VI. — PROFESSION NAVALE

Il n*est pas de profession plus périlleuse et plus pénible que celle du marin. C'est un défi jeté à l'hygiène. Tout est artificiel dans cette existence à part. Elle enlève Thomnie à toutes les conditions morales et matérielles pour lesquelles il a été créé et le livre à toutes les influences morbides, à toutes les tristesses de l'isolement.

Cette existence a pourtant ses charmes ; elle exerce sur les natures jeunes et ardentes des séductions dont on ne se rend bien compte que quand on les a ressenties, mais qui sont très puissantes chez les enfants nés au bord de la mer. 11 en était ainsi du moins lorsque la navigation était un métier aventureux, plein d'imprévu, demandant du sang-froid et de l'audace, alors qu'elle vous menait à l'inconnu, qu'elle vous emportait vers des régions encore inexplorées, pleines de mystères et de légendes. Aujourd'hui, tous les points du globe auxquels peut aborder un navire ont été visités, décrits et photographiés ; la vapeur a enlevé à la navigation son imprévu et ses péripéties, en lui donnant la monotonie d'un voyage en chemin de fer ; elle ne dit plus rien à l'imagination, elle n'attire plus personne et, si quelques jeunes esprits séduits par des livres de voyages, par la vue de la mer et de ses grands horizons, embrassent encore la carrière de marin, ils ne tardent pas à s'en dégoûter.

Ces impressions, je me hâte de le dire, n'ont rien à revoir avec l'hygiène. Elle mesure le terrain conquis, les améliorations réalisées et néglige le côté poétique de la question. Or il n'est pas de profession pour laquelle elle ait plus fait et qui doive davantage aux progrès de la science contemporaine. Us se sont traduits par une diminution considérable de la mortalité nautique et par la disparition presque complète des maladies épidémiques qui décimaient naguère encore les escadres dans les longues campagnes. Nous allons le montrer en passant en re\ue les principaux éléments de rhygiène navale : le navire, l'équipage, la navigation et les maladies de rhomme de mer.

1. L'habitation nautique. — Le navire est le type de l'habitation insalubre. Etroitesse, insuffisance du cube d'air qui est cinq fois plus faible que dans les autres habitations collectives, viciation de cet air et difficulté de son renouvellement, agitation incessante et changement continuel de latitude.

L'hygiène navale est parvenue à diminuer quelques-uns de ces inconvénients ; elle y a réussi à bord des grands paquebots qui transportent les passagers sur tous les points du globe ; elle n'a pu y parvenir que très imparfaitement sur les navires de guerre où tout, même l'hygiène, doit être sacrifié aux nécessités du combat.

A. Les nouveaux types de la marine française. — 1° Marine de guerre. — C'est surtout à bord des navires de combat que les exigences de la lutte ont demandé à l'hygiène les plus pénibles sacrifices. Les moyens de destruction ont fait, de nos jours, de terribles progrès. Les perfectionnements de l'artillerie, la force àe pénétration et le volume des projectiles ont forcé les constructeurs à revêtir les carènes de cuirasses métalliques. La lutte qui s'est engagée entre l'attaque et la défense a conduit pou à peu à fondre des canons d'un calibre et d'un poids insensé, à forger des blindages d'une épaisseur formidable (1).

Pour supporter ces poids énormes, il a fallu donner aux cuirassés des dimensions et aux machines des forces proportionnelles (2) ; puis, comme le blindage n'inspirait pas une sécurité absolue, on a été obligé d'adopter

ABC, Iranchei de l'avHnl à deu^ — U J, tranches lourellcs AV tilM); — EFH. Imnchcs des rhea dei lourellea latérales, a' tranches île l'arriùre (machine

Fig. 106. — Coupe Icngitudinale du LnsareCamot moolrant les détails du campartimenlage.

[ lïlaites (cambuse, magasin Rénérnl, machÎM de pompa^; ; cl AK (deux Éiap:* cuti tic» lient, les soutes aux gros projectrois chnulTerics ; — S, tranche des machines ; — G. Iranlec machines de pompace cl soutes i projectileii — KLM, s de poTnpagc, soulEs, iBrcol, barre, deux étages).

le système des cloisons étancbes divisant les navires en tranches indépendantes. A bord du Lazare-Carnot (fig. 106), il exisl« 13 tranches transversales dont chacune est divisée en compartiments plus petits, pour la cambuse, le magasin général, les soutes, etc., etc. Cette disposition a compliqué d'une manière tri^s sérieuse le problème de sa ventilation nautique.

Los dimensions et te poids de toutes choses à bord de ces grands navires a mis dans l'obligation de substituer les machines à la force des

(1) Dans la marine française, ou n adoplt^ les canons de 3+ centimètres, pc<anl avec leur nfrât flS.IflO kilogrammes, laui;aiit un projectile de 430 kilos avec une charge de (loudrc du 376 kilos. I.e* plaijuvs de hlindige ont (5 centimélres d'épaisseur.

(2) \je Charla-MartrI. conslruit h Brest en i89i, a 115 métrés de long, pèse lî.OOU tonnes, la ninchîue est de 13.500 chevaux Les grands cuirassés anglais, Royal-Oak, Rcvenije. Hr^oliition [lèi^ciit 13.000 tonnes i les derniers cuirassés italiens, Santryna. Emmaniiel'Phililirrlo dépassent 13 000 tonnes de déplacement nt ont de* marhincs dç SS.OOO chevaux. Cet coloaseï coOtent aujourd'hui de SO a SK millioni.

Mi TBVITÉ BHïaïKMl PLBUyUK ET PRIVÉE.

Iiommes, pour tous les travaux de force. Il a fallu en installer pour manœuvrer les armes, pour remuer et charger les canons, etc., etc., el maintenant, à bord d'un cuirassé de premier rang, on compte plus de soixante petites machines indt'pendammcnt de celles qui font mouvoir l'hélice et marcher le bâtiment. Il en résulte une telle complication, qu'il

.,jy il jL //

Fig. 101. — Coupe du cr I, 1,1, H)Dles à charbon cl flux -pont ;

liseur d'escadre le Dupiiy-iJc-Lômr.

— î, machiDcs ; — 3. cliaulTeries ; — I. batterie 3. pardeck.

faut une rare habileté pour s'y reconnaître, une fragilité telle que ces colosses sont souvent en réparation et ont besoin d'avoir toujours un grand arsenal à leur portée.

Las croiseurs (fig. 107) n'ont pas les mêmes inconvénients ; mais il leur reste toujours l'étroitcsse, l'aération difficile et la complication des rouages. Hâtons-nous de dire toutefois que les équipages y sont mieux logés. Il existe une teuffoe à l'avant du pont et de larges passerelles sous h'squclles les hommes de quart peuvent s'abriter et que complètent des bastingages d'un nouveau modèle (fig. 108). L* four, les cuisines, la buanderie sont sur le pont ; les sabords sont très grands et donnent beaucoupde lumière dans la batterie. Ce sont en somme de bons bâtiments.

Les torpilleurs sont le type du navire inhabitable. Les premiers, construits par l'ingénieur anglais Tornicroft, n'é,taient pas destinés à tenir la mer. C'étaient de grandes yoles longues de vingt mètres, larges d'un mètre, ayant un très faible tirant d'eau, une vitesse considérable, et portant à l'avant une torpille au bout d'une lance qu'ils allaient enfoncer dans le flanc des navires ennemis. Cet engin de guerre destiné à la défense des ports devait rester amarré l>ord à quai, en attendant l'ennemi ; mais on a voulu lui donner une autre destination ; on a créé les torjii/lcttrx rfc hnutr mer (fig. fOU).

Les avisos-torpilleurs y les contre-torpilleurs , etc., etc. et tous ces types sont défectueux au point de vue de Thygiène. A bord des plus petits, la violence des trépidations et des mouvements imprimés par les lames est telle qu'on ne peut s'y tenir debout ; le sommeil y est impossible et l'épuisement dû à Tinsomnie s'y joint au si.: ménage musculaire. Sur les grands, le balottement est un peu moindre, mais toujours pénible ; l'encombrement est excessif. et la minceur des parois est telle que les variations de température y sont d'une brusquerie et d'une étendue insupportables.

