Sens du mot abordage (/uns le (Iode de commerce. — A

raison des dérogations que le Gode de commerce apporte en matière d'abordage aux règles du droit commun, il importe de bien préciser li' sens qu'a ce mol dans le Code.

Il ne s'y agit que de L'abordage maritime .

L'abordage est le choc entre deux navires. Aussi les règles qui vont être posées ne sont pas faites pour le cas où un navire heurte une jetée (I), un ponton de bâtiment à vapeur (2) ou même un autre navire réduit à l'état de débris ou d'épave (3).

Ces diverses hypothèses n'ontélé expressément prévues par aucune de nos lois. Aussi, quand elles se produisent, il y a lieu d'écarter les règles spéciales à l'abordage maritime et de s'en tenir aux principes généraux du droit.

Tout abordage entre navires n'est même pas régi par les règles spéciales du Gode de commerce. L'abordage peut être fluvial ou maritime. L'abordage fluvial, qui n'est pas visé par le Gode, est soumis aux règles du droit commun. Le Gode de commerce et les lois qui l'ont complété, ne s'occupent que de Xaborclage maritime. V.n0* 1017 et 1031.

Mais à quoi doit-on s'attacher pour déterminer la nature maritime ou non maritime d'un abordage? Deux systèmes sont, à cet égard, soutenus.

D'après l'un d'eux, on devrait examiner si les navires entre lesquels s'est produite la collision sont des navires de mer ou des bâtiments d'intérieur, en faisant abstraction du lieu de cette collision (4). On fait valoir en ce sens que les dispositions du livre II du Gode de commerce ne sont faites que pour ceux qui font le commerce maritime, que le patron d'un bateau d'intérieur n'est qu'un voilurierpar

(1) Douai, 13 mai 1859.

(2)Trib. comm. de Nantes, Journal de Marseilte. 1882. 2. 112. — V. aussi Trib. comm. Marseille, 17 janv 1871, Journal de Marseille, 1871. 1. 65; Cass., 29 janv. 1880. Pand. fr. chr., Journal de Marseille, 1880. 2. 117.

(3) Bordeaux. 13 nov. 1860, Journal de Marseille, 1861. 2. 112 ; Paris, 14 décembre 1899, Revue iniern. du Droit marit., XVI, p. 11.

(4) Cour de Gand, 10 avril 1895, la Loi, numéros des 4 el 5 septembre 1895. Jacobs, le Droit maritime belge, II, n° 912, p. 499; Tribunal supérieur hanséatique, 17 février 1902, Revue intern. du Droit marit., XVII, p. 609.

43i TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.

eau et que son commerce ne change pas de nature parce que son bateau est entré dans les eaux maritimes.

C'est, au contraire, au lieu dans lequel l'abordage s'est produit qu'on doit s'attacher, selon nous, pour déterminer si l'abordage est maritime ou fluvial, en ne considérant nullement si les bâtiments sont des b;lliments de mer ou des bâtiments de l'intérieur (1). On ne peut comprendre rationnellement qu'on soumette à des règles différentes, au point de vue de l'abordage, des navires naviguant dans les mêmes eaux, en prenant en considération leur destination habituelle. La doctrine opposée conduit à des complications très grandes dans le cas où l'abordage a lieu en mer entre deux bâtiments, dont l'un est un bâtiment de mer, l'autre un bâtiment de l'intérieur. On dit alors que l'abordage est maritime pour le premier et fluvial pour le second et que, par suite, le premier ne peut invoquer contre le second les règles spéciales à l'abordage maritime, mais que le second peut s'en prévaloir contre le premier (2).

L'abordage maritime est donc, d'après nous, la collision qui se produit dans les eaux maritimes entre deux bâtiments, quelle que soit leur destination habituelle, tandis que l'abordage fluvial est celui qui se produit dans les eaux intérieures, fût-ce entre des bâtiments se livrant d'ordinaire à la navigation maritime (3).

Mais on comprend que quelque doute existe sur le sens dans lequel on doit prendre, au point de vue de l'abordage, l'expression uavigation maritime. Comprend-elle, outre la navigation en mer, celle qui se fait dans les limites de l'inscription maritime (L. 24 décembre 1896, art. 1) ou celle qui a lieu dans les fleuves jusqu'aux premiers ponts fixes? La première solution a des partisans. Nous ne la croyons pas exacte. La loi sur l'inscription maritime ne définit la navigation maritime qu'au point de vue de celle institution, pour déterminer les

(1) Arlh. Desjardins, V, n° 1077; Rouen. 2"> mai 1860, Journal de Marseille, 1862. 2. 174.

(2) V. l'arrêt de la Cour d'appel de Gand cité à la note de la page précédente. Pandecles, belges v° Abordage de navires. nM 7 à 23.

(3) Amiens, 4 mai 1838, Journal de Marseille 1658. 2. 152; Rouen, 30 juin 1875, le Droit, numéro du f(i octobre 1875; Taris, 3 janvier 1S84, la Loi, numéro du 28 janvier 18 5.

PE8 À.BOEDAOES mumtimks. 135

limiles dans lesquelles elle s\i;)j)l i ([ 1 1< ' . Dès lïiislanl où l'inscription maritime n'est pas eu cause et où Ton ne se trouve pas en présence d'une définition spéciale, il est naturel de s'attacher à une définition de la navigation maritime q 1 1 i esi dépourvue de tout caractère arbitraire. V. nos89 et 90.

999 bis. Le sens qui vient d'être attribué au mot abordage, n'est pas seulement celui qu'a ce mot dans le Gode de commerce et dans les lois complémentaires, il a le même sens dans les polices d'assurances maritimes où il est. souvent employé (1).

1000- Par qui sont supportés les dommages causés par un arordage. — Des dommages peuvent être causés par un abordage à Fun ou l'autre des navires entre lesquels s'est produite la collision, à des marchandises que l'un ou l'autre transporte ou enfin à des personnes (passagers ou gens de l'équipage tués ou blessés). Le Gode de commerce (art. 407) ne s'est occupé de la question qu'au point de vue des dommages causés aux navires. Gela tient sans doute à ce qu'au début du XIXe siècle, les abordages, du reste, assez rares, ne causaient guère dédommages qu'aux navires (n°"998;. Le Gode de commerce (art. 407) distingue, pour résoudre la question, trois espèces d'abordages, qu'on appelle dans l'usage : abordage fortuit, abordage fautif e[ abordage mixte ou abordage douteux.

1 001 . U abordage fortuit est celui qui a sa cause dans un cas fortuit ou de force majeure, comme par exemple, la force du vent ou l'intensité du brouillard. Il implique l'absence de toute faute de la part des capitaines et des gens composant les équipages des navires entre lesquels il s'est produit.

L abordage fautif est celui qui est causé par la faute d'un capitaine ou des gens de l'équipage d'un navire (2). Il est possible qu'il y ait faute des capitaines des deux navires ou de leurs équipages. C'est un cas très fréquent que notre Gode de commerce n'a nullement prévu (n^s 1010 et 1011 bis).

(t) Trib. co-Tim. Seine, 2 juin 1887, Pand. fr., 1887. 2 396; Revue ijtievn. du Droit marit., III, p. 183. <2) On dit en Belgique abordage culpeux, ce qui n'est pas français.

Dans la réalité des choses, un abordage ne peul être que fortuit ou fautif. Mais il arrive assez souvent qu'il y a incertitude sur la cause réelle de l'abordage, soit qu'on ne sache pas s'il y a eu cas fortuit ou faute, soit que les juges, tout en ayant la preuve que l'abordage n'est pas fortuit, ne puisse déterminer quel est le capitaine en faute. On dit alors que l'abordage est mixte ou douteux (1). Cet abordage est traité par le Gode de commerce d'une façon toute spéciale au point de vue des personnes qui ont à supporter les dommages causés aux navires.

La distinction entre ces trois sortes d'abordages maritimes, a une grande importance pratique au point de vue de la détermination des personnes qui supportent les dommages causés par eux.

1002- Abordage fortuit. — Dans le cas d'abordage fortuit, chaque propriétaire de navire supporte, sans aucun droit de répétition, le dommage causé à son bâtiment (art. 407, 1er alin.). Il y a là une avarie particulière. Aussi la loi y applique-t-elle la règle res périt domino qui régit les avaries particulières (art. 404, G. corn.).

Sans doute, quand le navire qui a subi un dommage par suite de l'abordage fortuit est assuré, le propriétaire du navire a un recours contre 1 assureur. L'abordage constitue une fortune de mer et est compris à ce litre parmi les risques dont répond l'assureur, à moins de convention contraire (art. 350, G. com.). Mais ce recours contre

(I) Il y a quelque incertitude sur ce qu'on doit entendre au juste par abordage mixte ou douteux. L'opinion indiquée au texte, a été consacrée notamment par un arrêt de cassation du 30 juin 1875 (Rapport de M. Massé), J. Pal , 1875, 1164; S. 1875. 1. 45. V. aussi Trib. comm. Marseille, 23 déc. 1887, Revue intern. du Droit marit , 1887-88, p. 589. Mais des auteurs soutiennent que l'abordage est douteux, dans le sens légal, seulement quand l'existence d'une faute parait certaine, sans qu'on puisse déterminer qui l'a commise. Dans ce système, l'abordage devrait être traité comme fortuit dans le cas où il y a incertitude sur l'existence d'un cas fortuit ou d'une faute : Sibille, op. cit , n° rt6, p. 79 ; Dalloz, Répertoire v° Droit maritime, n° ! 138 ; Delvincourl, Fnstitutes de Droit commercial, I, note 1 de la page 175. — Le texte de l'article 407, 3e al., G. com., nous semble bien condamner cette opinion. 11 est conçu en termes très généraux : s'il y a doute, dit-il, sur les causes de l'abordage, etc. Cette formule convient plus encore au cas où l'on ne sait s'il y a faute ou cas fortuit qu'à celui où, alors qu'il existe une faute certaine, il y a seulement incertitude sur le point de suvoir quel est l'auteur de la faute.

DKS A.B0RDAGE9 MARITIMES. 137

l'assureur dérive du contrat d'assurance, non de l'abordage (\).

1003. Abordage fautif. — En cas d'abordage causé par la faute d'un capitaine (2), le dommage est supporté par celui qui Ta occasionné (art. 407, 28 alin., G. coin.). Il y a encore ici une application des règles du droit commun. L'abordage causé par la faute d'un capitaine est un délit ou un quasi-délit, selon qu'il y a eu intention mauvaise ou simple négligence du capitaine (3). La loi maritime ne fait qu'appliquera ce cas particulier les articles 1382 et 1383, G corn.

D'après le principe général de l'article 216, G. corn., le propriétaire du navire dont le capitaine est en faute, est responsable sauf faculté pour lui de faire au propriétaire de l'autre navire lésé, l'abandon du navire et du fret (4). Il va de soi que le propriétaire du navire a un recours contre son capitaine.

1004. En vertu des principes du droit commun, on doit comprendre dans les dommages-intérêts non seulement les dommages matériels soufferts par le navire (damnum emergens) et toutes les dépenses que l'abordage a occasionnées, mais encore les bénéfices dont le propriétaire, le capitaine et les gens de l'équipage du bâtiment endommagé ont été privés (lucrum cessons) (ail. 1149, G. civ.) (5). Ainsi, il faut tenir compte : 1° du fret que le proprié-

il) Aussi cette action n'est pas soumise à la prescription d'un an qui, d'après l'article 436, G. corn., s'applique à foutes actions en indemnité pour dommage provenant d'abordage, mais à la prescription de cinq ans qui court de la date de la police d'assurance, prescrip'ion Hpplicuble. en principe, à toute action résultant du contrat d'assurance (art. 432, G. com ). V. n°' 1028 et suiv., 1316 et suiv.

(2) V., pour le cas de faute commune des capitaines, noS 1011 et 101 1 bis.

(3) Dans la plupart des cas, depuis la loi du 10 mars 1891, l'abordage est un délit pénal, qu'il soit, au point de vue civil, un délit ou un qua<idélit. V. n° 101!).

(4) Le cas d'abordage est actuellement le cas le plus fréquent, où les propriétaires de navire font usage de la faculté d'abandon.

(5) Trib. civ. Saint-Nazaire, 21 nov. 1901, Revue intern. du Droit marit., XVII, p. 832. L'indemnité due pour le chômage se calcule, d'après les usages les plus répandus, au taux des surestaries lnos 293 et suiv.) : Rouen, 24 janv. 1876, Journal de Marseille, 1877. 2. 62 ; S. 1876. 2. 65 ; Aix, 20 nov. 1876, Journal de Marseille, 1877. 1. 175; Trib. comm. Rouen. 3 fév. 19u8, Revue intern. du Droit marit. , XXIV, p. 55.

Mais ce n'est pas là une règle admise partout sans contestation : Bor

taire a pu perdre par suite de l'interruption du voyage nécessitée par les réparations, en déduisant les frais épargnés pendant la durée du chômage; 2° des loyers que le capitaine aurait touchés, s'il n'y avait pas eu perte totale du bâtiment (1).

Il a, pourtant, été soutenu que, pour fixer le montant de l'indemnité, il ne doit être tenu compte que du dommage matériel. On a invoqué en ce sens le texte de la loi qui paraît, dit-on, impliquer que le législateur s'est seulement préoccupé des conséquences matérielles de la collision, puis on invoque une considération spéciale. Le système opposé, prétend-on, donnerait aux gros bâtiments un avantage très grand ; la collision ne leur cause le plus souvent que des dommages matériels peu importants ; le chômage de quelques jours causé un préjudice considérable qui pourrait absorber la valeur du petit navire abordé.

Mais ces arguments ne sont point décisifs. Il n'y a pas à se prévaloir de l'article 407. Il parle, il est vrai, seulement du dommage causé, et le mot dommage comprend le lucrum cessans d'après le principe général de l'article 1149, G. civ. (2). Pour autoriser une dérogation à ce principe, un texte formel serait" nécessaire : une simple considération pratique ne saurait suffire (3).

Mais il va de soi que les dommages-intérêts ne comprennent pas le préjudice indirect causé au navire abordé (4).

1004 bis.DixoiT étranger. — Les règles relatives aux personnes qui supportent les dommages en cas d'abordage, soit fortuit, soit fautif (causé par la faute d'un des capitaines), sont les mêmes dans

deaux, 28 juill. 1885. Revue intern. du Droit marit., 1S86-87, p. 654 : Trib. comm. Marseille, 11 février 1904, Rev. intern du Droit marit , XIX, p. 886; Journal de jurisprud. de Marseille, 1904. 1. 150. Il esl arbitraire d'appliquer, en dehors du cas de retard dans le chargement ou le déchargement, les usages relatifs à la quotité des surcstaries,

(lj Trib. comm. Marseille, 30 mai 1873. Journal de Marseille, 1873. 1. 175.

(2) L'article 1149, G. civ., ne s'occupe de la fixation des dommages-intérêts qu'en cas de faute contractuelle. Mais la règjle qu'il consacre s'applique certainement aussi en e.is de faute délictuelle ou quasi délictuelle.

i3) De Fresquet, Des abordages maritimes p. 53 et suiv.

(i) Alger, 6 déc. 1905; Trib, comm. du Havre. 20 juin 1906; Trib. •comm. Italien, 10 avril 1908, Renie intern du Droit marit., XXI, p. 435; XXII, p. 161 ; XXIV, p. 216.

DES AHOUDAiiKS MAIMTIMK*. 100

toutes les législations, parce qu'elles sont conformes aux principes du droit commun idenliques partout (I).

1005. Abordage mixte ou douteux. — D'après les principes du droit commun (art. 13I5, G. civ.), tout abordage devrait cire considéré connue fortuit par cela seul qu'aucune faute n'est prouvée à la charge d'un capitaine par les tiers lésés et, par suite, chaque propriétaire de navire devrait supporter le dommage causé à son bâtiment. En effet, en matière de faute délictuelle ou quasi délicluelle, c'est au demandeur à prouver l'existence de la faute qu'il reproche au défendeur, sous peine de rejet de la demande.

Mais, par dérogation à ces principes, le Gode de commerce décide que. s'il y a doute dans tes causes de V abordage, le dommage est réparé à frais eonimuns et par égale portion par les navires qui l'ont fait cl souffert.

On fait donc une masse des dommages subis pur les deux navires entrés en collision et on les répartit par moitié entre les propriétaires des deux navires. Il n'y a pas à tenir compte de la valeur respective de ceux-ci pour faire entre eux une répartition proportionnelle. Ainsi, dans le cas où le dommage causé à un des navires monte h 50.000 francs et où le dommage subi par l'autre est de 100.000 francs, on répartit par moitié le dommage total de 150.000 francs, de telle sorte que le propriétaire du navire qui a subi le plus fort dommage a le droit de réclamer 25.000 francs à l'autre. Ainsi, le dommage supporté par le propriétaire de chacun des deux navires s'élève à 75.000 francs.

1006- Dans la masse des dommages à réparlir, on comprend les dommages matériels subis par les navires. On n'y comprend pas, au contraire, les dommages subis par les marchandises (n° 1012, 3). Cela résulte du texte même de l'article 407, 3a alin., qui parle du dommage fait et souffert par les navires (2).

(i) V. Godes de commerce allemand, art 734 et 730 ; italien, art. 060 et 661: portugais, art. 664 et 665; espagnol, art. 826 et 830; roumain, art. 672 et 673; chilien, art. 1129 et 1130; argentin art. 1161 et 1162; CodC' maritimes finlandais, art. 154 et 155 ; suédois, danois et norvégien, art. 220 et 221.

(2) V. sur la« règles à appliquer aux dommages subis par les marchandises ou par les personnes, ci-dessous, nos 1012 et suiv.

Doil-on dans la masse des dommages comprendre, outre le dommage matériel causé aux navires, le bénéfice dont chaque propriétaire de navire a été privé par suite de l'interruption de la navigation pendant la durée des réparations? Le texte de l'article 407, 3e alin., pris à la lettre, semblerait devoir faire exclure ce bénéfice; il parle du dommage souffert par les navires (1). Mais c'est là un argument purement littéral contre lequel les principes doivent prévaloir. Il faut comprendre dans la masse à répartir les bénéfices dont les propriétaires ont été privés par suite de l'abordage, comme les pertes propremenl dites qu'ils ont subies (2). Dans le langage légal, le dommage comprend le bénéfice dont la personne lésée est privée comme la perle qu'elle éprouve (art. 1149, G. civ.). Au reste, le texte luimême n'a réellement aucune portée. Souvent, les navires, dans le langage usuel et dans celui de la loi, sont personnifiés, en ce sens qu'on parle du navire pour viser le propriétaire du bâtiment. Y. analog. n° 1003.

1007. Par cela même qu'il n'y a, en cas d'abordage douteux, ni faute prouvée ni même faute présumée, les capitaines n'encourent aucune responsabilité, et les propriétaires qui ont supporté leur part dans la masse des dommages n'ont pas de recours contre eux.

De la même idée, une autre conséquence doit être encore déduite. Si le propriétaire d'un navire se borne à réclamer des dommagesintérêts en se fondant sur un abordage fautif, sans avoir le soin de conclure, pour le cas de cloule, au partage du dommage souffert, la demande doit être repoussée au cas où la preuve de la faute n'est pas faite. On ne saurait argumenter de ce que notre droit n'admet point les règles de la plus petit io du Droit romain et de ce que le plus comprend le moins. La demande fondée sur l'abordage fautif et l'action en partage du dommage dérivant de l'abordage douteux, sont deux actions distinctes, fondées sur des causes différentes, la première seule dérive des articles 1382 1383, G. civ. En réalité, le

(l) C'est là l'opinion que nous avions soutenue à tort dans notre première éditioii V. Précis de Droit commercial, II, n° 2011, p. 279. (2i Autran, Code international des abordages, n° 407.

tribunal ou la cour qui méconnaîtrait celle règle, statuerait ulirà petita (1) (2).

1008. D'après l'article 407. dern. aliu., dans les cas d'abordage soil faulil", soil douteux, l'estimation du dommage est faile par experts. Cette disposition n'a rien d'impératif. Le montant des dommages subis peut se prouver par tous les moyens On n'est pas plus obligé de recourir ici à une expertise que notamment dans le cas de l'article 297, G. corn, qui vise aussi une expertise Y. n° 779. Quand le législateur veut exiger impérieusement une expertise, il s'exprime en termes très formels. V. article 1678, G. civ.

1009- La disposition spéciale relative à l'abordage mixte ou douteux, qui vient de l'ancien Droit (3), ne peut se justifier par aucune

(1) La Cour de cassation a, pourtant, admis une soluti u opposée : Gh, civ., 30 juin 187o, S. 1875. 1. 457 ; J. Pal, 1875, 1164.

(2) Une autre conséquence certaine de la même idée doit être admise en matière d'assurance maritime. L'assureur ne répond pas des fautes du capitaine et des gens de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron, sauf convention contraire (art. 353, G. coin.». Il résulte bien de li qu'en principe, l'assureur n'est pis tenu en cas d'abordage causé par la faute du capitaine du navire assuré ou du navire qui transporte les marchandises assurées ; mais l'exclusion de la baraterie de patron de l'assurance ne met pas obstacle à la responsabilité de l'assureur en cas d'abordage douteux.

(3 La règle du partage par moitié vient des anciennes lois maritimes du moyen âge et de l'Ordonnance de 1681. Le Droit romain se bornait à distinguer entre le cas d'abordage fortuit où chacun supportait son dommage et le cas d'abordage fautif où l'action de la loi Aquilia pouvait être exercée contre le capitaine en faute : Ulpien, L. 29, g i, 3 et 4 (Dig. IX. 2, Ad legem Aquiliam). Le Consulat de la mer consacrait la distinction du Droit romain. Mais les rôles d'Oléron admettaient le partage par moitié {le domage doit estre apprise et parti moitié entre les deux nefs, art. 15), au cas où il n'y avait faute d'aucun côté et c'était généralement la règle admise dans le Nord. L'Ordonnance de 1681 contient sur l'abordage, dans le titre VII du livre III, les deux dispositions suivantes : Art. 10. En cas d'abordage de vaisseau, le dommage sera payé également par les navires qui l'auront fait et souffert, soit en route, en rade ou au port. — Art. 11. Si toutefois l'abordage avait été fait par la faute de l'un des maistres, le dommage sera réparé par celui qui l'aura causé. — Les deux principaux commentateurs de l'Ordonnance, Yalin et Kméiigon, étaient en désaccord sur la portée de la première de ces dispositions. Valin admettait qu'elle s'appliquait même au cas d'abordage fortuit. 11 justifie ainsi la disposition de l'article 10 entendue de cette façon : « C'était le

bonne raison (1). Elle peut avoir le fâcheux inconvénient d'exciter le juge à la négligence, en lui permettant de fonder une décision sur un doute. 11 y a là une règle très rudimentaire que les anciens auteurs ont parfois appelée judicium ruslicorum. Cleirac {Us et Coulâmes de la mer) compare celte règle au fameux jugement de Salomon : « Tel fut, dit-il, le jugement reconnu tout juridic du sage Roy Salomon qu'il donne sur la question d'en Ire deux mères ». — On a bien allégué que, par la disposition du Code de commerce sur l'abordage mixte ou douteux, on a voulu protéger les petits navires en excitant les capitaines de gros navires à être très prudents. Il peut se faire que cette prétendue protection nuise, au contraire, aux petits navires. Emérigon [Trailè des assurances, chapitre XII, section XIV, § 3) disait : « De là il peut très fort arriver que l'entière « valeur d'un des navires soit absorbée par la demie du dommage, « tandis que l'autre navire, beaucoup plus important, supportera « avec aisance la demie restante ».

La plupart des législations ont repoussé la solution du Gode de 1807 en cette matière et admis, par suite, en vertu des principe» généraux du droit, qu'en cas d'abordage mixte ou douteux, chaque propriétaire de navire supporte le dommage ctusé à son bâtiment, de telle sorte qu'il n'y a pas de distinction entre l'abordage fortuit et

« moyen le plus propre à rendre les capitaines ou maîtres de navires a extrêmement attentifs à éviter tout abordage, surtout ceux des bâtiments « faibles et plus susceplibles d'être incommodés par le moindre choc, en « leur rendant toujours présente la crainte de supporter la moitié du dom- « mage qu'ils en pourraient recevoir. Et, si Ton dit qu'il aurait été plus sim- « pic et plus court de laisser pour le compte particulier de chacun le doni- « mage qu'il aurait reçu comme provenant d'un cas fortuit, la réponse est « qu'alors, les capitaines des gros navires n'auraient plus craint de <( heurter les bâtiments d'une beaucoup moindre force qtie les leurs : rien « donc de plus juste que la contribution par moitié ». Emérigon i Traité des assurances, -chapitre XII, section XlV, | 3) référait l'article Hï au cas d'abordage douteux seulement et arrivait ainsi à distinguer trois espèces d'abordages. C'est ce dernier système que notre Code a adopté dans l'article 407.

(1) De Courcy, Questions de droit maritime, Ve série, p. 188 et suiv.; Arlh. Desjardins, V, n° 1120. p. 1:38; de Yalroger, V, n° 2113.

Dlvs A.BOR©AÔES UAIMTIMKS. 143.

l'abordage mixte on douteux (I). C'était le système adopté par la projet de 1867 (2j),

1010. M>ur<l<u/<> d&uleuw entre plus de deux ntmircs. — L'abordage n'a lion ordinairement qn'enlre deux navires, niais la collision peut, dans des cas cxeeplionncls, se produire en\ve nn pins grand sombre ; on conçoit que le navire abordeur heurte à la fois plusieurs bâtiments on que le navire abordé soit lancé sur un antre bâtiment. On applique toujours, en matière d'abordage douteux, les mêmes règles, quel que soit le nombre des navires endommagés. En conséquence, si l'abordage douteux a eu lieu entre plus de deux navires, le dommage total est réparti non par moitié, mais par égales parts entre les navires, par tiers ou par quarl, s'il y a trois ou quatre navires. Au reste, le texte de l'article 407, 3e alin., est conçu en des termes très généraux qui conviennent à tous les abordages douteux, quel que soit le nombre des navires entre lesquels ils ont lieu (réparation à frais communs et par égale portion).

1 01 1 • Faute commune des capitaines. — L'article 407, G. corn., n'a pas prévu tous les cas possibles d'abordages même au point de

(1) Droit étranger. — L'abordage douteux n'est pas traité autrement que l'abordage forluit, en ce sens qu'en cas d'abordage douteux, chacun supporte son dommage d'après les Codes de commerce allemand, art. 736 et 737; italien, art. 662; roumain, art. 674; portugais, art. 668; espagnol, art. 828; Codes maritimes finlandais, art. 155; suédois, danois si norvégien, art. 221 ; loi belge du 21 août 1879, art. 251. On ne traite non plus d'une façon spéciale l'abordage douteux ni en Grande-Bretagne, ni dans les Etats-Unis d'Amérique. Marsden, The law of collision at sea, p. 2.

Le Code de commerce chilien (art. 1133 )admet encore la règle du partage par moitié. Le Code de commerce hollandais (art. 538) et le Code de commerce argentin (art. 1264) adoptent un système tout particulier : ils décident que les dommages causés aux navires et aux chargements sont réunis en une seule masse et supportés par chaque navire en proportion de sa valeur sauf à répartir ensuite ces dommages comme avarie grossesur chaque navire et sur chaque chargement.

