REVÊTEME^T DE LA CHAUSSÉE. D

ble, est fixée, au maximum, à 1 7'", 54 pour les maisons qui bordent une rue de 9“', 42. La proportion, comme on le voit, est à peu près de 2 a 1 . A Londres, les maisons sont moins hautes et les rues plus larges qu a Pans. C’est ce qui explique peut-être, dans une certaine mesure, le chiffre sensiblement inférieur de la mortalité dans la métropole anglaise.

11 est indispensable qu’une rue présente une pente qui puisse permettre l’ecoulement des eaux. On admet que cette pente doit être, au minimum, de 5 millimètres par mètre. Il n’existe aucun avantage à e.xagerer cette inclinaison, qui détermine chez les piétons un certain degré de fatigue musculaire. Au reste, on sera guidé, sous ce rapport par la configuration du terrain. ’

.Mais toutes les conditions dont nous venons de parler n’offrent qu’un interet secondaire par rapport à la question principale. Nous voulons parler du revêtement de la chaussée. Il est incontestable qu’un bon pavage est une condition absolue de salubrité pour les maisons qui or ent une rue. Chose étrange, et qui montre bien la susceptibilité de 1 organisme à certaines influences : on a vu les travaux de démolition, entrepris à Paris sur une vaste échelle, il y a vinit ans, déterminer des fîevres intermittentes dont quelques-unes ont été pernicieuses chez une population qui paraissait jouir à cet égard d’une indemnité presque absolue. Ce seul fait suffirait pour montrer combien sont jands les inconvénients d’un mauvais pavage. Il nous paraît inutile detudier les systèmes en usage chez les anciens; nous nous contenterons de faire observer que Philippe-Auguste, en 1185, fit paver pour première fois quelques-unes des rues de Paris. Le pavé était alors compose de grosses dalles en grès de 3 pieds 1/2 environ en longueur -I en largeur sur 6 pouces d’épaisseur. On appelait ces pierres des rreaux. .Maigre ce commencement d’exécution, l’idée de Pliilippeuguste ne fut complètement réalisée que longtemps après, car, sous is 111, il e.xistait encore des rues non pavées. Aujourd’hui des avau.x non interrompus ont achevé tout ce qui restait à faire sous ce PPoit ; mais les systèmes employés ont été fort différents, s agit de créer une chaussée solide, pouvant résister à Pusure que

Inni^'Ti"^ voitures et les poids souvent considérables

celles-ci sont chargées. Il s’agit aussi d’obtenir, autant que possi- . une surlace unie et qui évite le cahotement. l)isons-lc tout d’abord présence d un énorme trafic, il n’est pour ainsi dire aucun genre pave qui présente une solidité suffisante. Dans le Poultry de Lon- '•es, on a successivement essayé la pierre, le bois, le macadam la

vnoesT, UTOIÜNE. ’

59i HYGIÈNE DES VILLES ET DES CAMPAGNES.

fonte. Aucun de ces pavages n’a pu résister à la fatigue qui lui était

imposée.

En France, le pavage des chaussées consiste habituellement en pierres assez dures, le grès de Fontainebleau, par exemple, et fjui ont été déformé eu ique jusqu’en 1830. A partir de cette époque, on a préféré employer des pierres rectangulaires d’une plus petite dimension. On place le pavé par rangs perpendiculaires à l’axe de la chaus.sée, pour éviter la production de sillons longitudinaux parallèles. On doit asseoir le pavage sur un lit uniformément résistant ; c est ce qu on cherche à obtenir à l’aide d’une couche de sable qu’on peut remplacer par des pierres cassées, fortement comprimées et recouvertes d’une mince épaisseur de sable. Enfin, on cherche à lier les pavés pour empêcher l’infiltration des eaux en remplissant les joints par du mortier hydraulique; mais, en thèse générale, ce système a été abandonné, sauf pour la partie immédiatement voisine du trottoir.

Le pavage en grès dure de 20 à 60 ans, suivant les circonstances; il exio-e des réparations fréquentes et présente, en outre, des incomenients qu’il est facile d’apprécier et qui ont fait chercher d autres moyens. Dans certains pays, en Hollande et à Venise, on emploie des briques; en Russie et en Angleterre, on fait usage du 6ois; nous avoib quelques spécimens de ce pavage à Paris, mais ce système parait avoir échoué. On a essayé aussi un pavage enfouie, constitue par des tubes, placés de champ, remplis de cailloutis et reliés ensemble Enfin, un système qui a pris une grande extension, surtout en Angleterre, c l’empierrement ou macadam. Ce procédé n’a pas donne, a Paris du moins, des résultats satisfaisants. Dans une ville ou la circulation si active, l’usure en est très-rapide. En outre, il est -cessa. re de p océder à un balayage très-exact en temps humide, et pcnda.it les .ecl resses il faut arroser le macadam pour empêcher la désagrégation d

éléments qui le constituent; aussi ce genre de "

1^0 en hiver, de la poussière en été, et qui exige a Pans un reiiou

vellement complet tous les 5 ans, ne paraît

ditions de propreté et d’économie qu’une bonne ad.n.n.strat.on chtre è SLt V^^rès M. Fonssagrives, les villes du Midi, que de pierres calcaires très-friables, doivent .au macadam d c re vertes d’une poussière qui détermine des maladies des yeux, h rj*

une dernière catégorie de chaussées, ce sont celles qui

mineux qui contient env 11 on / 1

ENTRETIEN DE LA VOIE l'UBLIQUE.