Je ne dirai rien des bateaux sous-marins qui sont encore à l'essai (1 >. des transports et des avisos qui se rapprochent des navires du commerce.

2' Marine marchande, — La vapeur ne s'est pas généralisée dans la marine marchande comme dans celle de l'État. Les navires à voiles v sont

lorpn/eur de haute mg!t{Lt Coureur \

V\^. iOO. — Plan au dessous de la flutlaison d'un torpilleur de haute mer, indiquant le

compnrlimentaff^e et les aménagements principaux.

encore beaucoup plus nombreux que les bateaux à vapeur et cela parce que la machine et l'approvisionnement de charbon prennent trop de place à bord et qu'il n'en reste pas assez pour les lourds chargements.

Les navires à vapeur du commerce sont de deux sortes, les paquebots qui transportent les passagers, les dépêches, les objets peu encombrants et font périodiquement le même trajet à date fixe et les navires de charge. Les paquebots sont de splendides navires, où le confortable et l'hygiène ne laissent rien à désirer. C'est assurément le triomphe de l'architecture navale de nos jours. Les cargo-boats au contraire, sont en général encombrés, malpropres, toujours en chargement ou en déchargement et ne sont pas plus hygiéniques que les navires à voiles. Ils ont même la poussière du charbon en plus.

Les navires à voiles, à l'exception des grands clippers en fer à quatre ou cinq mâts, longs de 90 à 100 mètres, construits en Angleterre, pour le commerce de l'Australie, à part quelques navires plus soignés qu'on trouve encore dans certains ports, les navires à voiles de la marine marchande, dis-je, sont aux paquebots ce que les habitations ouvrières sont aux grands hôtels où descendent les voyageurs de distinction. Tout est

ili 11 n'en existe que trois en France, le Gymnote, le Otistnre-^éftr et le Goitftet. \ l'étranger, on cite le Noixlenfelfl, V Audace et le palta-^autica.

90e TRAITÉ D'HYGIÈNE PUBLIQUE ET PRIVÉE.

sacrifié au chargement, les logements sont étroits, mal tenus, encombrés; mais Té-quipage est peu nombreux, il se tient presque constamment sur le pont, ce qui diminue les inconvénients de ces conditions peu hygiéniques.

Ce coup d^œil rapide sur les différents types qui composent aujourd'hui la marine française va nous permettre de passer en revue d'une manière générale les conditions d'hygiène qui sont communes à la plupart d'entr'eux.

B. Eléments de l'hygiÈiNE du bord. — 1** Matériaux de construction, — Le remplacement du bois par le fer et plus tard par Tacier dans la construction des carènes, est le fait le plus important qui se soit produit en architecture navale, depuis l'introduction à bord des machines à vapeur. Cette substitution était forcée ; elle seule a permis de réaliser les types contemporains avec leurs grandes dimensions et leur complication extrême, mais l'hygiène n'a pas à s*en louer. Ces navires sont d'un séjour pénible et peu salubre. Les métaux sont d'excellents conducteurs du calorique et les murailles en tôle d'acier ne protègent pas les équipages contre les écarts de température. On y gèle en hiver, on y cuit en été et, dans les pays chauds, la chaleur est intolérable.

2® Approvisionnements. — Les objets sans nombre qu'on est obligé d'embarquer sur les navires sont également une cause d'insalubrité. Ce sont d'abord les vivres qui fermentent et s'altèrent par suite de la chaleur que la machine entretient dans les fonds du bâtiment. C'est ensuite la houille dont les grands navires prennent de 1,000 à 1,200 tonneaux dans leurs soutes. Les gaz qu'elle dégage, sous l'influence de la haute température à laquelle elle est soumise et qui dépasse parfois 100 degrés dans les soutes placées au-dessus des machines, comme cela arrive à bord des croiseurs ; ces gaz vicient Tair des batteries où ils se dégagent et où couchent les hommes. Us forment de plus, avec l'air, des mélanges qui peuvent détonner ou prendre feu au contact de la flamme des lampes dont sont munis les soutiers ; les brûlures ainsi produites sont toujours sérieuses et parfois mortelles. Nous ne parlons pas de la combustion spontanée du charbon dans les soutes : Ce formidable accident, jadis si redouté, n'est plus à craindre aujourd'hui, grâce à un tuyautage spécial qui permet d'envoyer instantanément des torrents de vapeur sur la houille incandescente et d'éteindre ainsi l'incendie dans sa source. Pour remcklier à ce dégagement de gaz, il suffit d'aérer largement les soutes, comme on l'a fait à bord du Dupuy-dc-Lômc où elles ont des tuyaux d'évent qui s'élèvent a travers le faux pont, et vont rejoindre les gros conduits d'aération des fonds. On atteindra prochainement le but d'une manière plus certaine, à laide de l'air comprimé.

Les matières grass(»s dont on se sert pour entretenir le glissement des organ(;s de la machine et dont un cuirassé de l""* classe consomme 1,500 kilogrammes par journéede marche rapide, ces matières fortement

chauffées au contact des pièces dégagent des produits Acres, écœurants, qui ne sont pas dangereux sans doute, mais qui rendent la chambre des mouvements inhabitables pour les navigateurs novices. Elles peuvent aussi causer des incendies par leur extrême inflammabilité, surtout aujourd'hui qu au lieu d*huile d'olive, on emploie Toléo-naphte, la valvoline, etc. Ces produits ont paru tellement dangereux que le ministère de la marine a adopté un modèle de caisses qui, par leurs dimensions et la disposition de leurs orifices donnent toutes les garanties de sécurité compatibles avec l'emploi de pareilles substances.

3* Chargements. — Les navires peuvent avoir à transporter des hommes, des animaux ou des marchandises. Nous nous occuperons des hommes en parlant de la navigation ; quant aux animaux qu'on prendra bord, ils sont une cause d'insalubrité par la malpropreté qu'ils entretiennent, par leurs déjections qui souillent les ponts et pénètrent dans le bois, par leurs émanations qui vicient l'air et enfin par la consommation d'eau qu'ils entraînent. On y remédie par des boxes bien installés, des lavages fréquents et des soins de tous les instants.

Les marchandises dangereuses pour la santé de l'équipage sont celles dont il y a lieu de redouter les émanations comme le guano, la poudrette, les peaux, les cuirs verts, les huiles de foie de morue, de baleine, le foin, le bois embarqué à l'état humide, surtout quand il a séjourné dans l'eau des marais, le mercure, etc., etc. Les matières explosives sont plus •dangereuses encore parce qu'elles peuvent faire sauter le bâtiment, ainsi qu'on n'en a que trop d'exemples. Les substances inflammables comme le pétrole, l'alcool, sont des causes fréquentes d'incendie et les chargements de chaux vive, de soude de potasse, d'acide sulfurique exigent également de grandes précautions.

4" Atmosphère intérieure des navires. — a). Méphitisme. — L'air dans les fonds des navires est vicié par la respiration des hommes, par les émanations de la machine et de la cale, par Thumidité provenant de l'eau de mer qui s'y introduit en dépit de tout.

La première cause est d'autant plus active que l'encombrement est extrême à bord des bâtiments. Nous avons dit déjà que le cube d'air accordé à chaque homme est en moyenne cinq fois moindre qu'à terre, quelques chiffres vont le démontrer. A bord des navires à voiles de l'ancienne marine le cubage variait de 4"'',53 sur les vaisseaux de premier rang à 2^%60 sur les corvettes ; aujourd'hui l'espace est plus considérable, les navires sont plus grands, les équipages moins nombreux, les batteries (»t les fau'x ponts beaucoup plus élevés. A bord des cuirassés il varie de ^mn ^ 7m3^ (,| |(»s croiseurs ne s'éloignent pas sensiblement de ces chiffres.

