__ Venlilateur Thiers et Roddy

V Le ventilaleurThiers, de laNou.elle-Orléans.el celu, de Roddy de New-York dont le principe et les dispositions principales sont denliques ne diffèrent qne par celle particularité que le venlilateur TUiers a son âppa eu pe pendiculaire à Le longitudinal du navire et fonctionne pa e's'mouveinents du roulis, et que l'autre placé suivant l'-';/»nar le tansage. Le principe que j'appellerai auto-pnem aUque, est de ïentiler îe Wtiment parle taitdes mouvemeaU que lui communique

" uv;ntilateur Thiers (1) se compose (f.g.60)de ''eux cylindres o^^^^^^^^^^^ tôt de deux caisses placées en abord, à la partie supérieure du navire et

Fig. 00. - Système TMers de «eiUilitioii auiomalique des navires ,'). ■ mni enlre ellesoar un tube transversal. Chacune deces caisses évacue celui-ci sur le pont; mais les soupapes placées à lenl.ée de ces

,„ suiva„l H. Macdonald la p™o.,^eid.e^^ à Perkins qui, au commencement ^« ^^,^^'7'': ' ^ ,^^4,3^8 placées en abord et munies •eu, alternativement -l^^^; «^^^f ^^'^'i:» t"^ «•^^^^'"'^ Thiers mais

de tubes afféronts et ciïérents. ^est «n ^'^^\^°J^ ^ o^pcs obliquement, de façon avec cette ^i^^érence que Perku^s pl t sos^^^^^ ^^.^P (Macdonald Lecture

L^rr :} r;s or London .m, . m.

... ..p>enU d'eau. - B. -^-.^^^ — SelS aïïa^fjïr 00^^^ nîquant avec le fond des réc.p.cnts '««^ J^^^/J'^ P'^^ du mercure. - FF, luyau allanl aboutir a U

de la cale.

tubes fonclionnent en sens inverse des deux côtés. Chaque caisse contient de l'eau en quantité assez considérable pour que l'orifice du tube inférieur soit toujours émergé. Quand le navire s'incline sur bâbord dans un moment de roulis, la caisse de ce côté prend une partie de l'eau de l'autre caisse, un vide se fait dans celle-ci; l'air y afflue de la cale ou de l'extérieur, suivant la disposition des soupapes, et le mouvement de roulis sur tribord, ramenant l'eau dans la caisse de ce côté, évacue l'air vicié, tandis que le vide relatif de l'autre caisse y appelle l'air extérieur.

2° Le ventilateur Roddy, de New-Yo"rk, fonctionne au contraire par le tangage, et les cylindres-pompes sont placés l'un à avant l'autre à l'arrière du navire ; « à chaque coup de tangage le mouvement alternatif de l'eau contenue dans le tuyau de communication produit un coup de piston qui, d'un côté, aspire dans un des cyhndres l'air à renouveler dans les divers espaces intérieurs du navire, et de l'autre, presse et rejette au dehors l'air et les gaz contenus dans l'autre cylindre. On a adapté, de plus, à chaque cylindre un sifflet placé dans le tuyau de sortie de l'air chassé au dehors. En forçant, par un jeu convenable de robinets, l'air chassé violemment à passer par ce sifflet on obtient des sons aigus remplaçant les sifflets usités d'ordinaire dans les temps de brume (1). »

On comprend qu'en adaptant au tuyau principal des tuyaux secondaires s'embranchant sur lui et plongeant dans les divers compartiments des navires, on puisse les associer au bénéfice de cette double ventilation.

Le ventilateur Thiers peut, en même temps qu'il renouvelle l'airj qu'il sert de sifflet d'alarme, extraire l'eau de la cale (2). Pour cette dernière destination, les cylindres contiennent du mercure au lieu d'eau.