Le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles (1888) a voté une résolution portant : « l'abordage douteux est traité comme abordage fortuit ». '

(2) L'article 420 de ce projet ne parle que de l'abordage fortuit et <l< l'abordage fautif, ce qui implique qu'on devait appliquer les principes généraux du droit au cas de doute sur les causes de l'abordage.

vue des dommages causés aux navires seuls. Il peut y avoir, et c'est là un cas assez fréquent, faute commune de la pari des deux capitaines dont les navires sont entrés en collision. Qui doit supporter les dommages soufferts par les navires ? Dans le silence de nos lois, il faut s'en référer aux principes généraux. Or, d'après ces principes, quand deux personnes ont commis une faute commune, le dommage se répartit entre elles d'après le degré respectif de leurs fautes, sauf à faire la répartition par moitié, si l'on ne parvient pas à comparer exactement les fautes. En matière d'abordage, s'il y a faute commune, les propriétaires des navires supportent, par suite, les dommages dont il est fait masse en proportion du degré des fautes des capitaines (1); mais, si l'on ne parvient pas à fixer le degré respectif des fautes, la répartition se fait par moitié.

Il faut bien distinguer de la question de la répartition des dommages causés au navire en cas de faute commune la question toute différente de savoir comment sont tenus, dans le même cas de faut»' commune, les capitaines et, par voie de conséquence, les propriétaires de navires envers les tiers (propriétaires de marchandises, passagers, gens de mer) lésés par l'abordage. V., sur cette question, ci-après, n° 1012.

1011 bis. Droit étranger. — Les législations étrangères sont très divisées sur la solution à admettre en cas de faute commune.

La loi beige du 21 août 1879 (art. 2o2) et le Gode de commerce portugais (art. 860) admettent le système consacré par la jurisprudence française (2). Le Gode de commerce allemand de 1861 (article 737) admettait qu'en cas de faute commune, chacun supportait le dommage subi par son navire. Mais le Gode de commerce allemand de 1897 (art. 735, 2" alin.) décide qu'en cas d'abordage causé parune faute commune, l'obligation à la réparation du dommage et l'éleo-

(1) Aix, 15 déc. 1870, Gass.. 15 nov. 1871, Pand. fr. chr., Journal de jurisprud de Marseille, 1871 . 1 . 78 ; 1874. 2. 158: Bordeaux, 23 mars 1887, Revue i nier n. du Droit marii., 1887-88, p. 26; Rouen, 14 novembre 1906, Revue intern. du Droit marit., XXIII,, p. 17.

(2 Cas de fautes d'égale importance. Partage par moitié. Bruxelles, 7 février 1905, Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 355.

due d<i celle obligation dépendent dos circonstances, spécialement de ce que l'abordage a été causé principalement par des gens d<; merde l'un ou de l'autre des navires. — Deux autres systèmes principaux se partagent les législations. En Angleterre, les dommages se partagent par moitié sans considération du degré respectif des fautes (loi du 5 août 1873 sur l'établissement d'une Haute Cour de justice (art. 25, 9) (1). Les codes de commerce italien (■art. 662), roumain (art. 674), hollandais (ail. 535), espagnol (art . 827), chilien (article 1130), argentin (art. 1263), admettent une sorte de compensation entre les fautes, par suite de laquelle, sans qu'il y ail à se préoccuper de leur gravité respective, chacun supporte le dommage subi par son navire.

Le Gode maritime finlandais (art. 155) reconnaît qu'en principe, chacun supporte son dommage, mais que, s'il est prouvé que l'un des capitaines est plus coupable que l'autre, il appartiendra au tribunal d'examiner les faits et la part de responsabilité de chacun, puis de décider dans quelle proportion le plus coupable doit dédommager l'autre. Les Godes maritimes suédois, danois et norvégien (art. 220) reconnaissent au juge le pouvoir de fixer l'indemnité à payer par l'une des parties en prenant en considération la nature des fautes de chacun ou de décider que chaque navire supportera les dommages qu'il a soufferts (2). Les dispositions de ces Godes maritimes se rapprochent de la règle admise en France.

De ces divers systèmes, le premier, adopté en France en Allemagne (Gode de commerce de 1897), en Belgique et en Portugal, doit être préféré (3). On allègue contre lui qu'il donne au juge à

(1) V. Annuaire de législation étrangère, 1874. p. 43. — Conf. Marsden, The law of collisions at sea, p. 126 et suiv.

(2) Gpr. Cour suprême de Christiania, 10 septembre 1901, Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 130 (Dans l'espèce, le partage du dommage a été admis par moitié entre les deux navires).

(3) Ce système était consacré par l'article 421 du projet de 1867. C'est aussi celui qu'a admis en 1888 le Congrès international de Droit commercial de Bruxelles dans les termes suivants : S'il y a faute commune, il est fait masse des dommages causés : cette masse est supportée par chacun des navires proportionnellement à la gravité des fautes respectives.

DROIT COMMERCIAL, 4e édït. VI — 10

résoudre une question insoluble, en l'appelant à comparer les de^ respectifs des fautes. Mais l'objection n'est pas décisive; on exaç en parlant là d'une question insoluble. Il y a des cas où elle peut ôtre résolue et, lorsqu'elle ne peut pas l'être, le juge a la ressource d'adopter le partage par moitié. Puis, il est exorbitant d'admettre ou un partage par moitié ou l'obligation par chacun de supporter le dommage souffert par son navire, quand la faute de l'un est très légère et celle de l'autre très lourde.

1012. Dommages caicsès aux marchandises et aux personnes. — - Le Gode de commerce ne contient aucune disposition sur le point de savoir qui supporte les dommages causés par un abordage, soit aux marchandises, soit aux personnes. Du silence de la loi il résulte qu'on doit appliquer les règles du droit commun. Gela implique les conséquences suivantes :

1. En cas d'abordage fortuit, le dommage est supporté par le propriétaire des marchandises endommagées ou par les personnes qui ont subi le dommage, sans recours contre les capitaines et les propriétaires de navires.

2. En cas d'abordage provenant de la faute d'un capitaine, il répond envers les tiers lésés des dommages causés.

3. A défaut de preuve d'une faute, l'abordage est traité comme fortuit et, par suite, le dommage reste à la charge de celui qui Ta souffert. A l'égard des dommages causés aux marchandises ou aux personnes, il n'y a donc pas d'abordage mixte ou douteux. Gela concorde avec ce qui a été dit plus haut(n° 1005), qu'en cas d'abordage mixte ou douteux, le montant des dommages causés aux marchandises n'est pas à comprendre dans la masse des dommages à répartir par égales portions entre les braiments (1). On comprend combien il est irrationnel et compliqué de considérer l'abordage comme fortuit à l'égard des marchandises et des personnes et de le traiter comme douteux à l'égard des navires.

La preuve de la faute incombe au demandeur dont les marchandises ont été endommagées. Gela, du moius, est vrai, au cas où l'action est exercée par le propriétaire de marchandises contre le capi-

(1) Rouen, 24 janv. 1876, Journal de Marseille. 1877. 2. 54.

DBS ABORDAGES M ABITIME8. 1 »7

laine ou Le propriétaire du navire sur lequel ses marchandises ne se trouvaient pas. Mais, quand un propriétaire de marchandises s'en prend au capitaine du navire qui les transportait ou au propriétaire

de ce bâtiment, la preuve du ras fortuit incombe au capitaine, par cela même qu'il s'agit là d'une responsabilité contractuelle (art. 1147, 1302, 1784, C. civ.).

Le point de savoir s'il faut admettre une solution identique pour le cas où, à raison soit de morts, soit de blessures, une action est intentée contre le capitaine du navire sur lequel se trouvaient les personnes mortes ou blessées, dépend d'une question générale toujours discutée qui se présente aussi en madère de transport de personnes (I) : la responsabilité du transporteur doit-elle être traitée, d'après les principes généraux du droit, même pour le transport de personnes, comme une responsabilité contractuelle existant, à moins qu'il y ait preuve d'un cas fortuit ou de force majeure.

4. En cas d'abordage causé par la faute commune des capitaines, il y a à résoudre deux questions qui doivent être soigneusement distinguées, a. Qu'est-ce que le propriétaire des marchandises avariées, la personne blessée ou l'héritier de la personne morte, peut réclamer aux capitaines et aux propriétaires de navires ? — b. Gomment les dommages-intérêts à payer à ces personnes se répartissent-ils entre les capitaines ou les propriétaires des navires?

a. Dans le cas où il y a délit correctionnel de la part des deux capitaines (2), il y a solidarité entre eux en venu du principe général de l'article 55, G. pénal. Quand il n'y a pas délit correctionnel, mais un simple délit civil ou un quasi-délit, l'action endommages-intérêts n'est donné contre chaque capitaine que pour la part pour laquelle chacun a contribué au dommage. Mais, si l'on ne peut pas déterminer cette part, et c'est là le cas qui se présente normalement, les tiers lésés peuvent agir in solidum contre les capitaines comme si chacun avait causé à lui seul le dommage entier (3; (4) (5).

(1) V. Traité de Droit commercial, III, nos 700 et 709 bis; V. n° 835-5°.

(2) C'est le cas le plus fréquent depuis la loi du 10 mars 1891. V. n° 1019.

(3) V. sur le principe général à appliquer aux coauteurs d'un délit civil ou d'un quasi-délit, Aubry et Rau, IV (3e édit.), § 445, p. 749, et | 446, p. 755. Ces auteurs admettent, en principe, la solidarité.

(4-5) Cass., 11 juill. 1892, S. et /. Pal., 1892. 1. 505 ; Pand. fr., 1893. 1.

b. Le capitaine on le propriétaire du navire qui a payé l'entier montant des dommages-intérêts, n'a certainement pas à les supporter définitivement. Il a, en principe, un recours contre l'autre propriétaire ou contre l'autre capitaine pour qu'en définitive les dommages-intérêts soient répartis entre eux.

On ne saurait contre ce recours se prévaloir de la règle nemo auditur propriam turpitudinem allegans ; car il dérive du paiement et non de la faute commise par celui qui prétend l'exercer.

Ce recours s'exerce, soit en vertu de l'action née dans la personne du demandeur, soit grâce à la subrogation légale fondée sur l'article 1251, 3°, G. civ., par cela même qu'il y a eu paiement d'une dette dont la personne qui l'a fait était tenue avec une autre.

Mais pour quelle partie de la somme payée le recours peut-il être exercé ou, en d'autres termes, comment se répartissent les dommages-intérêts entre les deux capitaines ou entre les deux propriétaires des navires?

Il ne peut être question de les répartir en proportion de la part que chacun a causée, dans le dommage, puisque, à raison de l'impossibilité de fixer cette proportion, l'obligation in solidum des capitaines ou des propriétaires de navires envers les tiers lésés a dû être admise. Il semble équitable d'admettre que la répartition se fait, poulies dommages causés aux marchandises et aux personnes, de la même manière que pour les dommages causés aux navires, c'est à-dire en proportion du degré de faute de chacun des capitaines (1).

1 012 ^^5. L'application de ces solutions se heurte à quelques difficultés dans le cas très fréquent où il s'agit de dommages causés à des marchandises et où la responsabilité du propriétaire, à raison des fautes du capitaine, est exclue par une clause du connaissement ou de la charte-partie (2).

432; Revue intern. du Droit marit., 1892-93, p. 258 ; Cass., 1" juill. 1892, Revue intern. du Droit marit., 1892 93, p 6 ; Rouen, 15 juill. 1898, Revue intern. du Dr. marit., 1887-1898, p. 334.

En aucun cas, quelle que soit la cause de l'abordage, il n'y a solidarité active entre les tiers lésés par l'abordage. Rennes, 17 déc. 1907, Revue intern. du Droit marit., XXIII, p. 795.

(1) V. les arrêtés cités à la note 1 de la page 144.

(2) 11 est évident que les mêmes difficultés peuvent se présenter en cas

Une conséquence certaine <l<i la validité de celle clause esi qu'un propriétaire de marchandises ayant subi des avaries par suite de l'abordage, ne peut aucunement agir contre le propriétaire du navire qui les transportait. Mais rien n'empêche qu'une action en responsabilité paisse être exercée par lui pour le lout contre le capitaine et le propriétaire de l'autre navire avec lequel il n'a pas contracté. Ce dernier propriétaire est un tiers par rapport au contrat d affrètement el ne peut, par suite, se prévaloir de la clause de nonresponsabilité.

Le propriétaire qui a été ainsi actionné et qui a payé l'entier montant, des dommages-intérêts, a- t-il, du moins, un recours contre le propriétaire de l'autre navire?

On Ta nié, en disant que, si la clause de non-responsabilité est sans elfet entre les propriétaires des navires, on donne aux propriétaires de marchandises, qui ont accepté cette clause, un moyen d'y échapper. Mais cette opinion est inadmissible : si l'on décide que le propriétaire du navire protégé par la clause de non-responsabilité ne peut être actionné ni par les propriétaires de la cargaison qu'il a transportée ni par l'autre navire, au cas où celui-ci a payé tous les dommages-intérêts, on arrive à ce résultat exorbitant que l'un des navires supporte définitivement toutes les avaries subies par les marchandises de l'autre bâtiment.

La clause de non-responsabilité ne met nul obstacle à ce que les propriétaires des marchandises agissent contre le propriétaire d'un navire sur lequel celles-ci n'étaient pas transportées (1 ». Le recours du propriétaire de ce dernier navire contre le propriétaire de l'autre est fondé sur le paiement qu'a fait le propriétaire du navire actionné et condamné, non sur le contrat d'affrètement conclu par celui ci avec le propriétaire des marchandises qui a obtenu la condamnation contre lui. Car le propriétaire du navire qui a indemnisé intégralement le propriétaire des marchandises, peut agir de son chef, sans

de mort ou do blessures de personnes lorsque le billet de passage contient une clause de non-responsabilité du propriétaire du navire à raison des tantes du capitaine.

([) Rouen, 6 fév. 1901 ; Paris, 14 mai 1903, D. 1901. 2. 353 ; Revue intern. dn Droit marit., XVI, p. 632; XIX, p. 15.

avoir à invoquer le bénéfice de la subrogation légale au propriétaire des marchandises indemnisé.

1012 ter. Quelque fondé que soit, au point de vue des principes, le droit d'agir pour le tout contre les propriétaires de l'un ou de l'autre navire, on ne saurait nier qu'il est rigoureux pour ceux-ci, qu'il peut avoir un assez grave inconvénient pour celui qui a dû payer l'intégralité des dommages-intérêts. 11 peut se faire, en eiïet, que le recours se heurte à l'abandon du navire et du fret fait par celui contre lequel il est exercé. Alors, le fardeau de la responsabilité pèse définitivement, pour la totalité ou pour la plus grande partie, sur celui des deux propriétaires qui a dû acquitter les dommages-intérêts, et celui ci n'est pas nécessairement le propriétaire à bord du navire de qui les marchandises étaient chargées (n° 1012 bis).

Aussi a-t-on souvent protesté contre la rigueur de la responsabilité in solidum pour recommander la répartition proportionnelle au degré respectif des fautes des capitaines (1).

1013. Il résulte de tout ce qui a été dit que, en cas d'abordage, il est fort important de savoir s'il y a cas fortuit ou faute, soit d'un capitaine, soit des deux capitaines. Tous les moyens de preuve sont admis, par cela même qu'il s'agit de délit ou de quasi-délit (article 1348 4°, G. civ.

Les difficultés qui peuvent s'élever quant à l'existence d'une faute, sont diminuées par une présomption de fait que les tribunaux admettent généralement. Afin d'éviter les collisions en mer, il a été établi, à la suite d'une entente entre les Etats maritimes, des règles communes. Il y a un règlement, rédigé en 1862, sur l'initiative de

(1) Ce système qui s'écarte des principes généraux du droit, exige qu'on prenne parti sur plusieurs questions qui s'y rattachent. Les deux principales de ces questions sont les suivantes : 1° L'action ne devrait-elle être admise que pour partie même contre le propriétaire -du navire transporteur, encore que celui-ci soit responsable, en vertu même du contrat d'affrètement, si les marchandises ont péri ou ont subi des avaries ? 2° A qui incomberait le fardeau de la preuve quand le propriétaire d'un des navires est seul actionné? On comprend, en outre, que, dans ce dernier ca?,,une difficulté relative à l'autorité de la chose jugée se présenterait.

DES IBORDAGfBS MARITIMES, 4 5t

la France et de la Grande-Bretagne, qui a été revisé pour la dernière fois en 1897 (1).

Lorsque les règles contenues dans ce règlement-entêté observées,

les juges présument le cas fortuit, tandis qu'ils présument la faute du capitaine qui les a violées. 11 y a là, des présomptions de fait, car aucun texte n'admet en cette matière des présomptions légales (2) (3) (4).

1014. Abordage au ras oit un pilote obligatoire est à bord. — C'est particulièrement au cas d'abordage que se pose la question de savoir si le capitaine, et par voie de conséquence, le propriétaire du navire demeurent responsables malgré la présence à bord d'un pilote obligatoire. Il a été dit précédemment (nos 590 et 591) que, d'après les idées admises en France, le pilote est un simple guide qui n'enlève pas au capitaine la direction du navire et qui, par suite, ne fait pas disparaître sa responsabilité, ni, par voie de conséquence, <:elle du propriétaire.

1 015. Abordage en cas de remorquage. — Quand un abordage se produit entre un navire remorqué et un autre bâtiment, des questions spéciales se posent à raison même du lien qui existe entre le remorqueur et le remorqué.

Il n'est pas douteux que le remorqueur ou le remorqué en faute est responsable envers les tiers des dommages causés par l'abordage. Mais le remorqué est-il responsable envers les tiers lésés du dommage causé même par la faute du remorqueur ? Les principes généraux du droit semblent devoir faire admettre la responsabilité du remorqué. Fn effet, le remorqueur étant au service du remorqué, on peut dire que le capitaine du remorqueur devient le préposé du

(1) Le règlement est approuvé par un décret du 21 février 1897 en vigueur depuis le 1er juillet 1897 (publié dans le numéro du Journal officiel du 25 février 1897).

(2) Des Codes étrangers admettent des présomptions légales de faut»1 dans les cas qu'ils déterminent. V. Gode chilien, art. 1 134.

(3) V. sur une autre présomption de fait analogue, n° 1022.

(4) Il y a un très grand nombre de décisions judiciaires rendues sur des questions de faute en matière d'abordage. Gomme il s'agit là de questions, de fait, nous ne mentionnons pas ici ces décisions.

(5) Douai, 20 juin 1883, Revue intern. du Droit marit., p. 117..

propriétaire du navire remorqué et que, par suite, il y a lieu à l'application de l'article 1384, G. civ. V. n° 191 .

On conçoit qu'en cette matière, les faits, spécialement le lien plus ou moins étroit établi entre le remorqueur et le remorqué, aient sur la solution à donner une grande influence (1).

Mais le propriétaire du remorqué a un recours contre le capitaine et contre le propriétaire du remorqueur à raison de la faute que peut avoir commise ce capitaine, comme tout préposant responsable des fautes de son préposé a un recours contre celui-ci

Est-ce au demandeur (propriétaire du remorqué) à prouver celte faute ou la preuve du cas fortuit est-elle à la charge du défendeur? V. n°M9l et 191 bis (2).

1016. Concours des créanciers pour dommages causés aux personnes et pour dommages causés aux navires et aux marchandises. Quand il y a des dommages causés à la fois à des personnes, aux navires et aux marchandises, toutes les créances d'indemnité viennent en concours, par cela même qu'un privilège n'est accordé à aucune d'elles . A raison de l'abandon qui peut être fait par les propriétaires des navires responsables (art. 216, G. com.) ou de leur insolvabilité, les créanciers peuvent ne pas être complètement indemnisés (3).

1017. Cas où les dommages causés par un abordage constituent des avaries communes. — Conformément à l'observation faite précédemment (n° 995), les avaries causées par un abordage, qu'il soit fautif, fortuit ou douteux, sont toujours des avaries particulières. Il est, pourtant, des cas exceptionnels où les avaries provenant d'un abordage peuvent constituer des avaries communes. C'est ce qui a lieu lorsque, pour éviter que son navire ne soit projeté sur des rochers ou sur un autre navire et échapper à la perte de son bâtiment et de la cargaison, un capitaine a heurté son navire contre un

(1) V. Autran, Code international des abordages (2* édit ), nos 479 et suiv., p. 480 et suiv.

(2) V. Pau, 12 mars 1878, D. 1880. 1. 401 ; Pand. fr. car.

(3) Le projet de 1807 (art. 422) admettait que les indemnité allouées en cas de mort d'homme ou de blessures devaient être prélevées de préférence sur les produits du recours. Ce privilège est admis par un certain nombre de lois étrangères. V. Codes de commerce italien, art. 001 ; roumain, art. 073 ; espagnol, art. 838.

DES A.B0RDAGE8 MARITIMES. 153

autre et a obtenu par là le résultat utile qu'il se proposait (1). Sans doute, le Gode de commerce ne prévoit pas ces hypothèses un peu spéciales et rares; mais les avaries sont alors des avaries communes par cela même ((ne les conditions constitutives de ces avaries se IrouvenI réunies (n° 874).

Plusieurs Codes étrangers ont expressément prévu ces cas spéciaux et reconnu aux avaries qui se produisent alors le caractère d'avaries communes. Y. Godes de commerce argentin, art. 1271 ; brésilien, art. 732.

1018. Abokdage fluvial. — Les règles posées ne s'appliquent pas à l'abordage fluvial, en tant qu'elles dérogent au droit commun (n° 999). En conséquence, en matière d'abordage fluvial, il ne peut être question d'abordage mixte ou douteuv ; lorsqu'il y a doute sur les causes de l'abordage, celui-ci est traité comme fortuit par cela même qu'aucune faute n'est prouvée et, par suite, chaque propriétaire de navire supporte le dommage subi par son bâtiment (2) (3).

1019- Actions pénales. Les fautes d'un capitaine n'ont pas pour unique conséquence de faire naître des actions en dommages-intérêts. Elles reçoivent aussi des sanctions pénales. Le nombre des cas où celles-ci s'appliquent a même été très augmenté par la loi du 10 mars 1891, sur les accidents et collisions en mer.

Avant cette loi, c'était seulement en cas de mort ou de blessures qu'il y avait un délit correctionnel, celui d'homicide ou de blessures par imprudence (art. 319 et 320, G pén.). En dehors de ce cas, aucune peine proprement dite n'était encourue, y eût-il eu perte d'un navire ou violation d'un règlement ; des peines disciplinaires seulement pouvaient être alors appliquées. Ces sanctions ont paru insuffisantes en présence du nombre toujours croissant des abordail) Aix, 23 février 1905, Revue infern. du Droit marit., XX, p. 704; Journal de jurisprud. de Marseille, 1906. 1. 74.

(2) Cpr. une application du même principe, au n° 1032.

(3) En Allemagne, la loi du 15 juin 1895 (modifiée par la loi du 20 mai 1898) sur les rapports privés nés de la navigation intérieure (art. 92) traite les abordages qui ont lieu dans les fleuves et dans les autres eaux intérieure?, comme les abordages maritimes. 11 en est de même en Belgique. V. loi belge du 21 août 1879 modifiée par la loi du 10 février 1908 (art. 207).

ges et de l'aggravation de leurs conséquences dommageables. La loi du I0 mars 1801 a créé des délils nouveaux et édicté des peines pour les réprimer.

a. Tout capitaine, maître, patron ou officier de quart qui se rend coupable dune infraction aux règles prescrites par les décrets en vigueur sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en lemps de brume, est puni d'une amende de 10 à 300 francs, d'un emprisonnement de trois jours à un mois ou de l'une de ces peines seulement (art. 1er).

b. Si l'infraction dont il s'agit ou toute autre infraction aux règles prescrites sur la route à suivre ou les manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment, est suivie d'un abordage, l'amende peut êire portée à 500 francs et l'emprisonnement à trois mois.

c. Si l'abordage a pour conséquence la perte ou l'abandon d'un <les navires abordés ou s'il entraine, soit des blessures, soit la mort pour une ou plusieurs personnes, le coupable est puni d'une amende -de oOO à 1.000 francs et d'un emprisonnement de six jours à six mois ; le retrait de la faculté décommander peut, en outre, être prononcé pour trois ans au plus.

d. Tout homme de 'l'équipage qui se rend coupable d'un défaut de vigilance ou de tout autre manquement aux obligations de son service, suivi d'un abordage ou d'un naufrage, est puni d'une amende de 16 à 100 francs et d'un emprisonnement de 10 jours à quatre mois, ou de l'une de ces peines seulement (art. 3).

L'article 463 du Gode pénal relatif aux circonstances anémiantes «st applicable au cas prévu parla loi du 10 mars 1891 (art. 0).

11 résulte de ces dispositions diverses que la seule violation des règles sur les feux à allumer la nuit ou sur les signaux à faire en temps de brume est punie indépendamment de toutes conséquences dommageables (art. 1er), que l'infraction dont il s'agit ou toute autre infraction sur la route à suivre ou sur les manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment, entraine des peines variant avec leurs conséquences, plus ou moins graves. — La disposition <qui vise le cas de mort ou de blessures, est utile, malgré les articles <ài\ Gode pénal (art. 319 et 320), sur l'homicide et les blessures par imprudence . La jurisprudence n'admet pas toujours que l'impru-

dence soit suffisante pour que ce cl « M î L pénal t^xisie . En cas d'abc*» dagc, en vertu de la loi du 10 mars 1891, le l'ail matériel de la mort ou de blessures d'une ou de plusieurs personnes par suite d'un abordage provenant d'une infraction aux règles sur les feux à allumer la nuit et sur les signaux à l'aire en temps de bruine ou toute autre infraction aux règles prescrites sur la roule à suivre ou les manœuvres à exécuter en cas de rencontre d'un bâtiment, suffit pour qu'il y ail lieu à l'application des peines que celle loi prononce.

1019 6is. La connaissance des délits prévus par la loi du 10 mars 1891 est attribuée aux tribunaux marilimes commerciaux institués par le Gode disciplinaire et pénal delà marine marchande du 24 mars 18^2. Ces tribunaux ne connaissent pas de l'action civile. V. L. 10 mars 1891, art. 10 à 23 (1). Mais les tribunaux correctionnels sont compétents pour statuer sur des poursuites pour homicide ou pour blessures par imprudence se rattachant à un abordage et sur les actions civiles qui en naissent (2). Il y a là un délit de droit commun (art. 319 et 320, G. pén.).

1020. Assistance obligatoire en cas d abordage. — Quand un abordage se produit en mer, les capitaines s'éloignent parfois du lieu de l'accident, en évitant même de donner le nom de leur navire. Ils espèrent ainsi échapper à toute action en responsabilité. Cette espérance détermine parfois un capitaine à s'éloigner le plus promplement possible, sans prêter assistance à un autre navire compris

(1) Il faut appliquer à l'action en dommages-intérêts intentée devant le tribunal civil (ou de commerce) les règles ordinaires sur l'autorité de la chose jugée lorsqu'un tribunal maritime commercial a précédemment statué sur des poursuites. Aussi, l'acquittement d'un capitaine par un tribunal commercial maritime n'empêche pas qu'il puisse être condamné par un tribunal civil (ou de commerce) à des dommages-intérêts. Cass. crim., 30 novembre 1898, S. 1908. 1. 31; Pand. fr., 1899. 1. 293; Cass. req., 8 mars 1899, S. 1903. 1. 143. A l'inverse, le tribunal civil (ou de commerce) ne peut rejeter l'action en dommages-intérêts portée devant lui quand, à raison des mêmes faits, le capitaine a été condamné par un tribunal commercial maritime. Rennes, 22 déc. 1902; Aix, 28 janv. 1907, Panel, fr., 1903. 2. 248; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 516 ; XXII, p. 788.

(2) Cass. crim., 26 mai 1905, D. 1906. 4. 817 ; Pand. fr., 1906. 1. 134 ; Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 8 ; Journal de jurisprud. de Mar~. seille, 1906. 2. 53.

dans l'abordage, alors que ce navire est peut-être sur le point de périr avec sa cargaison, son équipage et ses passagers. Jusqu'à la loi du 10 mars 1891, un capitaine pouvait ainsi s'éloigner impunément. Cette loi a mis un terme à cet abus funeste, en imposant aux capitaines des obligations nouvelles sanctionnées par des peines.