Il faut, i)our s’en servir, procéder au macadamisage de la voie. On se ser\ ait autrefois d’un béton calcaire, méthode abandonnée aujourd’hui en ra^on des boursouflures qui peuvent se produire dans la fondation et qui altèrent le revêtement. Nous ne décrirons pas les divers modes d emploi de ce nouveau pavage, qui présente l’avantage de fournir des c laussees unies, exemptes de poussière et peu glissantes, quand on a soin d enlever, par de fréquents lavages, la boue qui s’y accumule. Enlin la traction y est facile, surtout par les temps froids ; c’est un .rrand avantage sur le macadam, qui offre, lorsqu’il est récent, une ..^ande résistance a la progression des voitures. Les inconvénients de l’asphalte sont sa fusibilité, sa fragilité et la propriété singulière qu’il offre de se ramollir quand il est atteint par nue fuite de gaz. On constate que les frais de pose et d’entretien sont à peu près équivalents à ceux du macadam.

On doit rapprocher des chaussées asphaltées celles qui sont revêtues U ciment de Portland ; ce moyen de revêtement est employé tantôt

pour les trottoirs, tantôt pour la chaussée. 11 est utilisé dans plusieurs rues de Grenoble.

En résumé, le pavage en grès, malgré ses inconvénients, est peutetre encore le meilleur que nous connaissions. Il est cependant possible que, lorsqu on aura perfectionné l’asphalte, ce dernier procédé parvienne a remplacer 1 ancien système.

pas l. absolumcal plaie, elle ,|„il orfrir une iael.aaiaoa pour l’éeoule- ^ '■"» 'O'-vUé eenlrale oui

n " nÏÏlt Tl “ T A“i»“rf'l.ui ou adoîle

ocneral le syslcme luverse; la chaussée est légèrement bombée et s ea„ se partageul en dena ruisseaux qui couîeul le long des It’ol

« ‘deuxlr 0“ 'as inconvénients de

“ res de Z “Wéciés. Quant aux accès-

mes de la voie publu|ne, ce sont surtout des moyens d'irriealion ■ nous en avons parlé plus haut, nous n'y reviendrons pas ici. ° '

une ne T-,* pnop'-obi ilo 'a voie puldi-

rsîone? ‘"““sants. On s'L dc-

gr nj nofj'^'‘,rr'“''' " 'looslion, qui a motivé un

Lbitml à nelt "‘'r""",® On contraignait aulrotois chaque

de ver;.l '■'“'•e en vigueur pour les temps de neige et

de bâhl ’ l’ooo» osl 'dsolarisé par un sen-icc

yage qui constitue l’une des grosses dépenses du budget iiiiini-

590 IIYGIÈÎSE DES VILLES ET DES CAMl'AüSES.

cipal. Le balayage debarrasse la chaussée des iirirnondiccs de tdules sortes, de la neige, de la bouc, de la poussière, enfin des résidus domestiques. Il serait important de faire transporter les déchets de celte espece aux tombereaux qui doivent les enlever ; mais, comme le dit M. Fonssagrives, « les prescriptions municipales se sont toujours heurtées à Paris à une corporation fort jalouse de ses privilèges ; je veux parler de celle des chiffonniers, qui constitue une industrie représentée par près de 7000 individus, qui remue avec son crochet des produits atteignant une valeur de 4 millions par an, et alimente la fabrication du papier, du carton, du noir de fumée, etc. Il a donc fallu céder aux réclamations de ces Diogènes de la rue, et continuer à permetlrc, au grand préjudice des yeux, de 1 odorat et de la santé, le jet sur la voie publique, vers le soir, des débris de toute sorte, disposés en tas, dans lesquels ces industriels jouent du crochet. Les chiffonniers y tiennent et l’on ménage une puissance. »

On sait que Venlèvernent des boues et des neiges, opération autrefois dispendieuse, est devenue lucrative par l’emploi qu’on en fait comme engrais pour la culture maraîchère. Le pouvoir fertilisant de ces substances s’explique assez par l’énorme proportion de matières organiques qu elles renferment (plus de 10 pour 100), et cette seule considération suffit pour montrer combien l’enlèvement régulier de ces substances est nécessaire à la santé publique.

Il est à remarquer qu’au point de vue des procédés pratiques mis en usage, la ville de Paris offre une supériorité marquée sur toutes les autres capUales de l’Europe, en raison du développement immense de scs écrouts. On peut alors y projeter les boues qui encombrent 1a chaussée, tandis que, à Londres, et dans les autres capitales, on est obligé d’employer de lourdes charrettes pour cet usage. Nous ne parlons pas, bien entendu, des villes comme Constantinople, où la boue reste stagnante dans les rues et où les chiens sont chargés d’entretenir la propreté de la voie publiiiue, en se nourrissant de toutes les immoiidices qu'ils y rencontrent. A la Vera-Criiz cette office est remiili par d’affreux petits vautours ipi on nomme des zopiloles, et qu’il est défendu de tuer sous peine d’amende, en raison des iniinenscs services qu ils rendent a ijgiène publl(]iie. Aussi la Vera-Cruz, première patrie de la (levre jaune, est-elle justement considérée comme l’une des cites les plus msalu ne.

du monde entier. . , ■ ■

A côté des soins indispensables pour le bon entretien de la voie publique, il est des conditions qui en améliorent sensiblement la tenu au point de vue de l’hygiène et de l’agrément. Dans plusieurs villes on