Les nombres qui précèdent n'ont pas du reste une très grande valeur, et c'est pour cela que je ne les ai pas multipliés. Us n'expriment, en effet, que le rapport entre la capacité du navire et le nombre d'hommes qui composent l'équipage. Il ne tient pas compte, d'une part, de l'espace

considérable occupé par tout le matériel, par tous les objets dont un navire est encombré, par les hommes eux-mêmes avec leurs hamacs, et de Tautre du nombre dMiommes qui y séjournent à un moment donné et du temps qu'ils y passent. Il y a toujours une partie de l'équipage sur le pont et Tencombrement n'est réel que la nuit, lorsque les hommes sont couchés, sauMa bordée de quart, et que les ouvertures qui donnent de Tair sont toutes fermées. A ce moment, il faut en convenir, Tair n'est pas très respirable dans les batteries et les faux-ponts. Un homme vicie en une minute de respiration un mètre cube d'air (1) en chiffres ronds ; 100 hommes en vicient donc 6.000 mètres en une heure et 72.000 mètres en 12 heures. Or, à bord des navires les plus favorisés, ils n'en ont pas 1.000 mètres à leur disposition. Il faut donc que le renouvellement se fasse peu à peu par les fissures, les mal joints des ouvertures aératoires. En réalité, la nuit, l'air est à peine respirable dans les batteries et les faux-ponts lorsque les hommes sont couchés ; mais, après le branlebas du matin, ils quittent leur poste de couchage, on y donne de l'air quand c'est possible et cet air est d'une pureté parfaite.

Les fonds du navire sont le siège d'un méphitisme d'un autre ordre. Nous en avons indiqué les sources. Dans les soutes, la fermentation des objets qu'elles renferment y vicie l'air à ce point qu'il n'est pas rare de voir les lumières pâlir et s'y éteindre. L'air des cales est altéré pai ces fermentations de tous genres, par le mélange de l'eau de mer putréfiée avec la graisse des machines, etc. Enfin, il est des recoins des doubles^ fonds où un homme ne peut pas séjourner sans être asphyxié.

b.) Humidité. — L'humidité est une des principales causes d'insalubrité des navires ; elle est extrême à bord de certains d'entr'eux. Elle provient de l'abondance d(; la vapeur d'eau dans l'air marin, de celle qui se dégage de l'eau de mer qui entre accidentellement à bord ou qu'on y introduit pour le nettoyage, des fuites de vapeur qu'on estime à quatre tonneaux en moyenne sur un cuirassé d'escadre, de l'eau douce qu'on répand dans la cale par mégarde quand on remplit les caisses et enfin de la respiration des hommes. Les navires en fer sont beaucoup plus étanches que les autres ; mais si les murailles ne laissent pas passer l'eau, elles condensent par refroidissement la vapeur de l'air qui les touche. On la voit ruisseler sur les parois intérieures et le matin, celles des chambres sont parfois couvertes de rosée. L'atmosphère intérieure des bâtiments est toujours dans un état très voisin de la saturation.

Les moyens d(* combattre le méphitisme sont le nettoyage des cales, la propreté du navire et la ventilation ; ceux de diminuer l'humidité sont la ventilation et le chauffage.

r.) Ncttoi/dfje des cales, — L'infection des cales était inévitable à bord des navires en bois ; aujourd'hui les carènes sont étanches ; les cloisons

(l) Léon Kaucmek et Richard, Eyicydopédic d'hygiène^ t. III, y. 511,

qui limitenl les tranches de la cale permettent de les nettoyer isolément ; on y apporte un soin extrême et quand on y descend on ne sent ni odeur ni humidité. La propreté du navire est entretenue avec le même soin minutieux, avec la même recherche, et il n'est pas d'habitation collective, ni de maison particulière qui puisse, sous ce rapport, rivaliser avec un navire de guerre.

5° Ventilation. — Le renouvellement de Tair intérieur, à bord des navires, est le plus important des problèmes que Thygiène navale soit appelée à résoudre et elle n'y est pas encore parvenue d'une manière complète. A bord, comme à terre, il y a deux moyens d'atteindre le but, l'aération ou ventilation naturelle et la ventilation artificielle.

a): Ventilation naturelle. — Elle se fait par les saborck et les hublots d'une part, par les panneaux de l'autre. Les sabords sont les fenêtres

latérales par lesquelles passe la volée des canons, les hublots sont des petites ouvertures circulaires destinées à donner de l'air et de la lumière dans les faux ponts. Les panneaux ou écoutilles sont des ouvertures rectangulaires qui font communiquer les ponts entr'eux et avec l'extérieur. Lorsque tous ces orifices sont ouverts, comme en rade, l'aération est très suffisante, sauf dans les fonds. A la mer, les hublots sont habituellement fermés, les sabords le sont souvent, l'aération ne se fait plus qu'à Taide des écoutilles qu'il faut même couvrir, ** *^- *}o.- Schéma lorsqu'il pleut et alors le méphitisme intérieur augmente périeure d'une d'une manière rapide. Lorsque le mauvais temps se proinanchc en tôle longe pendant plusieurs jours, on ne tarde pas à obser-

avec son pavillon » *' a t'\ * u -j ii r * j • «'

mobile. ver des cas de fièvre typhoïde. Il faut donc recourir a

des moyens artificiels pour renouveler l'air intérieur.

b). Ventilation artificielle. — Elle peut, comme à terre, s'opérer par pulsion, par aspiration ou par les deux moyens à la fois. La ventilation par pulsion se fait à l'aide de manches à vent ou de ventilateurs 7nécanigues.

Les manches à vent sont en usage dans la marine depuis un temps immémorial. On en attribue l'invention aux Danois. Elles étaient primitivement on toile et représentant une sorte d entonnoir dont l'extrémité supérieure évasée était suspendue à une vergue et tournée du côté du vent, tandis que l'autre plongeait jusque dans le faux-pont ou la cale en passant par les panneaux. Ces manches, les seules qui fussent connues il y a cinquante ans, sont encore en usage à bord d'un grand nombre de navires. Elles ont l'inconvénient de s'aplatir, de s'étrangler, en se cordant sur le bord des panneaux et on les a remplacées sur les navires de guerre par des manches en tôle d'un calibre supérieur et invariable. Leur pavillon est muni de deux poignées latérales permettant de le tourner du côté du vent (fig. 110).

Le nombre de ces manches varie avec la dimension du navire. Un

croiseur comme le Condor en a 8 ; à bord de Y Amiral-Baudin^ cuirassé de premier rang, on en trouve 14 et leur section totale est de 34 mètres carrés. Malgré leurs dimensions et leur nombre, les manches à vent n'aèrent convenablement les navires que quand leur vitesse est grande ou la brise très fraîche.

Les [ventilateurs mécaniques dont j'ai parlé dans le chapitre III ont été appliqués à Taération des cales, on en a même inventé de spéciaux. Ceux dont on se sert aujourd'hui sont mus par la vapeur et ils sont en nombre correspondant à celui des sections du navire qu'il s'agit do ventiler.

Depuis l'application de la vapeur à la navigation, on a utilisé la chaleur que dégagent les chaudières pour aspirer et évacuer Tair vicié. Les systèmes Edmond Berlin, Macdonald, sont fondés sur ce principe. Ils se composent d'un système de canaux convergents qui aboutissent à deux collecteurs, lesquels viennent aboutir l'un aux foyers des chaudières et l'autre à la cheminée. Celle-ci a une double paroi et c'est dans l'intervalle qui les sépare que se rend l'air apporté par le collecteur. Il s'y réchauffe fortement, s'élève et aspire le contenu de tous les tuyaux qui aboutissent à ce collecteur.

Le système Berlin, qui n'est qu'une modification du précédent, fonctionne encore avec un plein succès, sur les navires du type Annamite: mais si cette aspiration simple et presqu'automatique peut suffire à bord des transports et des paquebots, dont toutes les portes communiquent ensemble, il n'en est plus de même sur les navires de combat qui se composent, comme nous l'avons vu, de compartiments indépendants. Il faut aérer chaque tranche séparément et cela ne peut se faire qu'à l'aide de ventilateurs énergiques. Ceux qui sont en usage à bord des cuirassés d'aujourd'hui fonctionnent àla vapeur et injectent de 10.000 à 15.000 mètres cubes d'air à l'heure dans le compartiment qu'ils desservent. L'air vicié refoulé de cette façon s'échappe par la double enveloppe de la cheminée, par la cavité des mâts militaires, ou par des conduits spéciaux. Sur d'autres navires, il est aspiré par des ventilateurs. Du reste, il n'existe pas aujourd'hui dans notre marine deux navires de guerre où la ventilation s'opère de la même façon. Les deux dessins (fig. 111 et 112) qui suivent sont destinés à montrer comment elle se fait à bord du Davousl et de V Amiral- Baudin, tous deux de construction récente.