D'après l'article ode la loi du 10 mars 1891, après un abordage, le capitaine, maître ou patron des navires abordés, est tenu, s'il le peut sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, de faire connaître au capitaine de l'autre bâtiment les noms de son propre navire et des ports d'attache, de départ et de destination de celui-ci, sous peine d'une amende de 50 à 500 francs et d'un emprisonnement de six jours à trois mois (1).

L'article 4 de la loi du 10 mars 1891 est relatif à l'obligation d'assistance. Il est ainsi conçu : Après un abordage, le capitaine, maître ou patron de chacun des navires abordés, est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l'autre bâtiment, son équipage et ses passagers du danger créé par l'abordage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s'éloigner du lieu du sinistre avant de s' être assuré qu une plus lonque assistance leur est inutile, et si ce bâtiment a sombré, avant d'avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés. — Tout capitaine, maître ou patron qui enfreint les prescriptions précédentes, est puni d'une amende de 200 à 3.000 francs, d'un emprisonnement d'un mois à un an et du retrait temporaire ou définitif de la faculté de commander. — L'emprisonnement peut être jjorté à deux ans, si une ou plusieurs personnes ont péri dans le naufrage.

1021. La disposition de l'article i qui vient d'être reproduite,

(1) On peut rapprocher de cette disposition spéciale à la navigation maritime la loi du 17 juillet 1908 qui édicté des peines contre tout conducteur d'un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d'occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d'échapper à la responsabilité pénale ou civile qu'il peut avoir* encourue.

mérite surtout d'être remarquée. L'assistance en mer est, en

principe, purement facultative en France, en ce sens qu'il n'y a pour elle qu'une obligation morale. A titre exceptionnel, elle est légalement obligatoire en cas d'abordage. Il y a donc là une de ces hypothèses assez rares où une personne est tenue d'agir dans l'intérêt d'autres personnes envers lesquelles elle n'est liée par aucun contrat. Ordinairement, nous ne sommes tenus, envers les tiers avec lesquels nous n'avons pas contracté, que de nous abstenir d'actes dommageables (1). Y. sur l'assistance maritime, nos 1066 et suiv.

1022. En vertu des principes généraux du droit(arl. 1382 et 1383, G. civ.), les personnes lésées par le défaut d'assistance d'un capitaine dans les cas où elle est obligatoire, ont le droit de lui demander des dommages-intérêts (2) : il y a, de sa part, un délit ou un quasidélit (3).

Mais aucune présomption légale de faute n'est admise par la loi du 10 mars 1891 à la charge du capitaine qui a manqué aux obligations que celte loi impose en cas d'abordage. On ne saurait donc décider que l'abordage est légalement présumé provenir de la faute de ce capitaine (4). Toutefois, il va de soi qu'en fait, le juge est facilement amené à supposer la faute du capitaine qui, en violation de la loi du 10 mars 1891, s'est enfui avec son navire du lieu de l'abordage (5).

(12) V. les principes posés, à propos des articles 1382 et 1383, G civ , par Aubry et Rau, IV (4* édit.), | 444, p. 74G.

(3) 11 est des cas où le capitaine n'est pas civilement responsable pour s'être éloigné, du lieu du sinistre sans porter secours au navire avec lequel son bâtiment est entré en collision. V. Cass., 26 mars 1901, Pand. fr., 1901. 1. 440; Revue intern. du Droit marit., 1900 1901, p. 030 ; Aix, 22 janv. 1907, Revue intern. du Droit marit , XXII. p. 788.

(4) Au reste, la commission de la Chambre des députés avait d'abord adopté une disposition consacrant une présomption légale que cette commission a ensuite écartée, sous le prétexte un peu futile qu'on ne devait pas introduire une règle de droit civil dans une loi pénale.

Droit étranger. — En Grande Bretagne et aux Etats Unis d'Amérique, le capitaine qui. après un abordage, s'éloigne du lieu du sinistre <ans porter secours à l'abordé, est présumé légalement être en faute : Merchant shipping Act (57 et 58 Vict. ch. 60), art. 422 loi des Etats Unis d'Amérique du 4 septembre 1890.

(5) V. une présomption de fait analogue mentionnée au n° 1013.

1203. Droit étranger. — Les dispositions de la loi de 1891 qui viennent d'être rappelées, ont été empruntées à des lois étrangères. Le Merchant shipping acl de 1894 (57 et 58 Vict. Gli. 60, article 422), reproduisant une disposition d'une loi de 1873, impose aux. capitaines les mêmes obligations que notre loi du 10 mars 1891, pour le cas d'abordage. Le Gode italien, pour la marine marchande (art. 120) impose au capitaine l'obligation d'assistance dans tous les cas où un navire est en danger de se perdre et pas seulement au cas d'abordage.

Le Gode de commerce argentin (art. 1273) admet l'obligation d'assistance en cas d'abordage et décide que le capitaine qui ne s'y conforme pas est présumé avoir causé l'abordage par sa faute (1). Les Codes maritimes suédois, danois et norvégien (art. 223) (2) se bornent à admettre l'obligation d'assistance en cas d'abordage et celle de faire connaître le nom du navire.

1 024. Il résulte de tout ce qui vient d'être dit sur les conséquences Juridiques des abordages que ces événements de mer .font naître (lassez nombreuses actions. En cas d'abordage fautif, les propriétaires des navires endommagés qui ont péri, des marchandises détériorées ou perdues, les personnes blessées ou les héritiers des personnes tuées ont des actions contre le capitaine en faute et contre le propriétaire qui l'a préposé à la direction du navire. Celui-ci a un recours contre son capitaine mais ce recours résulte du contrat par lequel il l a chargé de ses fonctions et non de l'abordage (3). En cas d'abordage douteux, les propriétaires des navires ont action l'un contre l'autre pour faire répartir par égale portion le dommage causé

(1) V. la fin de la note 4, p. 157, sur la présomption légale admise en Grande-Bretagne et dans les Etals- Unis d'Amérique.

(2) V. ces codes traduits par M. Beauchrt, sous le titre de lois marilimes Scandinaves, d.ms la Collection des principaux Codes étrange?^, publié par le Comité de Législation étrangère du ministère de la justice.

(3) Cette remarque n'a pas une portée purement théorique. Car, au point de vue des obligations dérivant du contrat d'engagement du capitaine, c'est à celui-ci à prouver le cas fortuit qu'il allègue, tandis qu'en principe, en cas d'abordage, la preuve de la faute du capitaine incombe k la personne qui agit contre lui. V. n° 519.

DBS AiBORDAGBS MAUITIMKs . \'->'..

par l'abowlage aux bâtiments (1). L'abordage fartuîl ne donne naissance à aucune action, puisque chacun supporte sans recours le dominai;*1 qu'il a souffert. Sans doute, les propriétaires de navfcea

ou de marchandises ont des actions pour se Caire indemniser, centre leurs assureurs, mais, ces actions dérivant du contrat d'assurance et non de l'abordage (n° 1002) (2), il n'y a pas à en traiter dans ce chapitre.

1025. En fait, les actions pour abordage intentées par les propriétaires de navires s'entre-croisent, c'est-à-dire que ceux-ci, n'étant pas d'accord sur le point de savoir quel est le capitaine par la faute duquel l'abordage a eu lieu, intentent souvent les uns contre les autres en sens contraire des actions en dommages intérêts. La seconde demande intentée contre le premier demandeur dont le procès est encore pendant, joue par rapport à la première demande le rôle d'une demande reconvenlionnelle.

1026. Prescriptions des actions nées des arordages maritimes. Fin DE NON-RECEVOIR. ADMISE PAR LES ANCIENS ARTICLES435

et 436, G. com. Modification faite par la loi du 24 mars 1891.

— Si la loi ne contenait sur la durée des actions nées des abordages maritimes aucune disposition spéciale, elles seraient soumises à la prescription de trente ans (art. 2202, G. civ.). Une aussi longue prescription présenterait en cette matière de graves inconvénients pratiques. Les avaries résultant d'événements de mer peuvent se renouveler fréquemment. Si, après un abordage, les personnes qui se prétendent lésées n'agissaient pas promptemenl, on serait parfois dans l'incertitude sur le point de savoir si des avaries sont dues à l'abordage ou proviennent de faits postérieurs (3j. Du reste, il importe

(1) Le propriétaire du navire qui prétend que son bâtiment a subi le dommage le plus important, agit contre l'autre.

(2) Par suite, eu cas d'abordage, comme dans tous les autres cas où des avaries sont causées par des risques de mer, l'action de l'assuré contre l'assureur est soumis, non à la prescription d'un an applicable aux actions nées de l'abordage (art. 436, C. com.), mais à la prescription de cinq ans applicable aux actions dérivant du contrat d'assurance maritime.

(3) Valin dit sur l'article 8, livre I, titre XII de l'Ordonnance de 1681 : « Les accidents maritimes sont si fréquents qu'il se pourrait qu'un navire, « après avoir été abordé par un autre, souffrît, dans un intervalle assez

qu'on soit éclairé sur la cause réelle de l'abordage et celte cause est souvent d'autant plus difficile à démêler qu'un temps assez long s'est écoulé.

Pour éviter un aussi fâcheux résultat, l'Ordonnance de 1(581 (Jivrel, litre XII, art. 3) avait admis que toute demande pour raison d'abordage sera formée 24 heures après le dommage reçu, si [accident arrive dans un port, havre ou autre lieu ou le maître puisse agir (1).

En s'inspirant de cette disposition de l'Ordonnance, le Gode de commerce admettait une fin de non-recevoir résultant de l'ancien article 435, dernier alinéa, et de l'ancien article 436, qui étaient ainsi conçus : Sont non-recevables . . . toutes actions en indemnité pour dommages causés par [abordage dans un lieu ou le capitaine a pu agir, s'il na point fait de réclamation. — Ces protestations et réclamations sont nulles si elles ne sont pas faites et signifiées dans les vingt-quatre heures, et, si, dans le mois de leur date, elles ne sont suivies d une demande en justice. Ainsi, pour que des actions en indemnité pour abordages fussent recevables, il fallait que le capitaine eût fait et signifié une réclamation dans les 24 heures et qu'une demande en justice eût été formée dans le mois de sa date. A défaut d'observation d'une de ces formalités ou d'un de ces délais, les actions en indemnité pouvaient être repoussées par une fin de non-recevoir.

1027. Ces dispositions et la jurisprudence qui les avait interprétées, étaient l'objet de vives et légitimes critiques (2). Elles avaient

« court, d'autres avaries dont on dissimulerait la cause, pour les faire « regarder comme une suite naturelle ou même comme un effet direct « de l'abordage. Tel est le motif de la brièveté de l'action concernant <( l'abordage, et rien, assurément, n'est plus juste, pour éviter les surce prises ». •

(1) L'Ordonnance ne prévoyait donc pas expressément le cas d'abordage en pleine mer, sans doute parce que c'était un cas assez rare (n° 998). Mais Valin n'en appliquait pas moins à ce cas la disposition de l'Ordonnance. 11 dit : « Si l'abordage s'e-t fait en pleine mer ou tellement hors « du port qu'il ne soit pas possible au maître d'intenter son action dans « les vingt quatre heures après le dommage reçu, le délai ne courra que <( du jour de l'arrivée de son navire dans le port ».

(2) M. de Courcy va jusqu'à dire en parlant de la jurisprudence : « Elle

été édictées, i\ ce qu'il semble, en vue d'abordages se produisant dans des ports et causant aux navires des avaries plus ou moins livres (1). Elles avaient de graves inconvénients quand on les appliquait aux abordages ayant lieu en pleine mer et entraînant la perle même des bâtiments et des cargaisons.

Les délais donnés au capitaine étaient très courts (24 heures) pour la signification d'une réclamation et un mois pour la formation d'une demande en juslice.

La réclamation exigée du capitaine ne se serait justifiée que si elle avait impliqué une constatation des circonstances dans lesquelles l'abordage s'était produit et des dommages avaient été subis. Mais il n'en était nullement ainsi : un capitaine se bornait à signifier à un autre, en termes généraux, qu'il se réservait, comme il réservait à tous les intéressés, le droit d'agir en indemnité contre celui-ci (2).

La fin de non recevoir était d'une excessive rigueur. Les intéressés, ne se trouvant pas, en général, sur les lieux, ne pouvaient pas agir pour la conservation de leurs droits. Le capitaine, en agissant conservait sans doute les droits de tous, mais la négligence du capitaine compromettait les droits de tous les intéressés ; la fin de nonrecevoir était opposable aux chargeurs de marchandises comme au.\ propriétaires du navire, quoique les premiers n'eussent pas participé au choix du capitaine. Celui-ci était aisément entraîné à ne pas agir en temps utile, lorsqu'à sa connaissance, le navire était assuré pour une somme suffisante.

La rigueur de ce système était surtout grande dans le cas de la perle d'un navire causée par l'abordage. En pareil cas, en effet, le capitaine du navire qui a péri est souvent recueilli sur l'autre bâtiment. La reconnaissance empêchait parfois ce capitaine de prolester dans les 24 heures et il était facilement circonvenu (3 4).

« révolte chez moi le sens moral en même temps que le sens juridique ». Questions de Droit maritime (lre série), p. 209.

(i) Gpr. n°« 998 et 1026 et note 1 de la page 166.

2) Les anciens articles 435 et 436, C. coin , n'exigeaient point une protestation motivée, comme le fait l'article 105, C. com. (modifié par la loi du 11 avril 1888). Cpr. Traité de Droit commercial, III, u° 655.

(3-4) La question de savoir si les anciens articles 435 et 436 G. com.,

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI— 11

1028- Le législateur a reconnu la justesse des critiques dirigées contre la fin de non-recevoir des articles 435 et 130, G. corn. La loi du 24 mars 1891, modifiant ces deux articles, a remplacé la fin de non-recevoir qu'ils admettaient par une prescription annale. Aux termes de l'article 436, G. com., modifié par cette loi, toutes actions en indemnité pour dommage provenant d'abordage, sont non recevables si elles n'ont été intentées dans le délai d'un an à compter du jour de C abordage.

L'intérêt des personnes lésées doit les pousser à agir promptc-

s'appliquaient au cas de perte totale d'un navire causée par l'abordage,, comme au cas de simples avaries, était quelque peu discutée. En cas de perte totale, on n'a pas à craindre que, par suite du retard apporté aux réclamations, on fasse payer comme provenant d*abordage des dommages causés, en réalité, par des événements postérieurs ; mais les anciens articles 435 et 436 ne faisaient aucune distinction. Puis, la non-application de la lin de non-recevoir au cas de perte totale aurait conduit à une conséquence exorbitante : les actions en indemnité auraient duré trente ans. Ces actions auraient pu être intentées à un moment si tardif que la cause réelle de l'abordage eût été impossible ou très difficile à démêler. La jurisprudence était fixée dans ce sens : Cass., 21 avr. 1874, S. 1875. 1. 147 (note de M. Labbé) ; Pand. fr. chr. ; Cass., 12 août 1878, S. 1879. 1.1; J. Pal., 1879. 1. 1. La Cour de Rennes, après avoir admis l'opinion contraire, avait adopté le système de la Cour suprême : Rennes, 11 déc. 1861, Journal de Marseille, 1866. 2. 48. — Sous l'empire de l'Ordonnance de 1681, Emérigon {Traité des assurances, ch. XIX, section, 16, § 2> n'admettait pas de fin de non-recevoir spéciale au cas de perte totale d'un navire. Mais la Cour de cassation avait repoussé cette opinion même avant la promulgation du Code de commerce, en s'appuyant notamment sur la généralité des termes de l'article 2, titre XII, livre I, de l'Ordonnance de 1681. — M. de Courcy {Questions de Droit maritime, lre série. p. 209 et suiv.) soutenait que les anciens articles 435 et 436 étaient étrangers au cas de perle totale. V., en sen» contraire, Arth. Desjardins, VII, n° 1745.

La rigueur excessive de la fin de non recevoir des anciens articles 435 et 436, C. com., avait, par une sorte de réaction, amené parfois des tribunaux à l'écarter arbitrairement. Ainsi, la Cour de Douai, dans un arrêt du 5 juillet 1886 {Pand. fr., 1886. 1. 352: Revue intern. du Droit mari!., 1886-87, p. 258), avait décidé que la fin de non-recevoir ne s'appliquait pas quand c'était le second, remplaçant le capitaine, qui n'avait pas satisfait aux articles 435 et 436, C. com. Y. observations de Ch. Lyon-Caen, sur cet arrêt, dans la Revue critique de législation et de jurisprudence, 1887,. p. 625 et suiv.

DES ABORDAGES M.\ IMTIMKS. 165

ment, afin que le temps écoulé ne leur rende pas la preuve trop difficile. Chacune d'elles a le môme délai pour agir ci ainsi la négligence du capitaine ne peul pins compromettre les droits des différents intéressés.

Le délai d'un an court du jour de l'abordage et non du momen! ou chacun a connaissance de 1 événement. On évite ainsi des contestations sans nombre. Du reste, le délai fixé est bien suffisant pour que chacun soit averti de l'abordage ainsi cpie du dommage qui en est résulté pour lui (1).

1029. Le nouvel article 436 est conçu en termes très généraux. 11 s'applique donc certainement au cas de perle totale comme au cas davaries (2). Le lieu où l'abordage s'est produit est aussi indifférent, c'est-à-dire que la prescription annale est faite pour le cas d'abordage en pleine mer comme pour le cas d'abordage dans un port ou dans une rade (3).

102dbis. Les chargeurs de marchandises se trouvent placés dans une très, bonne situation si, comme cela paraît devoir être admis, on résonnait que le capitaine les représente (n° 277) et que, par suite, il conserve leurs droits en exerçant une action en dommagesintérêts pour dommages causés à la cargaison par un abordage (4).

(1) Le projet de 1867 modifiait les articles 435-436 pour les actions nées de l'abordage, mais il posait une règle tout autre que celle de la loi du 24 mars 1891. D'après l'article 431 de ce projet, sont non-recevables toutes actions en indemnité pour faits d'abordage, si la demande n'est pas faite en justice dans le mois de la connaissance acquise de V événement par les intéressés. Au resle, la demande formée par le capitaine ou le propriétaire du navire abordé devait conserver les droits des hommes de l'équipage, des tiers chargeurs, des passages et de tous autres intéressés. A défaut du propriétaire et du capitaine, chacun de ceux-ci avait le droit d'agir (art. 428 1.

(2| V. la note 3-4 de la page 161.

(3) Les expressions de l'ancien article 435, G. coin., qui parlait de l'abordage dans un lieu où le capitaine a pu agir, avaient fait naître la question de savoir si la fin de non-recevoir des articles 435 et 436 s'appliquaient au cas d'abordage en pleine mer. M. de Courcy défendait la négative. V. de Courcy, Questions de Droit maritime ^lre série), p. 211 et suiv. — L'opinion contraire avait prévalu dans la jurisprudence. V. auhsi Deloynes, op. cit., p. 211 et suiv.; Arth . Desjardins, VII, n° 1744.

(4) Cass., 7 nov. 1904, D. 1908. 1 . 67 ; Pand. fr., 1905. 5. 28; Revue

1030. Les anciens articles 435 et 436 n'étaient pas appliqués aux actions en indemnité pour dommages causés aux personnes par un abordage (mort ou blessures). On s'en tenait alors aux règles du droit commun, c'est-à-dire que ces actions étaient soumises, soit à la prescription de trente ans, soit à celle de dix ou de trois ans, si le fait d'où résultait l'abordage constituait un crime ou un délit (art. 637 et 638, C. instr. crim.) (1).

Rien n'indique que le législateur de 1891 ait entendu rendre la situation des personnes ayant subi un dommage personnel moins bonne qu'elle ne l'était d'après les anciens articles 435 et 436, G. corn. Par suite, les actions pour abordage, en cas de mort ou de blessures, ne sont pas soumises à la prescription d'un an (2). Si elles y étaient soumises, cette prescription s'appliquerait dans tous les cas, à l'exclusion de celles des articles 637 et 638, C. instr. crim. Sans doute, ces articles déclarent; sans distinguer, la même prescription de trois ou de dix ans applicable à l'action publique et à l'action civile. Mais il résulte avec certitude des motifs et du but de ces dispositions que la prescription de l'action civile doit être aussi courte que celle de l'action publique, non que la durée de la première doit être prolongée à raison de la durée de la seconde (3).

intern. du Droit marit., XX, p. 517 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1905. 2. 75.

(1) Bordeaux, 20 déc. 1853, Journal de Marseille, 1854. 2. 9; Trib. civ. de Marseille, 2 mai 1865. Journal de Marseille, 1865. 1. 58. — V. de Courcy, Questions de Droit maritime (lre série), p 217 et suiv.

(2) Rennes, 19 avr. 1898, Revue intern. du Droit marit., 1898-1899, p. 340 ; Gass , 13 mars 1900, S. et y. Pal., 1900. 1. 257 ; D. 1903 89. Cet arrêt de rejet de la Chambre des requêtes, fonde sur des motifs inexacts la solution conforme à notre doctrine qu'il adopte. V., surce point la note suivante — V., en sens opposé, Arth. Desjardins, IV, n° 1746.

(3) On n'a pas voulu que la preuve d'un fait réprimé par la loi pénale pût encore être faite utilement au point de vue civil, quand, par suite de la prescription, la répression pénale est impossible II y aurait là, a-t-on pensé, une sorte de scmdale. Il n'y a, au contraire, assurément aucun inconvénient à ce que la répression pénale demeure possible, alors que l'action civile est éteinte par la prescription. V , pourtant, Cass , 13 mars 1900, S. et J. Pal., 1900. 1. 257 (note de Ch. Lyon-Caen). Cet anêt admet bien que les actions en indemnité pour mort ou blessures ne se prescri-

DES ABORDA< iKK MARITIMES. 165

1031 . L'application de l'ancienne fin de non-recevoir des articles 135 et 436, G. coin., au cas d'abordage causé par la faute du capitaine d'un vaisseau de l'État avait été écartée (1). Pour exclure l'application des anciens articles 435 et 436, G. corn., on se fondait sur ce qu'aucun texte n'ayant étendu ces articles aux demandes tendant à faire établir la responsabilité de l'État à raison de la faute d'un de ses agents, il y avait lieu de ne pas appliquer à ces demandes les déchéances résultant des articles 435 et 436, G. corn. (2). Si ces raisons étaient bonnes, elles ont conservé toute leur valeur, depuis la loi du 24 mars 1891, pour la prescription annale du nouvel article 436. Le résultat est, tout au moins, fort singulier : l'État se trouve plus mal traité qu'un propriétaire de navire de commerce ; à l'égard de l'État, la prescription applicable est celle de trente ans.

1032. La courte prescription de l'article 436 modifié par la loi du 24 mars 1891, comme, du reste, la fin de non-recevoir des anciens articles 435 et 436, est sans application à l'abordage fluvial (ne 999). Les actions nées d'un tel abordage sont soumises, à défaut de dispositions dérogeant aux principes généraux, soit à la prescription de trente ans (art. 2262^ G. civ.\ soit, en cas de délit ou de crime, à la prescription de trois ou de dix ans (art. 637 et 638, G. instr. crim.Gpr. n° 1018.

1033. Droit étranger. — De grandes divergences existent entre les lois des divers pays au sujet de la prescription et de la fin de nonrecevoir admises en matière d'abordage maritime (3)

La loi belge du 21 août 1879 modifiée par la loi du 10 février 1908 (art. 259) a écarté toute fin de non-recevoir en matière d'abordage et soumis à la prescription d'un an après le jour de l'événement toutes

vent pas par un an en vertu de l'article 436 G. comm , mais il se fonde sur un motif erroné, en indiquant qu'il en est ainsi à raison de ce que l'action civile doit avoir la durée de l'action publique. Le principe est seulement que la durée de l'action civile ne doit pas dépasser celle de l'action publique.

(1-2) Conseil d'Elat, 2 mai 1890, D. 1891. 3. 104, Journ. de jurisprud. commerc. et marit. de Marseille, 1892. 2. 126.

(3) Ces divergences sont une cause fréquente de graves conflits de lois. V. n° 1053.

actions du clief de dommage causé par un abordage aux personnes ou aux choses.

Le Gode de commerce italien (art. 665) admet que toutes actions eo réparation de dommages causés par un abordage sont non recevables, s'il n'a été fait une protestation ou réclamation dans les trois jours, so'.t devant l'autorité du lieu de l'accident, soit à la première relâche. En ce qui concerne les dommages causés aux personnes, le défaut de réclamation dans les trois jours ne nuit pas aux intéressés qui ne se trouvaient pas sur le navire, ou qui n'étaient pas en mesure de manifester leur volonté. Les actions en réparation des dommages causés par un abordage se prescrivent par un an à partir de la protestation ou de la réclamation à faire dans les trois jours (art. 923). Ces dispositions sont reproduites dans le Code de commerce roumain (art. 677, 939 et 945).

Le Gode de commerce portugais (art. 673) admet aussi que les réclamations pour perles et dommages doivent être présentées dans les trois jours à l'autorité de la localité où elles ont eu lieu ou du premier port où le navire aborde, sous peine de ne pouvoir être admises. L'absence de réclamation au sujet des dommages causés aux personnes et aux marchandises ne préjudicie au droit des intéressés qui n'étaient pas à bord et qui se trouvaient empêchés de manifester leur volonté.

Le Gode de commerce espagnol (art. 835) contient des dispositions semblables, sauf qu'il admet un délai de vingt-quatre heures à la place de celui de trois jours pour les réclamations à faire. Le Code argentin (art. 1268) adopte le même système en fixant le délai à cinq jours.

Le Gode de commerce chilien (art. 1319 3° et art. 1310) déclare l'action en réparation du dommage résultant de l'abordage non recevable quand le capitaine n'a pas fait une réclamation dans les vingt-quatre heures ou n'a pas introduit une demande dans les deux mois à compter de la protestation. Ces dispositions sont déclarées non applicables au cas où l'abordage cause la perte totale du navire.

Le Code de commerce allemand (art. 901, 2") soumet à une prescription d'un an toutes les actions d'indemnité pour abordage. Le

DES AB01ÏI>A«iKs MARITIMES. 107

point de départ de ce délai est à l'expiration du jour où labondagè ;i

eu lieu.

Le Gode de commerce hollandais (art. 742) admet une prescription de trois ans.

En (irantle-lh-etagne, il n'y a pas de fin de non-recevoir spéciale en matière d abordage» Seulement, les capitaines sont dans l'usage de faire une déclaration à un officier public, soit au port de destination, soil au premier port de relâche ; c'est celte déclaration qu'on désigne sous le nom de noie of protest. Elle est complétée postérieurement par des déclarations pins détaillées. Mais ces formalités ne sont pas obligatoires (1).

1034. Règles de compétence en matièhe d'abordage. — Il importe de déterminer quels sont les tribunaux compétents pour connaître des actions eu dommages-intérêts à raison des abordages maritimes. Il y a à résoudre à la fois une question de compétence ratione malerùe et une question de compétence ratione personœ. Le Gode de commerce de 1807 ne contenait aucune disposition ni sur Tune ni sur l'autre de ces questions. Par des dispositions insérées dans l'article 407, G. com., une loi du 14 décembre 1897 a résolu la question de compétence ratione personne (2).

Pour la solution de la question de compétence ratione materiœ, il faut tenir compte de ce que les actions en indemnité pour abordage peuvent, selon les cas, être exercées, soit contre un particulier, commerçant ou non commerçant, soit contre l'Etat ou un de ses fonctionnaires. Les navires entre lesquels l'abordage a lieu peuvent, en effet, être, soit des navires de commerce (ce qui est le cas le plus ordinaire) ou des navires de plaisance, soit des vaisseaux de l'Etat (vaisseaux de guerre, bâtiments des douanes). Il sera parlé successivement de chacune de ces deux catégories de cas.

(1) Abbott, op. cit., p. 325. Gpr. de Courcy, Questions de Droit marù time <4C série), p. 392 : V. aussi de Courcy, Réforme internationale dit Droit maritime p. 191 et suiv.

