MARITIME

1605- Il a été dit, à bien des reprises, dans le présent chapitre <|ue certaines règles régissent à la fois le prêt à la grosse et l'assurance. H y a donc entre les deux contrats de grands points de ressemblance ; à côté de cela, il y a aussi entre eux quelques différences assez notables. Il importe de présenter le tableau des points de ressemblance et des points de différence. Cette comparaison ne pouvait évidemment être faite d'une façon complète qu'après l'étude séparée des deux matières.

1606. Ressemblances entre le prit à la f/rosse et l'assurance. - Les deux contrats se ressemblent aux points de vue suivants :

1° Il y a dans les deux contrats une personne qui se charge des risques de mer auxquels est exposée une chose appartenant à une autre : c'est l'assureur dans l'un, le prêteur dans l'autre.

2° Il y a un prix des risques, la prime d'assurance ou le profit maritime.

3° Les choses qui peuvent ou qui ne peuvent pas être assurées ou affectées à un prêt, sont, en principe, les mêmes. V., cependant, n<> 1007.

4° Le prêta la grosse ne doit pas être, pour l'emprunteur, une cause d'enrichissement, pas plus que l'assurance ne peut en être une pour l'assuré.

5° La responsabilité du prêteur est, en principe, la même que celle de l'assureur; l'un et l'autre répondent des avaries simples et des avaries communes.

0° La loi exige de l'emprunteur, comme de l'assuré, une bonne foi spéciale, en annulant le contrat pour cause de réticence ou de fausse déclaration.

7° L'emprunteur peut ristourner le contrat comme l'assureur, en ne faisant pas partir le navire ou en ne chargeant pas la cargaison.

8° La prescription de cinq ans s'applique aux actions résultant, soit du prêt à la grosse, soit de l'assurance, et cette prescription court de la date du contrat (art. 432, G. com.).

1 607. Différences entre l'assurance et le prêt à la grosse. — A côté de ces ressemblances, on peut signaler les différences principales qui suivent :

1° Les loyers des gens de mer qui peuvent être assurés, ne peuvent être affectés à un prêt à la grosse. V. nos 1147 et suiv., n° 1533.

2° Le prêteur fait une avance qui, selon le cas, ne lui est pas restituée du tout ou ne lui est rendue qu'en partie. L'assureur ne remet rien à l'assuré lors de la conclusion du contrat ; il n'est obligé envers lui au paiement d'une indemnité que si des avaries se produisent.

hl l'kKT A l. \ <;k'>ss|. . 628

.'V1 Par suite, en cas d'avaries, l'emprunteur, à la différence de l'assuré, ne jonc pas If rôle éedômi-iideur, mais celui de défendeur. L'un ci l'autre oui. du reste, a l'aire les mêmes preuves.

4" Le profit maritime, à la différence de la prime d'assurance,

n'est payable ordinairement ([n'en cas d'heureuse arrivée.

5° Les courtiers d'assurances maritimes ne sont pas compétents

pour dresser des actes de prèl à la grossi;. Le courtage des préls à la grosse est libre (n° 1540).

6° Les franchises admises dans les assurances sont inconnues dans le prêt à la grosse (n° 1 r>30).

7° Les assureurs peuvent certainement stipuler qu'ils ne répondent pas des avaries communes. La validité de cette stipulation n'est généralement pas admise dans le prêt à la grosse au profit du préteur (n° 1580).

8" En cas de rupture du voyage avant le départ par le fait de l'assuré, l'assureur reçoit, à titre d'indemnité, demi pour cent de la somme assurée (art. 349). En semblable hypothèse, le prêteur a droit à une indemnité fixée par les juges (nos 1550 et 15G3)

9° L'assureur à prime liée reçoit les deux tiers de la prime si le navire ne fait pas de retour (art. 356), tandis que l'entier profit maritime est dû au prêteur à la grosse, quoique le navire ne revienne pas (nos 1550 et 1563).

