^^^^^ des m;nches.

ont été installés îi poste fixe, «^^eux p acés te, P^^

Malgré- les conditions défavorables d us lesq.^^ ^^^^ ^^^^

appareils qui étaient en P^J « f^^'^^^^^X a formulé à leur sujet les conclusions suitervention était e-xtrômement utile et cue a lo combustible ou

vantes : 1» ces appnreils ont ravantage J« " ^ S^^^"*^;, „^ ^,e„t ni la manœuvre d. force musculaire ; 2- ils P^^^^'^l^ ^ et par une température de 4% ces

ni la voilure. Elle a constaté H" ^ap ' t .^re l'action,

^î^tl^SsSiSalîlir S:;^ îogtstrer destinés . régler le débit de l'air.

sieurs pavillons invaginés les uns dans les autres et entre lesquels l'air peut s'échapper.

II. Injection d' air comprimé . — M. Piarron de Mondésir a eu, en 18G9, l'idée ingénieuse d'utiliser la détente de l'air comprimé comme force susceptible de produire une ventilation aspiratrice (t). Le principe est celui-ci : l'air comprimé, sortant eu jet dans un tuyau, chasse devant lui l'air de ce tuyau et, l'air extérieur venant le remplacer, ilj a, de proche en proche, un mouvement d'aspiration. Avec une pression de l'air comprimé représentée par 0™,32 d'eau on a une vitesse de ^'^jSO et on évacue 760™* d'air par heure. Avec cette vitesse on évacue par jour et par force de cheval ilMl"^^. Le palais de l'Industrie a été ventilé de cette façon et les résultats ont été excellents. Ce système de ventilation par l'air comprimé deviendra-t-il applicable aux navires ? Rien n'indique à prio7n qu'il ne puisse en être ainsi.

III. Injection de vapeur. — L'injection de vapeur dans un tuyau pousse devant elle l'air qu'il contient et produit en arrière d'elle une aspiration. C'est le même principe, on le voit, que celui de l'aspiration par l'air arrivant avec une certaine vitesse et par l'air comprimé. Les machines marines pourraient trouver là un excellent emploi de la vapeur qu'elles perdent en permanence. Sur la plupart des grands paquebots à passagers des compagnies Péninsulaire Qi Orientale, en particulier sur le Sérapis, qui sont ventilés par des poutres en fer, creuses et perforées, on a disposé les -choses de façon à ce que des jets de vapeur peuvent être lancés dans les divers points de l'arbre aératoire pour accélérer l'exhaustionde l'air (2).

§ 3. — Aspiration verticale ou par drainage aérien.

Je donnerai ce nom aux procédés d'évacuation de l'air qui utilisent les conduits verticaux faisant communiquer l'intérieur du navire avec l'air extérieur; que ces tuyaux de drainage soient constitués par les mailles du navire disposées de façon à former des conduites d'air, ou par le tuyau de la machine, les épontilles perforées et canaliculées de la cale; que ces drains fonctionnent d'eux-mêmes automatiquement en vertu de l'excédant de chaleur de l'air intérieur sur l'air extérieur, ou qu'on emploie une source de chaleur artificielle pour hâter l'évacuation de l'air qui les traverse.

1° Ventilation de la cale par épontilles creuses. — J'ai eu la pensée que sur les navires qui ne sont pas ventilés d'une manière méthodique (et ce

ra!}^:^Zt^;::!^:,:' ^«^""'^^°' ^«-"---^«^-'^ « veuUtaUon par

(2) Voy. The Lancet. Venlilalion of passenger s/nps, t. I, 1875, p. H.

sera longtemps la majorité) on pourrait se servir des épontilles de fonte creuses et perforées destinées à supporter le faux pont comme moyen de ventilation de l'air de la cale et de ses compartiments. On pourrait ménager un canal au centre de ces épontilles et cribler leur paroi de trous sans diminuer leur solidité. A leur point de jonction avec le faux pont elle s'évaseraient pour le supporter et le canal de l'épontiUe le traverserait seul En temps ordinaire, un opercule à vis recouvrirait cet orifice pour empêcher l'air vicié de la cale de se répandre dans le faux pont et pour prévenir l'introduction des eaux de lavage dans la cale. D'un autre côté s'il s'agit d'un bateau à vapeur, un certain nombre de tubes en fer à position fixe seraient disposés dans le voisinage des feux. Voudrait-on ventiler un compartiment de la cale, le magasin général par exemple, on adapterait à l'épontiUe qui y correspond une manche flexible de cuir terminée par un ajustage à vis et dont l'autre extrémité, disposée de la même façon, s'appliquerait à l'un des tubes de fer. De cette façon on ferait passer l'air de la cale dans les fourneaux où il serait brûlé, et une ventilation aspiratrice assez énergique serait maintenue. Je crois qu'il y a dans cette idée de transformer les épontilles de la cale en tuyaux d évent un procédé simple, non encombrant, peu dispendieux, de renouveler l'air de cette partie de la cale, de le maintenir par suite à une température fraîche, favorable à la conservation des cargaisons et des approvisionnements de diverses natures qu'elle renferme.