(2) Consulter, dans la Revue de Droit international et de législation, comparée (2e série, tome III, pages 300 et suiv. ; 302 et suiv.; 507 et suiv.), les articles de M. de Paepe, intitules De la compétence à V égard des étrangers dans les affaires maritimes et de la loi applicable à l'abordage*

Quant à la question de compétence ratione personœ qui donnait naissance à d'assez grandes difficultés avant la loi du 14 novembre 1897, elle mérite d'être examinée avec d'autant plus d'attention que, selon une doctrine qui a beaucoup de partisans, la lex fori ou loi du tribunal saisi doit être appliquée pour résoudre certains conflits de lois (nos 1052 et 1053), de telle sorte que les solutions données aux questions de compétence peuvent ici influer sur le fond même du droit.

1035- Quand le navire dont le propriétaire ou le capitaine est actionné, est un navire de commerce, les tribunaux de commerce sont compétents (1). Il s'agit d'une obligation née d'un délit ou d'un quasi-délit commis dans l'exercice d'un commerce. En vertu de la théorie de l'accessoire, la juridiction commerciale a compétence pour connaître des obligations nées dans l'exercice d'un commerce, qu'elles soient contractuelles, quasi contractuelles, délictuelles ou quasi délictuelles (2) (3).

1036. La compétence commerciale existe même pour les actions intentées à raison de blessures ou de morts. On a parfois repoussé cette compétence, soit absolument (4), soit dans tous les cas où les

(1) Bordeaux, 13 fév. 1863, Journal de Marseille, 1863. 2. 78. Cet arrêt reconnaît la compétence commerciale, en se fondant sur ce qu'il s'agissait d'un abordage survenu dans les eaux maritimes. Mais il ne le constate sans doute que parce qu'on opposait une exception d'incompétence fondée sur ce qu'il s'agissait d'un abordage fluvial. Car, en quelque endroit que l'abordage ait lieu, en vertu de la théorie de l'accessoire, les tribunaux de commerce sont compétents, si le navire abordeur navigue dans un but commercial. — Cass , 11 juill. 1877. 1. 122 ; Rennes, 2S janvier 1902,* D. 1908. 1 . 67 ; Journal de Marseille, 1905. 2. 16 ; Revue intern. du Droit marit. — Arth. Desjardins, n° 1116.

(2) V. Traité de Droit commercial, I, nos 177 à 180.

(3) Dans les actions intentées à raison d'un abordage contre le capitaine, on peut invoquer, en faveur de la compétence des tribunaux de commerce l'article 634, 1° C corn., selon lequel ces tribunaux sont compétents pour connaître des actions intentées contre les préposés des commerçants. Cette règle s'applique aux actions des tiers contre le préposé. Klle a été abrogée au moins pour les actions du préposant contre le préposé dont l'objet n'excède pas 1.000 francs dont connaissent les conseils de prud'hommes. L. 27 mars 1907 (art. 7 et 32). Manuel de Droit commercial tlO» édit.).

(4) Bordeaux, 20 déc. 1853: Trib. civ. Marseille, 7 déc. 1861, Journal dé Marseille. 1854. 2. 9; 1865. 1 53.

personnes blessées ou tuées ne sont pas le capitaine, des officiers ou des gens de l'équipage (1). La vérité est que, dans tous les cas, les tribunaux de commerce sont compétents ; la théorie de l'accessoire conduit nécessaire ment à cette conséquence : il s'agit toujours de faits accomplis dans l'exercice d'un commerce, qu'ils causent des dommages à des biens ou à des personnes (2).

1 037. Ce n'est pas, toutefois, à dire que le demandeur n'ait jamais l'option entre le tribunal civil et le tribunal de commerce. D'après une jurisprudence constante, très critiquable selon nous (3), quand un acte a le caractère civil pour Tune des parlies et commercial pour l'autre, celle pour qui l'acte est civil a le choix entre le tribunal civil et le tribunal de commerce pour y porter son action. Si l'on admet celte solution, la personne lésée par un abordage, qui ne faisait pas acte de commerce, peut agir devant le tribunal civil contre le capitaine ou contre le propriétaire d'un navire de commerce. C'est là ce qui se présente notamment quand un passager, faisant un voyage dans un but étranger au commerce, est demandeur ou quand l'action est exercée par l'Etat à raison de dommages causés par un navire de commerce à un de ses vaisseaux (4).

1038. Mais il va de soi que les actions intentées à raison d'un abordage contre le capitaine ou contre le propriétaire d'un bâtiment de plaisance sont de la compétence exclusive des tribunaux civils. Il ne s'agit point alors d'un fait accompli dans l'exercice d'un commerce.

1039. Il ne suffit pas de résoudre la question de compétence ratione mater iœ ; il faut encore se prononcer sur la question de compétence ratione personœ, c'est-à-dire déterminer quel est le tribunal compétent parmi les tribunaux civils ou parmi les tribunaux de commerce, pour connaître des actions en indemnité pour abordage. La loi du 14 novembre 1897, dont les dispositions forment le dernier alinéa de l'article 407, G. corn. , laisse au demandeur l'option entre plusieurs tribunaux.

(1) Caen, 2 févr. 1874, D. 1877. 2 44; Rouen, 7 août 1877, D. 1878. 2. 151. Cpr. Aix, 15 mars 1888, Revue intern. du Droit marit , 1889 90, p. 30.

(2) V. Traité de Droit commercial, I, n° 180.

(3) Traité de Droit commercial, I, n° 361.

(4) Gass., 11 juill. 1877, D. 1877. 1. 122.

Ces actions en indemnité pour abordage peuvent d'abord être portées devant le Iribunal du domicile du défendeur ou, à défaut de domicile connu, devant le tribunal de sa résidence. Il y a là une application des principes du droit commun ; il s'agit d'actions personnelles et la règle aclor sequilur forum rei s'applique à ces actions (1).

Mais la loi du 14 décembre 1897 (dernier alinéa de l'art. 407, C. com.), accorde au demandeur la faculté de porter, s'il le préfère, son action en indemnité devant le Iribunal du port français dans lequel, en premier lien, soit l'un, soit l'autre des deux navires, s'est réfugié (2). En outre, si l'abordage est survenu dans les limites des eaux soumises à la juridiction française (3), l'assignation pourra également être donnée devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est produite.

La loi du 14 décembre 1897 a été précisément faite pour conférer ainsi un choix au demandeur quant aux tribunaux pouvant être saisis par lui de sa demande. Avant cette loi, il régnait une grande incertitude sur le point de savoir si les actions en dommages-intérêts pour abordage pouvaient être portées devant un autre tribunal que celui du domicile ou de la résidence du défendeur (4). La compétence exclusive de ce tribunal devait, selon nous, être admise (5). Mais,

(1) Par suite, la compétence du tribunal du domicile ou de la résidence du défendeur et lit admise sans difficulté môme avant la loi du 14 novembre 1S97 . V. Bordeaux, 23 février 1863, Journal de jurisprud. de Marseille, 1863, 2, p. 78. V. note 4-5 ci-après.

(2) Le port de refuge est ordinairement le port où le navire interrompant son voyage s'est retiré pour échapper au danger qui le menaçait. Dans des c'rconstances exceptionnelles, le port de destination lui-même peut être considéré comme le port de refuge. Trib. comm , Fécamp, 26 février 1002. Rouen, 16 juillet 1902, D. 1903. 2. 141 ; lierue intern. du Droit marit., XVIII, 800 ; Trib. comm. Honneur, 22 juin 1904, Retue intern. du Droit marit., XX, p. 224.

(3) 11 faut entendre par là non pas seulement le- eaux faisant partie du territoire français, mais encore la mer terrilo iale sur laquelle l'Etat franchisa, au moins, un droit de police. V. nos 1042 et 1051.

(4-5) Avant la loi du 14 décembre 1897, la compétence d'autres tribunaux que celui du domicile du défendeur avait été souvent admise. On avait reconnu notamment compétence au tribunal le plus voi-in du lieu du sinistre (Aix, 23 mai 1868, S. 1869. 2. 215 ; J. Pal.. 1869 972), au tribunal

si, en droit, ce système «''Util exact, on ne saurait nier qu'il avait dès inconvénients pratiques très graves. Avec lai, les personnes lésées par un abordage étaient souvent dans la nécessité de porter leurs

du lieu où l'abordage s'est produit (Trib. comm. du Havre, 6 mars 1894', Pand. fi\, 1895. 2. 111 ; Revue intern. du Droit //tarit., 1894-95, p 241). au tribunal où le navire du défendeur avait pu être arrêté (Gaen, 1er octobre 1848, S. 1849. 2. 38 1 ; Pand. fr. chr.

Pour soutenir la compétence de ces tribunaux autres que celui du domicile du défendeur, on invoquait principalement, soit l'article 420, G. proc. civ., soit les articles 414 et 415, G. com.: Les arguments tirés de ces dispositions n'étaient pas, selon nous, bien fondés.

Ainsi, pour attribuer compétence au tribunal du lieu le plus voisin de l'accident ou du port où le navire abordeur est arrêté, on s'est prévalu de l'article 420, G. pr. civ. (Arth. Desjardins, V, n° 1117, p. 102). Cet article, disait- on, donne, en matière commerciale, au demandeur, le choix entre le tribunal du domicile du défendeur, celui du lieu où la promesse a été faite et la marchandise livrée, celui du lieu du paiement. L'article 420 vise spécialement le cas de vente, mais on s'accorde à lui donner une portée générale et à l'appliquer à toutes les obligations commerciales. Le paiement visé par cet article est, selon le sens large du mot, toute prestation qu'un créancier peut exiger de son débiteur. Quand un navire se réfugie dans un port, les personnes qui se prétendent lésées par l'abordage ont le droit de réclamer dans ce port le paiement d'une indemnité. Gela devait suffire pour attribuer compétence au tribunal du port dont il s'agit. — Ce même raisonnement était fait pour déclarer compétent le tribunal du lieu du sinistre ou du lieu le plus voisin.

Cette doctrine se heurtait à une objection décisive tirée des termes mêmes de l'article 4-0, G. pr civ. Sans doute il doit, par identité de motifs, bien qu'il paraisse ne viser que la vente, être appliqué à toutes les obligations commerciales contractuelles, mais il ne peut l'être aux obligations commerciales nées de délits ou de quasi-délits. Le mot promesse employé comme synonyme de contrat, qui se trouve dans un des alinéas de l'art. 420, C4 pr. civ., y met un obstacle insurmontable. V. Traité de Droit commercial, I, nos 393 et suiv.

On avait invoqué les articles 414 et 415, G. com , pour attribuer compétence au tribunal du port de destination du navire abordé ou du navire abordeur. Tout ce qu'impliquent ces articles par la fixation du lieu où se fait le règlement d'avaries c'est qu'en matière d'avaries communes, le tribunal du port de destination est compétent. Il ne s'agit pas, en noire matière, d'avaries de cette nature, sauf dans le cas tout exceptionnel visé plus haut (n° 1017).

La Cuur de cassation et, avec elle, quelques cours d'appel et tribunaux de commerce, avaient reconnu, conformément à l'opinion que nous adoptions avant la loi du 14 décembre 1897, la compétence exclusive du tri-

actions devant un tribunal lointain, qui, à raison même de son éloignement, n'était pas à même de bien apprécier les faits. Les tribunaux auxquels on prétendait attribuer compétence, en dehors du tribunal du défendeur, et ceux auxquels s'applique l'article 407, dern. alin., G. corn. (L. 14 décembre 1897), sont, au contraire, généralement bien placés pour statuer en connaissance de cause.

Aussi le projet de 1867 laissait-il déjà au demandeur une option entre plusieurs tribunaux (1) et, dans les pays étrangers, les lois ou la jurisprudence ne sont généralement pas favorables à la compétence exclusive du tribunal du domicile du demandeur en matière d'abordage (2).

1040. La nationalité des parties entre lesquelles s'élève le litige,

bunal du domicile du défendeur. Cass., 3 août 1892, Pand. fr , 1853. 1. 239 ; Revue internat . du Droit marit., VIII, p. 16 ; Trib. comm. Paimbeuf, Revue intern. du Droit marit., p. 785; Rouen, 24 mars 1896, le Droit, numéro du 9 septembre 1896.

(1) Les articles 424, 425 et 426 de ce projet étaient ainsi conçus : « Art. 424. La demande est portée, soit devant le tribunal du port d'attache du navire abordeur, soit devant celui de tout port de destination où le navire abordeur sera entré en relàrhe, mais seulement si le navire n'est pas chargé. — Art. 425. Le navire abordeur peut être saisi pendant la durée de l'instance, à moins qu'il ne soit fourni caution suffisante fixée par le tribunal. — Art. 426. Si le navire abordeur est étranger et qu'il n'entre pas en relâche dans un port français, la demande est portée devant le tribunal du port d'attache du navire abordé. Le navire abordé peut être saisi dans tout port de l'Empire, même de la relâche, et la demande peut être portée devant le tribunal de ce port, à moins qu'il ne soit justifié que, d'après un traité international, un navire français ne pouvait être saisi et poursuivi en les mêmes circonstances dans le port de la nation à laquelle appartient le navire étranger ».

(2) L'article 675 du Gode de commerce portugais dispose : « L'action « pour pertes et dommages résultant d'un abordage peut être portée tant « devant le tribunal du lieu où il s'est produit que devant celui du domi- « cile du propriétaire du navire abordeur, du port d'attache de ce navire « ou de l'endroit où il a été rencontré ». Le Gode de commerce italien (art. 8T3) admet la compétence du tribunal du lieu de l'événement, du lieu le plus voisin ou du lieu de de-tination. Le Code de commerce roumain (art. 892) contient les mêmes règles.

V. aussi pour la Belgique, Trib. comm. Ostende, 20 nov. 1883, Revue intern. du Droit marit., 1886-87, p. 50. V. pour la compétence exclusive du tribunal du domicile du défendeur, Cour d'appel mixte d'Alexandrie, 6 avril 1892, Revue intern. du Droit marit., 1891-92, p. 599.

DKS AKOUDAGES MARITIMES. 173

exerce sur la compétence une influence qui, à défaut de texte spécial concernant les actions pour abordage, esl déterminée à l'aide des principes généraux.

Il va de soi que, par application de l'article 14, G. civ., les hïbunaux de France peuvent être saisis d'une action en indemnité pour abordage par un demandeur français si le défendeur est étranger, alors même que celui-ci n'aurait en France ni domicile ni résidence et qu'on se trouverait en dehors des cas visés par la loi du 14 décembre 1897 (1). Malgré les termes de l'article 14, G. civ. (obligations contractées), on s'accorde à l'appliquer, même par a fortiori, quand il s'agit d'obligations nées de délits ou de quasi-délits commis par un étranger au préjudice d'un Français (2). Mais, selon la doctrine la plus répandue, dans les cas régis par l'article 14, G. civ., l'action ne doit pas être portée devant un tribunal quelconque. Elle peut l'être devant le tribunal du domicile du demandeur (3). Il ne paraît pas douteux que le demandeur français pourrait aussi porter son action devant l'un des autres tribunaux indiqués dans l'art. 407, G. corn . Le détendeur étranger ne saurait se plaindre du choix du tribunal saisi lorsque ce tribunal est l'un de ceux devant lesquels l'action aurait pu être portée si le procès existait entre deux Français.

1041 . Il peut se faire que l'action née d'un abordage soit exercée par un étranger contre un étranger. La jurisprudence française admet, en principe, l'incompétence des tribunaux pour connaître des procès entre étrangers (4), mais elle apporte à ce principe un certain nombre d'exceptions. Elle y déroge notamment pour les actions nées de délits ou de quasi-délits quand -ces faits se sont passés en France. En vertu de cette jurisprudence, la compétence de nos tribunaux est incontestable pour connaître des actions entre étrangers

(1) La Cour de Paris a décidé que la loi du 14 décembre 1897 n'a pas abrogé les dispositions de l'article 14, C. civ., qu'elle crée une faculté nouvelle et non une obligation : Paris, 15 novembre 1900. D. 1901. 2. 123; Pand. fr., 1901. 2. 173 ; Revue intern. du Droit maril., XVI, p. 758.

(2> Cass., 13 décembre 1842, Journal de Marseille, 18. 422. IT;Trib. comm. Marseille, 17 mars 1857, Journal de Marseille, 1857. 1. 113.

(3) Aix, 28 février 1889, Revue intern. du Droit mamt., 1838-89, p. C60.

(4) V. Traité de Droit commercial, I, n° 408.

fondées sur un abordage qui s'est produit dans un port ou dans une rade de France. Ce sont là des parties du territoire national.

1042. Les tribunaux français sont aussi compétents même entre étrangers quand l'abordage a eu lieu dans la mer territoriale française. Quoique la mer territoriale ne soint pas une portion du territoire du pays dont elle borde les côtes, il est admis que les faits qui s'y passent relèvent de la juridiction du pays dont elles bordent les côtes (1).

1042 b. Mais doit-on admettre la compétence du tribunal du premier port de refuge môme en cas d'abordage entre navires étrangers ayant eu lieu en haute mer?

L'incompétence du tribunal français du port de refuge est soutenue et a été reconnue par la Cour de cassation (2). Les tribunaux français, dit-on, en ce sens, sont en principe incompétents pour connaître des procès entre étrangers. Il est vrai qu'en matière commerciale, celte incompétence souffre exception ; les tribunaux français ont compétence pour statuer sur les procès entre étrangers dans le cas où le contrat a été conclu en France et la marchandise doity être livrée ainsi que dans le cas où le prix doit y être payé. Mais dans ces cas visés par l'article 420, G. proc. civ., on peut dire qu'il y a une élection tacite de domicile en France. On ne peut invoquer une idée de ce genre lorsqu'il s'agit d'un abordage qui fait naître des obligations entre personnes qui n'ont pas contracté ensemble.

Il est très contestable que l'incompétence des tribunaux français pour les contestations entre étrangers doive être reconnue en principe (3). Mais, même en le reconnaissant, avec la jurisprudence, on

(1) C'est la solution admise en 1894 par Y Institut de Droit international dans les règles sur la définition et le régime de la mer territoriale votées dans sa session de Paris 'art. 8, 1er alin.). V. Annuaire de l'Institut de Droit international (t. XIII, 1894-95, p. 330).

(2) Gass. civ., 5 juin 1905, S et P. 1905. 1. 305 'note de Ch. Lyon- Gaen en sens contraire) ; D. 1906. 1. 121 ; Pand . />•., 1906. 1. 23 : Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 11 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1905. 2. 83; Amiens, 29 mars 190^, Revue intcrimt. du Droit marit., XXI, p. 724: Journal de jurisprud. de Marseille, 1906. 2. 124.

(3) V. Glasson, De la compétence des tribunaux français entre étrangers (Journal du Droit intern. privé, 1885, p. 105 et suiv.).

DBS AHOUDAdKS MAlilTI.UKS. 175

doit, selon nous, admettre que le tribunal français du premier porl de refuge est oorapélewl pour statuer sur les aciions relatives à l'abordage (I). Si l'article 420, G pi'oc. civ., admet que les procès en mat mm t> commerciale peuvent être pontées devant d autres tribunaux

que celui du domicile du défendeur, c'est moins par suite d'une élection tacite de domicile qu'à raison de ce que ces tribunaux sont particulièrement bien placés pour-juge? (2) C'est là ce qui se présente justement pour le tribunal du port de refuge.

1042 c. Quand un vaisseau de l'Etal est compris dans un abordage, des aciions en indemnité peuvent être exercées, soil contre L'officier commandant ce vaisseau, soit contre l'Etat lui-même commecivilement responsable {?>). Quelle est alors la juridiction compétente? Est-ce la juridiction administrative ou la juridiction judiciaire? Cette question, qui s'élève spécialement dans le cas d'abordage, se rattache à une question plus générale : quand, à raison d'une faute attribuée à un fonctionnaire public, ce fonctionnaire ou l'État luimême est actionné, la compétence appartient-elle à la juridiction administrative ou a la juridiction ordinaire? Sans entrer ici dans l'examen de celte question générale, qui est surtout du domaine du Droit administratif, il suffit d'indiquer qu'après bien des discussions, la compétence administrative a triomphé; elle appartient, quand l'État a agi comme puissance publique et à défaut de texte spécial

(1) Rennes, 28 janv. 1902, Jurisprud . commerc. et marit. de, Nantes, 1902. 1. 315 ; Revue inlern. du Droit marit , XVII, p. 550 ; Journal de jurisprud. de Marseille, 1905. 2. 16; D. 1908. 1. 67 ; Rouen, 16 juill. 1902, D. 1903. 2. 141 ; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 800 (c'est l'arrêt cassé par l'arrêt du 5 juin 1905 mentionné dans la note précédente). V. Paul Turgion, De la compétence des tribunaux français en cas d'abordage entre navires étrangers (Revue internationale du Droit maritime, XXII, p. 245 à 256.

(2) Si l'article 4.0, C. pr. civ , reposait sur l'admission d'une élection tacite de domicile, on ne voit pas pourquoi les règles de compétence consacrées par cet article ne s'appliqueraient pas aussi bien en matière civile qu'en matière commerciale.

(3) Conseil d'Etat, 16 mars 1900, S. et J. Pal, 1902. 3, 64 ; D. 1901. 3. 57 ; Revue intern. du Droit marit., XVIII, p. 142. Dans une action en responsabilité exercée contre l'Etat à raison d'un abordage, le ministre de la Marine peut représenter l'Etat. Aix, 30 nov. 1905, Revue intern. du Droit marit , XXII, p. 472; Journal de jurisprud.de Marc eille, 1906. 1. 364.

conférant la compétence aux tribunaux civils (1), au juge administratif de droit commun. Ce juge est, d'après l'opinion qui a prévalu, le Conseil d'État.

Cette doctrine se fonde sur deux motifs principaux. Les tribunaux de l'ordre judiciaire ne peuvent déclarer, en principe (2), l'Etat débiteur, quand il n'a pas agi comme personne privée. Autrement, le principe de la séparation des pouvoirs serait violé; car le plus souvent, le tribunal saisi a, dans les cas où il s'agit de la responsabilité d'un fonctionnaire ou de l'Etat, à rechercher si celui-ci a ou non méconnu les règlements administratifs qu'il avait à observer (3-4).

Il va, du reste, de soi. que, si l'on ne reconnaît pas la compétence de la juridiction administrative, les tribunaux civils seuls pourraient

(1) 11 y a des textes spéciaux de ce genre pour certaines actions en responsabilités concernant les transports par la poste. V. loi du 4 juin 1859, art. 3.

(2 Nous réservons les cas exceptionnels visés par des textes spéciaux. V. la note précédente.

(3-4) Conseil d'Etat (arrêté sur conflit), 11 mai 1870, D. 1871. 3. 62; Patid. fr. chr.; Conseil d'Etat (arrêté sur conflit), 1er mai 1872, Journal de Marseille, 1873. 2. 3; Paris. 9 juill. 1872, même recueil, 1873. 2. 159; Trib, des conflits, 15 avr. 1873, D. 1873. 3. 57; Trib. des conflits, 17janv. 1874. Pand. fr. chr. Journal de Marseille, 18760. 2. 125. Dans la dernière espèce, les héritiers d'un passager tué dans un abordage avaient agi en indemnité contre l'armateur de ce navire et celui ci recourait en garantie contre l'Etat, propriétaire du navire abordeur. Le tribunal de commerce de Marseille (9 juill. 1873, Journal de Marseille, 1874. 1. 39) s'était déclaré compétent pour connaître même du recours en garantie. Le Tiibunal des conflits a annulé le jugement, mais seulement au point de vue de ce recours.

V au contraire, pour le cas où il s'agit d'un navire dont une colonie est l'armateur, Cass., 3 août 1892, Pand. fr., 1893. 1. 239 ; Revue intern. du Droit marit., 1892-93. p. 16.

Le dernier motif invoqué au texte implique que la compétence judiciaire existe quand la responsabilité d'un fonctionnaire provient de faits personnels, de telle façon qu'il n'y a à apprécier ni décisions ni règlements administratifs : Trib. des conflits, 7 juin 1873, D 1874. 3. 4.

Dans l'ancien Droit, la question n"ofl'rait pas de difficulté en cas d'abordage. Valin (sur l'art. 12, liv. 111, titre VII de l'Ordonnance de 1681) prévoyait le cas où le navire abordeur était un vaisseau du Roi, et il disait qu'on devait appliquer les mêmes règles que lorsque le navire abordeur appartenait à un particulier, c'est-à-dire que l'Amirauté était appelée à en connaître.

être compétents à l'exclusion des tribunaux de commerce. Car, si l'Etat peut faire des opérations de commerce, à l'occasion desquelles la juridiction commerciale esl compétente (1), il est certain qu'en tant qu'il fait naviguer des vaisseaux de guerre et prépose à leur direction des officiers de la marine militaire, il agit comme puissance publique et ne fait, par suite, aucune opération commerciale. Il en est généralement de même pour tous les navire de l'Etat, spécialement pour les embarcations de l'administration des douanes (2).

1043. Un dernier cas est. à prévoir, c'est celui où des personnes lésées veulent agir, non contre l'Etat français, mais contre un Etat étranger à raison d'un abordage que les demandeurs allèguent avoir été causé par la faute du commandant d'un vaisseau de cet Etat. Les tribunaux du pays du demandeur sont incompétents. C'est là une conséquence de l'indépendance et de la souveraineté des Etals, admise par toutes les jurisprudences des pays de l'Europe (3).

Il a, pourtant, été soutenu que les tribunaux du demandeur ont compétence (4). On dit en ce sens que l'incompétence des tribunaux d'un pays à l'égard d'un Etat étranger existe bien lorsque la contestation porte sur un acte de souveraineté de cet Etat, mais non sur un acte fait par cet Etat agissant comme l'aurait pu faire un particulier (5).

(1) Par exemple, quand l'Etat exploite des chemins de fer, comme il le fait depuis 1878. V. Traité de Droit commercial, I. n° 210.

(2) Le projet de 1867 reconnaissait la compétence des tribunaux civils dans son article 427 ainsi conçu : « Si le navire abordeur, soit français, « soit étranger, est un bâtiment de guerre, une embarcation de la douane « ou autre appartenant à l'Etat, la demande est formée devant le tribunal « civil ». La Note explicative* jointe au projet, donne les motifs suivants de cette disposition : « La Commission a dû examiner, en ce qui concerne « les navires du gouvernement français, si la compétence administrative » doit céder le pas à la juridiction de droit commun : la spécialité de « la matière et les intérêts du commerce ont fait pencher la balance en « faveur de l'alQrmative ».

(3) De Cuvelier, De l'incompétence des tribunaux nationaux à Vègard des gouvernements étrangers (Revue du Droit international, 1S88, p. 109 et suiv.).

(4) Arth. Desjardins, V, n° 1119.

(5) Laurent, Principes de Droit civil international, III, p. 83. — Le projet de 1867 admettait cette doctrine pour le cas d'abordage. V. note ci-dessus.

DROIT COMMERCIAL, 4* édit. VI— 12

Cette distinction est fort contestable. Mais, même en l'admettant, on pourrait distinguer entre le cas où il s'agit d'un contrat conclu par un Etat et le cas où il est allégué qu'un Etat est tenu en vertu d'un délit ou d'un quasi-délit, comme cela a lieu en cas d'abordage. On peut dire, à la rigueur, qu'en contractant, un Etat consent à se soumettre à une juridiction étrangère. Mais l'idée d'un consentement tacite de ce genre est sans application possible au cas d'une action fondée sur un fait illicite tel qu'un abordage.

Dans des cas de cette sorte, les personnes lésées ne peuvent agir que devant les tribunaux compétents sur le territoire de l'Etat défendeur. Le plus souvent, on recourt à la voie diplomatique (1).