Le système Thiers et ttoddy a été essayé au commencement de 1873 à bord du Vigilant et les résultats en sont consignés dans un article du Ti7nes, numéro du 9 novembre, auquel j'emprunte les détails qui suivent : r( Les expériences ont été faites sous la surveillance de l'amiral Sir King Hall, surintendant de l'arsenal de Plymoulh. On avait laissé quelques centimètres d'eau dans la cale du Vigilant et ce bâtiment fut mis en travers à la lame en dehors de la digue. A chaque coup de roulis, un jet d'eau noire était projeté des tuyaux de décharge de la pompe de cale etle bruit continuel des trompes indiquait que le ventilateur fonctionnait. En odorant l'air qui s'échappait on s'apercevait qu'il perdait progressivement de son impureté. L'amiral fît rentrer alors le Vigilant en dedans du brise-lames pour juger du degré minimun de roulis nécessaire au fonctionnement du ventilateur. On fit passer alternativement et brusquement l'équipage d'un côté à l'autre du pont de façon à pro-

(I) Voir Arch. de méd. nav., t. XIX, 1873, p. 473. utifité"^ """^ ^^"^"^ liilge-pump, exprime cette triple

duire un roulis léger, et l'on constata qu'une inclinaison de 4 degrés suffisait pour mettre la pompe d'extraction en activité. Cette expérience répétée en présence de l'amiral Sir Henry Keppel et d'un grand nombre d'officiers de marine a édifié tous les assistants sur les avantages de ce procédé automatique {self-acting) de renouvellement de l'air et d'extraction des eaux de la cale (t). »

On ne saurait, à coup sûr, contester à cet appareil le mérite d'une ingéniosité excessive, mais il a^ comme tous ceux qui empruntent leur principe de fonctionnement non pas au moteur du navire mais aux mouvements que la mer lui communique, l'inconvénient capital de ne fonctionner qu'à la mer, c'est-à-dire, au moment où son intervention est le moins nécessaire. Quoiqu'il en soit, et bien convaincu que les navires marchands attendront longtemps encore les avantages d'une ventilation plus méthodique, je serais heureux que les armateurs les munissent au moins de cet appareil.

§ 2. — Ventilateur Peyre.

Le ventilateur de M. Peyre (fig. 61) consiste en un cylindre de tôle galvanisée fermé aux deux extrémités, à moitié plein d'eau et dans lequel se meut une cloche de tôle, le mouvement est communiqué à cette cloche par une tige de fer glissant dans une boîte à étoupes et communiquant avec une manivelle à un volant. Quatre tuyaux munis de soupapes inversement disposées sont adaptés au cylindre; deux de ces tuyaux s'élèvent du fond sous la cloche et dépassent un peu le niveau de l'eau; les deux autres partent du sommet et conséquemment leur ouverture regarde la face externe et supérieure de la cloche ; ils se dirigent donc en sens inverse des premiers. D'après cette disposition, la cloche, dans son va-et-vient, fonctionne sans frottement et à la manière d'une pompe aspirante et foulante. Supposons-la immergée complètement ; au moment où elle commence à monter, elle refoule l'air contenu dans le cylindre au-dessus d'elle; cet air s'échappe par celui des tubes dont la soupape s'ouvre de dedans en dehors, l'autre restant fermé par l'abaissement de la sienne. En même temps l'air afflue sous la cloche par un mécanisme analogue. Une fois la cloche parvenue à la fin de sa course, elle se trouve pleine d'air à l'intérieur et séparée extérieurement des parois du cylindre par une mince lame de ce fluide; l'air extérieur et l'air intérieur ne communiquent pas l'un avec l'autre, les bords de la cloche

(\\ The Tme$,d novembre 1872 et Revue mariiime et co/onifl/e, janvier 1873. Le ventilateur de Mosses et Mitcholl adapté au grand transport anglais le minbar et au yacM Wsborne n'est autre chose que le système Thiers. I consiste en deux collecteurs de l-.sn de haut et 0-.5f; de diamètre, munis de clapets disposés Po»'' l;;^'^^^

a sortie de l'air et adaptés aux deux extrémités tribord et bâbord d u. tube de 0-.,20. Ge tube et une partie des collecteurs sont pleins d'eau Celle-ci se porte dans le roui s

alternativement d'un côté îi l'autre, aspire l'air vicié et le refoule au dehors (J?e«. maril. et coloniale, 1876, t. XLIX, p. 674).