r Ventilation par des poutres creuses. - Dans une séance tenue le 13 février 1874, sous la présidence de ramiral Spencer Robinson, le D John Macdonald a développé un projet de ventilation des navires dont ^ pr ncipes sont les Jiiivants : il faut rendre complètement indépendants au point de vue de la ventilation, les divers étages d'un navire : 2° les organes de cette ventilation aspiratrice sont les cornières des baux • cnnt pn fpr et creux • l'air les traverse et se rend dans 1 espace qu innt \:ioZZ\. va,grage ; 3" des clefs de bois sont établies au-dessous de chaque pont de façon à couper le caual formé par 1 bordé utérieur et le bordé extérieur ; 4- les condu.ls aspirateurs vont aboutir, comme dans le système Edmund, à des bas-mâts creux ou à la

n^ure 52, que j'emprunte au mémoire de M. Macdonald, donne une iWe de la marche de l'air aspiré dans les divers étages du na- T p, noutres qui supportent le faux pont peuvent être p enies,

comme l'indique la direction des flèches c, e, /.

L'appel de l'air, dans ce système, se fait par des mAls creux, le tuyau de la cheminée, ou à l'aide d'appareils d'extraction.

Fig. 62. — Système Macdonald pour la ventilation des navires (*).

VENTILATION PAR PULSION.

Nous venons d'examiner rapidement les principaux procédés deventiialion qui s'appuient sur l'aspiration ou Vappel, que celui-ci soit déterminé par un moteur mécanique ou par la chaleur. Occupons-nous

creux. 1 l,c4,e,f, maSe de S -P^^^ ' ^' ^'^^

acluellemenl des moyens qui se rallachent au second système, à celui

de la pulsion aérienne ou de l'insufflalioii.

Celte pulsion peut êlre opérée, soit par le vent colligé dans des appareils spéciaux, ou entrant par les ouvertures aératoires du navire, soit par des appareils mécaniques de refoulement, d'o encore deux catégories de moyens venlilateurs.

%i. — Ventilation par insufflation naturelle.

10 Ouvertures aératoires. - Le vent pénètre dans l'intérieur du bâtiment par les écoutilles, les hublots ou les sabords, avec une force variable suivant sa vitesse, et il se substitue, par refoulement, à l'air vicie

qu'il chasse devant lui.

Les expériences anémométriques ont démontré que, par un temps presque calme, le vent parcourt moins de 1 mètre par seconde ; par une petite brise, 3 mètres environ ; par une brise ronde, les voiles étant bien tendues, 6 mètres ; avec grand frais, 9 mètres ; par un temps de tempête, de 30 à 35 mètres ; et lors des ouragans, de 40 à 60 mètres prenons 8 mètres pour raovenne de la vitesse la plus ordinaire du vent à la mer, et nous concevrons encore combien la pénétration de 1 air, armée d'une telle force d'impulsion, doit agir efficacement pour renouveler l'air intérieur des compartiments du navire, si surtout des ouvertures opposées à celles par lesquelles il entre, permettent à 1 air intérieur de céder devant ce refoulement et de s'écouler au fur et à mesure.

L'énergie de cette ventilation naturelle est, au ^^ste, éminem^nt variable, suivant les circonstances de la navigation Au ' navire étant toujours debout au vent, à moins qu'il n obéisse a ac on d'un courant plus rapide que le vent lui-même, les ouvertures latéia e d'aération sont paralysées, l'air n'entre que par les écub.ers et le sabords de l'avant ; aussi son renouvellement est-il, dans celte ondi ion très-imparfait, si ce n'est tout à fait nul. On remédie, au re te, à c .te

i constance désavantageuse, dans beaucoup de rades en s'ern ossant de manière à présenler le flanc aux brises régulières, et en mettant deho. quelques voiles de l'avant pour faire abattre le navire et P acer - ax

dans une direction perpendiculaire à l'I v^^^^^^^^^

faire ressortir l'excellence de ces précautions sans lobseivance de Te les 1 hygiène est compromise, et d'ajouter qu'il faut que le bâtimen ou e d préférence ses sligmates respiratoires aux brises vierges qu ^U^^i;: du large, qui se sont puriflées et parcours, plutôt qu'à -s vents cle teri. c^^s^^ manalions infectieuses, et qui font sou^enl pajei ^

tesso el les allures d» navire-,la brise v.enl-elle de 1 au.èreavec une n.

lesse de 38 mètres par seconde, si le bâtiment file 2 nœuds sous cette impulsion, il aura une vitesse égale environ au tiers de celle de la brise qui le pousse, et celle-ci ne parcourra plus pour le navire, considéré comme point fixe, que 2 mètres seulement par seconde, c'est-à-dire que ce sera un calme presque complet, et que l'air extérieur arrivera épuisé aux écoutilles et n'y pénétrera pas. La vitesse de l'air ventilateur, quand on est vent arrière, n'égale donc que la différence qui existe entre l'impulsion du bâtiment et celle du vent, aussi cette allure est-elle défavorable au renouvellement de l'air par lui-même ; d'ailleurs, lèvent agisssant dans l'axe de la quille, toutes les ouvertures aératoires latérales l'appellent inutilement.

Le bâtiment est-il au plus près, c'est-à-dire orienté de telle manière que ses vergues fassent avec l'axe de la quille un angle de 33° 45', le vent vient de l'une des joues, les premiers sabords et les premiers hublots de l'avant sont aérés du côté du vent, et les voiles carrées, mais surtout les latines, réfléchissent l'air dans une direction telle, qu'il se porte en même temps en bas et vers l'arrière, d'oti une ventilation naturelle trèsénergique si la brise est fraîche.