Mais le commandant d'un vaisseau d'un Etat peut-il, du moins, être personnellement actionné devant les tribunaux d'un autre Etat? Non; ayant agi dans l'exercice de ses fonctions, l'officier n'est responsable que devant les autorités de l'Etat qu'il représente (2).

1044. A l'inverse, il n'y a aucune difficulté à admettre la compétence de nos tribunaux pour connaître d'une action intentée par un Etat étranger contre le propriétaire ou le capitaine d'un navire de commerce à raison du dommage causé par un abordage à un vaisseau de cet Etat. Gela entraîne comme conséquence, qu'en appel , l'Etat, qui a triomphé en première instance dans les circonstances précédentes, peut être actionné comme intimé. Il n'y a pas là, bien qu'on en ait pu dire (3), une contradiction avec la doctrine de l'incompétence des tribunaux français à l'égard des Etats étrangers qu'on voudrait actionner devant eux. L'Etat étranger, qui a porté son action devant un tribunal de France, ne peut enlèvera son adversaire le droit d'appel qui est une dépendance du droit de se défendre en justice.

1045. Conflits de lois en matière d'abordage. — Les règles consacrées en France, en matière d'abordages, par le Gode de com-

(1) V. les détails donnés sur l'affaire de l'abordage du Sultan et de la Ville de Victoria dans le Journal du Droit international privé, 1888,

(2) Galvo, Traité de Droit international, I, § 621 ; A. Sorel et Funck- Brentano, Précis de Droit des gens, p. 390.

(3) Arth. Desjardins, V, n° 1119, p. 111.

merce, modifié par la loi du 2$ mais I8(.ll, diffèrent en plusieurs points de celles qu'adoptent les lois étrangères. Les divergences existent principalement à deux points de vue. D'abord, la loi française et les lois étrangères ne s'accordent pas sur les personnes qui doivent supporter les conséquences de 1 abordage, soit quand il est douteux (nos 1005 et 1000), soit quand il est causé par la faute commune des capitaines (nos 101 et 101 bis). Puis, elles ne concordent ni sur les délais dans lesquels les actions pour abordage doivent être intentées ni sur le point de savoir s'il y a des formalités à remplir pour éviter un fin de non-recevoir contre ces actions et quelles sont ces formalités (nos 1028 et 1033).

1046. Il va de soi que, si un abordage a lieu entre navires français dans les eaux maritimes intérieures françaises ou dans les eaux territoriales françaises et si un tribunal français est saisi, la loi française est applicable. La nationalité des navires, le lieu de l'accident, le tribunal saisi concourent pour empêcher qu'il n'y ail un conflit de lois quelconque. Mais il peut se faire qu'un abordage se produise entre navires étrangers ou entre un navire français et un navire étranger, qu'un abordage ait lieu en pleine mer ou dans les eaux étrangères. Si, comme cela est possible (1), un tribunal français est saisi d'une action à raison d'un tel abordage, des conflits de lois s'élèvent : il faut déterminer de quel pays le tribunal doit appliquer la loi. Celte question se pose à propos, soit des personnes responsables, soit de la prescription ou de la fin de non-recevoir opposable. De grandes difficultés peuvent naître aussi au sujet de la compétence.

Ces questions seront examinées au point de vue des solutions à admettre en France. Mais il va de soi qu'elles se présentent également devant les tribunaux étrangers. Quelques-unes des solutions admises par les lois ou par les jurisprudences étrangères seront seulement indiquées en noie.

1047. Au sujet delà loi à appliquer quant à la question de savoir qui supporte les dommages causés par un abordage, une distinction capitale doit être faite selon que l'abordage a eu lieu dans les

;1) V. n°' 1039 et 1040.

eaux intérieures d'un pays, ou en pleine mer, ou dans les eaux lerriloriales, soit de la France, soit d'un pays étranger.

1048. Quand l'abordage s'est produit dans les eaux françaises, il faut appliquer la loi française, quelle que soit la nationalité des navires (1). C'est là une application des règles du droit commun. L'obligation de supporter les dommages provenant d'un abordage dérive, soit d'un délit ou d'un quasi-délit (abordage fautif), soit de la loi (abordage mixte). Or, les obligations délictuelles ou quasi-délictuelles et légales sont régies par la loi du pays où se sont passés les faits d'où l'on prétend les faire résulter. 11 faut que cette loi les reconnaisse pour qu'on en admette l'existence. Les eaux maritimes françaises, spécialement les ports et les rades, font partie du territoire national: c'est en France que se produisent les abordages qui ont lieu dans un port français ou dans une rade française.

Il résulte de là : 1° qu'en cas d'abordage douteux, l'article 407, 3e alin., G. corn., doit régir le cas où la collision a eu lieu dans les eaux françaises, même entre navires étrangers ou entre un navire français et un navire étranger; 2° que, dans les mêmes circonstances de faits, les dommages doivent, en cas de faute commune, être répartis en proportion du degré de faute de chaque capitaine (2).

1049. En cette matière, nos tribunaux n'obéissent pas toujours très exactement à la logique. Ils appliquent la loi française aux abordages ayant eu lieu dans les eaux françaises conformément à ce

(1) Asser et Rivier, Éléments de Droit international privé, n°li2, p. 220.

(2) Une loi anglaise de 1862 (25 et 26, Victoria, chap. 63 contient dans L'article 57 une disposition déclarant la loi anglaise applicable aux abordages avant lieu dans les eaux anglaises. — Le Gode de commerce portugais (art. 674 1°) décide que les questions concernant les abordages sont régies dans les ports par la loi du lieu.

V. dans le même sens, pour l'Allemagne* jugement du Reichsgericht, iu 5 juill. 1SS4, Journal du Droit international prive. 1887, p. 339; pour la Belgique, jugement du tiibunal de commerce d'Anvers, du 21 mars 1883, Journal du Droit international privé, 1883, p. 35 : jugem. du tribunal de connu. d'Anvers, 6 juin 18S5, Revue intem. du Droit mari t., 18S5-S6, p. 253. Cpr., pour la Norvège, Cour suprême de Christianisme, 15 décembre 1905. Revue internat, du Droit maritime, XX 111, p. 128: pour le Danemark, Trib. maritime de Copenhague. 1" décembre 1905. Revue int. du Droit ma ri t.. XX III, p. 120.

qui vient d'être indiqué (n° 1048). Mais, quand ils sonl saisis d'une action relative à un abordage ayant eu lieu dans les eaux d'un pays étranger, ils ont peine à ne pas appliquer aussi nos lois, dès que le défendeur est un Français. Outre qu'il y a là des solutions non concordantes, il est à craindre que, par une sorte de rétorsion, les tribunaux étrangers ne finissent par se refuser à appliquer la loi française à des abordages qui se sont produits dans les ports ou dans les rades de France (1).

1050. La difficulté relative à la loi à appliquer pour déterminer qui est responsable, est grande, lorsque l'abordage s'est produit en pleine mer.

Il est nature], lorsque les deux navires sont de la même nationalité, d'appliquer leur loi nationale (2). En pleine mer, les navires ne peuvent être régis que par cette loi; car, la pleine mer n'appartenant à aucun Etat (res nullius) et n'étant même soumise au droit exclusif de police d'aucun Etal, il n'y a pas de loi territoriale qui y soit applicable.

Mais que décider lorsque les deux navires entre lesquels s'est produit l'abordage en pleine mer, sonl de nationalités différentes? Par cela même que les bâtiments portent deux pavillons différents, on ne peut se borner à dire qu'on applique la loi du pavillon.

On a proposé d'appliquer la loi française comme loi du tribunal saisi de l'action {lex fori) (3). Cette loi s'impose, a-t-on dit, lors-

V. aussi, pour l'application de la lex loci aclus, de Bar, Théorie und Praxis des internationalen Privatrechfs, 11, n° 327, p. 209.

(1) Y. Arth. Desjardins, V. n° 1121, p. 117. Gpr. Tribunal hanseatique, 12 novembre 1906. Revue inl. du Droit marit., XXII, p. 666.

(2) L'article 674 2° du Code de commerce portugais dispose, conformément à l'opinion admise au texte, que les questions concernant les abordages sont régies, en haute mer, entre navires de la même nationalité, par leur loi nationale.

V., pour l'application de la loi du tribunal saisi {1er fori), Cour de district de Pensylvanie, 5 avril 1905. Revue intern. du Droit marit., XXI, p. 141 .

(3) Asser et Rivier, op. cit., n° 113, p. 220. Ces auteurs paraissent appliquer la lex fori même lorsque les navires sont de la même nationalité.

V., pour l'application de la lex fori, au cas d'abordage en haute mer entre navires de nationalités différentes, D. 1904. 2. 118; Trib de l'Em-

iS2 TRAITÉ DE DROIT COMMERCIAL.

qu'on ne peut appliquer ni la loi du lieu de 1 événement, ni celle du pavillon. On fait, du reste, observer qu'il est naturel de laisser un tribunal appliquer sa loi nationale ; c'est celle qu'il doit le mieux connaître.

Celte doctrine se heurte surtout à une objection pratique et l'on ne peut invoquer en sa faveur aucune raison de principe. Si les personnes lésées ont pour intenter leur action, en cas d'abordage, le choix entre les tribunaux de plusieurs pays, on laisse ces personnes déterminer par leur choix la loi à appliquer. Du reste, il n'y a pas, en général, de lien nécessaire entre le pays du tribunal saisi et la loi applicable. Parfois, nos tribunaux appliquent des lois étrangères ; c'est là notamment ce qu'ils font lorsqu'à propos de questions d'état ou de capacité concernant des étrangers qui se trouvent en France, ils appliquent les lois du pays de ces étrangers, en s'inspirant par analogie delà disposition de l'article 3, G. civ., selon laquelle les lois sur l'état et sur la capacité suivent les Français en pays étranger.

On a soutenu, en écartant la tex fori, qu'il faut s'en tenir à la loi du pays de l'abordé, c'est-à-dire du demandeur (1). C'est lui, dit-on, qui est le plus digne de faveur. Mais ce système ne se rattache à aucun principe précis. Puis, il est possible que la loi du pays de l'abordé ne soit pas celle qui lui est le plus favorable.

Un système plus compliqué parait plus satisfaisant. En principe, la responsabilité du capitaine d'un navire, en cas d'abordage ayant eu lieu en pleine mer, doit être fixée d'après la loi de son pavillon» Il n'y a de faute pour un capitaine que celle dont cette loi admet l'existence et il est rationnel qu'elle en détermine aussi les conséquences pécuniaires. Mais il serait inique qu'en invoquant la loi de son adversaire, le propriétaire d'un navire pût obtenir une indemnité à laquelle sa propre loi nationale ne lui donnerait pas droit. Aussi y a-l-il lieu d'admettre que la loi du pavillon du navire dont le propriétaire ou le capitaine est actionné, sert à déterminer qui supporte les dommages,

pire d'Allemagne, 10 novembre 1901. Revue intem.du Droit marit., XVI, p„ 523.

\i) Arth. Desjardins, V, n° 1121.

sans que, loutefois, le deniandeur puisse faire une réclamation que ne reconnaîtrait pas la loi nationale de son navire. Ainsi, le succès d'une demande, en matière d'abordage ayant eu lieu en pleine mer, est subordonné à la double condition qu'elle soit admise par la loi du -pays du demandeur et par celle du pays du défendeur (1). On peut aussi formuler la même doctrine en disant qu'on s'attac'ieàcelledes •deux lois qui est la plus favorable au défendeur (2).

Des applications de ce système en peuvent faire comprendre la porlée pratique.

a. En cas d'abordage en pleine mer entre un navire belge et un navire français, si les causes de l'abordage demeurent douteuses, le propriétaire du navire français ne peut actionner celui du navire belge. Car la loi belge assimile l'abordage douteux à l'abordage fortuit. Le propriétaire du navire belge peut-il, du moins, agir contre celui du navire français, par application de l'article 407, 3e alinéa^ G. corn.? Il n'a pas ce droit que la loi belge n'admet point. Autrement il y aurait entre les deux parties une inégalité choquante.

b. Un abordage a lieu en pleine mer entre un navire français et un navire norvégien par suite de la faute commune des deux capitaines. Le propriétaire du navire français ne peut rien réclamer au

(1-2) Le Code de commerce portugais (art. 664 3°) consacre cette règle, en disposant : « En haute mer, entre navires de nationalités différentes, « chacun d'eux est obligé, conformément aux dispositions de la loi de son « pavillon, sans pouvoir recevoir plus que cette loi ne lui accorde ». Cette solution a été admise au Congrès international de Droit commercial de Bruxelles, en 1888, dans les termes suivants : « La loi du pavillon servira « à déterminer : ... 9° les obligations de chacun des navires poursuivis à « raison d'un abordage en mer et les indemnités dues par chacun /le ces « navires. Néanmoins, les personnes qui se trouvent à bord d'un navire « engagé dans l'abordage, les propriétaires du corps et des facultés de ce « navire ne pourront obtenir des indemnités supérieures à celles qu'ils « seraient en droit de réclamer d'après la loi du pavillon de ce navire ni « des condamnations solidaires dans les cas où, d'après la loi de ce pavil- « Ion, les débiteurs de ces indemnités n'en seraient pas solidairement « tenus ». L'Institut de Droit international a adopté la môme solution en 1888 à sa session de Lausanne. Enfin, elle a été admise par le Congrès de Montevideo en 1884.

Le système de réciprocité, adopté au texte, est soutenu par de Bar op. cit., II, ne 328, p. 211.

propriétaire du navire norvégien, parce que le Gode maritime rcorréyien admet, en principe, qu'en cas de faute commune, chacun supporte son dommage. Le propriétaire du navire norvégien ne peut non plus rien réclamer au propriétaire du navire français, en se fondant sur notre jurisprudence selon laquelle, au cas de faute commune, les dommages sont supportés par les propriétaires en proportion du degré de faute de chaque capitaine. Autrement, le propriétaire. du navire norvégien réclamerait ce que, dans une situation semblable, il n'aurait pas à payer selon sa loi nationale.

La règle admise doit être appliquée non seulement aux propriélaires des navires, mais aux propriétaires des marchandises formant la cargaison de chaque bâtiment. Il est naturel de supposer que ces différentes personnes ont entendu se soumettre aux lois du pays du navire sur lequel elles font transporter leurs marchandises ou sont transportées elles-mêmes.

1051 . Il reste le cas où l'abordage a eu lieu dans la mer territoriale d'un pays. La difficulté qui s'élève est celle de savoir si l'on doit traiter ce cas comme celui d'un abordage en pleine mer ou comme celui d'un abordage dans les eaux intérieures.

On a prétendu qu'il y a lieu d'assimiler ce cas à celui d'un abordage en pleine mer (1). L'Etat, dit-on, n'est ni propriétaire ni même vraiment souverain de la mer territoriale. Il a seulement sur elle un droit de police et de surveillance nécessaire à la défense des côtes et à la protection des intérêts commerciaux. On ne saurait donc dire que l'abordage a eu lieu en pareil cas sur le territoire national .

Il est préférable de traiter tes abordages ayant eu lieu dans la mer territoriale comme les abordages qui se produisent dans les eaux intérieures (2). Sans doute, un Etat n'a pas la propriété de la mer territoriale, comme il a celle de ses ports ou de ses rades : il n'en est

(1) Cette opinion avait été adoptée par l'un des auteurs de cet ouvrage dans un projet concernant les conflits de lois en matière d'abordages, présenté en 1888 à l'Institut de Droit international à sa session de Lausanne.

(2) Cette solution a été admise en 1888 par l'Institut de Droit international dans sa session de Lausanne. V. Annuaire de V Institut de Droit international. Cpr. Trib. civ. de Naples, 5 juin 1899.

pas non plus vraiment le souverain. Mais il a le pouvoir de faire des lois de police pour celle portion de la mer el ses tribunaux, ont compétence pour les appliquer. Il y a, pour un iïtat, un intérêt évident à ce qu'il ne se produise pas d'abordage dans ses eaux territoriales. Les lois de l'Etat dans la mer territoriale duquel un abordage s'est produit, servent à déterminer s'il y a lieu à une répression pénale, à raison d'une faute du capitaine qui a violé les règlements de police. La question de savoir s'il y a faute d'un capitaine et quelles en peuvent être les conséquences pécuniaires au point de vue civil, est liée à la question pénaie.

1052. La question examinée dans les précédents paragraphes (nos 1047 à 1051), au sujet de la loi à appliquer pour déterminer qui est responsable des dommages causés par un abordage, est, selon nous, tout à fait distincte de celle de savoir quelle loi on applique pour fixer l'étendue de la responsabilité des propriétaires des navires à raison des fautes des capitaines qui ont causé l'abordage. 11 s'agit là d'un point relatif aux effets de l'acte par lequel le propriétaire d'un navire prépose à la direction de celui-ci, non d'une question d'abordage. Ce qui le prouve bien, c'est que la même question se» pose au sujet de tous les actes licites ou illicites du capitaine (1). Il a été admis précédemment (2) que l'étendue de la responsabilité du propriétaire d'un navire se détermine d'après la loi du pavillon.

Il résulte de là spécialement que l'étendue de la responsabilité du propriétaire d'un navire, par suite d'un abordage ayant eu lieu dans les eaux françaises, n'est pas nécessairement régie par la loi française, bien qu'on doive se référer à cette loi pour déterminer qui supporte les dommages causés par cet abordage (n° 1048).

1053. Les différentes solutions admises (nos 1047 à 1051) peuvent s'appliquer sans peine quand l'abordage a eu lieu entre deux

(1-2) V., au surplus, n° 269, tome V. — V. en sens contraire, Rouen (lr« chambre), 21 juin 1893. Gass., 20 juill. 1895, Revue intern. du Droit marit., 1895-96, p. 29i ; S. et /. Pal., 1895. 1. 305; Caen 23 juin 1897. Pand, fr., 1898. 5. 26; Revue intern. du Droit marit., XIII, p. 282 et suiv. ; Cass. 15 février 1905, S. et /. Pal., 1905. 1. 209 ; l). 1908, 1. 137; Pand.fr., 1905. 5. 31 ; Revue intern. du Droit marit., XX, p. 605 ; Journal de jurisprudence de Marseille, 1905. 2. 100.

navires de commerce ou quand, l'abordage ayant eu lieu entre un 'navire de commerce français et un vaisseau d'un Etat étranger, c'est le propriétaire du premier qui est actionné. Mais des difficultés spé- • ciales se rattachent au cas où c'est à l'Etat étranger qu'on veut s'en prendre à raison des dommages causés par son vaisseau. La fiction d'exterritorialité, en vertu de laquelle les vaisseaux d'un Etal étranger sont considérés comme des portions détachées du territoire national alors même qu'ils se trouvent dans les eaux d'un autre Etat, doit faire appliquer, en cas d'abordage, la loi du pavillon du "vaisseau de l'Etat à l'exclusion de toute autre. Au reste, un Etat n'admet guère que sa responsabilité soit réglée par une autre loi que la sienne. En pratique, ce sont les tribunaux de l'Etat dont il s'agit qui sont compétents et, par suite, on arrive au résultat indiqué. Mais le plus souvent ces sortes de questions sont résolues par la voie diplomatique, et, par suite, il n'y a pas de règles précises à poser (1).

1 054. Des conflits de lois s'élèvent également au sujet de la prescription ou de la fin de non-recevoir à admettre pour les actions nées de l'abordage. Ces conflits sont plus fréquents que ceux qui concernent les personnes obligées de supporter les dommages. La raison en est que les lois sont plus divergentes sur le premier point que sur le second; toutes les législations concordent sur la déterminalion des personnes qui supportent les dommages clans les cas d'abordage fortuit ou provenant de la faute d'un capitaine (n° 1004 bis).

La jurisprudence française a toujours adopté, sur cette difficile question, un système très simple. Quel que soit le lieu où s'est produit l'abordage et quelle que soit la nationalité des navires, la jurisprudence admet que, dès qu'un tribunal français est saisi, il y a lieu d'appliquer la loi française comme lex fori. Avant la loi du 24 mars 1891, elle appliquait la fin de non-recevoir des articles 435 et 436,

(1) Sur l'abordage entre vaisseaux de guerre et navires de commerce en Angleterre, un ouvrage spécial a été publié en 1900 : A Treatlse on the sub- Ject of collisions belwen icarships and [merchant vessels according to english law, by Matsumani (Traité des abordages entre vaisseaux de guerre et navires de commerce selon la législation anglaise).

DES ABO&DAGES MA i; ITIMMS. 187

C. com. (1) et, depuis la loi du 24 mars 1891, elle paraît favorable u l'application de la prescription annale de l'article 436, G. com. (2). Efl faveur de celte doclrine, on se prévalait, avant la loi du .24 mars 18!)l, à la fois des principes généraux du droit et des motifs spéciaux de la tin de non-recevoir des anciens articles 435 et 43(3. Les lois qui créent les tribunaux, dit-on, déterminent aussi les conditions de la recevabilité des actions portées devant eux. On aurait conçu, sans doute, que les articles 435 et 430 eussent dérogé à celle règle à raison de la nationalité des navires, mais leur texte était .général. On comprend, d'ailleurs, qu'ils n'aient pas fait de distinction. Quels que soient les pavillons des navires, il est toujours à redouter, si l'on tarde à agir, que le juge soit mis dans l'impossibi-

(1) Marseille, 8 mai 1861, Journal de Marseille, 1861. 1. 213; Aix, 29janv. 1866, même recueil 1866. 1. 80; Aix, 27 fév. 1870, S. 1873. 2. 165;' Montpellier, 31 mars 1873, Sir. 1873. 2. 165, et' Journal de Marseille, 1873. 2. 141 ; Cass., 4 août 1875, Journal de Marseille, 1876. 2. 80; S. 1. 1876. C. 56; J. Pal., 1876. 124; Paris (3- chambre, 16 fév. 1882, Journal du Droit intern. privé, 1883, p. 145 ; Cass. ,6 mai 1891, S. et J. Pal.* 1892. 1. 193; Bévue intern. du Droit marit., 1891-92, p. 7.

P. Deloynes, Questions pratiques d'abordage maritime; Sibille, op. cit., p, 87, n° 108 ; Asser, Das internationale Privatrecht (traduction allemande de Max Colin), p. 124 et 124, et Éléments de Droit international privé (trad. Rivier) n° 113.

Mais, en cas de demande d'exequatur formée devant un tribunal Iran-, çais, la fin de non-recevoir applicable est celle du tribunal étranger compétent, non la fin de non-recevoir des articles 435 et 436 : Aix, 9 fév. 1888, Revue intern. du Droit marit., 1887-88, p. 683.

Avant la loi du 24 mars 1891, les partisans de l'application de la lex fori se divisaient sur un point d'une grande importance. Les uns ne se bornaient pas à exiger une protestation suivie d'une demande en justice, ils exigeaient encore que la protestation fût signifiée dans le délai de vingtquatre heures fixé par les anciens articles 435 et 436, en reconnaissant seulement qu'en vertu de la règle locus régit actum, on pouvait, pour les formes de la protestation et de la signification, observer la loi du pays où elles étaient faites. Pour les autres, le délai à observer se rattachant aux formalités à remplir devait être régi parla loi applicable aux formes mêmes de la protestation, c'est-à-dire par la loi du pays où cette protestation était faite. V. Cass., 4 août 1875. Journal de Marseille, 1876. 2. 80; S. 1876. 1. 56; /. Pal., 1876. 1. 24 ; Cass., 6 mars 1891, S. et J. Pal., 1892. 1. 193 (n©te de Ch. Lyon-Caen) ; Deloynes, op. cit., p. 51 et suiv.

(2) Rennes, 7 janvier 1908, Revue intern. du Droit marit., XXIII, p. Cl 4.

lité de distinguer avec certitude les dommages provenant de l'abordage de ceux qui résultent d'un événement de mer postérieur.

On pourrait, depuis la loi du 24 mars 1891, pour l'application de la prescription annale de l'article 436, G. com., ajouter que, selon une opinion très répandue, la prescription applicable à une action est régie par la loi du pays du tribunal devant lequel cette action est portée (1).

Selon nous, il n'y a pas lieu, en cette matière, à l'application de la lex fori[2). Les partisans de ce système dénaturent les principes généraux qu'ils invoquent. Sans doute, les conditions de la recevabilité d'une action sont celles que fixe la loi du tribunal saisi ; mais cela n'est vrai que des actes à accomplir devant le tribunal ou dans l'instance. Gela n'est plus exact quand il s'agit d'actes à accomplir en dehors de toute instance et ayant un caractère extrajudiciaire. Puis, il est fort contestable que la prescription soit, comme un moyen de pure forme, régie par la loi du tribunal saisi.

Au point de vue pratique, l'opinion qui applique la lex fori conduisait, avant la loi du 24 mai 1891, à des conséquenc3S d'une rigueur excessive et parfois même iniques, lorsque le n'avire, dont le propriétaire forme la demande en dommages-intérêts, n'était pas français. Le capitaine de ce navire est étranger; il peut ignorer la loi française. D'ailleurs, par cela même qu'on reconnaît compétence en matière d'abordage à un grand nombre de tribunaux divers (n° 1039), le capitaine ne peut pas savoir par avance s'il saisira un tribunal de France ou un tribunal d'un autre pays. Ce n'est pas tout : on impose au capitaine, avec le système de la lex fori, une obligation parfois impossible à remplir. L'abordage peut avoir lieu la nuit, de façon qu'on ne puisse reconnaître le pavillon du navire abordeur ou, même de jour, ce navire peut s'échapper de telle sorte que le pavillon ne puisse êlre aperçu. Faudra-t-il donc, en attendant qu'il découvre

(1) Y. l'arrêt de la Cour d'appel de Rennes cité à la note précédente. Gpr. Tri h. civ. de Naples, 5 juin 1899, D. 1901. 2. 260.

(2) Cour de cassation de Belgique, 10 mai 1906, S. et J. Pal. 1907. 4. 17 ; Revue intern. du Droit maril., XXI, p. 114. D'après cet an et, c'est la loi applicable au fond du droit qui sert à décider quelle fin de nonrecevoir ou quelle prescription est applicable.

la nationalité du navire abordeur, que le capitaine du navire abordé

remplisse; les formalités prescrites par les lois de tous les pays maritimes du monde!

Les conséquences iniques du système adopté par la jurisprudence et par la plupart des auteurs avaient suggéré, à un savant auteur (1), une doctrine nouvelle dont il recommandait surtout l'adoption pour le cas où l'abordage a lieu en pleine mer. Elle consistait à laisser au juge le soin de décider si Faction avait été ou non exercée assez promptement ; il aurait décidé selon les règles de l'équité naturelle, en tenant compte de la possibilité ou de l'impossibilité de constater la cause du dommage et de la bonne ou de la mauvaise foi du demandeur (2). — On ne saurait nier que ce système ne soit très ingénieux et fort séduisant: malheureusement, il ne nous semble pas fondé. Il est vrai que l'article 4, G. civ., en ordonnant au juge de statuer dans le silence de la loi positive, l'invite à suppléer par sa raison et par le droit naturel à l'absence de textes écrits et promulgués. Mais, précisément, en notre matière, il existe des dispositions, soit dans la loi française, soit dans les lois étrangères. Du conflit de ces lois naît la difficulté. C'est supprimer celle-ci et non la résoudre, selon nous, que d'autoriser le juge à faire abstraction des législations positives, pour appliquer les règles qui lui paraissent les plus conformes à l'équité et à la raison.

1055. Il faut, pour résoudre notre question actuelle, comme celle de la responsabilité (nos 1047 à 1051), distinguer selon que l'abordage a eu lieu dans les eaux intérieures d'un pays, en pleine mer ou dans les eaux territoriales.

L'abordage a-t-il lieu dans les eaux intérieures d'un pays? La loi de ce pays détermine la fin de non-recevoir ou la prescription applicable. Celte loi est appliquée pour fixer quelles personnes supportent les dommages causés par l'abordage; il paraît simple et naturel de consulter cette même loi pour savoir si les actions en indemnité sont ou ne sont pas recevables (3).

