IL — MOUVEMENTS COMMUNIQUÉS, OU GESTATION

1° Vectation. — Les mouvements communiqués au corps par un véhicule dans lequel il est placé s’accompagnent toujours dequelques contractions volontaires qui ont pour but de rétablir l'équilibre, momentanément détruit par des secousses inégales, violentes, de multiplier les points d'appui, de varier les attitudes, etc. Mais cette action volontaire d’un certain nombre de muscles est purement accessoire, accidentelle, subordonnée aux effets du véhicule mû avec plus ou moins de vitesse par une force étrangère ; elle ne constitue qu'une réaction très secondaire, non un exercice du système musculaire.

La vectation agit par le mode de suspension des véhicules, par les conditions d'aération du réceptacle, par le degré de vitesse et la durée de l’exercice, par la nature du terrain et de la force motrice. Les voitures mal ou non suspendues impriment des commotions très fortes qui produisent, suivant les individualités, des céphalalgies, des dyspnées, des douleurs abdominales, des nausées, etc. ; en même temps le corps, ballotté et soulevé dans tous les sens, ne se maintient en équilibre qu’à l’aide d’eflorts vigoureux qui épuisent les forces musculaires ; les ressorts trop élastiques et les soupentes peu tendues ôtent à la vectation le earactère d’un exercice, et y attachent les mêmes inconvénients qu’à l’inertie musculaire. Les voitures médiocrement suspendues épargnent au corps des chocs trop rudes, et le soumettent à une succession rhythmique de secousses légères qui favorisent tous les actes moléculaires de l’organisme, et par conséquent l'assimilation, sans lui imposer en retour aucune dépense de force et de substance. Une voiture fermée devient au bout d’un certain temps une habitation méphitique ; quand elle est ouverte et bien percée, elle détermine en roulant une ventilation qui varie suivant sa vitesse et le volume d’air qu’elle déplace; cet effet est bien sensible dans les malles-poste et dans les wageons des railways : le mouvement que l'air reçoit de ces véhi-

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cules lancés avec vitesse procure au voyageur une sensation de fraicheur très marquée par les plus fortes chaleurs de l'été. La nature du sol renforce ou diminue les effets du mode de suspension. La vectation de courte durée dans une voiture spacieuse, aérée, convenablement suspendue, est un exercice toujours innocent, souvent utile ; très prolongée, elle nuit par le vice et la fatigue des attitudes auxquelles elle astreint le corps, et, de plus, elle équivaut alors à la stagnation sédentaire, l'insuffisance d'activité musculaire entrainant les mêmes conséquences que l’inertie de l'appareil locomoteur : aussi les conducteurs de diligences, les courriers de la malle, les cochers et receveurs des omnibus, etc., acquièrent un embonpoint que l’on ne peut attribuer, au moins chez ces derniers, à l'abondance de la nourriture.

2° Chemins de fer. — X\s donnent lieu à une spécialité de gestation : leur influence, encore peu étudiée, se résume toutefois dans l’accélération du mouvement ; dans la ventilation très énergique qui en résulte et qui cause des paralysies de la face, des névralgies de la cinquième paire, des inflammations de l’oreille, etc. ; dans la continuité et l’intensité des vibrations ; dans les brusques alternatives de lumière et d’obscurité que le parcours des tunnels rend inévitables; dans l’action de la fumée que les courants atmosphériques abattent fréquemment sur le convoi ; dans la succession vertigineuse des sites et des points de vue, dans les émotions soudaines qui naissent des mcidents, et dans l'espèce d'attente anxieuse qui travaille en secret la plupart des voyageurs depuis le départ jusqu’à l’arrivée. Les oscillations isochrones en sens transversal (mouvements de lacet), que l’on éprouve sur les chemins de fer, ainsi que les trépidations ou succussions verticales, se font aussi sentir sur les bateaux à vapeur en mer : elles augmentent avec l’usure des rails, et sur les railways les plus anciens elles vont jusqu’au roulis : elles déterminent chez beaucoup de personnes des nausées, des vomituritions, une sorte de mal de mer qui affecte par idiosyncrasie d’autres voyageurs, même dans la vectation ordinaire. Il arrive aussi que les voyageurs, craignant de manquer l’heure des départs, accourent en sueur et se refroidissent, soit dans un embarcadère accessible aux vents, soit dans les waggons découverts : cette cause a occasionné à Colmar bon nombre d’affections catarrhales que les médecins de cette ville ont comprises, on ne sait pourquoi, sous la dénomination de maladies du chemin de fer, puisqu'elles se développent sous l'influence d’une cause qui n’est pasinhérente à ce mode de transport et qu’il est aisé de supprimer. Il en est de même pour des fièvres mtermit-