Les allures intermédiaires entre le plus près et le vent arrière sont les plus favorables au renouvellement de l'air : la ligne des sabords et des hublots du vent reçoit à peu près perpendiculairement l'impulsion de la colonne d'air, et si les ouvertures de dessous le vent sont libres, Tair primitif s'écoule par là avec une vitesse d'autant plus grande, que ces orifices d'expiration sont à l'abri de l'effort du vent(l).

Nous ne reviendrons pas sur ce que nous avons dit de la nécessité de ménager aux navires un carré d'aératiou aussi grand qu'on le pourra; c'est là une imprescriptible nécessité d'bygiène à laquelle ont toujours déféré les commandants des anciennes expéditions militaires auxquels une initiative omnipotente avait été laissée, et qui comprenaient à merveille que l'hygiène est le nerf des voyages maritimes (2).

(1) M, de Boux, capitaine de vaisseau de la Compagnie française des Indes, avait imaginé un système de ventilation par pulsion naturelle constitué par des tuyaux placés sur l'avant, sur les côtés et sur l'arrière du navire ; presque sons toutes les allures, l'air pénétrait dans l'intérieur. M. le llelloco dit avoir vu à Rio-Janeiro une frégate anglaise qui revenait de la côte O. d'Afrique et qui était munie de ce système de ventilation. Il ne dit rien de sa valeur. Elle était sans doute très-relative; mais sous certaines allures, et quand au mouillage on est tenu en travers h la brise par le courant ou par un embossage, cette ventilation, à en juger par celle qui s'opère par les hublots dans les mêmes conditions, n'est certainement pas h dédaigner.

(2) « Le 20 de novembre les capitaines de l'escadre représentèrent au commandant ■qu'ils avaient plusieurs malades à bord, et que non-seulement eux, mais aussi les ■chirurgiens, étaient d'avis qu'il fallait laisser entrer plus d'air entre les ponts, mais que leurs vaisseaux tiraient trop d'eau pour qu'il y eût moyen d'ouvrir les sabords d'en bas. M. Anson, convaincu de l'importance de l'avis, ordonna qu'on fit six ouvcrtures h chaque vaisseau, dans les endroits où la chose pouvait se pratiquer avec le moins d'inconvénients. » {Voyage autour du monde de G. Anson, publié par Richard Walter, chirurgien du Centurion. Amsterdam et Leipsig, 1751, p. 31.)

^"Manche à vent. — La manche à vent ou trompe {wind-sail, cowl), dont l'invention est attribuée aux Danois (1), est à peu près le seul ventilateur par pulsion qui soit actuellement utilisé à bord des navires, c'est certainement le plus commode, mais c'est aussi, il faut bien le dire, l'un des moins efficaces qu'on puisse employer. Nous avons, pour notre compte, quelque rancune contre la manche à vent, car nous accusons volontiers ce moyen terme du discrédit injuste dans lequel tous les systèmes de ventilation nautique ont jusqu'ici été enveloppés; si, en eûet, la manche à vent ne fût pas devenue d'un usage habituel, on eût très- certainement cherché et trouvé mieux.

La forme de ce ventilateur varie un peu suivant les marines. La manche figurée par Duhamel du Monceau (2) a la forme d'un long cône creux dont la base est coupée assez obliquement ; celles utilisées actuellement dans notre marine se composent de deux parties : 1° d'un appareil collecteur formé par un large cylindre ouvert sur une de ses parois auxquelles s'ajoutent deux ailes d'orientation ; 2° d'une manche cylindrique d'une longueur suffisante et munie de deux ouvertures latérales destinées à donner passage à l'air. Les bras de la manche sont orientés de telle manière que l'air pénètre librement dans sa cavité, et qu'il se dirige, après s'être réfléchi sur les parois, dans l'axe de la manche,

M. Fleury, chirurgien principal de la marine, s'est occupé jadis avec beaucoup de soin de l'installation des manches à vent, et il a signalé, en même temps que leurs défauts de construction, les améliorations qu'elles sont susceptibles de recevoir ; il pense qu'il serait avantageux que, de 2:en 2 mètres, les manches à vent fussent munies de cercles intérieurs destinés à maintenir constamment leur béance et à les empêcher de s'étrangler sur les iloires, en traversant les écoulilles, quand celles du pont et des batteries ne se correspondent pas exactement ; la suppression de l'obturateur de bois qui termine leur extrémité inférieure lui paraît aussi nécessaire, et il propose d'ajouter aux trois ouvertures latérales qu'elles présentent une ouverture centrale; cette modification serait en effet désirable, car, dans les manches ordinaires, 1 air pmse de haut en bas vient se réfléchir sur l'obturateur plem, remonte dan& la manche et doit en partie neutraliser la ventilation; il donne enfin quelques règles utiles pour l'installation des manches horizontales, dites manches de sabords, munies elles-mêmes de cercles dilatateurs et se subdivisant, suivant la disposition des lieux à aérer, tout à fait à la manière des troncs artériels (3). C.s préceptes nous semblent utiles, et les commandants soucieux de tirer de la ventilation par les manches tout

(n Calliscn réclame du moins pour son pays l'honneur de cette invention.