(i) Notre très regretté maître. M. Labbé.

(2) La dissertation de M. Labbé peut être difficilement résumée ; il faut la lire dans son entier sous l'arrêt de la Chambre civile du 21 août 1874, S. 1875. 1. 47; /. Pal., 1875. 241.

(3) De Bar, op. cit., II, n° 328, p. 213!

Au reste, il y a sur la prescription une question générale de droit international privé très disculée, celle de savoir quelle loi doit être appliquée peur en fixer la durée. Le système le plus rationnel est celui d'après lequ3l on. applique la loi du pays où s'est passé le fait donnant lieu à l'action {lex loci actus) (1). — La prescription n'est pas un simple moyen de procédure, mais un moyen touchant au fond du droit; le Code de procédure civile n'en parle point et le Gode civil (art. 1234) la range parmi les modes d'extinction des obligations.

Il résulte de là que la prescription d'un an établie par l'article 436, C. corn. /s'applique aux actions nées d'abordages qui ont eu lieu dans les eaux françaises .

Lorsque l'abordage a eu lieu en pleine mer, la doctrine précédente est inapplicable. Aussi est-ce"surlout dans ce cas qu'on peut être porté à adopter l'application de la lex fori. Mmême en ce cas, selon nous, il faut préférer à cette loi celle du pays auquel appartient le navire dont le propriétaire ou les chargeurs agissent en indemnité. Gela ne viole aucune règle de droit; on n'impose rien de rigoureux au demandeur en le contraignant à se conformer à la loi du pays du navire au point de vue des délais à observer et des formalités à remplir; c'est la loi que, en général, il doit le mieux connaître. L'application de la lex fori a toujours les inconvénients signalés précédemment^!0 1050) à raison de la pluralité des tribunaux compétents (2).

(1) Cpr. les notions données sur la question générale, à propos de la prescription à appliquer en matière d'effets de commerce, Traité de Droit commercial, IV, n9 664.

(2) Le Congrès international de droit commercial de Bruxelles a, dans son projet de convention internationale recommandé à l'adoption de tous les Etats, admis une règle qui, sans tenir compte d'aucun principe déterminé, a pour but, en laissant une option étendue à ceux qui veulent conserver leurs droits à l'indemnité, de restreindre dans les limites les plus étroites les cas de déchéance. L'article 2 de ce projet de convention est ainsi conçu : « En cas d'abordage en mer, le capitaine et les intéressés conte servent leurs droits en réclamant dans les formes et délais prescrits par « la loi du pavillon, par celle du navire débiteur ou par celle du premier « port où le navire aborde ».

Ce même système a été adopté par X Institut de Droit international dans sa session tenue en 1888, à Lausanne.

1056. Conflue de lois concernant la compétence en matière:

d abordage. — Ces conllils sont fréquents parce qu'il y a le pdus souvent un certain noinl)re de tribunaux compétents. Mais évidemment leur solution ne lient pus aux principes du Droit maritime. Dans chaque pays, en l'absence de convention internationale, un tribunal apprécie sa compétence d'après sa loi, sans se préoccuper du point de savoir si, dans la même affaire, une loi étrangère n'admettrait pas la compétence d'un attire tribunal et si ce tribunal ne serait pas plus apte à juger le precès (1).

1057. Unification des lois sur les abordages maritimes. Goavention de Bruxelles du 23 septembre 1910. — Les divergences des lois sur les abordages sont une cause de grandes complications ; les conflits de lois sont fréquents ; car tous les pavillons se heurtent sur loutrs les mers. Aussi a-t-on souvent émis le vœu qu'une entente intervînt entre les nations, soit pour adopter des règles unif jrmes en matière d'abordage, soit pour trancher, tout au moins, à l'aide de principes identiques, les conflits de lois (2). Parfois aussi Ton a été jusqu'à réclamer la création d'une juridiction internationale pour connaître des questions d'abordage (3) (4).

Un pas important a été fait dans la voie de l'unification des lois sur les abordages maritimes dans les rapports internationaux. Une convention internationale signée à Bruxelles le 23 septembre 1910 par 24 Etats, mais non encore ratifiée (juin 1911) a consacré cette unification, sinon pour l'ensemble des règles concernant les aborda-

(1) De Bar, Théorie und Praxis des internationalen Privatrechts, II,. n° 431, p. 453.

(2) Tels sont les deux buts que se sont proposés, en 188o et 1888, les Congrès internationaux de droit commercial d'Anvers et de Bruxelles et l'Institut de droit international dans sa session de Lausanne.

(3-4) Le Congrès de droit maritime de Gênes, qui s'est tenu en 1892 à l'occasion des fêtes du quatrième centenaire de Christophe Colomb, a voté deux résolutions en ce sens. V. dans le Bulletin de la Société de législation comparée, 1893, p. 64 et suiv., une étude de M. Henri Fromageot. V. Salvatore Raineri, Di una Corte marittima internationale per giudicare in materia di coliisione (Gênes, 1900, Mémoire présenté à la conférence internationale de droit maritime tenue à Paris). V. aussi Matsumani, A Treatise on the subject of collisions belween warships and merchanl wessels, spécialement chapitre X, Conclusion, p. 276 à 307.

ges maritimes, du moins pour certaines de ces règles. Cette convention détermine qui supporte les dommages causés par un abordage, fixe la prescription applicable aux actions pour abordage, impose l'obligation réciproque d'assistance aux navires entrés en collision et définit les abordages maritimes auxquels seuls la convention est applicable. Voici en résumé les dispositions des dix-sept articles de cette convention :

Les dommages causés par un abordage fortuit ou douteux sont supportés par ceux qui les ont éprouvés (art. 1, alin. 1er). Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise (art. 3). S'il y a faute commune, la responsabilité des navires est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si la proportion ne peut pas être établie, la responsabilité est partagée par parts égales. C'est dans les mêmes proportions que chaque capitaine et chaque propriétaire de navire sont tenus à l'égard des tiers ; la solidarité est exclue (1), sauf en ce qui concerne les dommages causés aux personnes elles-mêmes (morts ou blessures) (art. 4). Toute présomption légale de faute est écartée en matière d'abordage (art. 6, 2" alin.).

Les actions pour abordage ne sont soumises à aucune formalité spéciale (art. 6, 1er alin.). Mais une prescription de deux ans qui court à partir de la date de l'abordage, leur est applicable. Les actions en recours en cas de solidarité se prescrivent par un an à partir de la date du paiement par celui qui a payé la totalité des dommages-intérêts. La convention ne fixe pas les causes de suspension et d'interruption de ces prescriptions. Elle s'en remet à cet égard à la loi du tribunal saisi de l'action (art. 7)

La convention (art. 8) impose l'obligation d'assistance aux capitaines des navires entrés en collision dans les termes de la loi française du 10 mars 1891 (art. 4) (2). Elle déclare aussi que les

(1) On veut par là éviter surtout les complications et les résultats singuliers auxquels donne lieu la solidarité par suite des clauses de non-responsabilité du propriétaire de navire à raison des fautes du capitaine et des gens de l'équipage. V. un 1012 bis.

(2. Ainsi, la convention internationale de Bruxelles relative à l'abordage

capitaines sonl tenus de se faire connaître réciproquement dans la mesure du possible les noms et les ports d'attache de leurs bâtiments ainsi qm> les lieux d'où ils viennent et où ils vont. Le propriétaire du navire n'est pas responsable de la contravention à ces dispositions. Les bautes parties contractantes dont la législation ne réprime pas ces infractions, s'engagent à prendre ou à proposer àieurs législatures respectives les mesures nécessaires pour que ces infractions soient réprimées (art. 9j.

Un article de la convention donne à ces dispositions une étendue d'application très grande, par suite de laquelle elles régissent des accidents n'impliquant pas une collision: elles s'appliquent, en dehors du cas d'abordage, à la réparation des dommages que soit par exécution ou omission d'une manœuvre, soit par inobservation des règlements, un navire a causés soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se trouvant à leur bord (art. 13). Ainsi, la convention est étendue soit au cas où un navire par une fausse manœuvre cause un abordage entre deux autres bâtiments, soit au cas où par une fausse manœuvre ou, par l'inobservation des règlements, un navire cause Féchouement d'un autre. Mais la convention est sans application dès l'instant ou il ne s'agit pas de rapports entre navires et leurs cargaisons ou leurs passagers. Elle est donc étrangère aux dommages causés à des objets fixes, comme les ouvrages d'art d'un port

La portée de la convention est déterminée par plusieurs dispositions qui résolvent différentes questions.

Elle ne s'applique ni aux vaisseaux de guerre ni aux navires exclusivement affectés à un service public (ait. 14). Par conséquent, elle est faite seulement pour les navires de commerce et pour les bâtiments de plaisance.

Afin d'éviter les complications, la convention admet que ses dispositions s'appliquent à tous les intéressés, quelle que soit leur

n'admet l'assistance obligatoire qu'en ca> d'abordage entre les navire.. Mais une autre convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 relative au sauvetage et à l'assistance (art. M) impose, même en dehors du cas d'abordage, à tout capitaine l'obligation de prêter assistance à toute personne, même ennemie, en danger de se perdre.

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI 13

nationalité, par cela seul que tous les navires en cause sont ressortissants aux Etals contractants (art. 12, Ier alin.). Ainsi, dans le cas où cette dernière condition est remplie, les dispositions de la convention sont applicables même à l'égard des chargeurs et des passagers ne ressortissant pas à des Etats contractants. Toutefois deux restrictions sont apportées à la règle ainsi posée. 1° A Tégard ies intéressés ressortissant d'un Etat non contractant, l'application des dispositions de la convention pourra être subordonnée par chacun des Etats contractants à la condition de réciprocité ; 2° quand tous les intéressés seront ressortissants du même Etat que le tribunal saisi, c'est la loi nationale qui est applicable, à l'exclusion de la convention (art. 12). La nationalité des intéressés et le pays du siège du tribunal concordent alors pour faire appliquer la loi nationale.

Les dispositions de la convention ne sont faites que pour l'abordage maritime. Pour déterminer ce qu^on doit entendre par là, la convention, s'attache non aux eaux dans lesquelles la collision s'est produite, mais à la nature des bâtiments entrés en collision. On a pensé que la règle posée était ainsi très précise et permettait d'échapper aux difficultés qui se rattachent à la distinction entre les eaux maritimes et les eaux intérieures. Aux termes de l'article 1er de la convention, les dispositions de la convention s'appliquent en cas d'abordage survenu entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu'il y ait à tenir compte des eaux où l'abordage s'est produit.

La convention a été conclue à Bruxelles entre 24 Etats. Mais il pourra y avoir d'autres Etats qui y adhéreront, c'est une convention ouverte : les Etats qui ne l'ont pas signée, seront admis à y adhérer. L'adhésion se fera au moyen d'une notification faite au gouvernement belge et par celui-ci à chacun des gouvernements des Etals contractants (art. 15). Il y a donc là une union internationale analogue à celles qui ont été constituées notamment pour la protection de la propriété industrielle et pour celle des œiix res de littérature et d'art.

DU SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANi I. 195

SECTION III

hu sauvetage et «le l'assistance (1).

1058. Les risques de mer auxquels sont exposés les navires et leurs cargaisons, donnent lieu au sauvetage et à V assistance. Il y a là deux faits impliquant également un secours donné à un navire et à la cargaison. Mais ces deux faits diffèrent en ce qu'en cas de sauvetage, le danger s'est produit avec toutes ses conséquences dommageables, tandis qu'en cas d'assistance, le péril est seulement menaçant et l'assistance a pour but d'y faire échapper le navire assisté. V. n° 1066.

Dans l'un et l'autre cas, du reste, il y a un service rendu et, à raison de ce service, une rémunération est due ou peut être due au sauveteur ou à l'assistant. Cette rémunération n'est pas la même dans le cas de sauvetage et dans le cas d'assistance (2).

Les principales questions à résoudre en cette matière sont les suivantes : 1° Qu'est-ce qui constitue le sauvetage ou l'assistance? — 2° Une rémunération est-elle due au sauveteur ou à l'assistant et quelle est cette rémunération ? Y a-t-il des cas exceptionnels où aucune rémunération n'est due et quels sont ces cas? — 3° Les règles admises dans les divers pays en cette matière, n'étant pas identiques, de quel pays faut-il appliquer la loi en matière de sauvetage ou d'assistance ? — 4° Une convention internationale conclueà Bruxelles

(1) Voir, sur le sauvetage et l'assistance, les ouvrages suivants : Burchard , Bergung und Huelfeleistung in Seenoth (Hanovre 1887, Helvig) ; Giambattista Benfante, // Salvamento e Vassistenza nel diritto marittimo (Turin, 1889, Loescher) ; Lord Justice Kennedy, a treatise an the law of civil salvage (1907, 2e édition). V. note 2 de ia page 203.

La différence faite, au point de vue de la rémunération, par la loi même, notamment en France et en Allemagne, entre le sauvetage et l'assistance, est critiquable. Elle n'est pas admise dans quelques pays, notamment en Grande-Bretagne et dans les pays Scandinaves. Elle est repoussée dans la convention signée à Bruxelles le 23 septembre 1910. V. n° 1085.

(2) D'après les lois françaises, elle varie même pour le sauvetage selon les circonstances dans lesquelles le sauvetage se produit. V. n0» 1059 et suiv.

en 1910 entre un grand nombre d'Etats, mais non encore ratifiée (juillet 1911), a pour but d'unifier un certain nombre de règles relatives au sauvetage et à l'assistance dans les rapports internationaux. Quelles sont les dispositions de cette convention ?

Sur le sauvetage, nous avons en France quelques textes légaux dont les principaux remontent à l'ancienne Monarchie (1). Sur l'assistance maritime, au contraire, nos lois ne renferment qu'une disposition légale, de date assez récente, relative à un point* spécial (2).

Il sera parlé successivement du sauvetage, de l'assistance, des conflits de lois auxquels l'assistance et le sauvetage peuvent donner naissance, puis, des règles admises par la convention de Bruxelles de 1910.

1058£/$. Il y a là des matières dont l'importance pratique s'accroît continuellement grâce à la fois au développement de la marine à vapeur et à l'adoucissement des mœurs.

Les navires à vapeur sont un instrument plus commode pour le sauvetage et l'assistance que les navires à voiles qui peuvent être entravés par des vents contraires quand il s'agit de porter secours.

Au reste, les anciennes législations sont loin d'avoir encouragé ces genres de services. D'après les lois romaines (3), sans doute et vraisemblablement d'après les autres lois des peuples anciens (4), la propriété des choses sauvées d'un accident de mer était conservée à ceux auxquels elle appartenait avant le sinistre. Ceux qui cherchaient, à s'approprier des objets sauvés d'un naufrage, étaient à Rome passibles de peines sévères. Constantin condamnait les prétentions du fisc dans les termes les plus élevés qui ont été souvent cités (5).

(1) Ordonnance de 4681, liv. IV, tit. 9, art. 6, 17 et 27; Déclaration du 15 juin 1735.

(2) Loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer, art. 4. Nous ne visons ici que les lois générales. Mais plusieurs dispositions concernant l'assistance maritime se trouvent dans le Gode de justice militaire pour l'armée de mer. V. n° 1067 b.

(3) Gallistrate, L, 7, Dig. XLVII, 9, De incendia, ruina, naufragio, etc.. Ne quid ex naufragiis deripiatur, vel quis extraneus inlerveniat colfigendis eis multifariàm prospectum est .

(4) Pardessus, Lois maritimes antérieures au XVIII' siècle, I, pp. 33 et 48.

(5) Constantin, L. I. — Gode de Justinien, XI, 6, de naufragiis. — Si

DU SAUVETAGE ET l>K L'ASSISTANCE. 197

Mais les idées avaient profondément changé an moyen-âge. Les habitants du littoral purent impunément s'emparer des choses échappées au naufrage (1). Ces habitants, dans certaines contrées, particulièrement sur lès côtes de Bretagne, provoquaient eux mêmes des accidents pour s'approprier ensuite les épaves (2). On en arriva même à reconnaître sur ces choses des droits spéciaux aux seigneurs : c'était pour quelques-uns une source de revenus considérable (3). Des conciles (4) et des papes (5) réagirent contre ces

quando naufragio navis expulsa fuerit ad iittus, cel si quand o aliquam terram attigerit, ad dominos pertinent, fiscus meus sese non interponat. Quod enim jus habet fiscus in aliéna calamitate ut de re tam luctuosa compendium sectetur ?

(1) On croit qu'en Normandie, des principes plus humains turent admis; car l'ancienne coutume de Normandie (art. 16) accordait au propriétaire des effets naufragés le droit de les réclamer pendant l'an et jour.

(2) Michelet, dans son Histoire de France, livre III, tableau de la France (édit. Lemerre, in-12, p. 97). s'exprime ainsi en parlant des côtes de Bretagne : « Il y a là pis que les écueils., pis que la tempête. La nature est « atroce, l'homme est atroce et ils semblent s'entendre. Dès que la mer leur « jette un pauvre vaisseau, ils courent à la côte, hommes, femmes et « enfants; ils lombent sur cette curée. N*espérez pas arrêter ces loups ; « ils pilleraient tranquillement sous le feu de la gendarmerie. Encore s'ils « attendaient toujours le naufrage, mais on assure qu'ils l'ont souvent « préparé. Souvent, dit-on, une vache promenant à ses cornes un fanal « mouvant, a mené les vaisseaux sur les écueils. Dieu sait alors quelles « scènes de nuit! On en a vu qui: pour arracher une bague au doigt d'une « femme qui se noyait, lui coupaient le doigt avec les dents ».

V. aussi Charles Le Goffic, Gens de mer, Sur la côte, les Pilleurs d'épaves, pp. 80 et suiv.

(3) Un vicomte de Léon disait : « J'ai là une pierre plus précieuse que celles qui ornent la couronne des rois ».

(4) Concile de Nantes (4 127), concile de Latran (1179). V. Valin, introduction au tit. 6, livr. IV, de l'Ordonnance de 1681, des naufrages, bris ou échouements .

(5) Bulle d'Alexandre III, in Cœnd Domini (xne siècle) et, à une époque bien postérieure (1566), bulle de Pie V, bulle Cum nobis. Cette dernière bulle, en même temps qu'elle excommunie, comme la précédente, ceux qui s'emparent des choses appartenant aux naufragés et les rejettent au rivage, ordonne qu'on porte secours à ceux-ci. V., pour des renseignements plus complets sur ces mesures prises par les conciles et par les papes, Gonzalez Tellez, Commentaria perpétua in singulos lextus quinquè librorum decretalium Greggorii IX, spécialement Ch. 3, X, de raptoribus, prœdonibus, etc., V, 17.

coutumes barbares; des traités y dérogèrent (1). Enfin, peu a peu, on reconnut le droit des naufragés à la conservation des objets qui leur appartenaient avant le sinistre et même on en arriva à encourager ceux qui. par leur secours, font échapper au péril les navires et leurs cargaisons on en sauvent tout au moins les débris.

1059. Du saiTvetage. — Différentes dispositions légales prévoient, sans le faire d'une façon très méthodique, trois cas de sauvetage entre lesquels il importe de distinguer, parce que les sauveteurs ne sont pas traités de la même façon dans ces trois cas. Ce sont : a. le sauvetage d'un navire naufragé ou échoué sur le rivage; b. la prise de possession d'effets naufragés trouvés en pleine mer ou tirés de son fond ; c. le renflouement d'un navire naufragé en pleine mer ou à la portée des côtes ou à l'entrée d'un port de mer, sans qu'il en reste aucun vestige permanent à la surface des eaux. Chacun de ces trois cas doit être examiné séparément.

1060. Premier cas de sauvetage. — Il peut se faire qu'un navire et des marchandises soient échoués et trouvés sur le rivage (2). Le sauvetage s'opère alors par les soins des intéressés ou de l'administration de la marine représentée principalement par les administrateurs de l'inscription maritime (3); ceux-ci doivent se retirer devant les intéressés (4).

Les sauveteurs ne sont pas seulement remboursés de leurs frais, ils reçoivent encore une rémunération proportionnée au service rendu. Le montant en est fixé par l'administrateur de l'inscription maritime (5).

Si les navires et effets échoués ou trouvés sur le rivage ne sont pas réclamés dans Tan et jour de la publication qui en est faite, ils appartiennent à la Caisse des invalides de la marine (6).

(1) Des rois de France, spécialement Saint Louis, conclurent des traités avec des seigneurs pour remplacer les droits de ceux-ci sur les effets naufrages par des redevances pécuniaires. V. Valin, introduction au Ut. 9 du liv. IV de l'Ordonnance de 1681.

(2) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 24 et 26. (3-4) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 8, art. 17.

(5) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 11.

(6) Ordonnance de 1681, liv. IV, tit. 9, art. 24 et 26. — D'après les textes

1061. Deuxième cas de sauvetage. — Ce second cas esl prévu par l'article 27, livre IV, titre 9, de l'Ordonnance de 1681, qui es1 ainsi conçu : Si. toutefois, 1rs effets naufragés ont été trouvés en

pleine mer ou lires de son fond, la troisième partie en sera délivrée incessamment et sans frais, en espèces ou en deniers, à ceux qui tes auront sauvés ;et 1rs deux autres tiers seront déposés, pour être rendus aux propriétaires s'ils les réclament dans le temps ei-dessus (1), après lequel ils seront partagés également entre nous et l'amiral, les frais de justice pré dablement pris sur les deux tiers. Cette disposition est toujours en vigueur, sauf dans la dernière partie concernant les droits de l'Etat et de l'Amiral (2). Mais sa portée d'application a été quelque peu restreinte par une déclaration royale du 15 juin 1735 (n° 1062) qui est également encore

applicable.

Il résulte du texte précité de l'Ordonnance que quatre conditions sont nécessaires pour qu'il y ait lieu de l'appliquer. 1° Il faut quil y ait des effets naufragés. Un navire est naufragé quand il a été abandonné de son équipage et qu'il erre à la merci des vents et des flots (3). 2° Les effets naufragés doivent avoir été trouvés en pleine mer ou tirés de son fond. La rencontre fortuite est un des éléments essentiels du sauvetage prévu par l'Ordonnance, de telle sorte qu'elle ne serait pas applicable au cas où le sauveteur aurait été appelé par les signaux de détresse d'un homme resté à bord du navire (4). Le mot effets est très général; il comprend et les objets qui se trouvaient abord et le navire lui-même. 3° La trouvaille doit

de l'Ordonnance, il devait alors y avoir partage entre le roi ou les seigneurs auxquels il avait cédé ses droits et l'Amiral.

(1) L'an et jour.

(2) V. L. 30 avrril, 13 mai 1791, art. 3, 5°.

(3) Rouen, 2 déc. 1840, Recueil des arrêts de la Cour de Rouen, 1840, p. 485 ; Aix, 23 mars 1868, D. 1870. 2. 78. Il a été parfois décidé que la présence d'un matelot resté à bord d'un navire empêche qu'il ne puisse être considéré comme une épave pouvant être l'objet d'un sauvetage, de telle sorte que le fait de le conduire au port constitue un acte d'assistance, non de sauvetage, Aix, 12 février 1903, Revue inter. du Droit maritime, XVIII, p. 642; Journ. de jurispr. de Marseille, 1903, 1.148. Cpr. Alger, 15 janvier 1905, Revue inter n. du Droit marit., XX, p. 896.

(4) Aix, 23 mai 1868, S. 1869. 2.126. V. note précédente.

avoir eu lieu en pleine met' et non sur les côtes (\). Le point de savoir si les effets ont été trouvés en pleine mer est une question de fait à trancher souverainement par les tribunaux (2). 4° Enfin, il faut que les effets naufragés aient été amenés dans le port et mis à l'abri du danger. Autrement, on ne peut pas dire que ces effets ont été sauvés et, par suite, il n'y a pas sauvetage (3).

Lorsque ces différentes conditions sont réunies, le tiers est attribué en nature aux sauveteurs. Aussi peut-on dire qu'il y a là un mode d'acquisition spécial au Droit maritime (n° 165). A côté -de l'attribution en nature, le texte de l'Ordonnance mentionne l'attribution en espèces. Il faut bien, en effet, arriver à cette dernière quand, la division matérielle n'étant pas possible, on doit recourir à une licitation (4).

Le tiers ainsi attribué aux sauveteurs leur appartient sans aucune déduction du fret des marchandises, des dépenses de l'armateur, même de frais de vente ou, s'il y a lieu, de partage.

Quant aux deux autres tiers que l'Ordonnance attribuait au roi et à l'amiral, ils appartiennent aujourd'hui à la Caisse des invalides de la marine (5).

L'article 27 du livre IV, titre 9, de l'Ordonnance de 1681, est complété par la loi du 26 nivôse an IV, selon laquelle le droit de sauvetage est des deux tiers des objets sauvés en pleine mer quand ces objets sont des propriétés ennemies. Le tiers restant après déduction de tous les frais est versé dans la Caisse des invalides de la marine. Dans ce cas spécial, le droit des sauveteurs est donc augmenté ; il est double de ce qu'il est dans les cas ordinaires où il ne s'agit pas de propriétés ennemies.

1062. Troisième cas de sauvetage. — Dans le troisième cas de sauvetage prévu par une Déclaration du 15 juin 1735, la rémunération

(1) Alger, 22nov. 1898, Revue inter. du Droit marit., 1890-1891. p. 538.

(2) Rennes, 13 février 1900, 2H juillet 1906, D. 1901. 2.21 ; D et J. P. 1902. 2.10; D. 1908. 2.237.

(3) Arth. Desjardins, I, no 95, p. 192 et 193.

(4) Il n'y a pas à tenir compte ici des règles spéciales de l'article 220, dernier alinéa, G. com.; cette disposition est relative aux cas normaux où les copropriétaires d'un navire veulent sortir de l'indivision.

(5) V. L. 30 avr., 13 mai 1791, art. 3, 5°.

accordée aussi à loi l'ail aux sauveteurs esl plus un porta nie. Il s'agit du sauvetage s 'appliquant à dos navires naufragés en pleine mer on à la portée des cotes et sans qu'il en reste aucun vestige permanenl à la surface. Lorsque ces deux circonstances sont réunies, la Déclaration restreint la portée de la disposition de l'Ordonnance de 1681, qui, avant la Déclaration, s'appliquait même à cette hypothèse. C'est surtout pour le cas où les mêmes faits se produisent à la portée des côtes que les règles de la Déclaration de 1735 sont utiles et se justifient ; un navire naufragé à la portée des côtes constitue un danger très grand pour la navigation. Il importe d'encourager au sauvetage de ce navire par les avantages accordés aux sauveteurs.

Un certain délai est laissé aux propriétaires pour entreprendre de sauver le navire et les marchandises. Ce n'est qu'à défaut par eux d'avoir agi que le législateur suppose qu'ils ont renoncé à la propriété du navire et en fait une attribution spéciale. Quand les propriétaires n'ont pas fait, dans le délai de deux mois à compter du jour du naufrage, leur déclaration qu'ils entendent entreprendre le sauvement, et faute d'y travailler, l'entreprise est concédée à des tiers qui ont droit aux huit dixièmes des effets sauvés. Les deux autres dixièmes que la Déclaration de 1735 attribuait par moitié au roi et au grand Amiral, appartiennent aujourd'hui à la Caisse des invalides de la marine (1).

1063. Tous ceux qui ont profilé du sauvetage doivent contribuer, en principe, aux frais du sauvetage, y compris la rémunération due aux sauveteurs. Les propriétaires du navire sauvé et les propriétaires des marchandises ont donc à contribuer. Ils doivent le faire en proportion de la valeur des effets sauvés dans le lieu où le sauvetage est opéré (n° 929). Mais les propriétaires du navire, quand il y a sauvetage des marchandises, ont-ils à contribuer à raison du fret de ces marchandises qui, sans le sauvetage, aurait été perdu et qui est dû au moins en proportion de la distance parcourue en vertu de l'article 303, 1er al.? On l'a nié (2), en se fondant sur ce que l'article 303,

(i) V. L. 30 avr., 13 mai 1791, art. 3, 5°.