10° Au point de vue de la nature des contrais, on peut faire les remarques suivantes. L'assurance est un contrat consensuel et le prêt à la grosse un contrat réel. Il est évident que l'assurance est \\\\ contrat synallagmatique, tandis que les opinions sont divisées sur le point de savoir si le prêt à la grosse a le même caractère (iv> 1521).

Ces différences sont beaucoup moins nombreuses que celles qui existaient dans l'ancien Droit français (1). Les deux contrats se sont de plus en plus rapprochés. V. nos 1568 et suiv.

([) Emèrigon (op. cit., ch. I, sect. IV) comptait jusqu'à 13 diiiérences entre les deux contrats.

SECTION III

De l'hypothèque maritime (1).

Généralités.

1608. En général, tons les biens peuvent être hypothéqués ou donnés en gage. Jusqu'à la loi du 10 décembre 1874, il n'en était pas ainsi en France des bâtiments de mer. Une raison de droit rendait impossible l'hypothèque des navires, une raison de fait empêchait de les donner en gage. Les immeubles seuls sont susceptibles d'hypothèque dans notre Droit moderne (art. 2118, C. civ.), et les navires sont rangés parmi les meubles (art. 190, al. 1, G. corn.). En droit, rien ne s'opposait sans doute à la constitution en gage des navires. Mais comment le propriétaire d'un navire aurait-il recouru à ce moyen de crédit réel ? Le gage n'a d'effet à l'égard des tiers qu'autant que le créancier gagiste a été mis en possession de la chose qui lui est affectée et en est resté possesseur (art. 2076, G. civ., art. 92, G. corn.). Celui qui a besoin d'argent pour pourvoir son navire de tout ce qui est nécessaire à l'expédition qu'il veut entreprendre, ne peut assurément pas le condamner à l'immobilité en en transmettant la possession à son créancier.

1609. Il est vrai qu'on a toujours pu affecter un navire à un créancier en recourant à un emprunt à la grosse ; mais c'est là un moyen de crédit insuffisant sous bien des rapports. D'abord, la personne qui fait un prêta la grosse avant le départ est exposée à subir le concours de tous ceux à qui le propriétaire du navire empruntera dans les mêmes conditions (n° 1d87). Cette personne n'a aucun moyen de savoir si le navire n'est pas déjà affecté à un prêt : la formalité de l'article 312 n'est pas une véritable formalité de publiai) Loi du 10 juillet 1885 et décret du 18 juin 188G. — La loi de 1885 a

remplacé la loi du 10 décembre 1874, entrée en vigueur le 1er mai 1875. Nous citerons parmi les commentaires de ces lois : Mallet, L'hypothèque maritime au point de vue théorique et pratique ; — J. Alauzet, Commentaire de la loi sur V hypothèque maritime ; — Crouvès, De l'hypothèque sur les navires (1889).

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cité (n" 1549). Puis, la créance du prêteur es1 menacée par toutes les fortunes d<> mer qui peuvent frapper le navire ou lu cargaison noa 1564 el suiv.). Enfin, à raison des risques que supporte le pré leur, le profil maritime esi parfois très élevé et peut, par suite, devenir une cause de ruine pour l'emprunteur.

1610- L'insuffisance de L'emprunt à la grosse comme moyen de crédit réel, et l'impossibilité d'hypothéquer ou de donner en gage les navires étaient fort gênantes pour l'industrie maritime ; elle a besoin d'importants capitaux (n° 1512). Aussi avait-on eu recours à des détours pour se procurer les ressources indispensables. À défaut d\\n gage direct et ostensible qui, en fait, était impossible, on déguisait le contrat de gage sous les apparences d'une vente. L'armateur, qui voulait emprunter et auquel son préteur réclamait une garantie réelle, vendait son navire au prêteur, qui, de son côté, reconnaissait par une contre-lettre que la vente apparente était un contrai de gage et s'engageait à laisser à l'emprunteur la libre disposition du navire et à lui retransférer la propriété de celui-ci si la somme empruntée était remboursée à l'échéance (1).