(2) Cuhamol du Monceau, r^/i. cil., planche I- „„• ,ri,„ni^nn rt de v.c-

3 D' F Fleury, Quelque.^ observations et comulérotwns pratiques d hygiàne <^fJ'J ' ./.Sl^.';-^. Mo.;tpeUer, 18'.:, p. '27. Les manches de sabord sont encore emplo, ees dans corlains cas.

le parli hygiénique désirable, ne pourront mieux faire que de s'y conformer.

Duhamel du Monceau, s'appuyant sur des expériences qui lui ont monlré que la lumière d'une bougie vacillait fortement à l'orifice inférieur d'une manche, mais restait calme à peu de distance, craignait que l'air introduit ne sortît par l'écoulilie même qui donne passage à la manche, aussi recommandait-il de clouer une cloison mince sur l'écoulilie de passage et de la perforer d'un seul trou pour l'introduction du ventilateur.

Le conseil donné par Fleury de percer de trois ouvertures les panneaux pleins que doit traverser la manche, afin que l'air intérieur chassé par pulsion puisse trouver un écoulement facile, ce conseil, dis-je, paraît beaucoup plus rationnel que celui de Duhamel du Monceau (1).

Les manches des navires peuvent être ou verticales ou horizontales : les manches verticales sont les plus employées, et sont habituellement en nombre correspondant à celui des principales écoutilles du pont supérieur; les manches horizontales pénètrent dans l'intérieur des navires par les écubiers ou quelques-uns des sabords; leur usage est trop négligé, car au mouillage, lorsque le navire est debout au vent, l'air pénétrerait librement dans leur intérieur, et elles fourniraient une ventilation efficace.

Que penser de l'idée d'augmenter le tirage de la manche par la présentation d'un réchaud allumé à sa partie inférieure? Évidemment cette pratique est bonne, mais elle a plus d'inconvénients et moins d'efficacité qu'un thermo-ventilateur bien établi, et la routine seule en assure la prééminence.

En somme, nous estimons que les manches à vent" constituent un mode de ventilation par pulsion qui offre à l'hygiène des ressources accessoires qu'elle aurait le plus grand tort de dédaigner, mais c'est un procédé imparfait et qui ne peut qu'atténuer, sans la faire disparaître, l'impureté d'une atmosphère confinée (2).

Depuis quelques années on a adopté sur les navires cuirassés l'usage ■de manches fixes en tôle. Ces bâtiments ont sur l'avant une de ces manches qui traverse l'hôpital, les batteries, et arrivée au faux pont envoie, en abord, deux tuyaux qui, munis d'ouverture, portent l'air jusqu'à

(1) Duhamel du Monceau, op. cit., p. 94.

(2) La suspension de la manche k vent doit être d'une solidité très-grande, car des ainirrM''xl'^''t\P°"''''^^^"*''^'"^'*''' ^« lai-upture du cartaliu qui la supporte. C'est tahu d'mt ^ f cl>ii-iu-gicn-major de ce bitiment, a vu le carheures -^n^^.!"'!'. '"^''^'^ ^''^ ^'"'^^'^ et succomba quatre le poLt côrro'snonT^.'f désorganisation de la pulpe cérébrale clans poral droiî l ont w f-'" contusion, et une fractura de la portion écailleuse du tem-

c2pL tV/rvSgne ";^^^^^^^ ^'m>orisur la

l'arrière du bâliment et se continue par une branche moyenne, qui descend dans la cale. M. Quémar conlesle refficacité de ces manches qui ne fonctionnent bien que quand il fait beaucoup de vent, c'est-k-dire quand elles sont le moins nécessaires (1).

L'addition d'une turbine mise en mouvement par une manivelle ajoute, il est vrai, à l'efficacité de ce mode de ventilation, mais ne le rend pas irréprochable. Un autre médecin qui a fait un bon travail sur l'hygiène des navires cuirassés, M. Deschiens (2), a fait à propos de ces manches fixes les observations judicieuses qui suivent : « Il ne faut véritablement pas compter sur l'enicacité des manches en tôle. Elles ne peuvent agir que par pulsion dans les circonstances ordinaires. Supposons-nous en rade, la frégate évitée debout à la brise, ce qui est le cas le plus général; élevées sur le gaillard d'avant, elles traversent l'hôpital et se terminent un peu au-dessous du pont à l'avant de la batterie; il est bien malaisé de croire que le vent qui s'engouffre par leur énorme embouchure ne sera pas arrêté dans sa course par maint obstacle ; l'effet se fera sentir dans la batterie, mais au delà il sera comme nul ; malgré l'écran placé sur le devant de la cuisine de l'équipage et qui est sensé réfléchir une partie du courant aérien vers le faux pont, il n'en arrivera presque rien dans les profondeurs du navire. Tournez maintenant leur pavillon en sens inverse, elles peuvent remplir l'office de cheminées d'appel, mais est-il besoin de montrer que ce sera encore au bénéfice de la batterie tout au plus et que l'aspiration ne sera pas assez forte pour purifier plus bas l'atmosphère de la cale? Ces manches ont, en outre, un défaut capital, celui de ne pas s'orienter d'elles-mêmes; si la brise tourne, si le navire est en travers, si l'on n'est pas là constamment pour modifier la direction de leur exlrémi té évasée, le faible courant qu'elles donnenf.se trouve à chaque moment interverti ; il n'y a donc pas de suite dans leur action et l'on ne saurait compter sur une influence aussi variable ; il peut même arriver, s'il s'agit par exemple de l'aération nocturne, qu'elle donne lieu à de sérieux inconvénients : que le vent change tout d'un coup tandis que leur pavillon est immobile, un jet d'air froid saisit au milieu de leur sommeil les hommes qui sont couchés dans ce dangereux voisinage. En voilc\ si je ne m'abuse, plus qu'il n'en faut pour condamner un te système. Objectcra-t-on qu'à la mer, et grâce à la vitesse du navire, U agit d'une manière très-efficace, mais c'est justement dans ce cas que la nécessité d'une ventilation artificielle est le moins sentie. »