(2) Trib. comm. Havre, 27 déc. 1887, Revue intern. du Droit maritime, 1887-88, p. 574; Gass., 14 mars 1904, S. et /. Pal. 1904. 1.257 (note en

G. com., parle de l'obligation de payer le fret proportionnel, sans faire mention de l'obligation pour le propriétaire de contribuer de ce chef aux frais de sauvetage. Il faut, au contraire, décider que le propriétaire du navire doit contribuer aux frais de sauvetage en proportion du fret qu'il touche (1). Cette obligation se déduit, dans le silence de la loi, des principes généraux du droit. Ceux qui ont profité du sauvetage doivent contribuer aux frais qu'il a causés. Or, le sauvetage ne profite pas seulement aux propriétaires des marchandises sauvées, mais encore au propriétaire du navire qui, en principe, n'aurait pas touché de fret, si toutes les marchandises avaient péri (art, 302, G. com.).

Les personnes sauvées n'ont pas à contribuer aux frais de sauvetage, malgré le profit qu'elles en ont tiré en conservant la vie sauve. Il serait bien difficile de fixer le montant de cet avantage pour chacune de ces personnes et, par suite, sa part contributive. Une disposition légale, dont l'équité ne serait pas douteuse, serait nécessaire pour que des frais de sauvetage pussent être mis h la charge des personnes sauvées.

1064. Tous ceux qui ont coopéré au sauvetage ontà recevoir une part de la rémunération accordée. Mais il y a à déterminer quelles personnes doivent être considérées comme ayant coopéré au sauvetage et comment la répartition est faite entre elles.

Les personnes ayant droit à la rémunération pour sauvetage sont, outre le capitaine et les gens de l'équipage, le propriétaire du navire sauveteur. Ce navire a été l'instrument du sauvetage et l'emploi qui en a été fait à ce titre, l'exposait à des avaries.

En ce qui concerne la répartition, une décision ministérielle du 27 novembre 1826 l'a opérée de la façon suivante. Si le bâtiment est armé au mois ou au voyage, un tiers est attribué au propriétaire du navire et les deux autres tiers aux gens de l'équipage entre lesquels la répartition se fait proportionnellement à leurs salaires. Si l'armement est à la part, la répartition se fait entre le propriétaire du

sens contraire de Ch. Lyon-Caen) : Pand. fr, 1904. 1 .467 ; Revue interh. du Droit marit., XIX, p. 825: Journ. de jurispr. de Marseille, 1004. 2.37.

(1) De Courcy, dans la Revue intern. du Droit maritime, 1888-89, p. 406. V. note 2 de la page précédente.

DU SA il VI-;. i DE L'ASSISTANCE 203

navire el les gens fie l'équipage en conformité des stipulations du contrai d'engagement.

1065. En matière de sauvetage, un privilège est admis au profil des sauveteurs dans le cas où ils n'ont pas droit à une part dans la propriété des objets sauvés (n° 1060). Une Déclaration royale du 10 janvier 1 770 dispose : « Voulons que le sauveteur soit payé du tout « par privilège el préférence sur les premiers deniers qui provienne dront de la vente des effets sauvés. » Cette disposition n'a été abrogée par aucune loi postérieure. Au reste, le privilège du sauveteur peut se fonder sur l'article 2102 3°, G. civ., qui admet un privilège spécial pour les frais faits pour la conservation de la chose (1).

Le privilège exisle-t-il pour la rémunération accordée au sauveteur comme pour les frais proprement dits à lui rembourser? On peut, dans un sens large, comprendre cette rémunération parmi les frais de conservation, et Ton arrive ainsi à admettre le privilège pour cette rémunération.

1066. De l'assistance (2). — D'après la législation française et selon les législations de la plupart des pays (3 j, il importe de distin-

(1) de Valroger, I, n° 8G.

(2) V. sur l'assistance, de Courcy, Questions de Droit maritime (3e série), p. 1 à 46 ; Sainctelette, Fragment d'une étude sur l'assistance maritime (1885) ; Bernaert, Y Assistance en mer (1904). V. note 1 de page 195.

(3) Droit étranger. — La distinction entre le sauvetage (Bergung) et l'assistance {Hùlfeleistung in Seenoth) est faite expressément par le Gode de commerce allemand (art. 740). Cette distinction est, au moins implicitement, admise par le Code de commerce italien sur la marine marchande (art. 134). V. article de M. Benfante sur le sauvetage et l'assistance dans la Revue intern. du Droit maritime, 1889-90, p. 567. V. aussi les Codes de commerce hollandais, art. 560 et 562, portugais, art. 681 et 682. Les Codes maritimes Scandinaves (art. 224 et suiv.) comprennent sous un même nom le sauvetage et l'assistance. En Grande-Bretagne, le sauvetage et l'assistance sont compris également sous le nom unique de Salvage. V. Lord Justice Kennedy, a treatise on the law of civil salvage (2e édition, 1907, Londres). Dans les pays Scandinaves et en Grande-Bretagne les mêmes règles s'appliquent quand se produisent des événements compris sous ce nom unique, qu'il y ait assistance ou sauvetage au sens où l'on prend ces expressions dans les pays où on fait la distinction.

Il a été indiqué plus haut (note 1 de la page 195). que la distinction entre

guer Y assistance du sauvetage. Les dispositions concernant la rémunération du sauvetage sont sans application à l'assistance ; pour celle-ci, il n'y a jamais de rémunération à forfait fixée par des dispositions légales.

L'assistance est le secours prêté à un navire en péril. Elle ne suppose pas, comme le sauvetage, une perte ou une détérioration déjà accomplie. Le but de l'assistance est d'écarter le péril qui est plus ou moins menaçant. On peut dire en ce sens que l'assistance est une mesure préventive (n° 1058).

Les faits d'assistance sont d'une infinie variété. Quand un navire n'a pas échappé à l'action de l'équipage et n'est pas abandonné, le secours qui lui est porté, constitue une assistance, non un sauvetage (1). L'assistance peut consister notamment à remorquer un navire (2) ; c'est là un cas qui se présente souvent depuis le développement de la navigation à vapeur. Mais tout remorquage n'est pas une assistance ; pour qu'il ait ce caractère, il faut que le remorquage ait eu pour but de faire échapper le navire remorqué à un péril.

1067 a. L'assistance est, en principe, facultative ; il n'y a là qu'une obligation morale, un devoir. Cette absence d'obligation légale est conforme aux principes généraux de notre législation; en règle, une personne est bien tenue légalement, sous la sanction civile des artiticles 1382 et 1383, G. civ., et sous des sanctions pénales diverses, variant avec les faits, de ne pas commettre d'acte dommageable à autrui, mais une personne n'est pas, au contraire, légalement tenue d'accomplir des actes avantageux à d'autres personnes, en empêchant celles-ci de subir un dommage dont elles sont menacées.

Cependant, comme il a été expliqué plus haut (n° 1020), au cas

le sauvetage et l'assistance, au point de vue de la rémunération, ne se justifie pas bien rationnellement.

(1) Aix, 28 juill. 1891, Jour, de jurispr. de Marseille, 1891. 2.210 ; Trib. de comm. de Bruxelles, 18 janv. 1890, Jurisprudence d'Anvers, 1890, 1.247.

(2) Bordeaux, 20 mars 1904, S. et J. Pal. 1904. 2.231 ; Reçue int. du Droit maritime, XX, p. 196 ; Conseil d'Etat, 14 juin 1907, D. 1908. 3.125 : Revue int. du Droit marit., XXIII, p. 787.

l»i SAUVETAGE ET DE L'ASSISTANCE. 20S

d'abordage, la loi du 10 mars 1891 (art. 4) impose, aux capitaines des navires entre lesquels l'abordage s'esl produit, l'obligation d'assistance (1). Elle sanctionne cette obligation pardes peines, mais elle n'attache pas au défaut d'assistance une présomption légale de faute contre celui qui n'a pas rempli cette obligation (u° 1022) (2). Il va <lf soi seulement que les juges peuvent toujours trouver une présomption de l'ait établissant la faute d'un capitaine dans la circonstance qu'à la suite d'un abordage, il n'a pas donné l'assistance que la loi lui impose.

Les raisons qui ont fait admettre l'assislanee obligatoire en cas d'abordage et qui ont empêché de reconnaître le principe de l'obligation légale d'assistance en dehors de ce cas sont simples. La collision établit entre les navires une sorte de lien qui permet,

(1) Droit étranger. — Les législations peuvent, au point de vue du caractère facultatif ou obligatoire de l'assistance, être divisées en trois classes. Les unes ne font eu aucun cas de l'assistance une obligation légale. Telle est la législation belge qui, par cela même qu'elle ne s'occupe pas de la question, la laisse sous l'empire des principes du droit commun. V. jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 11 juin 1887, la Belgique judiciaire, 1887, p. 1133. V. Pandectes belges, V° Assistance maritime (article de M. Edmond Picard). — Les autres se bornent à imposer l'obligation d'assistance en cas d'abordage, comme le fait la législation française. V. loi des Etats-Unis d'Amérique du 4 septembre 1890 sur l'assistance en mer [Revue internat, du Droit marit., VI, page 627); pour la Grande-Bretagne, Merchant shipping Act, art. 422.

Enfin, d'autres législations imposent l'obligation générale d'assistance même en dehors du cas d'abordage. V. Code de commerce italien pour la marine marchande, art. 120. Cet article indique que l'assistance doit être prêtée au navire en danger de se perdre, fût-il étranger ou ennemi (anche straniera o nemica). La même règle a été consacrée, dans les Pays-Bas, par le Gode pénal de 1881 (art. 474) et en Autriche par un arrêté du Minisire du commerce du l*r décembre 1880. V. Verordnung des Handelsministeriums betreffend die Pflicht der Schiffer sur Hulfeleistung in Seenoh (l'analyse s'en trouve dans l'Annuaire de législation étrangère, 1881, page 264).

(2) On a allégué, pour ne pas admettre la présomption légale dont il s'agit dans la loi du 10 mars 1801, un motif quelque peu formaliste ne tour-liant en rien au fond : une disposition légale consacranfune présomption n'est pas bien à sa place dans une loi pénale.

Droit étranger. — Une présomption légale est attachée au défaut d'assistance en Grande-Bretagne , par le Merchant shipping Act, 1894,

en général, facilement de constater qu'un navire avait la possibilité de venir au secours d'un autre. Mais il peut être très difficile de savoir avec certitude si, en dehors du cas d'abordage, le capitaine d'un navire a pu apercevoir les signaux de détresse qui lui étaient adressés d'un autre bâtiment. Aussi peut-on craindre que l'admission légale d'assistance en dehors du cas d'abordage ne donne naissance à beaucoup de difficultés en cas de poursuite exercée contre un capitaine pour inobservation de l'obligation d'assistance alors qu'il prétend n'avoir ni vu ni su qu'il était en situation de porter secours à un autre bâtiment.

1067 b. Au surplus ces règles ne s'appliquent qu'entre navires de commerce ou entre navires de commerce et bâtiments de plaisance. L'assistance légalement obligatoire est admise, même en dehors du cas d'abordage, entre navires de commerce et vaisseaux de guerre. Le Gode de justice militaire pour l'armée de mer de 1858 contient sur ce point des dispositions spéciales. L'article 273 3° punit de la destitution tout commandant d'une portion quelconque des forces navales qui a, sans motif \ légitime, refusé des secours à un ou plusieurs bâtiments amis ou ennemis implorant son assistance dans la détresse. L'article 362 édicté la peine d'emprisonnement de six mois à deux ans contre tout capitaine d'un navire de commerce français qui refuse de prêter assistance à un bâtiment de l'Etat dans la détresse.

1067 c. Les questions diverses à résoudre dans les cas d'assistance facultative et d'assistance obligatoire, sont identiques et doivent être résolues de la même façon. Ces questions se rattachent surtout à la rémunération qui peut être due à l'assistant et au point de savoir si certaines circonstances ne doivent pas, à titre exceptionnel, faire exclure tout droit à cette rémunération.

1068. Il est certain que, si l'assistant a fait des dépenses pour venir au secours de l'assisté, celui-ci lui en doit le remboursement. Il y a là un acte de gestion d'affaires et, dans ces circonstances, apparaît spécialement l'intérêt qu'il y a à admettre l'obligation de rembourser au gérant les dépenses utiles, conformément à l'article 1375, G. civ. Sans la reconnaissance de cette obligation, l'assistance serait plus rare ; dans l'intérêt des navigateurs, il importe que

lit crainte d'un sacrifice pécuniaire de la part de l'assistant ne mette pas obstacle à l'assistance.

1089. Faut-il borner là les droits de l'assistant contre l'assisté? Le premier ne peut-il pas, au contraire, réclamer au second, outre le remboursement des dépenses, une rémunération? Deux cas sont à distinguer et la question ne peut donner lieu à controverse que dans le second cas. Tantôt il intervient entre l'assistant et l'assisté un contrat par lequel le second s'oblige à payer au premier une rémunération (c'est ce qu'on appelle le contrat d'assistance) ; tantôt aucun contrat de ce genre n'est conclu entre les intéressés.

1070. Le contrat fixant la rémunération peut être conclu, soit après que l'assistance a été donnée, soit avant qu'elle ne soit donnée (1). Quand il Test avant, l'assisté s'est obligé en présence d'un péril plus ou moins grave ; il peut alors résulter des circonstances (2) qu'il n'a pas contracté librement. Une demande en nullité pour violence, c'est-à-dire pour défaut de liberté du consentement de l'obligé (qui est l'assisté), peut alors être admise d'après les principes généraux du droit (art. 1111 à 1115, G. civ.) (3) (4). Le contrat pourrait aussi être annulé pour dol si l'assistant avait usé de manœuvres frauduleuses pour se faire promettre une rémunération exagérée. En dehors de ces cas, le contrat fixant la rémunération doit être respecté. Du reste, la ratification de la part de l'assisté est possible d'après les principes généraux du droit quand le péril a cessé (5) ou quand le dol a été constaté par l'assisté.

(1) Ce contrat est souvent conclu ù l'aide des signaux que se font les deux navires. V. Valéry,, Des contrats par correspondance, p. 58 et 59.

(2 Le juge a à examiner les circonstances de chaque espèce. Tribunal consulaire de France à Gonstantinople, 22 mai 11)03, Revue intern. du Droit marit., XIX, p. 601.

(3) Cass., 27 ayr. 1887, Pana, fr., 1887. 1. 159, Aix, 30 janv. 1890, Revue intern. du Droit maritime, 1887-88, p. 15; 1889-90, p. 486; S. 1887. 1. 372; /. Pal. 1887. 1. 914 ; Aix, 19 avr. 1893; Revue intern. du Droit maritime, 1894-94, p. 496, XX, p. 218; ïrib comm. Havre. 21 février 1905, Pand. />•., 1906. 2. 304.

(4) Droit étranger. — V. pour la nullité : C. allemand, art. 741 ; 67. italien pour la marine marchande, art. 127 ; C. hollandais, art. 566.

(5) Trib. comm. Marseille, 15 octobre, 1900, Journal de jurisprud. de Marseille, 1901. 1. 118.

On peut aussi concevoir que la rémunération d'assistance a été exagérée, parce que l'assisté, étant assuré, peut se la faire rembourser par son assureur et, par suite, n'a pas hésité à promettre une rémunération trop élevée, en considérant que, grâce à l'assurance, elle ne restera pas à sa charge. Il pourrait même y avoir, entre l'assistant et l'assisté, une entente frauduleuse au préjudice de l'assureur. Gela ne rendrait pas le contrat nul ; mais il y aurait lieu, pour les tribunaux, si cette fraude était prouvée, de réduire l'indemnité due par l'assureur à l'assisté (1).

1071 . En l'absence même de tout contrat fixant une rémunération, l'assisté est-il obligé d'e npayer une à l'assistant, de telle façon que les tribunaux puissent être saisis par celui-ci d'une action tendant à en faire déterminer le montant? Il y a lieu de résoudre celte question affirmativement. Mais, il faut le reconnaître, les principes généraux du droit sembleraient devoir faire refuser toute rémunération à l'assistant Celui qui contribue à sauver les biens d'une autre personne accomplit un acte de dévouement. Il n'a droit à aucune rémunération pécuniaire ; il doit se contenter de la satisfaction du devoir accompli. Celui-là même qui accomplit un acte du même genre en vertu d'une obligation légale, comme cela a lieu quand l'assistance se produit en cas d'abordage entre les navires entrés en collision (L. 10 mars 1891, art. 4) (2), ne peut réclamer une rémunération que si la loi qui crée cette obligation, consacre le principe de la rémunération. On ne peut pas, pour résoudre la question dans un sens favorable à la rémunération, invoquer les principes ordinaires de la gestion d'affaires. D'après ces principes, le gérant n'a droit à aucune rémunération ; il ne peut réclamer que le remboursement de ses dépenses et même de ses seules dépenses utiles (art. 1375, C. civ.).

(1) Alger, 18 juin 1893, Reçue intern. du Droit maritime, 1893-94. p. 496.

On peut dire que, dans le cas supposé, l'assisté a méconnu l'obligation résultant pour lui du contrat d'assurance maritime, d'agir comme si l'assurance n'existait pas. V., sur cette obligation de l'assuré, nos 1324, 4366, 1425.

(2) Douai, 25 juillet 1901, Revue intern. du Droit maril., XVII, p. 27.

Mais il nous paraît bien difficile d'appliquer <in mer ces principes

rigoureux. Les risques y sont grands, les accidents fréquents et graves. Il y a un intérêt général à ce que les personnes qui sont en état de prêter leur assistance à. d'autres, soient excitées à le faire par un intérêt pécuniaire auquel le commun des hommes est plus accessible qu'aux pures satisfactions morales. De plus, dans la pratique des autres nations, le droit à une rémunération est généralement admis. Si ce droit n'était pas reconnu en France, on risquerait d'arriver à une conséquence très fâcheuse ; les armateurs de navires français ayant joué le rôle d'assistés seraient tenus à une rémunération quand ils seraient actionnés devant les tribunaux étrangers et, au contraire, les armateurs de nos navires ne pourraient rien réclamer devant nos tribunaux pour l'assistance prêtée par eux à des navires étrangers. Du reste, le plus souvent, c'est entre navires de commerce que les faits d'assistance se produisent ; dans les relations commerciales, les services ne se rendent pas d'ordinaire gratuitement (1).

D'ailleurs, la gestion d'affaires est sans cloute gratuite, mais pourquoi cela serait- il une règle absolue alors que le mandat dont la gestion d'affaires se rapproche, peut être salarié? Les circonstances peuvent permettre de décider que le gérant d'affaires doit avoir droit à une rémunération . C'est ce qui se présente pour l'assistance maritime, d'après les considérations mêmes qui viennent d'être indiquées.

A défaut de tout contrat antérieur ou postérieur à l'assistance entre l'assistant et l'assisté, l'obligation de payer une rémunération pour le second ne peut être considérée que comme une obligation quasicontractuelle (2).

(1) V. en faveur de la rémunération, trib. comm. Seine, 14 oct 1891, le Droit, n° du 8 nov. 1891 ; Paris. 18 niai 1893, Annales de Droit commercial, 1894, p. 63 ; Revue critiq. de lêgisl. et de jurispr., Examen doctrinal de jurisprudence, 1892, p. 356, et Revue algér. et tunis. de législ. et de jurispr., 1893, 3e partie, p. 355; Paris, 18 mai 1893, S. et J. Pal., 1896. 2. 81 : Bordeaux, 6 juillet 1896, S. et J. Pal., 1899. 2. 202 ; D. 1897. 2. 91 ; Rev. int. du Droit maritime, 1896-97, p. 437. V. aussi Sentence arbitrale rendue à Anvers le 14 mars 1901, la Loi. n° du 18 avril 1901.

(2) Elle se rapproche ainsi, au moins par sa cause, de l'obligation de

DROIT COMMERCIAL, 4e édit. VI — 14

En l'absence de texte légal déterminant d'après quelles règles le montant de la rémunération d'assistance doit être fixé, c'est aux tribunaux à examiner, pour le déterminer, toutes les circonstances ; ils peuvent tenir compte notamment du péril couru par l'assistant de la valeur du navire assisté ainsi que de celle de la cargaison et de l'importance du résultat utile obtenu. Il ne saurait y avoir à cet égard de règle fixe et rigoureuse (1).

1072. En admettant qu'en l'absence même de toute convention, il est dû, en principe, une rémunération, la question de savoir si celle-ci ne doit pas être exclue dans certains cas s'élève.

a. La rémunération est-elle due quand l'opération n'a pas réussi? Des Godes étrangers font du succès une condition de la rémunération (2). Un tel système se conçoit ; il est analogue à celui qui est admis pour les avaries communes ; un résultat utile est une condition de la contribution (nos 886 etsuiv.). Mais, en l'absence de texte, il paraît impossible d'exiger cette condition en matière d'assistance (3). Gela, du reste, pourrait avoir une fâcheuse conséquence : un capitaine hésiterait à donner son assistance en présence d'un péril de mer, dans la crainte de n'avoir pas droit à une rémunération par suite du défaut de réussite qui assurément peut être indépendant du fait de l'assistant.

Généralement, les contrats d'assistance sont conclus sous la condition expresse qu'il y aura un résultat utile, c'est ce qu'expriment les expressions anglaises, no cure, no pay. Ces contrats ont ainsi un

contribuer aux avaries communes, selon la doctrine que nous adoptons sur la cause de cette dernière obligation. V. n° 870.

(1) Trib. comm Marseille, 14 juillet 1901, Journ. de jurisprud. de Marseille, 1901. 1.361 ; Douai, 25 juillet 1901, Revue int. du Droit marit., XVII, p. 27 ; Rouen, 21 mars 1906, Revue int. du Droit marit., XXII, 17. Cpr. Godes de commerce allemand, art. 744 à 746; portugais, art. 681 et 682; hollandais, art. 561 et 562 ; Code italien, de la marine marchande, art. 120 et 121.

(2) Droit ÉTRANGER. — V. G. de comm. allemand, art. 740, 2e alin.; italien, pour la marine marchande, art. 120, 121 et 135; C. de comm. hollandais, art. 561 et 562; portugais, art. 681 et 682.

(3) Trib. comm. de Nantes, 24 janvier 1906, Revue internat, du Droit marit., XXI, p. 750; Trib. comm. Marseille, 28 octobre 1904, Journ. de jurispr. de Marseille, 1905, 1. 28.

caractère aléatoire, en ce sens qu'en cas d'insuccès, il n'est pas iliï de rémunération. Ce caractère aléatoire du contrat d'assistance doit avoir pour conséquence de rendre difficilement admissible la demande en nullité qui suppose la stipulation d'une rémunération excessive (1).

b. Faut-il que l'assistance ne résulte pas d'une obligation de service, de telle façon qu'aucune rémunération n'est due pour l'assistance donnée par un pilote ou par des navires organisés pour prêter secours à des bâtiments en péril? Les diverses législations ne concordent pas sur ce point. Les unes exigent le caractère spontané de l'assistance (2). qui n'est pas requis par les autres (3). Le silence de nos lois ne permet pas de subordonner le droit à une rémunération à la spontanéité de l'assistance. Il n'y a réellement aucun motif pour refuser une rémunération à celui qui a prêté l'assistance par suite d'une obligation de service (4).

c. Il ne semble même pas qu'on doive exclure la rémunération lorsque l'assistance a été prêtée par un navire à un bâtiment appartenant au même propriétaire (5). Il n'est pas exact de dire que la question ne présente pas alors d'intérêt (6), que le fait même que les deux navires appartiennent à la même personne est un obstacle insurmontable à l'existence d'un droit à une rémunération, une personne ne pouvant pas avoir de créance contre elle-même;

Sans doute, cette solution ne peut être contestée quand aucune autre personne que le propriétaire des deux navires n'est en cause.

(1) Tribunal consulaire de France à Constantinople, 22 mai 1903, Revue internat, du Droit maritime, XIX, p. 601.

(2-3) V. Benfante, article dans la Revue intem. du Droit maritime, 1889-90, p. 569 et 570.

(4) Cass., 6 nov. 1855, D. 1836. 1. 255.

(5) Sainctelette, op. cit., p. 19; 0. Marais, article dans la Revue internationale du Droit maritime, XV, page 841 et suiv. V. Trib. comm. Nantes, 16 juillet et 31 décembre 1904, D. 1905. 5. 37 ; Revue int. du Droit marit. XX, p. 566; V., pourtant, Rouen, 11 avril 1900, D. 1901. 2. 225; Pand. fr., 1902. 2. 193. Gpr. Tribunal de l'Empire d'Allemagne (Reichsgericht), 30 mai 1904, Revue int. du Droit marit., XX, p. 411.

(6) V. Rouen, 11 avril 1900, Pand. fr. 1900. 2. 193; Journ. de jurispr. commerc. et marit. de Marseille, 1900. 2. 117; de Courcy, op. cit., p. 34.

Mais la question s'élève quand il y a des tiers intéressés, ce qui est de nature à se présenter très fréquemment. Gela a lieu notamment quand le navire assisté a été assuré ou quand sur le navire assisté se trouvent des marchandises appartenant à d'autres personnes que le propriétaire du bâtiment (1). 11 faut alors déterminer si une rémunération est due à l'assistant par l'assureur du navire assisté ou par les propriétaires des marchandises. L'affirmative se déduit de ce que l'assistance a profité à l'assureur et aux propriétaires des marchandises, en empêchant la perte du navire assisté et de sa cargaison (2). Dès lors, les motifs qui font admettre généralement que, par exception aux principes généraux, l'assistance maritime donne lieu à une rémunération, se présentent dans toute leur force. Il serait illogique et injuste que des tiers auxquels l'assistance a profité, fussent dispensés de rémunérer le service qui leur a été rendu, par le motif que les navires assisté et assistant ont pour propriétaire la même personne. Du reste, on paraît être d'accord pour reconnaître que cette circonstance de fait n'empêche pas que l'assureur du navire assisté et les propriétaires des marchandises formant la cargaison du navire assisté, soient tenus envers l'assistant du remboursement des dépenses occasionnées par l'assistance. Il n'existe aucune bonne raison pour admettre une solution différente en ce qui concerne la rémunération due pour assistance (3).

(1) Cpr. Aix, 7 décembre 1901, Revue intern. du Droit marit., XVIII p. 312 ; Journ. de jurisprud . de Marseille, 1902. 1. 80 (ce journal donne la date du 17 décembre).

(2) V., pourtant, Trib. hanséatique, 21 novembre 1903, Revue int. du Droit marit., XIX, p. 750.

(3) De cette solution d'une question d'assistance maritime on peut, rapprocber une autre solution admise sans contestation en matière d'avaries communes. Quand un navire et sa cargaison appartiennent à la même personne, il ne peut être question d'avarie commune et de contribution à raison d'un sacrifice fait dans l'intérêt commun. On peut dire que si, contrairement à une opinion assez répandue, l'obligation de contribuer aux avaries communes ne dérive pas du contrat d'affrètement, du moins cette obligation présuppose un affrètement (n° 870). 11 n'en est pas moins vrai que. dans le cas même où le navire et la cargaison appartiennent au même propriétaire, il y a lieu à contribution lorsque le navire et la cargaison appartenant au même propriétaire, ont été assurés. L'assureur profite alors du sacrifice qui a été fait pour le salut du navire et de la

Mais il faut, du moins, pour qu'il y ait assistance et, parsuite, pour qu'il y ait lieu à rémunération, que ceux qui ont porté le secours soient indépendants du navire en péril. Autrement, en faisant des efl'orts pour faire échapper au danger le navire et la cargaison, ils ne font que remplir une obligation résultant de leur contrat même d'engagement; aussi ne peuvent-ils rien réclamer en sus des loyers convenus (1).

d. A raison même de la rémunéra! ion accordée ci l'assistant, il arrive que des capitaines recherchent les occasions d'assister des navires; il en est qui montent de force sur d'autres bâtiments et imposent leurs services. Des lois étrangères ont prévu ce cas pour refuser, quand il se produit, à l'assistant tout droit à une rémunération (2). Une solution absolue n'est pas admissible chez nous en l'absence d'un texte ; il appartient aux tribunaux, en considérant la conduite de l'assistant, de réduire et, dans les cas extrêmes, de supprimer la rémunération.

