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[hygiène

îippliqufo il rcH-soiicc la plus précieuse employée ilaiis les coiislriiclions, n’en oiUpas moins rendu un immense service à la France, en fournissant les moyens de substituer d’autres essences au chêne, dont la rareté va toujours croissant. Mettre le bois à l’abri de l’action de Vair chaud, stagnant et humide, sans laquelle il n’entre pas en fermentation, tel est le problème à résoudre, qui offre tant d’importance pour la durée des constructions navales, et le maintien de la santé des hommes qui les habitent. Le procédé de carbonisation superficielle des membrures à l’aide du procédé de Lapparent paraît devoir atteindre le but; déjà un certain nombre de constructions récentes a été soumis à cette préparation.

Depuis la transformation si profonde qu’a subi le matériel naval, les bâtiments de guerre étant tous munis d’une machine à vapeur qui exige l’embarquement d’une quantité considérable de combustible, le lest qui consistait exclusivement en pierres ou en parallélipipèdes de fer d’un arrimage facile est devenu pour eux inutile; les navires de commerce à voiles, doivent éviter de prendre pour lest des matières susceptibles de dégager des émanations nuisibles; beaucoup font leur lest sur les bords des rivières limoneuses de la côte ouest d’Afrique, et introduisent un foyer palustre en permanence dans leur cale ; qu’ils préfèrent les galets plats débarrassés des débris de fucus ou d’algues aux pierres calcaires à surface anfractueuse, où adhèrent des matières organiques, aux blocs ferrugineux que leur porosité a convertis en réceptacles de dépôts putrescibles.

« Si la cale de tout bâtiment présente certaines analogies avec les parties souterraines de nos maisons, par l’obscurité qui y règue, par l’élévation coustante de la température, et par le degré d’humidité, elle en diffère essentiellement par l’importance de l’action que son atmosphère, toujours plus ou moins viciée, exerce sur la santé des habitants d’un navire. En effet, l’air des caves ne communique pas directement avec nos logements; les émanations de la cale, au contraire, tendent sans cesse à pénétrer dans toutes les parties du vaisseau. Cette source permanente de putréfaction est une cause d’imminence morbide, elle aggrave certainement toutes les autres affections que d’autres influences viennent engendrer pendant la durée d’une campagne de mer. Enfin, les cales peuvent retenir, pendant longtemps, des germes infectieux, et prolonger ainsi le rayonnement d’un foyer épidémique. C’est donc la cale qui réclame la plus grande sollicitude et la surveillance la plus constante de la part de l’hygiéniste (1). »

L’assainissement de la cale, dans les circonstances ordinaires, ne peut s’obtenir qu’à l’aide d’un bon système d’arrimage qui permette la propreté, l’assèchement des fonds du vaisseau, et une aération puissante. On entend par arrimage le mode d’arrangement adopté pour loger dans la cale l’immense

(1) Voy. Le Uoy de Méi'icourt, Heciieil de liapports sur les progrès des Lettres et des Sciences en France. Rapport sur les progrès de l'hygiène navale. Paris, 1867, 1>. 14.

PROCESSION NAVALE

PltBUOtlE]