§ 2. Ventilation par pulsion artificielle. 1° Tarares. - Les tarares soufflets ou vanneurs sont les plus simples de ces appareils de vcnlilalion par pulsion. Je donne ici(fig. 53) le modèle

(1) Quémar. Étude sur hs cond. hyg. des hdtiments cuirassés {Arch. de méd. nav., '•l2)'Dei;î;ionB. La fn^e cuirassée la Gauloise. Étude c^ygiène mcalc .-irck. de méd. nav., 1873, t. XIII, p. 3i0).

d'un de ces larares ou soufflets à force centrifuge dans lesquels l'air appelé est poussé ensuite au dehors par le mouvement d'une roue à volants.

Fig. 53. — Tarares ou soufflets à force centrifuge (*).

2° Ventilateur Brindejonc {{ig. 54).— Le ventilateur Brindejonc (1), qui, pendant quelques années, a été employé à bord des navires, et a, malgré ses incontestables avantages, été abandonné comme tant d'autres choses utiles, n'est en réalité qu'un tarare ou vanneur ordinaire.

Il se compose d'un cylindre droit de 0",64 de hauteur ayant deux bases parallèles de i mètre de diamètre. L'une de ces bases est armée d'une roue dentée de 0™,32 de diamètre, ayant 52 dents et portant à son centre une manivelle ; cette roue fait tourner, quand elle est en mouvement, une petite lanterne armée de treize barreaux, et au centre de laquelle est fixée la tige des quatre ailes du ventilateur. L'autre base porte au milieu une ouverture circulaire de 0'",28, traversée diamétralement par une petite barre de fer qui sert d'appui à un tourillon. Sur l'un des points du cylindre existe une ouverture elliptique ayant 0"^,50 de grand diamètre et O-^.SS de petit, par laquelle l'air doit sortir. Le ventilateur est un vanneur ordinaire à quatre ailes se coupant à angles droits. Lorsque la roue dentée est mise en mouvement par la manivelle, elle en- ! grène le petit pignon et fait tourner rapidement sur lui-même l'axe des ailes du vanneur ; l'air s'introduit par l'ouverture circulaire de la base, ' et sort avec force par l'ouverture elliptique du côté du cylindre. Qu'à ces deux orifices on adapte des manches convenablement disposées, et l'on . a un ventilateur à force centrifuge susceptible d'être avantageusement t employé à l'aération du faux pont et de la cale des navires.

C'est à bord de YAnligone, dans une traversée de Brest à Saint- 1 Domingne, que le capitaine de vaisseau Brindejonc conçut le projet de ■ son ventilateur, et le fit exécuter avec les seules ressources du bord. Des expériences comparatives furent faites avec le ventilateur nouveau et le

V iw^^A f'f. y'^"*''*teur Brindejonc est très-analogue au ventilateur Désaguilliers dont * M. ArisliUe Vuicont, architecte à Brest, a proposé de nouveau l'emploi eu 1830 pour 1 aération des navires (Voy. Ann. mariL, 2« partie, t. XXI, p. m).

(♦) A, le tarare, vu dans son ensemble. -13, le tarare ayant une de ses parois enlevée - b roue

venlilateur WetiJg en présence du consul de France d'Haïti, du commandant et de l'état-major de la frégate. La namme d'une bougie présentée à l'ouverture des deux tuyaux du fourneau aspirateur de Weltig

Fig. 54. — Ventilateur Brindcjonc (*}.

n'était que faiblement attirée; placée au contraire à une distance de 10 pieds du tuyau du ventitateur Brindejonc, elle s'éteignait proraptemenl, et des petits morceaux de papier présentés à l'entrée du tuyau aspirateur étaient rapidement enlevés et sortaient avec vitesse par l'ouverture de reiet Nous tenons de l'inventeur lui-même que dans plusieurs des essai's qui furent faits avec ce ventilateur ^ bord de VAnti.one. lorsque le tuyau d'éjection était tourné vers la dunette, l'odeur qui s en exhalait

... »„i KO <inniq — h notilc laiilcmc armée de 13 barrcaiiv.

n a, roue déniée de n ^^^-^f^^^'^)^]^,,, £' L.vor.n.o par laqucllo Inir .in- mn, ouverture par a.,uclle sort 1 »->•• - J^' "^^^J^'^J,.^ «-. SO dn hauteur. - n, profil de 1;, troduit. - p; P\ "'ic^ 'lu • !:, ',„,.,,„.„ s'upponé par une peli.e barre de fn .

EI^trL^'-^'vaÎu^^r';"";^ au .e;,.Uatcur. A, cavité lutérle.re du .rare.