6° Température intérieure, — A bord des navires en bois, la température intérieure était assez uniforme, grâce à l'épaisseur des parois et à leur peu de conductibilité ; mais les navires d'aujourd'hui sont dans des conditions tout à fait opposées. Au lieu de 80 centimètres à un mètre d'épaisseur qu'avaient les murailles de nos vieux vaisseaux, la tôle des cuirassés a 15 millimètres et celle des torpilleurs en a 3. Cette paroi métallique si mince est conductrice au plus haut degré. En hiver, sur le navire le plus favorisé, on ne constate pas une différence de plus de

3 degrés entre la température de l'air extérieur et celle du faux-pont pendant la nuit, et alors qu'il est rempli de monde. £n rade, quand les feux ne sont pas allumés, les hommes ont tellement froid qu'ils ne peuvent pas dormir dans leurs hamacs et qu'Us se lèvent pour se réchanf-

renliUleurs des

fer c-n marchant. Dans l'été c'est tout le contraire : Sur lo Condor on a relevé, au mois de juin, 24°3 sous la teugue et 29 dans lo faux-pont, alors que le thermomètre marquait t8°4 à l'air libre. Sur le DuguescUn, on a constaté, dans la batterie, des températures supéiieures de dix degrés à celle qu'on observait sur le pont.

Ki(c. Il3. — Amiral-Bauilïn (ensemble ilc la venlîlllton).

I, conduit d'évïcuiilioii de l'air vicié des machines puisé par n» ventilateur dam le doublv

plafuod des machines Icc conduil n'est autre que le mSt arrière] : — 2. S, double plafond

ir qui empruntent les a

lu (Te ries évacua « D. Û Bl ' :9 des tourelles cuirassées.

L'action directe des rayons solaires s'exerce, avec une telle puissance sur CCS tôles d'acier qu'on peut, dans l'hiver, constater une différence de l(i degrés entre le côté ensoleillé et celui qui reste dans l'ombre. En été, l'écart ne dépasse pas (3 à 8 degrés.

La chaleur dégagée par la machine est un facteur qui n'a pas moins

912 TRAITÉ n*HYGIÈNK PUBLIQUE ET PRIVEE.

d'importance. A la mer, quand les feux sont allumés, son influence se fait sentir dans toute la partie du navire située sous le pont cuirassé : elle est d'autant plus forte qu'on se rapproche davantage des compartiments où sont placés les chaudières et les appareils moteurs. Dans les chaufferies, elle était autrefois intolérable. On y a relevé des température.s de 70 à 80 degrés, il fallait parfois laisser tomber les feux (I). il en serait encore de même, à bord des paquebots qui descendent la mer Rouge, au mois de juillet et d'août, si l'on n'avait pas soin d'embarquer des chauffeurs indigènes, en traversant le détroit: mais à bord des cuirassés d'aujourd'hui, la température des chaufferies atteint rarement 40" et celle des machines ne dépasse pas 58"". Cette différence tient à la ventilation plus active des premières. Lorsqu'on éteint les feux à bord des cuirassés les plus récemment construits, il faut 8 jours pour que le refroidissement soit complet.

La chaleur dégagée par ces immenses foyers de combustion est si forte que celle que dégagent les cuisines, l'éclairage et les hommes est une quantité presque négligeable et nous n'en parlons que pour mémoire.

Aux causes que nous venons d'énumérer et qui font varier la température intérieure des navires dans de si fortes proportions, il faut joindre l'action des climats extrêmes dans lesquels la navigation les conduit. On comprend dès lors l'importance de la question du chauffage et de la réfrigération en hygiène navale.

7° Chauffage et réfrigération. — La nécessité de réchauffer Tintérieur des navires dans les mers du Nord et dans l'hiver, ne se discute plus. Tous les médecins de la marine réclament le chauffage des bâtiments ; il est déjà réglementaire dans quelques marines étrangères ; mais, en France, nous ne sommes pas encore sortis de la période des essais. Les premiers ont eu lieu sur la Romanche, lors de son voyage au Cap-Horn, les seconds à bord du Requin ; mais les installations étaient défectueuses et n^ont produit que des résultats imparfaits ; maison s'est adressé depuis aux maisons Genesto-Herscher et Grouvelle-Arquembourg dont les appareils sont maintenant en service sur les cuirassés Formec?aô/e eiNeptume et sur les croiseurs Troudc, Suchet, Isly, Surcoûts Chasselouft-Laubat, Bugeaud^ etc., etc.

Le système adopté s'imposait de lui-même, c'est le chauffage à la vapeur dont nous avons exposé les principes dans le chapitre IIL La machine fournit la vapeur, qui est ramenée par un détenteur do 5 kilog. à 1 kilogr. Elle circule dans un tuyautage qui règne des deux bords dans des poêles situés aux points où les hommes se tiennent d'habitude ainsi que dans les chambres.

Les moyens dont on dispose pour rafraîchir l'air à bord sont les mêmes

{{) BouREL-RoNCiÈRE, Considérations sur les conditions hygiéniques des chauffeurs et des mécaniciens^ Montpellier, 1864.

kl»

qu'à terre et ils sont bien insuffisants : Couvrir le pont d'une double tente avec des rideaux tombant du côté'du soleil, arroser fréquemment les ponts et favoriser Taération sont les seules pratiques usitées. Peut-être un jour pourra-t-on utiliser le froid produit par la détente de Tair comprimé ; mais la question n'est même pas encore à l'étude.

8* Eclairage, — La lumière naturelle entre à bord par les mêmes ouvertures que l'air atmosphérique. Elles sont aujourd'hui plus larges et mieux disposées que par le passé ; mais elles n'en sont pas moins très insuffisantes. L'éclairage artificiel, au contraire, est très puissant. La lumière électrique est en usage à bord des navires récemment construits ; elle y est employée sous ses deux formes : l'arc voltaïque qui sert à éclairer l'horizon par ses projections pulssante-s, les lampes à incandescence qui servent à l'éclairage intérieur et sont répandues dans tout le bâtiment. Il y en a de 250 à 270 à bord des cuirassés. Ces lampes sont de trois espèces : V" La lampe d'applique à abat-jour qui sert à l'éclairage des logements de l'état-major ; 2<> la lampe d'applique qui, le jour, éclaire les parties du navire où la lumière naturelle ne parvient pas et, la nuit, le navire tout entier ; 3* les lampes mobiles enfermées dans un globe de verre protégé par un grillage métallique pouvant se déplacer autour de leur prise de courant dans un rayon dont le conducteur qui les y rattache mesure l'étendue.

L'éclairage électrique n'expose pas autant à l'incendie à bord qu'à terre, parce que les appareils sont surveillés par un personnel nombreux et expérimenté, que les conducteurs sont bien isolés et que de nombreux coupe-circuits sont intercalés dans leur trajet. Quant aux accidents de fulguration, ils ne sont pas à craindre, l'intensité des courants alternatifs restant toujours bien au-dessous de 300 volts (1).

Indépendamment de l'appareil électrique on se sert encore pour divers usages de bougies stéariques et de lampes alimentées par l'huile de colza épurée colorée en rouge par l'orseille.

9«» Mouvemeîits et bruits, — Un navire à la mer n'est jamais complètement immobile. La mer le secoue sans cesse, et les lames lui impriment deux mouvements en sens opposé : l'un se fait suivant son grand axe, c'est-à-dire d'avant en arrière, c'est le tangagcy l'autre transversalement, ou d'un bord à l'autre, c'est le roulis. Ces deux mouvements se font sentir d'autant plus vivement que le navire est plus petit. Sur les grands paquebots qui ont de 130 à 150 mètres de long, qui reposent toujours au moins sur deux lames et qui fendent la mer comme un couteau, le tangage est presque insensible, mais le roulis y est considérable. A bord des cuirassés en général, les deux mouvements sont peu sensibles; le

(1) Sur le Formidable^ il y a trois dynamos de 75 à 80 volts ; sur le Hoche, il y en a quatre de 68 à 70 volls. Jamais plus de trois d*entr'e1let ne marchent à la fois et elles ne sont pas attelées ensemble sur le môme circuit.