restant toujours un peu au-dessus du niveau de l'eau. On imprime alors un mouvement de descente, durant lequel l'air extérieur s'écoule par le tube qui tout à l'heure était fermé; maintenant l'aspiration et l'arrivée de l'air extérieur s'effectuent entre le sommet du cylindre et l'extérieur de la cloche; l'espace qu'ils circonscrivent va toujours en augmentant, jusqu'à ce que la cloche se- trouve tout à fait descendue, c'est-à-dire vide d'air et pleine d'eau. Si l'on fait communiquer l'un des tubes supérieurs et l'un des inférieurs avec un espace clos, en ayant soin de disposer leurs soupapes en sens contraire, les deux autres tubes communiquant à la même condition avec l'air extérieur, l'appareil fonctionnera comme une pompe à double effet, appellera constamment l'air du dedans et refoulera à sa place l'air puisé au dehors. 11 n'y a de frottement qu'à la tige de la cloche et à l'axe du moteur, et il est facile d'obtenir trente oscillations par minute. D'après cela, avec un ventilateur de 1 mètre cube de capacité totale, on fera passer en une heure par l'appareil, à raison de son double effet, 1,800 mètres cubes d'air, savoir : 900 mètres d'air vicié qui se trouvent extraits et remplacés par une égale quantité d'air neuf (1).

Nous avons cru devoir décrire l'appareil Peyre dans tous ses détails, car ce ventilateur par pul- Fig.6i.~ Ventilateur

PevreC*)

sion nous paraît susceptible d'être fructueusement ^ ^ ''

employé au renouvellement de l'air intérieur de certains navires.

§ 3. — Ventilateur Schiele et Williams.

Le ventilateur Schiele et Williams (fig. 62) se compose d'un arbre sur lequel sont montés une roue motrice à réaction et un appareil à ventiler destiné à être mis en mouvement par celle-ci. La roue motrice offre la disposition suivante : elle est entourée d'un canal annulaire dans lequel se rend la vapeur empruntée à la chaudière, et celle-ci s'échappant par

(1) Guérard, Ventilalion des édif. publics et en particulier des hôpit, [Ann. dViriq 1847, t. XXXVIII, p. 357).

(*) A, B, n, D, cylindre, a, 6, c, d, cloche intérieure.

L, tige^ fixée à la cloche servant à la faire monter et descendre. M, boîte à cuir.

T,T, tuyaux mettant en communication le dessous de la cloche et le dessus du cylindre avec IVshncp à ventiler. ' ' ' '

T, T, tuyaux mettant en communication le dessous de la cloche elle dessus du cylindr» «tcc Tair

s, soupapes permettant le passage de l'air de l'cppace à ventiler dans l'appareil, s, soupapes s'ouvrant en sens contraire des précédentes et permettant l'issue au dahors de l'uir contenu dans ! .'ippareil.

E, E, niveau supérieur de l'eau dans laquelle se meut la cloche.

des ouvertures ménagées à la face inférieure de ce canal pénètre dans des augets à cloisons pleines par lesquels elle exerce son effort dont le résultat met la roue motrice en activité; cela fait, la vapeur s échappe par un tube dans la cheminée de la machine. Le ventilateur (lig. 6-j qui

Fig. G2. — Ventilateur Scliiele et Williams (*).

Fig. 63. — Roue motrice du venlilateui- Scliiele et Williams

est rais en mouvement de cette façon a la forme de deux cônes à bases évidées et opposées l'une à l'autre sur lesquels sont adaptées des ailettes. L'air arrive dans la caisse du ventilateur par quatre canaux et s'en écoule, par refoulement, par deux ouvertures.

n X., a.iv.e de l'air dans le YI^-^^-J^'^. rii^'^^^^î^

Un ingénieur de la marine, M. Benazé, qui a vu fonclionner cet appareil en Angleterre sur un grand paquebot, VUlster, a fait ressortir ses principaux avantages : la simplicité de son mécanisme ; la possibilité de placer l'appareil Schiele et Williams sur le pont, et de le faire servir alleraalivement à deux fins suivant la direction réciproque que l'on donne aux tuyaux d'aspiration et de refoulement; le peu de place qu'il occupe; la mo'dicité de son prix qui varie, suivant la grandeur des appareils, de 1,000 à 4,500 francs et qui peut fournir par heure de 5, 600^^3 ^ ss^eOO'"^ d'air (I).