VEiNTILATION. 44jj

était si infecte, qu'elle incommodait sensiblement les personnes qui se trouvaient dans cette partie du navire, ce qui indiquait au moins un tirage des plus actifs.

Les chirurgiens-majors des bâtiments auxquels le ventilateur Brindejonc a été délivré depuis celle époque ont été unanimes pour reconnaître son utilité: ainsi, M. Cornuel, chirurgien-major de la frégate la Sémillante pendant les années 1828-1830, a consigné dans un rapport de fin de campagne les bons résultats qu'il a obtenus de ce moyen d'aération. Dans une des expériences qu'il relate, la température extérieure ' étant de 5°,8, celle de la batterie 7°, celle de l'entre-pont 120,9, celle des I soutes aux poudres 21°, cette dernière s'abaissa à 12%5 après une heure I de fonctionnement du ventilateur Brindejonc. Dans une autre observaition, Cornuel vit la température de la même soute descendre de 18 à 14° au bout d'une ventilation d'une heure; dans une troisième, la ■ soute aux poudres de l'avant, où le thermomètre accusait d'abord une 1 température de 17°,5, n'en avait plus qu'une de 9°,5 après deux heures (d'aération, résultais qui annoncent certainement un renouvellement de ll'air bien rapide et bien complet (I). Le ventilateur Brindejonc présenttait de plus l'avantage d'une extrême simplicité de construction et de [maniement, il pouvait aisément être réparé et même construit avec les iressources ordinaires du navire; un seul homme le mettait en mouvei ment, il pouvait être facilement transporté d'un endroit à l'autre, et un ssimple changement de manche permettait de refouler l'air frais dans les 1 lieux d'où l'air vicié venait d'être extrait par aspiration. Il a été de plus cconstaté à bord de VAntigone, comme à bord de tous les navires qui ont eemployé d'une manière suivie le ventilateur Brindejonc, que les poudres et les vivres ont été, grâce à lui, remarquablement préservés contre les altérations qui les atteignent d'ordinaire. Voilà, certes, bien des qualités : réunies, et, quand on les suppute, on a quelque heu de s'étonner que •cette machine simple et utile, reléguée, pour ne plus en sortir, dans ;quelque magasin des ateliers de nos ports, n'ait pas échappé à un oubli contre lequel ses avantages eussent dû la défendre.

3° Fm^^tor WAon(fig.55).-Le ventilateur Souchon est un tarare Idont le jeu et la construction rappellent tout à fait le ventilateur Brindejonc; 1 air est appelé par un vanneur que fait tourner rapidement une ma- 1 nivelle et il sort avec force par un tuyau recourbé. Ce ventilateur, qui ' reçoit encore actuellemenl dans certains ateliers de l'arsenal de Brest d'utiles applications industrielles, n'a jamais, que nous sachions du moins -eie employé au renouvellement de l'air intérieur des navires.

[ Jcà';'r;l' SmlcfiordoT la Régate Sémillante, ,828-.831. Rapport de fin

4" Le soufflet suédois (fig. S6) imaginé par Triewald pour la venlilalion

Fig. 55. — Ventilateur Souclion (*).

des navires aparu à peu près en même temps que le venlilaleiir de Haies, tî'est-à-dire vers 1740.

Fig. 56. - Soufflet suédois pour ventiler les navires (**).

5° Soufflet deHaksing. 57).- Lesoufllet aspirateur de Haies, dont le musée de l'arsenal de Brest possède un modèle, existait en 1770 sur e navire deguerredanois/eGrôn;anrfemployéend770dansI'expéditiondAlger(l).

nWP nov deMéricourt, Journal médic. d'Askow {Arch. de méd. nav., 18G, p. 351). As^i w ramper e mS qu'un scorbutique nstreint ^ travailler de force pour fa.re yonctronne^r^le soufûet de Haies dut la mort ^ cet exercice unmoderé.

, ■ 1 «iir In tambour A. Elles s'ouvrent quand on tourne rapide-

(»)a,a a. -Ailes assemblées a ch^ referment. B. entrée de l'air dans

ment par la pression de l air, chassent ceiui ci p.ii

l'enveloppe D. . Mnc mr des cerceaux de bois. - n, 6, c, rf, rondelles de bois sur

(") D, D, soumets en cuir maintenus par dos e « ^ ^ ^^.^^^ ^^^^^^^

lesquelles le cuir est cloué -p, r, '""''ZT. cl^ZZa^^^^^V par des soupapes intérieures. - r, ouvcravec la cavité de laquelle les deux souftlets commun queui pa , ^^^.^^^

turc à laquelle peut s'adapter uu manche en cu.r. - ts, ts, t-ge- des pistons. g, y,

Il a été imaginé vers 1740. Il se compose de deux boîtes en forme de parallélogrammes allongés, séparées l'une de l'autre par une cloison verticale et contenant chacune un diaphragme fixé par des charnières à l'un des côtés de la boite, et susceptible de passer de l'horizontalité à la verticalité presque complète par les mouvements alternatifs d'élévation et

Fig. 57. —Ventilateur de Haies (*).

d'abaissement d'une tige de fer fixée au bord de ce diaphragme opposé î à celui qui s articule avec l'une des parois de la boîte. Chaque boîte 1 présente en avant quatre ouvertures sur deux rangs, munies de soupa- 1 pas; deux s ouvrent de dehors en dedans, et deux de dedans en dehors ILes deux diaphragmes fonctionnent par le jeu du même levier, mais en .sens inverse, un s'abaissant tandis que l'autre s'élève. A chaque excur- .sion de ces diaphragmes, une masse d'air sensiblement égale à celle .qu i s déplacent dans leur mouvement est nécessairement renouvelée.