Traité d'hyf^iène publique et privée. 58

premier à cause de leur longueur, le second parce que le métacentre y est très rapproché du centre de gravité.

C'est au centre du navire que le tangage est le moins pénible ; quand au roulis^ on ne peut Téviter qu'en se couchant dans un hamac ou dans un cadre suspendu parallèlement à Taxe du navire. A ces deux mouvements communs à tous les navires, il faut joindre la trépidation occasionnée par la rotation de Thélice à bord des navires à vapeur, les vibrations imprimées à toute la masse du navire par le mouvement des chainesi, lors des mouillages, par le fonctionnement des treuils à vapeur et celui des dynamos. Ces mouvements réunis produisent un ébranlement très pénible pour tout le monde et, chez les personnes qui n'y sont pas habituées, ils déterminent le mal de mer dont nous parlerons plus loin.

Il n'existe pas de milieu plus bruyant que les navires. Les usines elles-mêmes sont silencieu^.es la nuit, tandis qu'à bord le vacarme est incessant. Il est inutile d'en énumérer les causes ; d'autant plus que, si ces bruits sont très incommodes, ils ne sont pas de nature à porter atteinte à la santé des marins. Tout au plus peuvent-ils être nuisibles aux passagers trop impressionnables. Le seul bruit qui ait des inconvénients réels, c'est le bruit du canon et il ne se fait entendre qu'à bord des grands navires, les jours d'exercice, et sur le vaisseau-école des canonniers où le tir est incessant. La plupart des officiers qui ont commandé ce navire sont atteints d'une surdité plus ou moins prononcée, et pourtant avant tous les tirs on distribue du coton à tout le monde pour se mettre dans les oreilles.

IL Le marin. — A. Recrutement. — La profession navale n'est guère embrassée que par les hommes du littoral, mais la manne de TEtat se recrute à trois sources d'importance inégale : Y inscription maritime^ Y engagement et Y appel,

1° Inscription inaritime. — Ce système est l'œuvre de Golbert. Lorsqu'il entreprit la réorganisation de la marine, il substitua au procédé brutal et barbare de la Presse le régime régulier des classes remplacé, un siècle plus tard, par celui des rôles et enfin par la levée permanente. Dans ce système, tous les hommes qui exercent la profession de marin, de batelier, de pêcheur sur la mer et sur les rivières jusqu'au point où remonte la marée, sont inscrits sur les contrôles de la marine et soumis à la levée, c'est-à-dire susceptibles d'être appelés à bord des navires de l'État, lorsque les besoins l'exigent. En réalité ils ne font pas aujourd'hui plus de 40 ou 42 mois de service dans toute leur carrière et ils ont des avantages spéciaux qui font plus que compenser les sacrifices qui leur sont imposés. C'est la principale source de recrutement de nos équipages et c'est la meilleure.

2° Éngagetnents volontaires. — Il y en a de deux sortes : les engagements ordinaires dont la durée est de cinq ans et les engagements à long terme qui vont jusqu'au passage dans la réserve de la classe à laquelle

TRAVAUX ET PROPESSIONS. 915

appartiennent les sujets. La marine se montre extrêmement sévère pour ce dernier genre d'engagement et ne les accepte guère que pour les spécialités dont le recrutement est toujours difficile.

3® Vappel. — Il fournit moins de monde aux équipages de la flotte que rinscription maritime (1). Le plus grand nombre des recrues qu'on voit arriver à bord sont des hommes que le sort a désignés pour les troupes de la marine et qui ont obtenu leur changement de corps.

Je ne parle pas des surnuméraires civils autrefois fort nombreux à bord et qui n'y sont plus représentés que par les cuisiniers et les domestiques de Tétat-major.

U Ecole des motisses établie en rade de Brest à bord d'un vieux vaisseau fournit à la marine des jeunes gens instruits et disciplinés qui sont la pépinière de la maistrance. Les enfants y entrent de 13 à 15 ans, eH sortent à 16 et contractent un engagement à long terme. Quant aut pupilles de la marine, c'est une création de pure bienfaisance^ un orphelinat qui rend des services aux familles des marins, mais qui ne fournit presque rien à la profession maritime.

B. Professions nautiques. — Elles sont extrêmement multipliées aujourd'hui. Autrefois le bon matelot était propre à tout : il était gabier, timonier, canonnier, et fusilier au besoin. La navigation à vapeur a créé

' les professions de mécanicien, de chauffeur, de soutier. La manœuvre des grosses pièces d'artillerie, celle des torpilles a créé des spécialités nouvelles et des écoles pour former les hommes qui y sont destinés. L'étude des conditions hygiéniques propres à toutes ces professions nous entraînerait trop loin. Les unes s'exercent au grand air et en ont tous les avantages mais elles exposent les hommes aux intempéries, aux chutes, aux contusions ; les autres retiennent les hommes dans les fonds du navire et les font vivre dans l'ombre et dans l'air confiné. Les mécaniciens, les chauffeurs, les soutiers vivent près des feux et soumis aux températures insupportables dont nous avons parlé. De là les sueurs profuses et les refroidissements brusques, lorsqu'ils montent sur le pont, la soif inextinguible, l'abus des boissons aqueuses et les diarrhées qu'elles provoquent. Il faut joindre à cela les affections cutanées (furoncles, eczéma^ etc.) produites par la chaleur, les poussières de charbon et les graisses ; les contusions et les plaies produites par les blocs de charbon, enfin les accidents de machines. Ces professions sont les plus insalubres de celles qui s'exercent à bord.

C. Travaux, Exercices. — Les occupations auxquelles les hommes sont assujettis à bord sont : 1"" le quart (2) qui se fait par hordéesj pendant le

(1) Sur 37,642 hûmmes que la marine prend en moyenne par an, S3,i40 proTiennent de rinscription maritime et 14,392 du recrutement.

(2) A bord la journée est divisée en 6 parties de quatre heures chacune qni ont reçn le nom de quart. L'équipage est divisé en deux bordées^ chaque bordée en deux divisions^ chaque division en deux sectioru^ et chaque section en un certain nombre de iériei.

jour seulement en rade et de jour comme de nuit à la mer. 2*» Les travaux du bord, comprenant le canotage^ \e lavage, Ibl peinture elle /ourbissagey les travaux de charpentage et de forge, la manœuvre du scaphandre. 3* Les exercices du canon, du fusil, de la manœuvre, la gymnastique, Y escrime, les signaux et la lumière électrique (1).

Nous ne pouvons, sans sortir de notre cadre, exposer en détail les considérations d'hygiène spéciales à chacune de ces fonctions.

D. Alimentation. — Toute personne embarquée à quelque titre que ce soit, a droit aux vivres du bord. Il existe, pour le personnel embarqué, trois espèces de rations : la ration àe journalier, la ration de campagne ei la ration de malade, auxquelles il faut joindre à titre exceptionnel, la ration des prisonniers de guerre et des condamnés et enfin la ration spéciale attribuée à certains indigènes embarqués. Les commandants, les officiers, les aspirants et assimilés reçoivent, en plus de la ration du bord, un traitement de table proportionnel au grade et à la position.

1° Ration du matelot français, — La ration de journalier est celle qui se délivre dans le port et en rade ; la ration de campagne est celle qui se donne à la mer. Chacune de ces deux rations comporte trois repas : le déjeuner, le diner et le souper.

Le premier de ces repas est identique pour chacune des deux rations et pour chaque jour de la semaine, il se compose de : pain d*équipage, 250 grammes ; café, 24 grammes ; cassonade, 25 grammes.

a). Ration de journalier. — Dans la ration de journalier, il y a trois types de diner, dans lesquels la ration de pain est toujours la même 275 grammes ; les autres aliments (viandes fraîches, légumes verts, fromage, fayols, morue) sont distribués de manière à mettre dans la ration du matelot la variété qui est indispensable à tout bon régime. Il y a seulement deux types de souper dans lesquels la quantité de pain est la même, et où les pommes de terre, les légumes frais alternent avec les légumes desséchés.

b). Ration de campagne. — La ration de campagne est plus complexe que celle du journalier en raison de Tusage fréquent des conserves. Des trois repas c'est le dîner qui varie le plus. On en a adopté cinq types dont nous ne donnerons pas la composition parce que cela serait sans intérêt.