tentes qui naissent des émanations des flaques d’eau cfoupissant de distance en distance aux bords de la voie ferrée, dans les excavations qui ont fourni la terre nécessaire aux travaux de terrassement. Ce sont là des causes et des effets morbides qui n'ont pas une liaison fatale avec les chemins de fer et dont les voyageurs n’ont pas à souffrir ; quelques stipulations de plus dans les cahiers des charges, inspirées par la sollicitude dela santé des populations riveraines des railways, suffiront pour les faire cesser.

L’épuisement des chambres d'emprunt, où l’eau pluviale s'accumule et se transforme en marécage, le nivellement et la réunion des rails qui amortit la trépidation des locomotives, un meilleur système de chauffage appliqué en hiver aux voitures de toutes classes, atténueront certains inconvénients du voyage sur les rails ; mais ils ne cesseront entièrement que lorsqu'un principe que nous avons souvent essayé de propager dans les régions administratives, présidera à la construction du matériel roulant, savoir, le prineipe d'identification de ce mode de transport avec la navigation à vapeur. Un convoi de voyageurs entraîné par une locomotive sur des rails représente une navigation à vapeur par un temps calme, et comporte, non une série de diligences ou plutôt de voitures cellulaires, mais une suite de salons roulants avec terrasses et galeries extérieures, communiquant à l’intérieur dans toute l'étendue du train, permettant ainsi aux voyageurs de s’attabler, de s'étendre, de circuler au dedans comme au dehors, de jouir des beaux sites en été, de satisfaire librement aux besoins d'alimentation et d'exonération, non aux heures fixes et durant les instants fugitifs des arrêts de station, en même temps qu'aux agents du service d'exercer leur contrôle sans perte de temps, à l'abri des intempéries, et d'assurer la sécurité physique et morale de toute une population flottante sous leur garde. La disposition des trains en Suisse et en Allemagne se rapproche de ces conditions, tandis qu’en France les voyageurs sont parqués, encellulés, condamnés dans les trains express à une immobilité de longue durée, à une solidarité gênante. Que dire des voitures de deuxième classe, qui, confortables en Allemagne, en Suisse, n'offrent pas même en France un point d'appui aux bras des voyageurs et les ballottent sur le même siége, des voitures de troisième classe, qui n’ont pas toujours été couvertes et exposent encore aujourd’hui à de dangereux courants d’air, si ce n’est que letrafic a peu compté avec l'humanité en tous ces arrangements, et qu’à maints égards, le transport des hommes en chemin de fer a un caractère de violence et de brutalité?