La validité de cette opération simulée était contestable; on pouvait soutenir qu'elle contenait une violation des dispositions des articles 2078, G. civ., et 93, G. corn., qui prohibent le pacte commissoire (2). Mais, en laissant même de côté toute question de légalité, cette pratique avait de graves inconvénients ; ils résultaient principalement de ce que les contre-lettres ne sont pas opposables aux tiers (art. 1321, G. civ.), tandis que les tiers peuvent s'en prévaloir contre les parties (3) :

(1) On a dit qu'il y avait là une sorte de retour à l'une des garanties réelles les plus anciennes du Droit romain, l'aliénation fiduciaire (mnneipacio fiducies causa). L'analogie est évidente. Mais, dans cette forme primitive du crédit réel, il n'y avait rien de déguisé.

(2) La jurisprudence reconnaissait la validité de l'opération : Rennes, 2 juin 1864, Cass., 9 juill. 1877, Panel, fr. chr. ; Gaen, 7 fév. 1878, Journ. de Marseille, 1864. 2. 102; 1875. 2. 178 ; 1878. 2. 168.

(3) Gpr. Traité de Droit commercial, III, n° 273, ce qui est dit du moyen usité pour constituer en gage en matière commerciale des titres nominatifs avant la loi du 23 mai 1863. Ce moyen est encore employé pour les titres nominatifs des sociétés dans lesquelles le transfert de garantie n'est pas admis.

DROIT COMMERCIAL, 4 e é'dlt. VI —40

a. L'acte simulé de vente étant transcrit en douane, le créancier gagiste considéré comme acheteur, était réputé propriétaire à l'égard des tiers ; par suite, il répondait de tous les engagements contractés parle capitaine pour le navire. Il avait sans doute la faculté dese libérer de ses obligations par l'abandon du navire et du fret ; mais, en faisant cet abandon, il renonçait à la garantie qui lui avait été donnée.

b. Par application du même principe, si le créancier, abusant de la qualité de propriétaire qui lui avait été fictivement conférée, vendait le navire même avant l'échéance ou après avoir été payé, le débiteur, s'étant dépouillé de sa propriété, ne pouvait pas revendiquer le navire contre le tiers acquéreur.

1611 . La vente simulée n'était pas le seul moyen employé pour échapper à l'impossibilité de fait, s'opposanl à la constitution en gage du navire avec mise en possession du créancier gagiste. Qn recourait encore à d'autres moyens. La constitution de gage était mentionnée sur le registre du bureau des douanes du port d'attache du navire, des décisions avaient admis qu'il y avait là une formalité de publicité qui équivalait à la mise en possession du créancier gagiste (1). Cette solution n'était pas juridique; la mise en possession du créancier gagiste est exigée par la loi sans qu'elle admette aucun équivalent. Le créancier gagiste a un privilège et, en matière cle privilèges, tout est de droit étroit; l'on ne peut modifier les conditions légales de leur existence et les étendre ainsi par voie d'analogie. Du reste, ce moyen était moins fréquemment employé que la vente simulée du navire.

1612. Dans cette situation, notre législation maritime présentait une véritable lacune ; il n'y avait pas de moyen de crédit réel suffisant et sûr mis à la disposition des armateurs. On avait pu dire, en faisant allusion à l'impossibilité d'affecter réellement les navires à la garantie des créanciers, que les bâtiments de mer' étaient hors la loi. Gela pouvait contribuera mettre obstacle au développement de la marine marchande française. Pour remédier au mal, la loi du

(1) Trib. comm. Marseille, 30 mai 1855, Jouni. de jurpr. de Marseille, 4885. 1. 477.

DE L'HYPOTHÈQUE MAiMi'i \i i 027

W décembre Î&1$ a mtrodbil dans notre législation l'hypothèque sur les navires ou hypothèque maritime.