6 Ventilateur Simon (fig. 58). - Le musée de l'arsenal de Brest pos- ^sède le modèle d'un autre ventilateur dû à M. Simon (1). Il consiste en ■une boite quadrangulaire présentant à sa paroi supérieure une ouverilure carrée. Cette même paroi donne passage aux deux tiges verticales lû un piston qui se meut dans un manchon de cuir logé dans la boîte ; ce

(1) Voyez la figure 58, page 448.

(*) SS, batterie.

TT, faux pont.

aara^hiiefotuoTne:''""'"' " «^^'^^ ' ''^P'-^'- d« 1'- du tuyau A quand

P. F, F, fenêtres s'ouy.ant en dehors de la caisse et servant au refoulement de l'air introduit.

piston est muni de soupapes à sa partie supérieure, un tuyau garni également d'une soupape qui s'ouvre de dehors en dedans part de la partie inférieure de la boîte. Quand le piston, mû par un bras de levier, remonte, l'air s'introduit dans le corps de la pompe par le tuyau intérieur ; le piston s'abaisse-t-il, au contraire, la soupape du tuyau se ferme, celle du piston s'ouvre, et l'air sort par l'ouverture quadrangulaire de la paroi

Fig. 58. — Ventilateur Simon (*).

supérieure. Celle conslruction esl fort ingénieuse, mais nous ne saurions dire si elle offre pour la venlilation naulique les mêmes avanlages que leswnlilaleurs Brindejonc ou Sochet. ji,„p,p„r 7" Ventilateur Sochel.-Le venlilateur Sochet, imagmé parle directeur des constructions navales de ce nom, est fondé sur les mêmes pnncpe,nue les Ventilateurs précédents et leur ressemble beaucoup par la conspue ion! Il a été essayé à bord de quelques na^es et ,«ratt avo. our de bons résultats. Néboux, ebirurgien-major de la frégate fa Sfo^ se ouail beaucoup de l'usage de ce ventilateur . 1 a.de ^ "'l- ^"-'"^^ son bâtiment ont été tréquement désinfectées et qu. était en ploj é aller naUvcment comme moyen d'aspiration et de pulsion par le renversemelt des manches (1). On s'en servait encore assez récemment pu.sqne Z 1 expldition du lexique le navire-écurie fe Fims,è,-e en avait un à sa dlsposflion ; l'air chassé par ce venlilateur traversait des tubes fénê-

(1) Néboux, napp. s«r la ca,n„.' G'»'"

Brest).

1 1 n invTii irnun'ralion. — S, soufflet de cuir

— ABCD, corps de pompe. — T, tige au .uuiiin ,

très placés en abord. Le médecin de ce navire se louait beaucoup des services que cet appareil lui avait rendus.

8° Insufflateur du Desaix (fig. 59). — A ce système appartient le ventilateur appliqué sur le Desaix, vapeur de l'État, sorti des ateliers de M.Mazelinédu Havre. Je dois à l'obligeance de M. Bestion, médecin de ce navire, des renseignements très-précis sur la disposition et le fonctionnement de cet appareil (1), qui emprunte son mouvement à l'arbre de couche de la machine.

Il est constitué par un manchon en fonte formé de deux parties solidement boulonnées ensemble et logeant un vanneur qui n'est aulre

Fig. 59. — Insufflateur du Desaix {*).

chose qu'un disque en tôle portant sur chaque face quatre ailettes en croix; ce vanneur est supporté par un axe terminé par une poulie de 0'",24 de circonférence dont la gorge reçoit une corde qui lui transmet les mouvements de l'arbre de couche lequel porte, à cet effet, une poulie de ^'",^3 de circonférence et sur laquelle s'enroule la même corde. Le rapport des deux poulies étant de 1 à lO, le vanneur fait deux fois plus de tours que l'arbre de couche. Supposons une moyenne de 60 tours, le ventilateur fera 600 tours; avec le nombre initial de 90 (ours, pendant les expériences le vanneur faisait 55 tours.

(l) Je n'ai pas besoin do faire ressortir la parfaite insuffisance de ce mode de ven FoNSSAGHivESj Ilyg. nav.

Le vanneur est séparé de O'^.Oi des parois du manchon et celui-ci est percé de deux ouvertures dont l'une reçoit l'air intérieur dont l'autre reçoit le tuvaulage de distribution. Le tube principal a O'^^io de diamètre et sur lui s'embranchent 13 tuyaux de 0-,06o qui, après s'être coudés, se distribuent à bâbord et à tribord et vont porter l'air insufflé dans les chambres correspondantes et dans les bouteilles de l'arrière. Au point d'arrivée de l'air se trouve un papillon régulateur du débit.

Avec 70 tours de l'arbre de couche ou 700 tours du vanneur le cou- ' rant d'air était sensible à un mètre, avec 50 tours la colonne d'air cessait, à 0™,50, d'être sensible à la main.