Le déjeuner diffère de celui en journalier par la substitution du biscuit au pain ; au lieu de 250 grammes de pain chaque homme reçoit 180 grammes de biscuit.

2*' Rations des mannes étrangères. — Elles sont composées des mêmes éléments, mais elles diffèrent notablement par la quantité, comme le prouve le tableau suivant :

(i) Voir le tableau de service d'été et d'hiver en escadre (Traité d'hygiène^ de médecine et de chirurgie navale, par J. Rochàbd et Denis Bodet, Paris, 189S.

Ration française, poids moyen Ik. 457

— anglaise, id ? 571

— des Etats-Unis, id 1 240

— anlrichienne, id 1 115

— allemande, id 1 370

Le poids de la ration anglaise est évidemment exagéré surtout quand on songe que cette masse de deux kilogrammes et demi d'aliments est noyée dans 4''SS3 de bière. La ration autrichienne au contraire est trop faible ; les autres se rapprochent de la normale et la nôtre est dans de bonnes conditions. Cest plutôt par la qualité des aliments que par leur quantité qu'elle pèche et cependant quelle différence entre la nourriture des marins d'aujourd'hui et celle des équipages d'autrefois I Au temps de la marine à voiles, des longues campagnes et des traversées interminables, les vivres s'avariaient peu à peu et finissaient par devenir détestables. Les occasions de les renouveler étaient rares et c'est à peine si on s'en préoccupait. La navigation à vapeur avec sa rapidité plus grande et la nécessité de relâcher souvent pour faire du charbon, a modifié radicalement cet état de choses. Il n'y a plus de longues traversées ; on peut faire des vivres à des intervalles rapprochés. On embarque des bœufs et des moutons vivants, ce qu'on ne faisait jamais autrefois. Les farines sont de première qualité ; on donne, comme nous l'avons dit (i), deux repas de pain par jour et trois lorsque les commandants le veulent. Les légumes secs ne séjournent pas longtemps à bord ; ils cuisent bien et les conserves sont excellentes. Lalimentation est variée ; la seule chose qu'on puisse y reprendre c'est l'insuffisance de certains repas, composés de fromage, ou de sardines à l'huile ou de fayols, aliments trop légers pour nourrir convenablement des matelots jeunes, robustes et travaillant rudement.

3" Boissons, — Les matelots en France reçoivent réglementairement 46 centilitres de vin donnés par moitié au diner et au souper et de plus 4 centilitres de tafia délivrés au déjeuner (2). Les vins proviennent du Bordelais, de la Saintonge, de la Provence, du Languedoc, de l'Algérie. Ils sont choisis avec le plus grand soin et traités avec une réelle sollicitude. Leur bonne qualité est prouvée par le prix que le matelot attache à son quart de vin. Le tafia s'achète à la Martinique. 11 doit marquer 52** à la température de 15*».

On ne délivre pas d*autre boisson alcoolique aux marins français. L(* café leur est donné le matin au repas de 5 heures avec le boujaron de tafia qu'ils commencent par avaler ; puis ils versent l'infusion de café bouillante sur le biscuit concassé dans les assiettées. Cette infusion préparée au percolateur contient 24 grammes de café d'excellente qualité et

(1) Chap. IV, arti.île 1", § 2.

(2) Les marins et toutes les personnes embarquées au-dessous de 16 ans oe reçoivent que 30 centilitres de vin. La ration do tafia était jadis de tf centilitres ; mais elle a été réduite à 4, sur une demande^ par le décret du 12 jnillet 1880.

25 grammes de cassonade. Il n'est délivré de thé qu'aux malades, sauf à bord des navires qui font campagne dans les climats très froids (1). Le chocolat n'est également donné qu'à l'hôpital.

4° Veau à bord, — Le plus grand progrès qui a été réalisé en hygiène navale est celui qui consiste à substituer les caisses en fer aux barriques dans lesquelles on embarquait encore l'eau au commencement du siècle. Elle s'y altérait rapidement et, au bout de quelque temps, elle exhalait une odeur hépatique repoussante produite par le dé^gement d'acide sulfhydrique dû à la décomposition des sulfates qu'elle contenait, au contact du bois du tonneau. Elle s'épurait à la longue, sous l'influence d'oxydation nouvelle et les matelots avaient coutume de dire que Teau des barriques avait besoin «de pourrir trois fois avant d'être potable. 11 n'y a pas de moyens qu'on n'ait employé pour tâcher de remédier à cette infection ('2). Jusqu'en 1815, époque à laquelle les Anglais ont eu l'idée de remplacer les barriques par des caisses en tôle. Nous n'avons pas tardé à les imiter, et cette innovation précieuse a été consacrée par le règlement du 13 février 1825. Les réservoirs métalliques en s'adaptant par leurs formes aux façons du navire, ont permis d'embarquer beaucoup plus d'eau dans une même cale et de la conserver excellente, malgré l'addition d'une petite quantité de rouille. Il fallait toutefois en embarquer la même quantité, la renouveler à chaque relâche et c'était une entrave sérieuse à la navigation. Aussi l'idée de distiller l'eau de mer s'était-elle présentée de très bonne heure à l'esprit des marins. Les premiers essais remontent à 1717 (3), mais la solution pratique n'a été trouvée qu'en 1840, époque où les cuisines disttllatoires Peyre et Rocher ont été adoptées par la marine. Ces appareils réaliseraient le double avantage de cuire les aliments et de fournir de l'eau douce. Ils ont été en us»ge, pendant une vingtaine d'années, à bord des navires de guerre et on les retrouve encore en usage sur un certain nombre de bâtiments du commerce.

Dans la marine de l'Etat, on est parvenu à résoudre le problème d'une manière plus complète, en empruntant aux chaudières motrices l'énorme quantité de vapeur qu'elles peuvent fournir. Dans le principe, on condensait directement cette vapeur, en l'amenant du coffre de la chaudière dans un réfrigérant d'où elle se rendait dans les caisses ; mais, lorsqu'on a adopté les condenseurs à surface qui renvoient la vapeur à la chaudière après qu'elle a circulé à traver les organes de la machine et qu'elle a émulsionné toutes les graisses qui en facilitent les mouvements, il a fallu renoncer à utiliser cette vapeur qui ne fournissait plus qu'un

(1) La quantité de thé allouée par les règlements est de 30 grammes par homme, pour toute la campagne.

(2) Voyez pour cet historique, J. Rocrard et D. BODET, Traité d'hygiène, de mëdecme et de chirurgie navales^ Paris, 1895, p. 20.

(3) Voyez pour Thistorique, J. RociAM et D. Bodet (Iqc, cit.), p.

liquide empyrcumatique. détestable et malsain. Un y a remédié, en adoptant des l>ouilleiirs dans lesquels la vapeur venant des chaudières

sert à vaporiser de l'eau provenant directement de la mer, mais sans se mélanger avec elle. Les schémas ci-dessus Tont comprendre les principes différents des deux systèmes.

Dans le premier (flg. It3) la vapeur prise en C dans la chaudière, vient par le tuyau D se condenser dans le réfrigérant R el s'écoule telle qu'elle, par l'orifice F. Dans le second (fig. il4), la vapeur prise en C vient échauffer et vaporiser l'eau du réservoir B, sans s'y mélanger et s'écoule au dehors, tandis que la vapeur du réservoir B vient se condenser en R et s'écoule limpide par l'orifice F dans les caisses de la cale. L'eau grasse de la machine qui s'écoule du réservoir B, peut servir au lavage du linge ou être envoyée dans le lavaiio des chauffeurs.

Il existe plusieurs espèces de bouilleurs. Le plus usité est le àouilleur Cousin (fig. llfi). Il est divisé en deux compartiments superposés : Le supérieur A renferme l'eau de mer venant du dehors; l'inférieur B est rempli par la vapeur qui doit vaporiser cette eau.

Deux diaphragmes D percés de trous séparent le compartiment A en deux parties. L'inférieur contient l'eau, le supérieur la vapeur qui s'échappe par l'orifice placé au som-

bouillcur Cniisin.

no TRAITE D'HYGIENE POBWiVt. ET PRIVEE.

met de l'appareil et va se condenser dans un réfrigérant qui n'est pas

représenté dans la figure.