1613. L'hypothèque sur les navires avait existé anciennement.

Eh Droil romain, les navires, comme les autres meubles (1), pouvaient être hypothéqués. Il en lui (le même dans les pays de Droit écrit. Dans ceux des pays de coutumes, où l'hypothèque sur les meubles était admise, les navires en élaienl susceptibles ; mais, en général, dans ces pays, l'hypothèque ne conférait qu'un droit de préférence. Cependant on parait avoir admis dans quelques-uns l'hypothèque sur les navires moine avec le droit de suite. Un édit d'octobre 1G66 décida que les navires, étant des meubles, ne pouvaient pas être hypothéqués ; l'Ordonnance de 1681 consacra celte règle; elle a subsisté jusqu'à la loi du 10 décembre 1874. V. n° 80 (2).

1613 bis. Droit étkangek. — Bien avant 1874, l'hypothèque maritime avait été adoptée dans plusieurs pays étrangers ; dans quelques-uns elle ne l'a été que poslérieurement à notre loi du 10 décembre 1874.

D'hypothèque maritime élait admise notamment déjà en Grande Bretagne [rnerchant shipping act de 1862, art. 60 à 83 (3j, en Hollande (Gode de commerce, art. 315 et suiv), en Portugal (Gode de 1833, art. 1302) (4), en Prusse (Loi du 24 juin 1861) et dans plusieurs Etats de l'Allemagne (5), en Autriche (Loi du 7 mai 1879),

(1) Dig. L. 9, | 1, De pignoribw* et hypothecis, XX, 1.

(2) L'hypothèque maritime figurait dans le projet de 1867, art. 311 à 336.

(3) Les dispositions légales concernant l'hypothèque maritime (mortgage of ship) se trouvent maintenant dans le rnerchant shipping act de 1891 (art. 31 à 46).

(4) Dans le Code de commerce portugais de 1888, les dispositions concernant l'hypothèque se trouvent dans les articles 584 à 594.

(5) Endemann, Handbuch des deulschen Handels-Wechsel-und Serechts, p. 229 et suiv., article de M. Sehrceder. — Oldenbourg (L. 3 avril 1876) ; Meckle ni bourg (L. 28 mais 1881), Lubeck iL. 18 janv 1882;, Hambourg (L. 27 avr. 1885), Brème (L. 15 déc. 1887). On discutait en Allemagne sur le point de savoir si, dans les Etats allemands où l'hypothèque maritime est admise, les navires peuvent aussi cire constitués en gage. Dernburg, Preussisches Privalrecht, I, p. 876, note 12. upr. n» 1675.

Depuis le 1er janvier 11)00, en Allemagne, l'hypothèque maritime est régie, au point de vue du fond, par le Gode civil (art. 1259 à 1272) et, au

en Hongrie (Loi XVI-1879), dans les Etats-Unis d'Amérique, etc.

L'hypothèque maritime a été introduite en Belgique (Loi du 21 août 1879, art. 25 à 36; et en Italie (G. de 1882, art. 485 à 490). En Italie, l'hypothèque maritime est désignée sous le nom de gage naval {pegno sulla navé) ; on n'a pas voulu employer l'expression d'hypothèque, afin de ne pas déroger, du moins en la forme, à la règle selon laquelle les meubles ne peuvent pas être hypothéqués. Le code de commerce italien de 1865 (art. 194, 195 et 287) admettait déjà le gage naval; seulement, pour obéir à la règle légale qui exige la mise en possession du créancier gagiste, ce code prescrivait qu'un gardien de navire fût désigné ; ce gardien pouvait être le capitaine quand il n'était pas le propriétaire du bâtiment. Cette condition gênante a été supprimée dans le Gode de 1882. On peut dire ainsi que le gage naval n'est pas autre chose que l'hypothèque maritime (1). L'hypothèque maritime aété admise parles Godes de commerce roumain (art. 495 à 500), argentin (art. 1351 à 1367), par la loi danoise du lor avril 1892 sur l'enregistrement des navires (art. 46 à 56); en Espagne, l'hypothèque maritime est régie par une loi du 21 août 1892 (2).