Des expériences ont été faites à Brest en exécution d'une dépêche ministérielle du 22 août 1866, pour établir la valeur du ventilateur Schiele et Williams et les résultats en sont consignés dans un intéressant rapport de M. Madamet, sous-ingénieur de la marine à qui j'emprunte les détails suivants : « Les expériences faites au port de Brest sur ce ventilateur ont eu pour but : 1» de s'assurer de son bon fonctionnement ; 2° d'estimer si, à effet égal, il consomme plus de charbon qu'un ventilateur ordinaire. Dans toutes ces expériences, la vapeur nécessaire au fonctionnement de l'appareil lui a été fournie par deux chaudières de canonières de 2« classe, à une pression qui a varié de un à cinq atmosphères effectives. Dans ces conditions, le nombre des tours de cet appareil s'est élevé jusqu'à 2,760 par minute et on a pu maintenir cette allure pendant six heures consécutives sans qu'il se soit produit le moindre échuuffement. Dans toutes les autres expériences, le fonctionnement de l'appareil s'est fait d'une manière aussi parfaite et on peut, par conséquent, en faire usage en toute sécurité sans avoir à craindre d'avaries dans son mécanisme. Le seul reproche qu'on puisse lui adresser est de faire entendre un bourdonnement assez sonore quand il fait plus de 1,800 tours par minute, mais tous les ventilateurs, sans exceplion, sont dans le même cas ; au-dessous de 1,500 tours, il ne produit pas de bruit appréciable. Tant que le nombre des tours du ventilateur Schiele ne dépasse pas 1,500 sa dépense en charbon n'excède pas celle d'un ventilateur ordinaire. Il ressort de tout ce qui précède que le nouvel appareil imaginé par MiM. Schiele et Wilhams présente sur les ventilateurs ordinaires des avantages considérables dont les principaux sont : sa grande facilité dmstallation; son faible encombrement (2) ; le peu de surveillance qu'il

' demande. Il n'exige l'établissement d'aucune pièce de transmission du mouvement et peut être déplacé et installé n'importe où en quelques heures; il agit à volonté comme appareil aspirant ou insufiïant; enfin, U ne paraît pas consommer plus de charbon que les anciens ventila-

i leurs. Tous ces avantages le rendent très-précieux pour les besoins des

I.I860! 5'"]iv^âis"onr''''"'' rr,issionen Angleterve {Mémorial du génie maritime,

r reifin'lsf dTilooo fr^nis'Tl,? ''''''' P"''

h^w irancs, a seulement 1m,50 de haut et l>n,20 de lai-geur.

navires où il est appelé à rendre de très-grands services toutes les fois qu'on voudra faire usage d'une ventilation artificielle. Il peut encore être employé pour activer la combustion des chaudières ou même pour leur fournir tout l'air dont elles ont besoin dans le cas où le mauvais temps forcerait à fermer les fourneaux de la chambre de chaulfe (1). »

§ 4, — Système Décante.

Un officier de marine qui s'est occupé de cette question de la ventilation nautique avec une intelligence remarquable et une réelle compétence, M. Décante, a proposé, en 1872, un système mixte de ventilation (2) et en a calculé les données pour un grand transport de troupes dont le plan a été proposé, en 1870, au Conseil des travaux par un ingénieur de Rochefort (fig. 64). Ce transport était, dans la pensée de l'auteur de ce projet, destiné à recevoir 1,650 hommes et 320 chevaux ; sa batterie haute devait cuber 3,200 mètres; sa batterie basse 3,400; son premier faux-pont 2,300; son second faux-pont 2,C00; et sa cale 1,900; tous ces compartiments étant supposés vides. Le programme était de fournir 40-3 d'air par homme et par heure et 250-3 par cheval, c'est-à-dire 153 300™3 d'air par heure. M. Décante a modifié ces chiffres en partant de ce principe que les divers compartiments habités n'ont pas besoin de la même somme d'air pour arriver au même degré de salubrité. Il a donc attribué aux hommes de la batterie haute 15-^ par heure ; à ceux de la batterie basse 30-3 ; à ceux du faux-pont 100 mètres et aux chevaux 900 mètres, ce qui lui a permis de réduire de 153,300 à 100,000-3 le nombre de mètres cubes à fournir par heure. L'apport de cet air insufflé est assuré par deux ventilateurs dont l'un, du système Perngaud de Nantes, est placé dans le faux-pont, sur l'arrière du grand mât et mis en communication avec celui-ci qui est creux; l'autre placé également dans le faux-pont, sur l'arrière du poste des chauffeurs, reçoit l'air par une manche à vent de 0'",70de diamètre, et tient son mouvement de 1 arbre de l'hélice quand le navire est en marche ou de deux petits chevauxvapeur de 12 chevaux quand le navire est au mouillage ou sans voiles. Les deux appareils à comprimer l'air ne cubant pas plus de 4 mètres au maximum, il n'y aura pas, de leur fait, d'encombrement sensible L'air passe de ces compresseurs dans des conduites en tôle bitumée ayant