1073. A l'occasion de la rémunération d'assistance, il y a à déterminer, comme pour l'indemnité de sauvetage, qui doit la payer et à qui elle est due.

En général, la rémunération doit être payée par tous ceux qui ont profité de l'assislance. Il est donc certain que le propriétaire du navire et les propriétaires des marchandises doivent contribuer, chacun dans la mesure à fixer par le juge, au paiement de la rému-

cargaison ; sans le sacrifice, il y aurait eu une perte donnant lieu à la responsabilité de l'assureur. V. note 1 de la page 15.

(1) L'article 740, alin. 3, du Gode de commerce allemand et l'article 683 du Gode de commerce portugais consacrent expressément cette solution. Elle résulte implicitement du Gode de commerce italien sur la marine marchande ; l'article 121 parle d'un navire qui a porté secours à un autre et, d'après l'article 128, le personnel de l'équipage est toujours obligé de travailler au salut du navire et de la cargaison. — V., pour la Hollande, jugement du tribunal de Rotterdam du 20 déc. 1884, Journ. du Droit intern. privé, 1887, p. 246; pour les Etats-Unis d'Amérique, arrêt de la Cour de district du Massachusetts du 5 mars 1877, Journ. du Droit intern. privé, 1877, p. 266.

(2) Godes de commerce allemand, art. 750, 1°; hollandais, art. 545 et 546 ; portugais, art. 683, n° 3. — V. aussi, pour l'Allemagne, loi du 17 mai 1874 sur les naufrages (Slrandungsordnung), art. 12.

aération. L'assistance a, en effet, permis au premier de conserver son navire et de gagner le fret: elle a conservé aux seconds leurs marchandises .

Mais doit-on faire contribuer à la rémunération d'assistance les personnes dont la vie a été sauvée grâce à l'assistance? Gomme pour le cas de sauvetage proprement dit, la rémunération ne doit pas être admise (n° 1063). Outre que l'évaluation du service rendu serait à peu près impossible, on ne pourrait guère, pour fixer la part contributive de chacun, établir un rapport pécuniaire entre le service rendu à ceux dont le navire ou les marchandises ont été sauvés grâce à l'assistance et le service rendu à ceux qui ont eu, grâce à elle, la vie sauve. Cependant, au point de vue législatif, il serait à désirer que le service rendu aux personnes mêmes fût rémunéré (1). L'intérêt contribuerait à rendre plus fréquents les secours en mer.

1074. Tous ceux qui ont coopéré à l'assistance doivent profiter de la rémunération. Mais, comme il n'existe pas de disposition légale fixant le mode de répartition (2), les juges ont à la faire, en tenant compte des services rendus et des dangers courus par chacun (3) . Dans le cas où il y a doute sur ces points, on est obligé de s'en tenir à la division par parts viriles.

Les personnes qui coopèrent à l'assistance, comme, du reste, au sauvetage (n° 1064), sont, d'ordinaire, le capitaine, les gens de l'équipage et le propriétaire du navire, en ce sens que son bâtiment a été exposé pour en faire échapper un autre à un péril.

Il est possible qu'il y ait plusieurs navires ayant participé à l'as-

(1) Le Gode de commerce allemand (art. 748, 2e alin.), a adopté une sorte de système intermédiaire. 11 n'accorde de rémunération à ceux qui ont sauvé des personnes qu'autant qu'en même temps il y a eu des objets sauvés. Ce système a été critiqué dans un article intitulé Rettung von Menschenleben in Seenoth, de M. Pappenheim, publié dans la Zeilschrift fur das gesammte Handelsrecht, t. XXVII (nouvelle série), p. 427 et suiv. C'est ce système qu'on trouve aussi dans le Merchant shipping Act, 1894 (art. 544 et 545) ; Lord Justice Kennedy, op. cit., p. 65.

(2) Droit ÉTRANGER. — Des dispositions légales se prononcent sur la question dans plusieurs Etats étrangers. V. Codes de commerce allemand, art. 749 ; portugais, art. 688.

(3) Trib. comm. Marseille, 29 mars 1848, Journ. de jurispr. de Marseille, 1849, 1. 57.

sistance. La répartition se fait entre eux aussi en proportion des risques courus, des fatigues supportées, des services rendus. On en arrive seulement, quand on ne peut s'attacher à ces éléments pour déterminer l'importance du rôle de chacun, à faire la répartilion par portions égales entre les navires qui ont donné leur assistance (1).

1075. L'assistant est-il créancier privilégié? On a proposé une distinction entre la créance des frais faits par l'assistant et la créance de la rémunération proprement dite. Les frais ont été faits, en réalité, pour la conservation du navire assisté et de sa cargaison ; ils doivent donc être privilégiés sur le navire et sur les marchandises en vertu de l'article 2102 3°, G. civ. Mais, pour la rémunération, aucune disposition ne permet, dit-on, de lui attacher un privilège. Selon nous, la rémunération d'assistance peut être considérée comme comprise dans les frais de conservation. V. n° 1065 (2).

1076. Aucune disposition légale ne s'occupe de la prescription des actions nées du sauvetage ou de l'assistance ni n'admet de fin de non-recevoir en ces matières. Aussi y a-t-il lieu, pour ces actions, seulement à la prescription de trente ans (art. 2262, G. civ.). C'est une prescription d'une durée trop longue. Elle sera abrégée lorsque nos lois s'occuperont d'une façon complète de l'assistance maritime.

1077. Des Conflits de lois en matière de sauvetage et d'assistance. — La diversité des lois en ces matières fait naître des

(1) Droit étranger. — Ces règles sont consacrées par les Godes de commerce allemand, art. 748 ; portugais, art. 687.

(2) Dans un certain nombre de pays, des dispositions légales accordent, soit un droit de rétention, soit un privilège, soit même ces deux garanties à l'assistant. V. Godes de commerce allemand, art. 751 ; hollandais, articles 548 et 549; la loi belge du 2i août 1879; art. 4, 6°; Gode italien, pour la marine marchande, art. 133 ; Code de commerce italien, art. 671,2°; 673, 2° ; 675, 2°; Godes maritimes finlandais, art. 167 ; danois, suédois et norvégien, art. 229, 268, 1°; 276, 1°; portugais, art. 578. En Grande- Bretagne, d'après le Merchant shipping act (art. 544, alin. 2), les sommes dues à raison du sauvetage des personnes (salvage in respect of the préservation of life), sont préférées sur le navire à toutes autres sommes dues pour le sauvetage. Il faut rappeler ici que le mot salvage comprend à la fois le sauvetage et l'assistance. V. ci-dessus note 3 de la page 203.

conflits quand les navires ne sont pas de la même nationalité ou quand, les navires portant le même pavillon, les faits de sauvetage ou d'assistance se produisent dans les eaux d'uo pays auquel ces navires n'appartiennent pas (1). Les principales questions à résoudre concernent la loi à appliquer, soit pour déterminer s'il y a ou s'il n'y a pas obligation légale d'assistance, soit pour fixer la rémunération due à raison du sauvetage ou de l'assistance. Pour résoudre ces questions, il faut s'attacher, selon les cas, soit à la nationalité des navires ou de l'un d'eux, soit au lieu (eaux intérieures, haute mer, mer territorale) dans lequel l'assistance ou le sauvetage s'est produit.

1078. Pour savoir si l'assistance était obligatoire et si le défaut d'assistance constitue, par suite, un délit, il faut consulter la loi du pays dans les eaux duquel les faits se sont passés, lorsque le défaut d'assistance s'est produit dans les eaux intérieures d'un Etat. Peu importe, dans ces circonstances, que les navires appartiennent ou n'appartiennent pas au pays dont dépendent ces eaux intérieures. Les règles sur l'assistance obligatoire peuvent être considérées comme des règles de police applicables sans distinction de nationalité à tout ce qui se passe sur le territoire de l'Etat. On peut dire aussi que, pour décider si des faits constituent ou non des faits illicites (délits ou quasi-délits), il faut s'attacher à la loi du pays où ils se sont accomplis. Y. analog. n° 1048.

1079. La question est plus difficile quand il y a défaut d'assistance en pleine mer. La difficulté provient de ce que la pleine mer, n'appartenant à aucun Etat, n'étant même soumise au droit exclusif de police d'aucun Etat, n'est régie spécialement par la législation d'aucun pays. Aussi est-il alors impossible de parler de l'application de la loi locale . Il y a lieu de s'en tenir à la loi du pavillon des navires quand ils ont la même nationalité. Gomment des capitaines de navires se plaindraient ils qu'on leur appliquât la loi du pays auquel ils appartiennent ?

Quand les navires sont de nationalités différentes, la loi de chaque

(1) Les' conflits de lois qui s'élèvent à propos du sauvetage et de l'assistance, ont beaucoup d'analogie avec ceux qui se présentent à propos des abordages maritimes. Qu'il s'agisse d'assistance ou d'abordage, des complications résultent également de ce que les navires dont il s'agit ont deux nationalités différentes. V. nos 1845 et suiv.

navire doil servir à décider si le capitaine était tenu de l'obligation d'assistance et s'il y a un délit de sa part à ne pas y avoir satisfait. En pleine nier, les lois nationales de chaque bâtiment peuvent seules, à défaut de loi locale à appliquer, servir à fixer quelles sont les obligations du capitaine dans l'intérêt de la police des mers ou dans un but d'humanité.

1 080. A raison du pouvoir de police que l Etal riverain a sur la mer territoriale, il semble qu'en notre matière, comme dans celle de l'abordage (n° 1051), cette portion de la mer doit être assimilée aux eaux intérieures, non à la pleine mer, dételle façon que la loi du pays baigné par les eaux territoriales où les faits se sont produits doit être appliquée .

1081 • Au point de vue des règles à appliquer à la rémunération due pour assistance, des distinctions analogues à celles qui ont été admises pour la solution de la question précédente, doivent être faites.

Cette rémunération est, selon les circonstances, due en vertu de la loi (1), d'un quasi-contrat (2) ou d'un contrat (3). Les obligations dérivant de ces trois sources sont, selon l'opinion la plus générale, régies par la loi du pays où s'est accompli le fait ou l'acte qui leur donne naissance (lex loci). Aussi doit-on, quand l'assistance est donnée dans les eaux intérieures d'un pays, se référer a la loi de ce pays pour déterminer s'il y a lieu à une rémunération, quelle en est la nature, et quel en est le montant (4).

1 082. Mais, comme cela a été rappelé à propos de la question précédente (n° 1077), en pleine mer, il n'y a pas de lex loci. Quelle loi faut-il donc appliquer? A défaut de contrat fixant la rémunération et eu l'absence de toute règle générale de droit pouvant servir à fixer la loi applicable, il paraît juste et utile de s'attacher à la loi du pays du sauveteur ou de l'assistant (5). C'est cette loi seule que ceux-ci

(1) V. n°* 1061 et 1062.

v2) V. n°s 1060 et 1071.

(3) V. n°s 1069 et 1070.

(4) Cpr. Trib comm. d'Anvers, 9 mars 1889, Revue intern. du Droit maritime, 1889-90, p. 112. V. n° 1048.

(5) C'est en ce sens que s'est prononcé le Congrès international de Droit

connaissent. Puis, la loi doit encourager le sauvetage et l'assistance, et le meilleur moyen d'atteindre ce but est d'assurer au sauveteur ou à l'assistant une rémunération conforme aux règles d'une législation dont il a ou est présumé avoir connaissance.

1083. Parfois, l'assistance commencée en pleine mer se termine dans les eaux intérieures d'un pays (c'est ce qui peut se produire .surtout dans le cas devenu si fréquent du remorquage) ou, en cas de sauvetage, l'épave est ramenée dans un port par le sauveteur. Ces circonstances ne doivent pas faire modifier- la solution précédente et conduire à admettre l'application de la loi de ce pays ou de ce port (1) . On ignore, au moment où soit l'assistance sott le sauvetage commence, en quel pays l'assistance se termine, en quel pays l'épave est ramenée.

1084. Il peut y avoir plusieurs sauveteurs ou assistants appartenant à des nationalités différentes. Il est alors impossible de faire l'application d'une loi unique. On ferait, du reste, ainsi disparaître les avantages pratiques que présente, pour encourager le sauvetage ou l'assistance, l'application de la loi du sauveteur ou de l'assistant; chacun ne connaîtrait pas par avance quelle est la rémunération à laquelle il aura droit.

1 084 bis. Le droit de police qui appartient sur les eaux territoriales à l'Etat dont le littoral est bordé par ces eaux et l'intérêt même que le sauvetage et l'assistance présentent au point de vue de la police et de la sécurité de la navigation, doivent faire assimiler ici, comme en matière d'abordage (n° 1051), les eaux territoriales aux eaux intérieures. Cette assimilation a, du reste, été déjà faite plus haut (n° 1080) à propos d'un autre conflit de lois concernant l'assistance et le sauvetage (2).

commercial de Bruxelles de 1888 : « La loi du pavillon servira à détermi- « ner : lu les indemnités dues au navire à raison de l'assistance en mer à « d'autres navires, alors même que cette assistance serait continuée dans «. les eaux intérieures ».

(l)Cass.,6 mai 1884, S. 1884. 1. 337; J. P., 1884. 1. 823; Journal du Droit intern. privé, 1884, p. 512. — V. la résolution du Congrès international du Droit commercial de Bruxelles reproduite à la note précédente.

(2) DROIT ÉTRANGER. — Le Code de commerce portugais a prévu les conflits de lois en matière de sauvetage et d'assistance. Il leur donne, dans

1085. Il y aurait assurément grande utilité à ce que les conflits de lois qui se produisent en matière d'assistance et de sauvetage fussent évités. C'est ce qu'a tenté de faire la convention internationale signée à Bruxelles le 2.'i septembre 1910 (1). Cette convention revêtue de la signature des représentants de 24 Etats, unifie, au moins dans les rapports internationaux des Etats contractants, un certain nombre de règles en matière de sauvetage et d'assistance. Elle a été signée le même jour que la convention pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage dont l'analyse a été donnée plus haut (n° 1057). Comme celle-ci, elle n'est pas encore ratifiée (Juillet 1911).

Quelles règles consacre la convention de Bruxelles concernant le sauvetage et l'assistance qui comprend 19 articles?

Pour écarter les difficultés nombreuses auxquelles a donné lieu dans la pratique le point de savoir s'il y a sauvetage ou assistance, la distinction entre ces deux sortes de services est exclue, de telle façon que les mêmes règles sont posées pour le sauvetage et pour l'assistance (art. 1).

Ces règles s'appliquent qu'il s'agisse du sauvetage et de l'assistance d'un bâtiment de mer par un autre bâtiment de mer ou de services de cette nature rendus par un bâtiment de mer à un bâtiment de l'intérieur ou à l'inverse. Il n'y a pas à tenir compte des eaux où ils ont été rendus (art. 1). La distinction entre les eaux maritimes et les eaux intérieures est, en effet, parfois difficile à faire.

Les actes d'assistance et de sauvetage sont d'une infinie variété. Aussi la convention n'a-t-elle pas fait une énumération de ces actes. Toutefois, à raison des difficultés fréquentes qui se sont présentées sur le point de savoir si le remorquage constitue un fait d'assistance, une disposition est relative au remorquage. Celui-ci n'est pas, en principe, un acte d'assistance ou de sauvetage. Aussi, le remorqueur

l'article 690, les solutions adoptées par nous. — Cet article 690 est ainsi conçu : « Le sauvetage ou l'assistance dans les ports, rivières et eaux ter- <c ritoriales, sera rémunéré conformément à la loi du lieu où le fait se pro- « duira ; en haute mer, d'après la loi de la nationalité du navire qui a « opéré le sauvetage ou prêté l'assistance ».

(1) V., sur cette convention, Ch. Lyon-Caen. De l'unification des lois maritimes. Sauvetage et assistance (Compte rendu de l'Académie des sciences morales et. politiques (1910, II, p. 906 à 922).

n'a-t-il pas droit à une rémunération spéciale d'assistance ou de sauvetage pour les services rendus au navire remorqué ou à sa cargaison. Il n'en est autrement que lorsque le remorqueur a rendu des services exceptionnels qui ne peuvent être considérés comme l'exécution du contrat de remorquage (art. 4). Cette solution se déduit bien de principes; c'est celle que consacre la jurisprudence française. Y. n° 1066.

Le principe de la rémunération de l'assistant ou du sauveteur est consacré. Mais il l'est seulement pour le cas où un résultat utile est obtenu (art. 1, alin. 1 et 2). Cette rémunération ne peut dépasser la valeur des choses sauvées (art. 2, alin. 2).

Afin d'éviter les abus commis par des capitaines qui imposent une assistance inutile dans le but de chercher à réaliser un gain, toute rémunération est refusée à ceux qui ont pris part à des opérations d'assistance et de sauvetage malgré la défense du capitaine. Il faut que cette défense soit raisonnable, c'est-à-dire que le capitaine dont elle émane ne la fasse pas alors que son navire est réellement en danger, dans le but d'échapper à l'obligation de payer une rémunération (art. 3).

A l'occasion de la rémunération, une question s'est assez souvent posée. Une rémunération est-elle due alors même que les actes d'assistance ou de sauvetage se sont passés entre navires appartenant au même propriétaire ? La convention (art. 5) admet l'affirmative. Comme cela a été dit plus haut (n° 1072 c\ cette solution est très juste, et cela pour plusieurs raisons. D'abord, les cargaisons n'appartiennent pas le plus souvent aux propriétaires des navires. Puis, il se peut que «les navires soient assurés auprès de compagnies différentes. Il est juste que l'assureur du navire sauvé ou assisté paie une rémunération puisque, grâce au sauvetage ou à l'assistance, cet assureur n'a pas à payer d'indemnité ou n'a à en payer qu'une moins élevée que celle qu'il aurait dû.

Le montant de la rémunération ne peut être fixé que soit par la convention des parties avant l'assistance ou le sauvetage ou bien après soit, à défaut de convention par le juge (art. 6, 1er alin.).

Mais la fixation du montant de la rémunération ne résout pas toutes les questions relatives à celle-ci. Parfois, il y aplusieurs capi-

laines ayanl contribué au sauvetage <'l à l'assistance. C'est aussi la convention ou, à défaut, le juge qui la répartit entre les navires des sauveteurs ou des assistants (art. 6, 2é alin.). Qu'il y ait un seul ou plusieurs capitaines ayant coopéré au sauvetage ou à l'assistance, il y a une répartition de la rémunération à faire entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnes au service de chacun des navires. Cette répartition est réglée par la loi nationale de chacun de ceux-ci. Art. G, alin. 1.

Quand la rémunération est fixée par une convention, elle doitêtre, en principe, payée telle qu'elle a été stipulée. Mais cela n'est pas vrai d'une façon absolue. La convention a dû tenir compte des vices du consentement et elle a posé à cet égard quelques règles qui, sous certains rapports, sont tout à fait spéciales.

Elle distingue deux cas différents : a. Le contrat d'assistance a été conclu au moment et sous l'influence du danger. Dans ce cas, il se peut que le consentement du capitaine assisté n'ait pas été libre ou que l'assistant n'ait pas, à raison même de l'urgence des secours, apprécié justement l'importance de ceux-ci. Aussi, quand la rémunération convenue n'est pas équitable, l'une ou l'autre des parties peut demander la nullité du contrat d'assistance ou la modification de la rémunération, b. Le contrat peut n'avoir pas été conclu au moment et sous l'influence du danger. Il est possible, par exemple, que ce soit le propriétaire du navire en péril qui prévenu à terre de la situation de son bâtiment, ait conclu le contrat d'assistance ou que, le péril n'étant pas imminent, le capitaine se soit rendu à terre poulie conclure. Alors, pour que le contrat soit annulé ou modifié, il faut qu'il y ait eu dol ou réticence ou bien que la rémunération convenue soit, par suite d'une erreur, d'une façon excessive, hors de proportion avec le service rendu (art. 7).

Il est impossible, à raison de la grande variété des circonstances, de poser des règles précises sur la fixation de la rémunération d'assistance. La convention se borne, par suite, à formuler quelques règles qui pourront servir de guide au juge. D'après l'article 8 de la convention, la rémunération est fixée par le juge selon les circonstances en prenant pour base : a) en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérité de ceux qui ont prêté secours, le danger

couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire sauveteur, le temps employé, les frais et dommages subis, et les risques de responsabilité et autres courus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l'appropriation spéciale du navire assistant ; b) en second lieu la valeur des choses sauvées. C'est à ces difiérents faits que le juge doit s'attacher aussi quand il y a plusieurs navires ou plusieurs assistants et que, par suite, il y a une répartition de la rémunération d'assistance a faire entre eux. V. art. 8, al. 2.

Il est arrivé que les sauveteurs avaient eux-mêmes rendu nécessaire par leur faute le sauvetage ou l'assistance. Il serait alors exorbitant qu'ils eussent droit à une rémunération tout comme si cette circonstance spéciale ne se présentait pas. Aussi le juge est-il alors investi du pouvoir de supprimer la rémunération ou d'en opérer la réduction. A ce cas, la convention (art. 8, 3e alin.) assimile celui où les sauveteurs ont commis des vols, des recels ou d'autres actes frauduleux.

Au reste, une rémunération n'est due que pour le sauvetage ou l'assistance des navires ou de leurs cargaisons. Le sauvetage des personnes ne donne lieu, en principe, à aucune rémunération (art. 9, 1er alin.). Ilya là l'accomplissement d'une obligation morale étroite et l'on serait choqué que le sauveteur d'une personne pût obtenir une rémunération. D'ailleurs, celle-ci serait très difficile à fixer.

Mais la convention n'enlève pas aux lois nationales la faculté daller jusqu'à admettre une rémunération pour le sauvetage des personnes ^art. 9,. Ier alin.).

Ce n'est pas tout. La convention elle-même reconnaît que les sauveteurs des personnes ont droit à une rémunération dans un cas qui se présente souvent et où l'on serait surpris qu'il en fût autrement. Fréquemment, à l'occasion d'un même accident, il y a sauvetage à la fois d'un navire ou de marchandises et de personnes. Il serait choquant que les sauveteurs de personnes ne fussent pas rémunérés, alors que ceux des choses le sont. Aussi, dans ces circonstances, les sauveteurs des personnes ont droit à une rémunération. Mais celle-ci n'est pas due par les personnes sauvées; elle est

prise sur le montant de la rémunération due par les propriétaires du navire el des marchandises sauvés (art. 9, 2e alin.).

L'action <in paiement de la rémunération <'si soumise à une courte prescription ; elle se prescrit par deux uns à compter du jour où les opérations d'assistance on de sauvetage sont terminées. Quant aux causes de suspension et d'interruption de cette prescription, la convention ne les indique pas : elles sont déterminées par la loi du tribunal saisi de Faction. V. art. 10.

La convention contient une importante disposition (art. 1 1) relative à l'assistance obligatoire.

L'assistance maritime est d'ordinaire facultative, en ce sens qu'elle constitue seulement une obligation morale pour les capitaines. La convention de Bruxelles, relative à l'abordage, faisant une exception à cette règle, admet que l'assistance est légalement obligatoire entre les capitaines des navires entrés en collision. V. art. 8. On n'a pas voulu étendre le principe de l'assistance légalement obligatoire en dehors du cas d'abordage, parce qu'alors, de grandes difficultés pourraient s'élever sur le point de savoir si le capitaine qu'on prétend avoir manqué à cette obligeance, a pu apercevoir le navire en détresse ou voir les signaux qui étaient faits sur ce navire. Mais, celte considération n'a conduit à écarter l'assistance légalement obligatoire qu'en ce qui concerne les choses (navires ou marchandises). Pour des motifs supérieurs d'humanité, la convention relative au sauvetage et à l'assistance admet que l'assistance est légalement obligatoire à l'égard des personnes même en dehors du cas d'abordage. L'article 11 de celte convention dispose que tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre. D'après l'article 12, les hautes parties contractantes, dont la législation ne réprime pas l'infraction à l'article précédent, s'engagent à prendre ou à proposer à leurs législatures respectives les mesures nécessaires pour que cette infraction soit réprimée.

Cette obligation légale d'assistance imposée aux capitaines en dehors du cas d'abordage a fait craindre aux propriétaires de navires d'encourir une responsabilité pécuniaire pour le cas où les capi-

taines ne s'y soumettraient pas. Aussi, pour écarter toute résistance fondée sur la crainte de cette responsabilité, la convention (art. 11, 2e alin.) dispose que le propriétaire du navire n'est pas responsable à raison des contraventions à la disposition qui admet l'assistance obligatoire à la charge des capitaines. Y., du reste, pour l'assistance obligatoire en cas d'abordage, une disposition semblable dans l'article 8, al. 3, de la Convention relative à l'abordage.

Au point de vue de sa portée d'application, la convention relative au sauvetage et à l'assistance contient des dispositions semblables à celles qui se trouvent dans la convention relative à l'abordage.

La convention est sans application aux navires de guerre et aux navires cïEtal exclusivement affectés à un service public (art. 14). Elle n'est donc faite que pour les navires de commerce et pour les bâtiments de plaisance. Les règles admises en France pour l'assistance entre les navires de commerce ou de plaisance et les vaisseaux de guerre ont été indiquées plus haut (n° 1067 b).

Les règles de la conventionné sont pas faites pour les législations nationales; elles ne s'appliqueront que dans les rapports internationaux. L'article 15 de la convention indique d'une façon précise ce qu'il faut entendre par là dans les termes suivants : Les dispositions de la présente convention seront appliquées à l'égard de tous les intéressés lorsque soit le navire assistant ou sauveteur, soit le navire assisté ou sauvé, appartient à un Etat de. tune des hautes parties contractantes, ainsi que dans les autres cas prévus par les lois nationales. Il est entendu, toutefois : 1° qu'à l'égard des intéressés ressortissant d'un Etat non contractant, l'application desdites dispositions pourra être subordonnée par chacun des Etats contractants à la condition de réciprocité; 2° que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du même Etat que le tribunal saisi, c'est la loi nationale et non la convention qui est applicable. Mais la disposition de la convention qui, même hors du cas d'abordage, rend l'assistance aux personnes légalement obligatoire pour les capitaines, a été considérée comme exceptionnelle, et l'on n'a pas voulu qu'elle fût applicable en dehors du cas où il s'agit de navires ressortissant aux Etats contractants. L'article 15 3°, dispose qu'elle ne s'appliquera qu'entre les navires de ces Etats. Les lois nationales peuvent, bien

DU SAUVETAGE ET DE l/ASSISTAN< I 225

entendu, donner à L'obligation d'assistance une plus grande étendue, en P admettant outre les navires d'un des Etals contractants et ceux (l'un Etat non contractant.

La convention est, comme celle qui concerne L'abordage, une convention ouverte. Elle a été signée à Bruxelles par les délégués de 24 Etats. Mais c'est une convention ouverte : elle crée une union internationale. Il est réservé aux autres Etats d'y adhérer dans l'avenir si bon leur semble. Aux termes de l'article 17, les Etats qui n'ont pas signé la présente sont admis à y adhérer sur leur demande. Cette adhésion sera notifiée par la voie diplomatique au "gouvernement belge et, par celui-ci, à chacun des gouvernements des autres parties contractantes; elle sortira ses effets un mois après l'envoi de la notification faite par le gouvernement belge.

DROIT COMMERCIAL, 4e éclit. VI 15