Le bouilleur Mouraille n'est qu'une modification du précédent, ainsi

que le montre la figure ci-dessous (fig. 116). Les tubes B sont plus petits

et plus nombreux, ce qui accroît la surface de chauffe et il existe au

centre un tube tn-s volumineux T, terminé par un écrasement conique C

dont le bord libre dépasse le niveau

f de l'eau. De plus, les deux diaphrag-

jft mes D, du bouilleur Cousin sont rem-

jy placés par un cône renversé contre

jf^ I ■"^.^ lequel viennent se briser les projec-

L j ^ tions d'eau provenant de l'ébullition

des petits tubes plus active que cello du bouilleur central.

Le bouilleur Normandy est en usage en Angleterre et installé à bord d'un de nos grands torpilleurs, le Coureur, Dans cet appareil (fig.

117), le condenseur et l'évaporateur sont réunis. La vapeur venant de la chaudière arrive par le conduit C et à travers la coquille B, dans les tubes T. Elle chauffe l'eau qui les baigne ; la vapeur qui en résulte se rend dans le cylindre E et de là par le tulK* H dans le cylindre réfrigéraleur R. L'eau condensée passi> ensuite dans le filtre.

Les condenseurs sont dedifférenls syslt'mes ; mais nous n'en dirons rien, parce que les installations intéressent plutôt le constructeur qii<l'bygiéniste et que cet article est déjà bien long (1).

L'eau distillée ainsi produite est excellente, on en boit à bord de tous les navires à vapeur de toutes les nations, depuis un temps assez long pour qu'il ne soit plus question des atlaqucs dont elle a été l'objet au début. Un lui reprochait son mauvais goût, mais cela tenait à ce qu'elle élail mal distillée. On l'accusail de remplir d'une humidité chaude les fonds du navire el ce reproche était fondé lorsqu'elle arrivai), dans les caisses.

- fVfin.

Â/imfa/ei

Kig. 116. — iScliùmailuliuiiiJkur.MauraiJIc,

(I) Les condenseurs Perroy et Frater, loi dilTiircnle) surle» d'aérateur» sont décrits ci Iii;ur6s dans le Traité d'/i</</iéne, de médecine et île chirurgie narales do J. BochaUD tt I). HauET, [>. 7S8 cl

THAVAUX ET PROFESSIONS. Wl

avec une température de 70* ou SO" ; mais aujourd'hui, quand elle y tombe, elle n'est pas sensiblement plus chaude que celle de la mer d'où elle provient. Quant à son extrême pureté, h l'absence de sols, c'était un inconvénient un peu théorique auquel il aurait été facile de remédier du reste en ajoutant à l'eau distillée, comme le proposait Fonssagrives, les sels qui se trouvent npnnalement dans une eau potable de bonne qualité. L'expérience a prouvé que cela n'était pas nécessaire. L'absence

< 'Sn \

Kig. 117. — Bouilleurs de Normand},

de gaz qui rend l'eau lourde et indigeste est corrigée par l'emploi à'aérateurs dont le mécanisme est très simple (1).

De tous les inconvénients attribués à l'eau distillée, il n'en reste plus qu'un seul qui vaille la peine d'être mentionné. Ce sont les intoxications saturnines auxquelles elle a donné lieu. Au temps des cuisines distillatoires, les tubes qui amenaient l'eau dans les caisses étaient en plomb et les cas de coliques saturnines étaient devenus tellement nombreux que

(t) Cei aérateurs wnt llfiurfs navalei {lor, «(.), p. 140.

I le Traili' li'/iygitnr, dr médecine et de ehirui-gii-

cette maladie, sur la nature de laquelle nous nous étions mépris, causait de véritables épidémies à bord des bateaux à vapeur. C'est à Amédée Lefèvre, directeur du service de santé de la marine, que revient le mérite de nous avoir prouvé que nous avions affaire à un empoisonnement saturnin et de Tavoir fait disparaître presque complètement du cadre nosologiquo de la marine, en supprimant le plomb de ces appareils. Aujourd'hui ce ne sont plus les tuyaux de plomb ni Fétamage qu'il faut incriminer ; ce sont les joints des appareils qu'on persiste encore à faire avec des mastics au minium ou à la céruse. Ils déterminent encore de loin en loin quelques cas de coliques saturnines. Tous les joints des appareils à produire Teau distillée devraient être faits au coton d'amiante. Ce mélange d'amiante et de coton est très maniable et parfaitement inoffensif.

E. Vêtements, Couchage. — 1* Vêtements. -^ Le trousseau du*matelot (vêtements^ linge, ustensiles de toilette), est contenu dans deux sacs qui sont enfermés dans des casiers, dont on ne les extrait qu'aux heures réglementaires. Ces casiers sont en bois ; il serait préférable pour l'hygiène qu'ils fussent constitués par un grillage en fil de fer qui rendrait facile l'aération des sacs dont le contenu est souvent mouillé.

Lorsque la circulaire ministérielle du 3 octobre 1891 aura reçu son exécution, il faudra joindre aux objets énumérés ci-dessus deux tricots en laine bleue dits Jersei/s, deux caleçons en coton tricoté et une deuxième serviette.

Ces effets sont la propriété des marins, le bord leur fournit les cirés pour le service des embarcations et les capotes en grosse toile pour les factions. Pour les campagnes dans les régions froides, il leur est donné de plus des chemises et des caleçons en molleton, des tricots, des bas de laine et des bottes.

La tenue des matelots est à peu près la même dans toutes les marines ; l'expérience a prouvé qu'elle convenait à leur profession. La seule partie qui laisse à désirer c'est la chaussure. Les souliers du magasin sont en cuir rude, à semelles épaisses et froissent les pieds des hommes qui sont devenus sensibles par leur immersion fréquente dans l'eau. Aussi ne les chaussent-ils qu'avec répugnance et sont-ils presque toujours pieds-nus. Il serait à désirer qu'on adoptât pour eux une chaussure spéciale pour le bord, comme il en existe une dans l'armée.

2® Cotichage, — On trouve à bord trois modes de couchage : le hamac qui est le lit du matelot, le cadre suspendu réservé aux malades et la coicchette qui est l'attribut des officiers et des maîtres.

Le hamac est un excellent mode de couchage. Suspendu par ses deux extrémités, il échappe au mouvement de roulis et on y dort à merveille, quand on y est habitué. Le matin, les hamacs sont décrochés et portés aux bastingages qu'on laisse ouverts, de telle sorte que la literie est aérée et les postes de couchage dégagés pour tout le jour, ce qui est extrême-

ment hygiénique. Le seul inconvénient qu'on puisse leur reprocher, c'est de tenir si peu de place qu'on peut entasser les hommes et les serrer les uns contre les autres de façon à ce qu'ils n'aient plus la quantité d'air qui leur est nécessaire. Cet encombrement était extrême autrefois à bord des bricks et des corvettes à batterie barbette où le faux-pont était extrêmement bas. L'intervalle réglementaire entre les crocs dans le sens transversal était de 0°,65 et les hamacs étaient tellement serrés, qu'il n'y avait pas dans ces faux-ponts 2 mètres cubes d'air par homme. On comptait 1"',19 à bord des bricks. Cet inconvénient a beaucoup diminué aujourd'hui, parce que les postes de couchage sont plus spacieux et donnent en moyenne 4 mètres cubes par homme, parce que la batterie et les faux-ponts sont tellement élevés que les crocs de hamacs, au lieu d'être vissés sur les harrots, sont fixés sur des tringles en fer, ce qui fait que les hommas respirent dans une couche d'air, plus pure et d'une température moins élevée.

Le cadre est en toile et suspendu comme le hamac, mais le fond est maintenu rigide par un rectangle en bois et il a la forme d'un lit. On en a confectionné en tôle mince, pour les navires hôpitaux. Portés sur des épontilles, ils peuvent être immobilisés par une targette lorsqu'on est en rade.

La couchette est le lit le plus incommode parce qu'elle est étroite et qu'étant fixe, elle suit tous les mouvements du navire. Aussi les officiers font-ils suspendre un cadre dans leur chambre, lorsqu'elle est assez grande et que le roulis est un peu fort.