(1) Madamct, Note sur le ventilateur à vapeur de MM. Schiele et WilUams (Mémo-

rial du génie marilime, G« livraison, 18(. 0- - rliaudières ; mais sur les

Le ventilateur -arche U'aide de a vapeur- p^ s^ ^ bâtiments de commerce h voile et sur les ''\,,,,„„ d'avoir un générateur de vapeur ^^^^^^^S^^:^^],. Mondésir et qui

(•2) M. Décante a ^PPl q«<^ ^ 1^ « ^ , „tage conique met en

peut se formuler ainsi : de 1 ^^^^J^^f^P'^;"^", .^esse proportionnelle à la pression mouvement rair qu i! trouve devant lui avec " ' rendus des travaux de

de l'air comprimé et au d.amè re du jet (Voy- ^/'^''^ ^tjo P ^^^.^^ ^^^.^^^

la Société des ingénieurs «^Z»^»'^' 1?^^' Pédi ' D 374). chaufTnge et de la ventilation. Pans, 1873, 2^ édit., p. ii^h

à leur origine un dinmètre de 0»,28 et s'amoindrissant successivement jusqu'à 0"',16 et qui montent le long des murailles du navire jusqu'audessous des bastingages. Ces tubes pleins d'air comprimé joueront dans 180 espaces rectangulaires interceptés entre les couples et recevant de l'air par une ouverture extérieure l'office d'autant d'injecteurs dont le

Fig. 64. - Plan d'un système de ventilation par l'air comprimé (Décante).

débit est réglé par des disques; les robinets ouverts, l'air comprimé sort et pousse devant lui 1 air puisé à l'extérieur auquel il communique une

Tur^V^^t?^ '"'"'l' ''''''' ^' ^^^^"te a calculé

que 99,533"'3 d air par beure peuvent être ainsi injectés du dehors, ce

qui donne assez exactement le cbiffre de 100,000-^ reconnus nécessai-

, n?r' ^^'"bre des hommes et des animaux logés dans

un bâtiment de cette nature.

L'auteur de ce projet de ventilation mixte admet que l'injection d'air pur doit pour le faux-pont et pour la cale, être complété par l'aspiration de 1 air vicié. Cet air est évacué par le mât de misaine et le mât

la ifurc B ventilation.

La %ure C. indique la .arehe AAA, ,ue suit l'a. d'i.sufflation pour p..trer dans le fau.poM.

(l'arlimon qui sont creux, et par la cheminée. Avec une vilesse de 2 mètres par seconde (celle du courant ascensionnel de nos cheminées) ces trois conduits peuvent évacuer 8,000'"3 par heure. Ici encore, ce sont des jets d'air comprimé qui interviennent pour mettre en mouvement l'air à évacuer ; des jets de 0",0213 pour le mât de misaine et de O°',0146 pour le mât d'artimon suffisent pour cette évacuation. Quant au tirage de la cheminée on peut l'activer en utilisant les jets de vapeur qui se dégagent des cylindres des appareils à comprimer l'air. Un système de luyautage disposé en vue de la séparation de la cale en compartiments distincts recueille l'air dans les parties basses du navire et va le déverser, comme je viens de le dire, dans la cheminée et dans les mâts creux qui jouent le rôle de collecteurs. Le mât de misaine peut évacuer 3,00()°'3 par heure; le mât d'artimon,l,600,et la cheminée 3, 400,ce qui fait 8,000" par heure. Quant à l'évacuation de l'air des batteries, elle se fait par les sabords et les écoutilles.