1614. Au point de vue juridique, une dérogation a été ainsi apportée au principe fondamental du Droit français moderne qui exclut toute hypothèque sur les meubles (art. 2118, G. civ.). Cette dérogation ne s'explique pas uniquement par des considérations d'utilité pratique ; elle se justifie même théoriquement : les deux principaux motifs, qui ont fait exclure l'hypothèque sur les meubles, ne s'appliquent point aux navires. Pourquoi, en effet, les meubles ne peuvent ils pas être hypothéqués? Il n'y a pas de droit de suite sur eux (2119, G. civ.), et, à défaut de droit de suite, l'hypothèque serait une garantie réelle très précaire pour le créancier. En outre, il n'y a pas de système hypothécaire satisfaisant sans publicité ; or, le défaut de situation fixe des biens mobiliers est un obstacle à Tor-

point de vue de la forme, par la loi du 20 mai 1900 sur la juridiction gracieuse (art. 100 à 124).

(1) Consulter sur ce point le discours prononcé par M. Mancini, le 25 janvier 188*, a la Chambre des députes italienne.

(2i V. Annuaire de législation étrangère, 1891, p. 319.

DE L'HYPOTHÈQUE M V.RITIME. r,2(.)

ganisation de formalités de publicité efficaces : on ne saurai I en quel lieu en prescrire l'accomplissement, pour que les liers prissent en avoir facilemenl connaissance. Sur les navires, le droil <l<i suite es! admis par le Code de commerce au profil des créanciers privilégiés el même chirographaires ; il ne pouvait y avoir d'inconvénient à l'admettre au profil d'une nouvelle classe de créanciers. Puis, bien que les navires changent souvent de place, ils ont une sorte de domicile légal, leur port d'attache ou d'immatriculé. C'est dans ce lieu que s'accomplissent les formalités de publicité pour les acles relatifs à la translation de la propriété des navires (n08 120 et suiv.) ; il est fort simple de faire remplir au même lieu les formalités de publicité pour les hypothèques.

L'admission d'hypothèque sur les navires est une confirmalion de l'idée d'après laquelle les bâtiments de mer, bien qu'ils fassent partie de la classe des meubles, sont, sous des rapporls multiples, traités comme des immeubles (nos 81 et suiv.).

1615. Le législateur avait voulu imprimer à la marine marchande une grande impulsion, en fournissant des moyens de crédit au propriétaire du navire, au capitaine en cours de voyage, au constructeur, el encourager ainsi à la fois l'industrie des armements et celle des constructions navales. Il ne paraissait pas avoir atteint son buté» la suite de la loi du 10 décembre 1874. Le nombre des hypothèques maritimes constituées depuis la mise en vigueur de cette loi, était infime. On attribuait en partie cet insuccès aux imperfections reprochées à la loi de 1874. Aussi, dès 1876, des propositions tendant à modifier cette loi ont été faites à la Chambre des députés. La loi de 1874 a été modifiée el remplacée par la loi du 10 juillet 1885. Gomme cela sera indiqué plus loin (n° 1676), les résultats de la loi nouvelle n'ont pas été sensiblement meilleurs.

1616. Nous étudierons les règles de la loi du 10 juillet 1885, en ayant soin d'indiquer les modifications principales apportées par elle à la loi du 10 juillet 1874 el les motifs allégués pour les justifier. L'étude de cette matière sera divisée de la façon suivante :

§ 1. Des navires qui peuvent être hypothèques. Des causes et de la constitution de l 'hypothèque maritime. — | 2. De la publicité de l' hypothèque maritime. — § 3. Des effets de l'hypothèque mari-

Unie. — § 4. Résultats de V introduction en France de f/n/poihèque maritime. Statistique.

| 1er. DES NAVIRES OUI PEUVENT ÊTRE HYPOTHÉQUÉS. DES CAUSES