fliiaiililé (l’übjots de toute nature qui doivent y trouver place. Celui que proproposa en 18^5 le commandant Lugeol avait réalisé un progrès notable. Malgré les dispositions ingénieuses de cet officier si distingué, les couches d’air de ses couloirs étaient immobiles, et une foule de causes venaient mettre obstacle au libre écoulement de l’eau vers le pied des pompes. La présence des machines à vapeur et de leurs soutes a forcément conduit à loi substituer un autre système. Le lest de fer, devenu inutile, a été supprimé; ou a rempli les vides des fonds du navire qui mettaient un si grand obstacle à la propreté; sur beaucoup de bâtiments on a établi une surface imperméable de béton qui empêche la pourriture du bois ; les matières grasses de la machine ont été recueillies dans des récipients ; enfin les cloisons pleines ont été remplacées par des cloisons à claire-voie. .Jusque dans ces dernières années, la cale était lavée h grande eau au moyen des robinets de cale, mais ce procédé avait l’inconvénient d’entretenir une humidité constante et une putréfaction permanente des débris organiques mélangés à l’eau de mer introduite; les meilleurs désinfectants proposés, sulfate de fer, permanganate de potasse, ne sont que des palliatifs. Un système entièrement opposé, c’est-à-dire l’assèchement, est aujourd’hui officiellement prescrit h bord des bâtiments deguerrede la marine française. Il a d’abord été appliqué sur le vaisseau le Jean-Bart, et se trouve minutieusement décrit dans le Rapport sur les Pro<jrès de V hygiène navale de Le Roy de .^léricourt (1). Cet éminent médecin de la marine, dans le but de rendre cet assainissement plus simple et plus parfait, a proposé (2) de ménager sous le chargement une chambre h air assez élevée pour permettre à un homme d’aller en rampant, d’un bout à l’autre du navire, en suivant la carlingue et en passant même .sous les caisses à eau. Mais à toutes ces améliorations, il faut ajouter pour atteindre le but, un puissant système de ventilation automatique qui fasse que le navire respire par lui-même comme un organisme vivant. Le docteur Edmund(3), de la marine royale anglaise, paraît avoir résolu ce problème h l’aide d’un ensemble de tuyaux d’aspiration entrant dans la construction même du bâtiment, et communiquant, soit avec la cheminée de la machine, les cendriers des fourneaux ou la base des mats de fer creux (lig. 1, p. 8ô2). Sou système appliqué en Angleterre, a déjà rendu de grands services et ne tardera pas, avec certaines modifications, à être généralement adopté.

Lorsqu’un navire a séjourné sur une rade exposée aux iulluences miasmati(iues d’endémo-épidémies, telles que la fièvre jaune, le choléra; lorsqu’une épidémie grave a sévi à bord, pendant la traversée, le déchargement de la cale et son assainissement offrent de grandes difficultés. Non-seulement, comme l’a

(1) Voy. Rapport cité, p. 17.

(‘i) Voy. Notes sur l’influence de la transformation des constructions navales sur la santé des équipages {Bulletin de l’Académie impériale de médecine, 16 novembre 1866),

'3) Arch. de niédec, nav., t. VI, p. 211.

DES PROFESSIONS EN PARIICOLIER

Fig. 23. — Système de ventilation nautique du docteur Edmund.

Ltt sectiou i'* \.W la üguro 23 permtt île saisir facileiiiL'at ceUe disposition snr un navire à voiles, i C représeuLu la suolioti transversale tin graml tuyau longitudinal {daoé au-dessus «lu point GU de rentre- j • )iont; CP est un des tuyaux ét-helouués sur lu longueur du pont suptu ieur du navire et relic^ avec le tuyau horizontal C. Le nombre de ces tubes de dégagement est variable, suivant la dimension des bftliinents ; les llèelies indiquent la direction dn courant d’air. L’air vicié de la cale pénètre par l'ouverture E, qui est munie d’im treillage de lil métallique à mailles serrées ; il circule dans le conduit EBP et dans le tuyau j principal 0, d’où il est évacué « rextérieur, soit pur les cheminées d’appel que forment les iiiAls civux des hAtimenls (pii en sont ])ourvus, soit par les tuyaux de dégagement P.

A bord d'uii bAtiment A vajieur (section *2 de la figure 23), le tuyau longitudinal C roinuiiniique de la même manière avec l’extérieur; seulement le tuyau G se courbe sous les' barrots, pour aller n?joindre, soit la cheminée centrale Q, soit son enveloppe P. On peut aussi compléter le système par un autre tuyau auxiliaire M, qui, par des tuyuius WW, portera l’air vicié de la cale sous le foyer même des chaudières. Pour assurer lu ventilalion de l’entre-pont, on y établit nue série de tuyaux d’appel •, dans ce but, on substitue à un ou plusieurs bonlages du jxmt supérieur AB (section 3 de la ligure 23), de chaque bord et de i)out en bout, un tuyau T à section rectangulaire. I>es ouvertures OU donnent accès à Bair vicié, qui vient e dégager à ^extérieur, eomme celui qui provient de la cale.