Tel est ce système ingéniaix qui, les frais d'achat des appareils et de leur pose mis de côté, ne dépenserait guère que 50 kilogrammes de charbon par heure employés à la compression de l'air. « En terminant, dit l'auteur, il y a lieu de faire ressortir que ce système peut s'appliquer facilement sur tous les navires de guerre et qu'il a l'avantage de ne rien changer aux installations intérieures. Pour les navires en bois, les mailles fourniraient des conduits de ventilation aussi convenables que ceux qui sont donnés par les couples le bordé et le vaigrage ; enfin il y a une dernière considération, c'est celle de l'économie : ce dernier procédé pourrait coûter sensiblement moins cher que celui de la ventilation par appel appliquée directement (1). »

Je ne puis que m'associer au vœu exprimé par l'inventeur de ce système, de le voir mettre sérieusement à l'essai.

§ 5. — Système Beaumarioir.

M. Beaumanoir a proposé d'appliquer aux navires du type du transport le Bhin un système de ventilation consistant essentiellement dans les dispositions suivantes : Deux manches à vent en tôle sont disposées l'une à l'avant l'autre à l'arrière; elles s'ouvrent au-dessous du pont supérieur de la batterie basse, se bifurquant en deux branches transversales qui se dirigent l'une à droite, l'autre i\ gauche, pour gagner la paroi du navire. Arrivées là, elles s'infiéchissent et débouchent chacune dans un tuyau longitudinal situé au-dessous des courbes en fer. Ce tuyau disposé en forme de fer à cheval se moule sur les formes de l'avant et de l'arrière du navire, se terminant chacun par une crépine. De ce tuyau partent, de deux en deux mètres, des tuyaux plus petits qui s'ouvriraient au ras

(l) Décante, Plan de ventilation à f usage des irampovts: de troupes {Revue marit. et co/onia/e, juillet 1872).

du pont inférieur de la batterie et dans la cale. Deux ventilateurs médians se bifurqueraient de la môme façon l'un au niveau de la batterie basse, l'autre au niveau de la cale et recevraient également des tubes secondaires destinés à la ventilation totale ou partielle de ces compartiments. Les tuyaux longitudinaux sont percés de trous de O^jlS munis de crépines à trous d'autant plus petits que les ouvertures sont plus rapprochées du point de bifurcation du tuyau. La première de ces manches médianes se bifurque au-dessus du pont supérieur de la batterie basse, la seconde, un peu en arrière de la précédente, traverse la batterie haute et la batterie basse, et est destinée exclusivement à la ventilation des soutes à charbon.

M. Beaumanoir affecte les deux manches de l'avant et de l'arrière à l'injection et celle du milieu du navire à l'aspiration. Les premières qui ont 0°^,S0 de diamètre sont munies d'hélices ayant un {^,A0 de pas, à noyau ovoïde de 0™,H0 de diamètre. Quant aux manches du milieu, elles fonctionnent par appel et en vertu de la différence de température qui existe entre le faux-pont et la cale du navire et l'air extérieur. La ventilation est limitée a volonté à telle ou telle partie du navire au moyen d'une crépine mobile, adaptée à une crépine fixe et pouvant à volonté fermer, par défaut de concordance, les trous de celle-ci.

Les hélices peuvent être tournées à bras. M. Beaumanoir y voit pour les transportés de la Nouvelle-Calédonie l'avantage d'enlever ces malheureux à l'inaction. Dans d'autres conditions, un générateur Belleville appliqué au petit cheval donnerait la force motrice nécessaire pour obtenir 600 tours à la minute (au lieu de 450 tours qui s'obtiennent à la main) et pour déplacer, avec quatre appareils, près de SO,GOO mètres cubes d'air par heure (1).

On peut avec cet appareil: l°*avoir une ventilation par aspiration; 2° une ventilation par injection; 3° une ventilation mixte par aspiration et injection simultanées; 4° une ventilation mixte par aspiration et par injection successives.