F. Soins de Propreté. — La propreté corporelle est entrée depuis longtemps dans les habitudes des matelots. C'est un plaisir de les voir le matin, après le déjeuner, nus jusqu'à la ceinture, se lavant et se savonnant dans les bailles d'eau douce qu'on met à leur disposition. Autrefois, ils ne se lavaient qu'à l'eau de mer et par conséquent d'une manière très imparfaite. Il en est encore ainsi à bord des navires à voiles et dans les longues traversées. Ce progrès, qui date d'hier, est considérable ; toutefois la quantité d'eau douce qu'on leur délivre est encore insuffisante et le procédé de la baille commune à 32 hommes est très primitif. Il faudrait installer pour tout l'équipage des lavabos comme ceux qui existent près de la machine pour les mécaniciens, les chauffeurs et les soutiers. Il faudrait de plus disposer, à bord de chaque navire, un appareil pour donner des bains par aspersion, ainsi que cela se fait réglementairement aujourd'hui dans les casernes (1).

Dans la marine, les cheveux se portent courts. Tous les samedis, les hommes dont la chevelure dépasse la longueur voulue, passent entre les mains du barbier. Je ne connais pas d'exemple de maladie du cuir chevelu qui se soit propagée de cette façon. Les médecins doivent veiller cependant à ce que les ciseaux soient désinfectés.

(1) Encyclopédie (f hygiène, t. VU.

Après des années de luttes contre les préjugés et la routine, le port de la barbe est aujourd'hui toléré dans la marine ; mais on ne la laisse pas dépasser une certaine longueur.

Chaque homme possède une brosse à dents, mais elle est tellement dure qu'il ne s'en sert jamais ; on délivre aussi de la poudre dentifrice ; mais c'est avec le doigt qu'on s'en frotte les dents au jour de Tinspection et cela à sec parce qu'on ne donne pas d'eau pour cet usage (I). Il faudrait que chaque homme ait une brosse convenable, un gobelet et 100 grammes d'eau pour la toilette de la bouche. Malgré ce desideratum, la denture des matelots n'est pas défectueuse comme elle Tétait au temps des longues campagnes et du scorbut. Aujourd'hui les hommes sont jeunes ; ils ne mangent plus de biscuit que trempé et en très petite quantité. Ils ont perdu l'habitude de chiquer et leur bouche n'est pas plus défectueuse que celle des ouvriers et des paysans de leur âge.

Le lavage du linge de corps et des effets de toile a lieu deux fois par semaine, les hamacs et la toile des sacs deux fois par mois. Les couvertures passent à la lessive au renouvellement des saisons. Le lavage se fait à l'eau douce ; on en délivre 5 litres par homme. C'est encore un progrès tout récent de l'hygiène ; mais le rinçage se fait encore à l'eau de mer et c'est une économie regrettable, car le linge imprégné de sel ne sèche jamais bien.

Sur quelques navires construits par l'industrie, des lessiveuses Chauveau ont été placées dans un des compartiments de la superstructure. C'est une mesure h généraliser. Le séchage se fait à l'air libre ; le linge est amassé sur des cartahus et hissé à la hauteur voulue.

111. La Navigation. — Les causes de maladies auxquelles la navigation expose les marins dépendent de la nature de la campagne et des contrées que le navire fréquente. Les campagnes sont d'autant plus nuisibles à la santé de l'équipage que les traversées sont plus longues, les relâches plus rares, les navires plus encombrés. Les transports de passagers exposent davantage aux épidémies que les stations navales dans les pays salubres et que les voyages de circumnavigation ; mais ces derniers mettent aux prises avec les changements incessants de latitude, le passage continuel des pays froids dans les climats torrides et réciproquement. De semblables secousses ébranlent l'organisme et Tépuisent quand elles se répètent fréquemment.

Les stations dans les contrées insalubres de la zone intertropicah» exposent les marins aux mêmes influences que les Européens qui vivent à terre ; toutefois on peut, dans une certaine mesure, en préserver les

(1) H y a ce|ieii(1nnt des navires h bord desquels les médecins s'occupent avec un soin particulier de la denture des hommes. Il les font périodijjuement passer sous leurs yeux, pratiquent les pcliles opérations nécessaires et s'assurent que les soins de propreté sont pris dans l'intervalle.

équipages, en mouillant les navires au large et.au vent des marais, en ne laissant les hommes aller à terre que pendant le jour, et en leur épargnant le plus possible les corvées d'embarcation. Lorsqu'une épidémie éclate dans le pays où le navire stationne, la règle est aujourd'hui d'appareiller sur le champ, à moins qu'une nécessité absolue ne s'y oppose. Dans ce cas, on doit réduire au minimum les communications avec la terre, faire tout apporter à bord par les embarcations du pays et prendre le large ne fût ce que pour quelques jours, si la maladie se montre à bord.

Les croisières, les expéditions scientifiques, ainsi que les transports de passagers placent les équipages dans des conditions particulières à chacune de ces missions. Elles ont une hygiène à part, mais je ne saurais l'exposer ici sans entrer dans des détails que ne comporte pas cet ouvrage, et je dois me tenir dans les généralités (1).

L'existence anormale et artificielle du marin crée pour lui une pathologie spéciale. 11 n'a pas de maladies qui lui soient exclusives ; de toutes les affections qu'on englobe d'habitude sous la dénomination de maladies de Vhomme de mer se retrouvent à terre chez des gens étrangers à la navigation. Le scorbut, cei\/e peste de la mer comme l'appelait Lind, règne également dans quelques contrées et s'observe encore parfois dans les prisons. Le typhus des vaisseaux est le même que celui des camps et des villes assiégées, et règne parfois sous la forme épidémique, comme nous en avons eu un exemple en 1893. Il n'est pas jusqu'au mal de mer qui n'ait ses analogies sur la terre ferme. Chez les personnes impressionnables, le balancement de l'escarpolette, le mouvement de la voiture quand on marche à reculons, le tournoiement de la valse déterminent des troubles semblables qui acquièreraient peut-être la même intensité, s*il n'était pas toujours possible de suspendre l'exercice qui y donne lieu.

Le caractère spécial de la pathologie nautique c'est d'une part la fréquence de certaines maladies qui sont rares à terre et de l'autre, le cachet particulier que leur impriment le milieu dans lequel elles se manifestent, la constitution et le genre de vie de ceux qui en sont atteints.

La mer n est pas par elle-même un milieu insalubre, tant s'en faut. Son atmosphère est, comme nous l'avons dit, d'une pureté idéale, lorsqu'on est loin des côtes. Les maladies nautiques sont le fait du navire qui constitue par lui-même une habitation insalubre au premier chef. L'hygiène n'est parvenue à le rendre habitable que par des prodiges d'habileté ; mais elle atteint son but. Aujourd'hui on trouve moins à redire à bord des plu^ pauvres navires du commerce que dans la plupart des logements ouvriers des grandes villes ; à bord des grands paquebots, le luxe et le confortable dépassent ceux des plus beaux hôtels.

(1) Voyez J. RocHAiiD et D. Bodbt, Traité dC hygiène^ de médecine et de chirurgie navaies, chapitre V.

TRAITÉ D*HT6IÊNE PUBUQUE ET PRIVÉE.

IV. Statistique de mortalité. — Les progrès de l'hygiène navale ont eu pour effet de diminuer sensiblement le nombre des maladies et le chiffre des décès à bord des navires. Tous les médecins de la marine française en ont ta conscience, mais il ne leur est pas possible d'en fournir la preuve parce que le département auquel ils appartiennent n*a jamais tenu de statistique médicale. (Test en vain que les inspecteurs généraux du service de santé en ont fait la demande aux ministres qui se sont succédés depuis 20 ans ; c'est inutilement qu'ils leur ont fait observer que la France était la seule puissance maritime qui n'eût pas sa statistique et que l'Etat doit compte au pays des existences qu'il leur confie, comme des deniers dont il lui permet de disposer, leur insistance a toujours été inutile. Force nous est donc, pour constater les progrès réalisés, de nous adresser aux statistiques des marines étrangères. Celle de l'Angleterre est on ne peut plus probante, ainsi que le montre le tableau suivant que nous empruntons aux rapports annuels de l'amirauté.

Statistique des décès dans la

marine anglaise.