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Les mécaniciens, les chauffeurs et les conducteurs sont exposés à des courants d’air qui sont d’un effet glacial en hiver, ils cherchent à s’en préserver à l’aide de cache-nez, de casquettes de fourrure, de vêtements, etc. ; les conducteurs ont aujourd'hui des guérites ouvertes du côté opposé à la traction ; mais ni les uns ni les autres n'échappent à cette influence rhamatisante. D'après Duchesne (1), les mécaniciens et les chauffeurs éprouvent, au début et après un long trajet, une courbature générale, une fatigue extrême dans les jambes et souvent un lumbago. Après dix ans de service continus, ils éprouvent, par suite de leur position sur les locomotives, des douleurs dans les membres inférieurs, avee un froid considérable au genou ; ces douleurs s’étendent ensuite au bras droit; il en survient d'autres, sourdes, continues, persistantes, avec sentiment de faiblesse et d'engourdissement, dans la continuité des os, dans les articulations fémoro-tibiales et tibio-tarsiennes, rendant très pénibles la marche et la station debout, Ces douleurs traduisent probablement une altération de la moelle, due à la trépidation des locomotives et à la station debout trop prolongée avec efforts d’équilibre incessants. C’est ce que Duchesne a nommé la maladie des mécaniciens, presque tous réduits à abandonner après vingt ans au plus le service des locomotives. Les médecins attachés aux chemins de fer (2) se sont élevés unanimement contre les observations de Duchesne; loin de nous de mettre en doute l'exactitude des leurs ; mais, s'ils nient la maladie des mécaniciens, ils en reconnaissent quelques éléments : Devilliers admet la fatigue des extrémités imférieures et en accuse la trépidation ; Cahen a vu que les niécaniciens ne conservent l'équilibre qu'au prix d'efforts musculaires incessants, etc. Quel est le mécanicien qui ne se plaigne des effets de la trépidation ? Quel voyageur ne les a ressentis dans les trajets à grande vitesse ? Pour nous, que des missions annuelles ont forcé depuis dix ans à parcourir de grandes distances sur les rails, et soumis quelquefois pendant plusieurs semaines sans interruption à l'action de ce mode de transport, nous avons éprouvé, sous une forme plus ou moins passagère, la plupart des symptômes quiconstityent, suivant Duchesne, le mal permanent des mécaniciens émérites : les

(1) Des chemins de fer et de leur influence, etc. Paris, 1857.

(2) C. Devilliers, Recherches sur les maladies des diverses professions des chemins de fer. Paris, 4857. — Cahen, Union médicale, 6 avril 1857. — Bisson, Guide médical des employés des chemins de fer. Paris, 4858. — Pietra-Santa, Chemins de fer et santé publique. Paris, 1861.

longs trajets en chemins de fer ébranlent le système nerveux, déterminent des douleurs rachidiennes, le lumbago, etc., et ce qui nous étonne, c’est que chauffeurs et mécaniciens résistent vingt ans au régime quotidien de la trépidation.

Quant aux accidents dus au fonctionnement des chemins de fer, ils ont été moins fréquents en France qu’en Angleterre, et surtout qu'aux États-Unis. Les calculs auxquels s’est livré Pietra-Santa (oc. cit.) établissent que les chances d'accidents sont treize fois plus considérables en diligence qu’en chemin de fer. Voilà de quoi rassurer déjà les timorés, en attendant l’atténuation des mauvaises chances des chemins de fer par les perfectionnements que la science apportera tôt ou tard aux systèmes de signaux, de freins, de moyens d'arrêt, etc.

30 Navigation. — Elles'accompagne, comme la vectation, de mouvements volontaires dont l'énergie et la multiplicité varient suivant l’état de la mer, la marche du navire et le degré de participation aux manœuvres qui s y exécutent. L'influence de la navigation se compose d’ailleurs de tous les éléments hygiéniques des cités flottantes où s’entassent les hommes pour un temps plus ou moins long (voy. Professions, Marins). Nous ne parlerons ici que d’un effet spécial de la navigation, quoique d’autres modes de progression le développent également chez quelques personnes.