Malgré des défauts qu'il serait facile de corriger, cet appareil qui est un véritable tarare mû par la machine a paru à M. Bestion susceptible de rendre de réels services pour l'aération des chambres des navires à passagers.

9° Jnsufflateur de l'Onondaga. — Le monitor VOnondaga acheté, en 1867, par la France aux États-Unis est ventilé par injection. M. Rochefort qui a fait sur ce navire la traversée d'Amérique en France, décrit ainsi son appareil de ventilation : « Les ventilateurs sont au nombre de quatre, deux par tourelle; ils consistent en une petite machine à vapeur à cylindre oscillant qui, au moyen d'une courroie sans fin, fait tourner un ventilateur à ailettes. De la caisse cylindrique où se meuvent les ailettes partent des conduits en tôle qui circulent sous les ponts, sous le parquet de la machine et viennent s'ouvrir par des bouches grillées munies de registres à la partie inférieure des divers logements. La prise d'air se fait directement par les côtés du tambour où tournent les ailettes et l'air est chassé dans toutes les parties du bâtiment. Mais cette prise d'air se fait malheureusement dans un espace où l'air est déjà altéré et ce reproche s'adresse surtout aux ventilateurs de l'arrière qui ne sont séparés de la machine que par une cloison en tôle fort incomplète, puisnue à côté de chaque ventilateur, se trouve une large ouverture pour le mssaoe des lignes d'arbre. Au-dessus des portes qui font communiquer les lo-emenls soit de l'avant, soit de l'arrière, avec la chambre de chauffe et la machine, on a pratiqué des ouvertures grillées de façon que l'anr<îcié qui monte à la partie supérieure des appartements et des postes fût appelé dans la machine et s'échappât au dehors par un manchon nui entoure la cheminée et s'ouvre à la partie supérieure de la chaufferie. Mais cet appel n'a pas lieu et j'ai pu constater au moyen d'une flamme nnP le courant ne s'établit pas du carré vers la machine, mais tout au contraire de la machine vers le carré ; c'est donc de l'air chaud qui arrive encore par cette voie. Les deux ventihUcurs bâbord fournissent exclusivement de l'air à la machine et aux fourneaux et ceux de bâbord fournissent de l'air aux parties habitées, l'un à l'avant, l'autre à 1 arnère(l). » s ^ o 1 ofnrt iRp/nf mén dp la traversée de la balterie cuirassée, l'Onondaga, rfes

VENTILA.TION.

La ventilation mixle fonctionne, comme l'indique son nom, par un double mécanisme : elle extrait l'air vicié et le remplace par de l'air frais; imitant d'une façon parfaite le mécanisme respiratoire, elle a sur l'aspiration et la pulsion seules une incontestable supériorité et c'est dans cette direction surtout qu'il faut chercher la solution da problème de la ventilation nautique. Nous n'avons actuellement rien à ajouter à ce que nous disions en 1856, qnand nous suggérions l'idée d'un système mixte d'aspiration et d'insufflation fonctionnant par le mouvement de la machine et on nous pardonnera de reproduire ce passage qui n'a pas vieilli autant que nous désirerions qu'il l'eût fait.

«La ventilation par aspiration et pulsion. en même temps, au lieu d'utiliser la chaleur que développent les fourneaux de la machine prendrait son moteur dans la vapeur d'eau elle-même. Une pompé d'épuisement pour les eaux de la cale est bien enchaînée au mouvement de la machine, pourquoi n'emploierait-on pas une fraction minime de la force qu'elle déploie, à faire mouvoir une pompe d'aspiration aérienne du côté opposé? Si le système de ventilation Laurens et Thomas n'emploie qu'une force de 7 à 8 chevaux pour fournir d'air pur un hôpital de 500 lits, ne pourrait-on pas, dans un moteur dont la force varie de 160 à 1,200 chevaux, consacrer une insignifiante fraction de cette puissance mécanique à renouveler incessamment l'air intérieur du navire? Le système que nous proposons pourrait revêtir deux formes

> distinctes : 1» aspiration exercée par une des deux pompes çt refoulement par la pompe du côté opposé ; 2° refoulement et aspiration exer-

. cés en même temps, soit par une seule pompe, soit par chacune des deux pompes symétriques (1). »

Les divers appareils de ventilation mixte se divisent en deux caté-

: gories : 1^ ceux à double jeu simultané ; S» ceux à double jeu successif

1 Les premiers combinent en môme temps Taspiralion et l'insufflation es seconds peuvent, par un détail de disposition ou de fonctionnement

1 le renversement des soupapes, par exemple, produire à volonté un efl-et

i ci aspiration ou de pulsion.

Parmi les ventilateurs mixtes, je citerai et décrirai rapidement les ^ suivants : 1» ventilateurs Thiers et RodJy ; '2» ventilateur Peyre • ■ à ventilateurs Schiele et Williams; 40 le ventilateur Décante; 5° le ven' tilateur Beaumanoir.

ferntTi^to:^^^^^ dont le pont, élevé sou-

!-le sens de la argeurL trois c„m ' panneaux fermés h la mer, qui est divi dans . nication, à la ml, avec le ion^^Jo l'^?" . ''"'T- î'''' ^ "'^ d« '

(1) Fo'nssagrive . H, T." . T^.e', p '2 0"