publique] profession NAVALE. 853

démontré l’incident de V Anne-Marie à Saint-Nazaire (i), les hommes de l’équipage, les passagers, peuvent importer des maladies infectieuses, mais encore la cale, en raison de la stagnation de son atmosphère, surtout à bord des bâtiments de commerce, dont les panneaux sont calfatés au départ, peut demeurer longtemps une source d’infectiou fort dangereuse jiour les ouvriers chargés de l’assainir. Après le déchargement dit sanitaire, fort long, fort coûteux, il ne restait, comme ressource ultime, que le sabordement , pratique aussi désastreuse pour les armateurs que défectueuse au point de vue sanitaire. Le procédé de carbonisation superficielle du bois, par le gaz inflammable forcé, de Lapparent, dont nous avons parlé plus haut, oll're un moyen rapide, sûr et peu coûteux, d’assainir, à fond, la coque la plus infectée. Pour mettre les hommes qui opèrent le déchargement à l’abri de tout danger, il sullit de les munir, pendant toute la durée du travail, de l'appareil respiratoire Rouquayrol ou de l’appareil Galibert. « Lu combinant ces applications récentes de la science, les navires, dit Le Roy de Mériconrt, sortiraient aussi sains, et plus sains même, dans le présent et dans l’avenir, que lorsqu’ils ont été lancés (2). »

Le faux-pont reçoit directement les émanations de la cale. Les produits de la respiration et des deux perspirations de tant d’hommes réunis, l’évaporation des vêtements entassés mouillés, les lavages, les inondations accidentelles suites de grains, de cou|)s de mer, les miasmes qui se dégagent du magasin général, de la cambuse, la fumée des fanaux allumés pendant la nuit, contribuent à le rendre presque inhabitable, si ce n’est pour les hommes acclimatés à ce méphitisme permanent. Pendant la nuit, les hamacs, serrés les uns contre les autres sont autant de cloaques (lottants dont la vapeur chaude et infecte saisit l’odorat lorsqu’on passe près des écoutilles. C’est surtout sur les navires qui font le transport d’émigrants que ce méphitisme acquiert un degré qu’on ne saurait imaginer et qui, trop souvent, fait éclater le typhus et amène de véritables catastrophes (3).

Les navires de commerce qui ont un entrepont, et les navires de guerre de l’ancien système ont les murailles au-dessus de la flottaison, percées d’ouvertures dites hublots, s’ouvraiit à volonté, garnies de verres lenticulaires qui s’opposent, quand elles sont fermées, à l’invasion de l’eau, sans intercepter la lumière. Malheureusement, ces ouvertures sont nécessairement closes au moment où elles sont appelées <à rendre le plus de service, c’est-à-dire la nuit, et presque constamment pendant la navigation, pour peu que la mer soit grosse. La présence des lames de fer qui forment la cuirasse des nouveaux batiments

(1) Métier, Happorf sur Vépidémic de fièrire jaune de Saint-Nazaire (Mémoires de l’Académie impériale de médecine).

(2) Note sur les perfectionnements susceptibles d’e'tre apportés aux procédés actuels de déchargement sanitaire et d.’ assainissement de In cale des navires contaminés, in Hull. de l'Aead. de méd., séance du 10 janvier 1865.

(3) Foucaut, La navigation transatlantique de nos jours (Archives de médecine navale, 1858, 1. X, p, 3é0).

DES PROFESSIONS EN PARTICULIER

[IIYGIKNE

de combat a eniraîné la suppression des hublots, au grand détriment des conditions hygiéniques de ces types de construction navale où tout est sacrilié à la puissance militaire. Beaucoup de bâtiments de commerce ont actuellement, sur l’avant, un spardeck, sous lequel l’équipage trouve un logement salubre, facile à aérer, qui remplace avantageusement le local infect et obscur dans lequel les matelots sont encore trop souvent confinés.