Je ferai remarquer enfin que les manches à vent peuvent toutes devenir alternativement des appareils d'appel et d'injection suivant la direction que leur donne leur pavillon et le seiis de rotation des hélices quand elles en sont munies ; mais on a imaginé aussi des manches à double ventilation coml^inée. C'est ainsi que sur le bâtiment anglais le Racoon la grande chambre était ventilée par une manche à deux tuyaux concentriques et à capuchon inversement disposés; de cette façon il y avait en même temps extraction d'air vicié et injection d'air frais (2).

Je viens d'examiner les trois systèmes de ventilation qui sont en présence. La ventilation par appel, aspiration, ou épuisement {exhaustion

(1) Beaumanoir, Essai sur la ventilation des transports. Thèse de Moiitp. 18*5, n" 7.

(2) Voy. Macdonald.No^e sur la ventilation des navires au point de vue de l'hygiène navale, trad. {Arclt. de méd. nav., 1871 t, XV, p. 210).

comme disent les Anglais) aurait certainement, si l'on était obligé de restreindre son choix entre ces deux systèmes, la supériorité sur la ven- .tilationpar pulsion ou par refoulement. L'amiral Robinson, le docteur Macdonald, veulent qu'on s'en tienne à l'aspiration et autant que possible à VaspÙYitwn naturelle, c'est-à-dire à l'appel de l'air intérieur par les seules forces de la nature (1). A mon avis, cette ventilation serait incomplète, et je préfère la ventilation mixte ou pulso-aspiratrice partout où elle est praticable. Certains types paradoxaux tels que VOnondaga, les monitors le Botspur, etc., ne peuvent être ventilés que par pulsion ; pour tous les autres le système mixte est le meilleur.

Voilà sans doute de bien longs développements donnés à celte question de la ventilation des navires, mais je me serais reproché, tant elle me paraît vitale en hygiène navale, de ne pas l'avoir examinée sous toutes ses faces. Le défaut d'espace esl, à bord du navire, l'obstacle auquel viennent se heurter, sans pouvoir l'écarter, les exigences les plus impérieuses de l'hygiène. 11 faudrait s'y résigner si la ventilation n'était pas là pourvoyant à tout et attendant qu'on se décide enfin à en tirer parti. Si je comptais, à la fin de ce livre, les passages dans lesquels j'ai demandé qu'il soit enfin donné satisfaction à cet intérêt, qui est à proprement parler le pivot de l'hygiène navale, j'éprouverais une sorte de confusion de m'être répété aussi souvent. Mais il ne faut pas se lasser. La ventilation est le delenda Cai^thago de l'hygiène nautique, et il y a lieu d'y revenir jusqu'à ce que Carlhage, c'est-à-dire la routine, soit à bas. Nous n'en sommes pas près, je le crains bien.

SECTION DEUXIÈME

Si la salubrité du navire doit être assurée par l'usage journalier et persévérant des procédés dont je viens de faire l'énumération alors que l'état sanitaire est satisfaisant, quelle plus grande vigilance dans leur emploi n'exigent pas encore les calamiteuses ygueurs des temps d'épidémie. A côté de l'assainissement permanent des temps ordinaires il y a donc un assainissement exceptionnel justifié par des circonstances fortuites ; le premier a un but de prophylaxie, le second a un but curatif ;run doit, en maintenant seslégilimesexigences, les faire fléchir, dans les limites de la sécurité, devant les nécessités de la manœuvre et du service ; l'autre s'impose d'urgence, et par la nécessité, et tout doit fléchir devant lui,

(1) Voy. Vincent, La ventilution du Victor-Emmanuel, navire-hôpital anglais {Rev. marii. et coloniale, t. XLY, 1875, p. 155).

ASSAINISSEMENT ACCIDliNTEL. 403

Ici, nous supposons deux circonstances différentes : le navire est sur une rade et peut être momentanément évacué; il est à la mer et l'équipage restant forcément au milieu du foyer d'infection les mesures prises h l'égard du navire ne sauraient être complètes et ont besoin qu'on les seconde pour toutes les mesures qu'inspire une saine prophylaxie personnelle.