Le mal de mer ne respecte aucune constitution, aucun âge; cependant les très jeunes enfants, les nourrissons, n’en sont point sensiblement incommodés; quelques personnes en sont complétement exemptes. L'habitude lamortit par degrés et en prévient le retour; quelques mdividus ne recueillent point le bénéfice du temps et ne s'amarinent jamais; d’autres ne sont malades que par les très gros temps ; il en est qui échappent au mal pendant leurs premières navigations et qui en sont atteints plus tard. Nous avons fait de nombreuses traversées, les deux premières à la distance de 450 lieues marines, avec rafales et grains : le mal de mer ne nous a pris qu’à la sixième. Il débute par le vertige, par le trouble visuel ; survient ensuite un malaise épigastrique, et quelques voyageurs privilégiés n’éprouvent que ce degré ; l’état nauséeux est un degré plus avancé du mal. Le plus souvent, les nausées sont suivies de vomissements, faciles pour les uns, convulsifs et navrants pour les autres : entre deux éjections par en haut, la prostration est extrême ; plus elles se répètent, plus augmentent la faiblesse générale, le brisement des membres. Le pouls est lent, petit, concentré ou large et mou, suivant que les spasmes redoublent ou s’apaisent par

. GESTA, — NAVIGATION. 369 intervalles ; le malade éprouve des alternatives de chaleur et de frisson ; sa peau est décolorée et couverte d’une sueur froide ; les traits sont tirés, la voix faible ; l'aspect des mets, les boissons même provoquent son dégoût et un surcroit de nausées, souvent il y a de Ja salivation. Après un ou plusieurs vomissements, un peu de réaction se manifeste ; le pouls se ranime, la face est moins pâle, la peau devient halitueuse et moite; des bäillements et des soupirs soulagent l'anxiété respiratoire du patient, mais cette amélioration ne dure point. Une nouvelle secousse du navire, la vue d’un compagnon de voyage en proie aux mêmes souffrances, l’odeur désagréable des cabines, 1l n’en faut pas plus pour renouveler le malaise nauséeux avec toutes ses suites; à la fin, il tombe dans un état de somnolence et d'anéantissement tels qu'il se laisserait fouler, tuer sans aucun effort de résistance : combien de fois ai-je vu des femmes, dans les angoisses de ce mal, oublier jusqu’au sentiment de pudeur qui est l’ulfimum moriens de leur nature! Quand les passagers sont nombreux, le spectacle des malades qui gisent épars et gémissants est fait pour troubler les bien portants, et, sans des soins vigilants de propreté, l'accumulation des déjections peut devenir une cause d'infection. Nous avons pu apprécier les inconvénients d’un pareil encombrement à bord de la frégate [a Victoire où nous avons été embarqué en 1831 avec un bataillon du 24° de ligne, et surtout en 1854, dans notre voyage en Orient. Il est rare que le mal de mer entraine des dangers ; néanmoins Alard cite un cas d’encéphalite, et Mesnard (de Rochefort), un cas de gastroentérite, dus au mal de mer et suivis de mort; l'hématémèse est souvent produite par les convulsions de l’estomac à vide.

Le mal de mer a, dit-on, servi de moyen thérapeutique contre l’hypochondrie, certaines monomanies ; il est probable que les guérisons, si elles sont réelles, ont été opérées par le concours de toutes les influences physiques et morales qui se lient à la navigation ; nul doute qu’elles ne constituent une ressource précieuse de perturbation morale : les spectacles imposants ou terribles qu'elle déroule, les tableaux mobiles de la vie du bord, les manœuvres hardies de l’art nautique, les succussions que le tangage et le roulis impriment au corps, la spécialité de l'atmosphère, du régime et de l'exercice, l'émotion sans fin qui domine les hôtes passagers de ces frêles édifices que la vapeur ou le vent pousse sur les abimes, etc., voilà de quoi remuer lâme, de quoi changer la diréction des actes cérébraux et même celle des autres fonctions. On a attribué aux secousses de la navigation une influence favorable

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sur les maladies du foie et des canaux biliaires, sur les coliques hépatiques et rénales {1), etc. Celle qu’elle exerce sur les diarrhées chroniques et les dysenteries, déjà signalée par Desgenettes, ne peut plus être contestée depuis l’expérience que l'occupation de l'Afrique et la campagne d'Orient ont procurée aux médecins militäires. Combien de diarrhéiques, embarqués à Kamiesh, sont arrivés convalescents à Constantinople! La Dobrudsa a suscité fatalement une expérience sur les cholériques qu’il a fallu ramener par mer à Varna; il m'a paru évident que la navigation avait exercé sur ces malheureux une double influence égalément décisive : elle a hâté l’amélioration des cas curables, elle a précipité le dénoùment funeste des cas très graves dès l'invasion. Des hommes embarqués dans ün état fort sérieux à Baldchik, à Cavarna, etc., sont descendus sur le port de Varna convalescents et n’ont pas tardé à guérir, sans que l’on pût attribuer ce résultat aux soins donnés pendant la traversée, soins Si difficiles et forcément si incomplets !

Quant à la causedu mai de mer, Keraudren et Legrand l’attribuent aux secousses qu'éprouvent les viscères et qui tiraillent les nerfs du plexus solaire; Darwin, au trouble de la vue par la succession rapide et continuelle des objets extérieurs, trouble qui s'étend à l’encéphale et réagit sur l'estomac; Wollaston, au trouble cérébral produit par la stase du sang au cerveau, cette stase résultant des oscillations du sang dans les tubes vasculaires, analogues à celles du mércure qui $’élève dans le tube barométrique que l’on abaisse brasquement ; Maissiat, au mode d'installation des gaz abdomifaux ; Pellarin, à l'influence que les mouvements imprimés au corps exercent sur là marche circulatoire du sang, les nausées et les vomissements étant les effets sympathiques de l’asthénie du cerveau, qui n’ést plus suffisamment excité par Suite de la diminutton de la force du sang dans laorte : Gilchrist, Sper, à la commotion cérébrale produite par les oscillations du navire, le éerveau vibrant avec plus où moins de force et heurtant les parois de sa boîte inflexible à cause de la vicieuse répartition du liquide sous-arachnotdien qui, déplacé par la force centrifuge, laisse quelque point du viscère exposé à des chocs (Fonssagrives), etc. Déjà Larrey (2) avait rapporté le mal de mer aux secousses dont les effets, dit-il, $e con-

(1) Voyez Fonssagrives, Trailé d'hygiène navale. Paris, 1856, p. 184. — Ch. Levêque, De la navigalion considérée comme moyen thérapeutique (thèse), Montpellier, 1853.

(2) Larrey, Mémoires de chirurgie, t.T,.

GESTA. — NAVIGATION. 371 entrent au cerveau, cette partie du corps la plus impressionnable par sa masse, sa mollesse et son peu d’élasticité.

Forget accuse le trouble de la circulation cérébrale, la perturbation visuelle et la secousse des viscères. Que dire de l'hypothèse, émise par le docteur Sémanas et partagée par G. Guillabert (1), qui fait du mal de mer une intoxication miasmatique pélagique, et donne lieu à la prescription du sulfate de quinime, à titre prophylactique et curatif? L’explication la plus rationnelle a été donnée par J. Aronssohn (2). Partant de ce fait bien constaté par tous les experts du mal de mer qu'il débute par le vertige, non par le vomissement, qui est l'effet réflexe d’une perturbation antérieure, il observe sur lui-même : 1° que le vertige, cause première du mal de mer, est dû à l'ignorance du mouvement auquel on est livré ; 2° que le vertige ne paraît pas lorsqu'on se rend compte du mouvement

par la comparaison du corps oscillant avec la ligne fixe de l’horizon; 3° que cette connaissance permet de se maintenir dans la verticale, et, par conséquent, de soustraire le tronc à l’oseillation : résultat plus facile à obtenir dans la station debout que dans la position assise. Qu'on observe les marins : le navire s’abaisse-t-il devant eux, ils ont l’air de descendre une montagne ; se relève:t-il, de la gravir (tangage); s'incline-t-il alternativement sur ses côtés (roulis), de monter ou de descendre latéralement. Si l’on compare la position de leur corps avec l'horizon, on voit qu'ils restent toujours dans la verticale, et leur base de sustentation suit seule le mouvement oscillatoire. Pour résister au roulis, ils fléchissent alternati- Yement l’une ou l’autre jambe; contre l’oscillation dans le sens antéro-postérieur du corps, celui-ci se porte en avant ou en arrière, de sorte que la verticale forme un angle plus ou moins aigu ou obtus avec la plante du pied ; les mouvements angulaires de l’artieulation tibio-tarsienne étant limités, force leur est de s'appuyer aux objets environnants par les très gros temps où l'oscillation du navire dépasse les limites de la flexion ou de l’extension du pied ; c’est ce qui s'appelle avoir le pied marin : artifice de station qui consiste simplement à maintenir le tronc dans la verticale, quels que soient les mouvements du navire. Pour l’acquérir, il faut pouvoir apprécier lesens de chaque oscillation, au moyen d’une ligne fixe de comparaison, et cette ligne, c’est l'horizon ; dès qu'on le perd de vue pour regarder les vagues ou le navire, le vertige survient, on n’a

(1) Essai sur le mal de mer, thèse. Paris, 1859, n° 198. (2) Union médicale, 1. VII, année 14 60, p. 210,

plus la perception nette du mouvement auquel on est livré, et les jambes ne s’y accommodent plus par des flexions convenables. Dans la station assise, où le bassin est fixe, il est plus difficile de maintenir le thorax et la tête dans la verticale en fléchissant sur la colonne lombaire qu’en fléchissant sur les membres inférieurs. — Les passagers novices, qui ne raisonnent pas leurs allures d’après ces données, se comportent comme s'ils étaient sur la terre ferme, le sol étant trop haut ou trop bas pour le mouvement qu'ils font avec leurs jambes ; ils ont l'air, montant ou descendant un escalier, de rencontrer une marche de plus ou de moins qu’ils n’ont compté ; de là leur démarche désordonnée, leur trouble qui les fait se cramponner à tout objet, à tout individu qui se trouve à leur portée. Cette méprise cruelle et incessamment répétée des mouvements qu’il faut faire pour progresser, Aronssohn l’ajoute aux causes qui concourent à provoquer le mal de mer; maisil en voit la cause essentielle et première dans le vertige, dans le trouble cérébral résultant

de la confusion des images que produisent dans l'œil des objets livrés à un mouvement dont nous ne nous rendons pas compte : le vertige du nouvel embarqué, comme le vertige du danseur, provient du manque d’un point fixe de comparaison.

On a dit que dans le mouvement d’ascension du tangage la nausée commence, et que dans celui d’abaissement le malaise s'exaspère et atteint son maximum d'intensité (1); que le roulis prépare la crise et que le tangage la décide ensuite. Entre ces deux genres d'oscillations, il n’y a d’autre différence que celle de l'étendue. Un tangage violent produit une sensation désagréable, distincte du mal de mer, dans la région de l'estomac, et que rappelle, dans une nuance très atténuée, la succussion de la balançoire, au moment où l’un des deux occupants touche du pied la terre pour remonter. C’est à ce phénomène qu’il faut, avec Aronssobn, rapporter le tiraillement du plexus solaire et la succussion des viscères dont parle Keraudren.

« Avec la connaissance du problème à résoudre, avec une volonté ferme et patiente et une somme de courage suffisante pour ne pas se laisser rebuter par une légère fatigue et pour surmonter quelques sensations désagréables, il est aisé d'éviter le mal de mer, c'est-à-dire d'acquérir le pied marin au bout d’un temps très court; ne pas s'asseoir, ne pas se tenir aux objets fixes, ne pas perdre de vue l'horizon, et rapporter à cette ligne immuable tous

(1) Ch. Pellarin, Annales d'hygiène et de méd, légale, t, XXXVII, 1847, p. 843.