Dans les batteries, on évite l’encombrement qui gênerait les manœuvres ; ces compartiments du navire reçoivent largement, par les sabords et les panneaux, l’air et la lumière; mais la nuit, on ferme ces ouvertures, et l’infection du faux-pont s’y reproduit jusqu’à un certain degré. Les modifications si profondes apportées dans l’artillerie des bâtiments de combat, en diminuant le nombre des pièces dont le calibre est actuellement énorme, ont augmenté singulièrement l’espace libre ; pendant le jour, les batteries des frégates cuirassées sont, pour ainsi dire, aussi largement aérées que le pont lui-même, qui est, comme on le comprend sans peine, la région la plus salubre du navire.

En raison des immenses dimensions des cuirassés actuels et du nombre relativement restreint des hommes qui forment leurs équipages, comparés à ceux des anciens vaisseaux, l’emplacement appartenant, sur les premiers, à chaque homme, est double de ce qu’il était sur les seconds. Sur la frégate cuirassée la Provence, il est quadruple de ce qu’il est sur la Forte, ancienne frégate à voile de premier rang. Mais cette supériorité disparaît bientôt ([uand on envisage les bâtiments de flottille. Il existe actuellement telles canonnières à vapeur qui sont à peu près inhabitables, éresMonitors qui n’ont d’air que par un ventilateur mécanique [Onondaga) (1).

Si, pendant le jour, dans les circonstances ordinaires de la navigation, le.s parties habitées des constructions navales modernes laissent de moins en moins à désirer, il n’en est plus de même, la nuit et par les gros temps, alors qu’une grande partie des ouvertures sont closes. L’encombrement existe toujours alors à un degré plus ou moins sensible, suivant le type des navires, le nombre d’hommes, l’absence ou la présence de passagers, l’allure du bâtiment, suivant qu’il navigue à la voile ou h la vapeur. La présence des fourneaux allumés élève considérablement la température intérieure et augmente le méphitisme des parties profondes, surtout pendant la nuit.

Nous empruntons à un travail récent du docteur Quémar (1), sur l’hygiène des bâtiments cuirassés, un relevé thermométrique qui donne une idée trèsnette de la répartition de la chaleur suivant les étages du navire. Ces observations ont été recueillies en escadre, dans la Méditerranée, pendant la belle saison.

Feux éteints, au mouillage, brise variable (devant Tunis).

Pont 22®, 2 Faux-pont 25®

Batterie 23® Cale 24®, 3

(1) Archives (le médecine navale, t. X, p. 267.

(2) Arrhives de médecine navede, t. V, p. 463.

publique]

PROFESSION NAVALE

Mêmes conditions (devant Toulon) mois de septembre.

Pont IC)°,7 j Faux-pont 17°, 3

Batterie 16%9 | Cale , 18°, 6

U chaudières allumées.

Pont 23“,5

Faux-pont AR 21“,5

Parquet de la machine 34“

Cale AR 20“, 5

2 heures de chaulfe.

Batterie 22“

Faux-pont AV 2/j“

Cale AV 24", 5

Chambre de chauffe. . . /il“

8 chaudières allumées, 4 heures de chauffe.

Pont 27“ Chambre de chauffe. . Z|2“

Parquet de la machine 35“ Soutes 37"

20 fourneaux allumés, 102 heures de chauffe (11 août 1865). Centre de la chaufferie 43“

yV bord des canonnières, dans les pays chauds, la température de la chambre de chauffe monte jusqu’à 70 et 75 degrés.

De tous les agents atmosphériques, c’est l’humidité qui fait le plus de mal à la santé des équipages; elle est leur Héau dans les mers équatoriales où, jiresque toujours, l’hygromètre marque environ 100 degrés, comme dans les navigations polaires ; elle augmente par la porosité du bois, par le défaut de précision dans leS joints, par l’évaporation des caisses à eau, par les lavages, par l’exhalation pulmonaire et cutanée des hommes embarqués, etc. Les écrivains classiques de la pathologie navale, Rouppe, Lind, Poissonnier-üespérières, Keraudren, Raoul, Fonssagrives, Le Roy de Méricourt, etc., s’accordent à attribuer à l’humidité une part étiologique majeure, surtout dans la production du scorbut. On conseille, pour y remédier, le renouvellement fréquent de l’arrimage, la suppression des cloisons transversales du faux-pont, la multiplication des écoutilles, les ventilations, la mise au sec des effets, l’assèchement des batteries par l’emploi des balais, des fauberts et des brasiers. Tous ces moyens ne peuvent remplacer un bon système de ventilation générale des navires; telle est la grande lacune, toujours subsistante, dans leur hygiène. Là est aussi le remèdede l’infection nautique due à l’encombrement des équipages et des passagers, à l’existence des foyers miasmatiques dans la cale; la putréfaction des rats, celle des cancrelats, qui se multiplient dans les bâtiments avec une incommode rapidité sous les tropiques, sont aussi des sources d’infection. Les maladies contagieuses, les épidémies, (|uand elles s’étendent aux navires ou s’y dévelop|)enl, y trouvent des causes nombreuses de renforcement et de maligne aggravation.

A tant de périls quotidiens, incessants, à cette humidité qui débilite profondément, à cette intarissable production des miasmes, à cette variété de méphitismes alternes ou combinés, opposerons-nous les prescriptions de détail et les expédients qu’une pratique parfois ingénieuse a suggérés dans les situations critiques en mer? Point n’est ici leur place, et la prophylaxie nautique nous semble se résumer tout entière dans la ventilation énergique et générale des navires. i\ous ne pouvons discuter ici la valeur des ouvertures aératoires.

afjü DKK IMiOKF.SSIONS EN PAKTICllUER. [UVGIÊNE

soit de commiinicalion extérieure (écoutilles du pont supérieur, sabords, hublots, corncanx des bouteilles, etc.), soit de communication intérieure (panneaux des batteries, du faux-pont et de la cale) ; leur utilité est certaine, leur insuffisance ne l’est pas moins, parce qu’elles sont en partie bouchées, ou parce que les circonstances de navigation en nécessitent la fermeture. Ventiler est donc la grande indication d’hygiène en mer.

La salubrité des navires, abstraction faite du régime des équipages, dépend essentiellement de leur état hygrométrique, de leur degré d’encombrement, de leur aération et de l’accès plus ou moins facile qu’ils offrent à l’irradiation solaire. Sous tous ces rapports, l’architecture nautique a réalisé de grands progrès. D’un autre côté, les ordonnances, soit eu diminuant l’effectif des équipages, soit en agrandissant les dimensions des bâtiments, ont successivement augmenté le cube d’emplacement attribué à chaque marin dans la capacité générale des logements à bord. Si l’on compare entre eux les bâtiments du commerce et ceux de l’État, on trouve que les premiers, quand ils sont de fort tonnage, l’emportent par leur salubrité sur les autres, et leur sont inférieurs quand ils sont de moindre importance. Les statistiques comparatives fout ressortir, pour les navires à vapeur, une mortalité plus considérable que pour les navires à voiles; elles démontrent aussi leur réceptivité plus grande pour les foyers épidémiques (choléra, fièvre jaune, colique saturnine, etc.). Lors de l’expédition du Mexique, les navires à vapeur et la frégate cuirassée la Normandie, en particulier, ont payé le plus lourd tribut au typhus amaril. Toutefois, grâce à la rapidité des traversées, grâce surtout à la fréquence des relâches nécessitées par le besoin de renouveler le combustible, l’introduction de la vapeur, comme moteur marin, a diminué notablement la mortalité pendant les campagnes de mer. Ce progrès immense a permis d’entreprendre et de réaliser, sans pertes trop sensibles, des expéditions comme celle de Chine, entre autres, qui, avec des navires à voiles, eussent été ou chimériques ou suivies de désastres.

L’encombrement est inséparable de la vie nautique et augmente forcément il bord des bâtiments mixtes, c’est-à-dire ayant, outre la machine, une mâture puissante, comme on peut le voir par les fixations d’équipages, suivant le rang du bâtiment: