ET AU TRAITÉ DES GENS DE MER

LA LOX ALLEMANDE DU 13 JUTLLFT 1887 ET LB PROJET DE LÔÏ PElANÇiTS DU 15 OCTOBRE 1888.

Noies? bis. Analyse sommaire de la loi allemande du 13 juillet 1S87, 1687 ter. Examen critique de cette loi.

1687 quater. Proposition de loi soumise à la chambre dea députés le 15 oe- XobrG 18S3, Analyse et critiqua.

1687 his. Ce traité des assurances marîfïmes serait incomplet si nous ne signalions au lecteur la loi de Tempire allemand ^ du 13 juillet 1887, sur Tassurance contre 3cs accidents des gens de mer et des autres personnes qui sont occupées dans l'industrie de la navigation maritime- Cette loi, qui ne contient pas moins do 124 articles, rompt avec tontes les traditions. Elle doit fitre regardée comme la plus grande innovation des temps modernes dans la sphère du droit maritime. Comme elle peut faire son chemin dans le monde et devenir un modèle pour d'autres nations, il importe d'en faire connaître sommairement les dispositions principales.

, Les armateurs sont 5 hon gré mal gré, constitués en associations professionnelles, qui forment autant de compagnies d* assurance 3 mutuelles (1).

(1) Art. 16 §g 1 et 2* L'assurance s'effectue sous fonne d'assurance mutuelle entre les entrepreneurs des dilTù rentes industries tombant sous le coup de l'article l«f, lesquels sont réunis dans ce but en association profession-

Sont assurées contre les suites des accidents qui se produisent à l'occasion de Texercice de leur profession, y compris les accidents survenus par l'effet d'événements fortuits naturels {in Folge von Elementarereignissen) (1) : i^ les personnes occupées dans la marine allemande comme patrons, gens d'équipage, machinistes, surveillants ou personnes attachées aux navires en d'autres qualités (gens de mer) (2), les patrons toutefois entant seulement qu'ils touchent un salaire ou un traitement ; 2® les personnes qui, dans le pays, sont occupées au service des docks flottants et autres établissements semblables, celles qui sont occupées aux services du pilotage, du sauvetage des personnes et du matériel en cas de naufrage, de la surveillance, de l'éclairage ou de l'entretien des eaux fréquentées par le commerce maritime. Toutefois les gens de mer ne sont pas soumis aux prescriptions de la loi quand ils font partie du personnel de bateaux de pêche ou quand ils appartiennent à l'équipage de navires qui ne jaugent pas plus de cinquante mètres cubes et qui ne sont organisés ni pour recevoir les accessoires nécessaires pour les voyages au long cours ni pour être mus par la vapeur ou par toute autre force mécanique (3). Restent encore en dehors de l'assurance les accidents qui atteignent l'assuré soit en temps de congé, soit à un moment où il a quitté son bord contrairement à son devoir (4).

Il est utile de remarquer que l'assurance s'applique non seulement aux simples matelots, assimilables aux ouvriers, mais encore aux officiers de la marine marchande. A ce point de vue, la nouvelle loi exagère le principe des précédentes réformes économiques votées par le Reichstag.

Toutefois la portée de cette dernière innovation est réduite par Tarticle 5 | 1, ainsi conçu : « L'assurance a lieu pour les salaires annuels qui s'élèvent jusqu'à deux mille marks inclusivement (5) ».

nelle. Par entrepreneur, on entend celui pour le compte duquel l'industrie est exercée ; en ce qui concerne la navigation maritime, Tentrepreneur, c'est Tarmateur. Art. 17. Pour chaque navire, l'armateur doit constituer un représentant au port d*attache, quand il n'a pas son domicile en ce lieu... Le représentant est autorisé et obligé en matière judiciaire et extrajudiciaire à représenter l'armateur vis-à-vis de l'association professionnelle dans tous les droits que l'armateur tient de sa qualité de membre de cette association... (1) II résulte des travaux préparatoires, comme du texte de Fart. 10, que les fièvres et autres maladies ne sont pas assimilées aux accidents. — (2) Le gouvernement a déclaré, au cours des délibérations, entendre, par gens de mer y tous ceux qui font partie de l'équipage d'un navire, qu'ils soient ou non salariés comme marins. — (3) Art. 1 . V. pour les autres exceptions à la règle le troisième alinéa du même article (Ann, de légisL étrang,, t. XVII, p* 239). — (4) Art. 3 § 3, — (5) L'art. 5 § 2 ajoute : « L'assurance peut êtrd

L'assurance a pour objet la réparation du dommage causé par les blessures et par la mort, toute réclamation étant d'ailleurs écartée quand la victime a volontairement provoqué l'accident (1).

En cas de blessure, la réparation du dommage comprend : 1® les dépenses pour le traitement dès qu'a pris fin l'obligation imposée à l'armateur à cet égard (2) ou, dans les hypothèses où cette obligation n'existe pas, les dépenses faites pour le traitement depuis le commencement de la quatorzième semaine après l'accident; 2^ une pension qui doit être, à partir de la même époque, payée à la victime tant que dure l'incapacité de travail. La pension a pour montant : a. En cas de complète incapacité de travail et pendant toute la durée de cette incapacité, 66 2/3 0/0 du salaire annuel ; toute fraction au-dessus de 1200 marks entre en compte seulement pour un tiers; b. En cas d'incapacité partielle de travail et tant qu^elle dure, une fraction de la pension déterminée sous la lettre a et proportionnée à la capacité de travail subsistant chez la victime (3). En cas de mort, la réparation du dommage comprend en outre les éléments suivants : i^ lorsque l'armateur n'est pas obligé (4) de supporter les frais funéraires, et lorsque l'inhumation a lieu dans le pays, comme estimation des frais d'enterrement, pour les gens de mer, deux tiers du salaire moyen mensuel (calculé conformément à l'art. 6) et pour les autres personnes assurées en vertu de l'article 1, la quinzième partie du salaire moyen annuel (calculé conformément à l'art. 7) ; l'estimation ne peut toutefois être inférieure à 30 marks ; 2® une pension qui doit être allouée du jour du décès à ceux que le mort laisse après lui. Cette pension monte : a. Pour la veuve du défunt, à 20 0/0 du salaire annuel jusqu'à sa mort ou jusqu'à ce qu'elle se remarie; pour chaque enfant orphelin de père, à 15 0/0 du salaire annuel jusqu'à sa quinzième année accomplie ; et, si l'enfant est ou devient orphelin de mère, à 200/0 du même salaire, les pensions de la veuve

étendue par les statuts (art. 20) à des salaires annuels d'une plus grande im-» portance ».

(1) Art. 8. — (2) Il n'est pas inutile de rappeler que, d'après l'art. 48 de la loi du 27 déc. 1872 sur les gens de mer, l'armateur commence par supporter les frais de traitement pendant trois ou six mois, selon les cas, quand un homme de l'équipsige, après être entré au service, tombe malade ou est blessé. — (3) Art. 9. Au lieu de ces secours pécuniaires, des soins et médicaments . peuvent être gratuitement assurés au blessé dans un hôpital, aux conditions déterminées par les derniers alinéas de cet article. V., quant aux personnes qui se seraient fait assurer contre les maladies en vertu de la loi sur l'assurance contre les maladies, le texte de l'art. 10 dans l'annuaire de législ. étrangère, t. XVII, p. 244. — (4) En vertu des art. 524 du code de commerce et 51 de la loi sur les gens de mer.

et des enfants ne devant pas dépasser ensemble 60 0/0 du salaire annuel ; b. Pour les ascendants du mort, quand celui-ci était leur seul soutien, à 20 0/0 du salaire annuel jusqu'à leur mort ou jusqu'au moment oh ils cessent d'être dans le besoin (1).

On se tromperait fort en croyant que ce salaire annuel, sur lequel l'indemnité doit ôtre calculée, est le salaire effectif de chaque indemnitaire. Ce serait trop équitable, et tout autre est l'esprit de la loi ! Une somme égale à neuf fois celle qui est arrêtée par le chancelier de l'Empire comme moyenne des salaires ou traitements mensuels accordés dans les engagements est regardée, d'après l'art. 6, comme le salaire annuel des gens appartenant aux équipages ; on y ajoute, comme valeur représentative des frais d'entretien sur le navire, les deux cinquièmes du salaire moyen (2). Le salaire moyen est fixé uniformément pour toutes les places maritimes allemandes par le chancelier de VEmpire. Pour V établissement de cette moyenne, on doit prendre comme base les salaires accordés aux matelots sur les navires allemands pendant les trois années précédentes (3). La moyenne des salaires est établie séparément pour les simples matelots, les timoniers, les machinistes, les autres officiers de marine et les capitaines (4). On alloue aux personnes faisant partie de l'équipage, pour lesquelles aucune moyenne spéciale n'aurait été établie, les trois quarts de la moyenne fixée pour les simples matelots. D'après l'article 7, « est considéré comme salaire annuel des autres personnes assurées d'après les dispositions de l'art. 1 le salaire que les ouvriers de même genre gagnent en moyenne dans l'année. Cette moyenne est établie par Vautorité administrative supérieure du lieu où s'exerce V industrie. Si elle n'atteint pas une somme égale à 300 fois le chiffre fixé pour ce pays par cette autorité comme valeur du salaire journalier d'un ouvrier ordinaire à la journée (5), le salaire annuel se calcule d'après le dernier chiffre ».

(1) Art. 13. Le législateur ajoute : < Quand les ayants droit désignés sous la lettre b viennent en concours avec les ayants droit désignés sous la lettre a, les premiers n'ont de droit à une pension qu'autant que les derniers ne peuvent pas réclamer le chiffre maximum de la pension. Les personnes qu'un étranger laisse après lui n'ont droit à une pension qu'au cas où, au moment de Taccideut, ils habitent le sol national (m Jnlande). — (2) Pour les catégories de personnes de l'équipage qui, outre leur traitement, reçoivent habituellement une rémunération supplémentaire, la valeur moyenne de ces suppléments entre en ligne de compte pour le calcul du salaire annuel (art. 6). — (3) Abstraction faite des années de mobilisation militaire. La revision des calculs établissant la moyenne doit avoir" lieu au moins tous les cinq ans (même article). — (4) D'autres catégories peuvent encore être faites soit d'après les navires, soit d'après les personnes (même article). — (5) Cf. art. 8 de la loi du 15 juin 1883 sur l'assurance contre les maladies.

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Cela posé, les fonds nécessaires pour solder les indemnités dues par l'association et les frais d^administration sont fournis par des cotisations annuellement imposées aux membres de rassociation (1). Si les statuts n'en décident pas autrement, les cotisations exigibles se répartissent, en ce qui concerne les industries maritimes, proportionnellement au tonnage des navires. Les statuts peuvent établir qu'on formera des catégories de risques (2) pour les industries dépendant de l'association, d'après l'importance des dangers d'accidents inhérents à ces industries, et qu'on déterminera le chiffre des cotisations en conséquence (tarif des risques).

Le lecteur consultera sans doute avec intérêt les articles 57 à 66, placés sous la rubrique Déclaration et enquête sur les accidents^ les articles 67 à 69 placés sous la rubrique Fixation des indemnités. Mais nous sortirions de notre cadre en entrant dans l'analyse détaillée de cette procédure administrative.

Mentionnons toutefois, pour finir, l'art. 75 qui restreint avec un soin jaloux les droits des étrangers (3) et l'art. 76, qui déclare insaisissables les créances d'indemnités (4).

168*7 ter. Cette loi doit être jugée sévèrement, soit qu'on Tétudie au point de vue politique ou économique, soit qu'on se place exclusivement sur le terrain des intérêts maritimes.

Elle porte, dans presque toutes ses dispositions, comme ses aînées, l'empreinte de Thomme qui Ta conçue et pétrie. C'est une loi socialiste, et l'objection n'est pas pour déplaire à M. de Bismark qui proit pouvoir anéantir le socialisme révolutionnaire en organisant le socialisme d'état. La liberté du travail, c'est l'ennemie, et le chancelier se félicite sans doute encore, comme dans la discussion de la loi sur les maladies, d'avoir sapé « ce principe fondamental de l'état économique moderne ». Il y a peut-être dans ce langage et dans cette conduite un moyen éphémère d'influence électorale ; mais le résultat final trompera sans doute l'attente de cet homme politique. On ne détruit pas le socialisme en l'accapa-

(1) V. le développement de cette idée dans les art. 18 et 79. — (2) V., pour les évaluations et les catégories de risques, les art. 34 à 38 (Ann. de légiël. étr., ib., p. 256). — (3) « L'association peut suspendre le paiement de la pension tant que Tintéressé n'habite pas le territoire de TEmpire. Si l'ayant droit est un étranger, Tassociation peut se libérer de ce qu'elle doit comme indemnité en payant une somme triple de la pension annuelle »• — (4) « Les créances qui, en vertu de la présente loi, appartiennent aux ayants droit à une indemnité, ne peuvent être légalement engagées à des tiers ou saisies pour le paiement d'autres créances que celles de la femme et des enfants légitimes indiquées dans l'art. 749 § 4 c. proc. (créances alimentaires) et celle de TUnion pour l'assistance des pauvres qui a fait l'avance de l'indemnité »«

rant et de récentes grèves prouvent d'ailleurs que le socialisme n*est pas accaparé. Les esprits s'habituent à ces procédés dictatoriaux et le poison s'infiltre dans les veines de toute la nation.

Comment? Je ne pourrai plus être entrepreneur d'industrie^ pour parler le langage du législateur, sans être pris dans cet engrenage 1 Par cela seul que je suis armateur, j'entre, môme à mon corps défendantj dans une société d'assurances mutuelles ! Singulière tyrannie ! Qui ne sait cependant que le commerce maritime vit, plus que tout autre, de grand air et de liberté ?

Qui ne voit tout d'abord que ces entrepreneurs d'industrie, grevés de charges nouvelles, seront tentés d'amoindrir leurs charges anciennes?- Ils calculeront aisément ce que leur coûtera cette assurance obligatoire, dont ils vont faire tous les frais, et diminueront sans doute les salaires en conséquences. Voilà qui donnera fort à réfléchir aux assurés (je veux dire aux salariés), et ceux-ci seront peut-être tentés, dans leur propre intérêt, de repousser d'avance un présent fatal. Il fallait prévoir cette révolte, cet accord des « employés » et de 1' « employeur ». L'Etat entend être prévoyant pour les gens de mer comme pour les autres, faire leurs affaires sans leur aveu, au besoin contre leur aveu. Un texte spécial (art. 113) interdit aux « associations professionnelles » ainsi qu'aux entrepreneurs industriels, coarmateurs ou commandants de navires, d'exclure ou de restreindre, au détriment des assurés, les dispositions de la nouvelle loi par des conventions particulières, et brise d'avance ces conventions. C'est admirable l

Cela ne suffit pas, car 1' « entrepreneur d'industrie », l'armateur restent maîtres, en définitive, de chercher un dédommagement dans l'abaissement des salaires. Non, l'Etat n'aura pas le dernier mot. Le salaire moyen est uniformément fixé pour toutes les places maritimes, sur un rapport des autorités centrales de VEtat^ par le chancelier de V Empire, On ne peut pas faire de meilleure grâce la courte échelle au socialisme.

L'Etat aura donc la main partout. Certains entrepreneurs d'industrie se figurent qu'ils échappent aux prévisions de la loi tutélaire ? « Une décision du Conseil fédéral peut déclarer soumises à l'assurance obligatoire des personnes qui d'après les dispositions de l'art. 1 § 2, ne tombent pas sous le coup des prescriptions de cette loi (1) ». U administration impériale des assurances plane, comme dans les lois précédentes, au-dessus des « associations professionnelles » pour les contrôler et les mettre au pas. Les articles 20 à 23, 98 à 101 témoignent de cette immixtion continuelle. Les statuts de chaque association doivent être approuvés par Y « ad-

(1) Art. 1 § 5.

mînistration impériale » ; si Taccord ne s'établit pas, celle-ci punira rincartade en rédigeant elle-même les statuts (1) : elle sait tout et pourvoit à tout I Elle approuve le tarif des risques (2), elle dresse à Tavance des formules dont on ne peut pas s'écarter (3), elle remplace par ses propres délégués les « organes » de l'association qui refusent de remplir leurs obligations (4), elle fait dissoudre par le Conseil fédéral les compagnies d'assurances mutuelles qui deviennent incapables d'exécuter les prescriptions légales et, par suite de la dissolution, tous les droits de ces associations « passent à l'Empire (5) », etc., etc. Puisque l'Etat est devenu, selon l'expression employée par l'exposé des motifs du deuxième projet de loi sur l'assurance contre les accidents, « une institution de bienfaisance », il ne pouvait pas s'essayer plus complètement au rôle de bienfaiteur.

Il est probable que les armateurs allemands auront beaucoup à se plaindre de la loi nouvelle. D'abord elle les soumet à l'ingérance minutieuse et tracassière des associations professionnelles qui sont elles-mêmes dans la dépendance étroite de l'administration impériale. Une ère de vexations s'ouvre pour eux. Il est en outre hors de doute que le législateur leur impose une lourde charge sans compensation, soit en dispensant absolument les assurés (je veux dire les salariés) de participer aux chaînes de l'assurance, soit en élevant les pensions au chiffre énorme de 60 ou 66 2/3 0/0 du salaire moyen annuel. C'est ce qu'avait très bien compris la chambre de commerce de Hambourg et ce que révèle l'étude des travaux préparatoires (6).

1687 guater. Par malheur, M. de Bismarck, même quand il ne fait que des lois sur les assurances, exerce sur beaucoup d'esprits une séduction irrésistible, et plusieurs de nos hommes d'état ne demandent qu'à s'élancer sur ses traces. MM. P. Faure, Martin Nadaud, Ricard, Aujame, Chavoix, Lagrange, Guillaumou, Trystram, Siegfried et Lyonnais soumirent à la chambre des députés, le 15 octobre 1888, une proposition de loi « tendant à rendre applicable aux marins du commerce les dispositions du projet de loi adopté par la Chambre des députés concernant la responsabilité des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail. » Cet empressement était d'autant plus remarquable que la proposition votée le 18 juillet 1888 par la chambre, défectueuse à beaucoup d'égards, paraissait devoir être amendée par le sénat. Il s'agissait de généraliser un texte qui n'avait pas encore et qui ne devait pas avoir force législative.

(i) Art. 26. — (2) Art. 36. — (3) Art. 59. — (4) Art. 33. — (5) Art. 42. — (6) V» dans rAniu de législ. comp., p. 232 et s., Tiatéressante notice de M. H. Moraard.

DR, MARIT. T. Vltt. 10

Le gouvernement finançais avait recommandé sagement aux armateurs et aux marins certaines compagnies d'assurances qui s'étaient formées par l'initiative privée. Dès le 6 novembre 1872, le ministre Pothuau signalait aux autorités maritimes les statuts de la société V Etoile dé la Mer, autorisée par décret du 1" novembre 1871 à comprendre dans ses opérations l'assurance sur la vie des marins et des passagers, victimes d'accidents de mer. D'autres institutions^ telles que les sociétés de secours mutuels de marins fondées dans nos ports et la société centrale de secours aux familles des marins naufragés apportaient d'utiles secours à de nombreuses infortunes. Mais ces secours étaient t variables et facultatifs >^ leurs bienfaits <( relevaient de l'association ou de la philanthropie ». C'était leur mérite à nos yeux, leur tort aux yeux des honorables auteurs du*projet. « D faut, lit-on dans Texposé des motifs, une loi qui établisse le droit à l'assùtancCy fixe, proportionnel et permanent ». Tel est, en effet, le nouveau principe qu'on prétend introduire dans notre législation commerciale maritime. La proposition est ainsi conçue :

Art. 1 . Le projet de loi adopté par la chambre des députés le 10 juillet 1888, concernant la responsabilité des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail, est applicable aux marins du commerce. Sont marins du commerce, aux termes de la présente loi, les capitaines, patrons, officiers, matelots, novices et mousses, mécaniciens et chauffeurs, cuisiniers, portés sur le rôle d'équipage d'un navire affecté à un transport de passagers ou de marchandises, à la pêche lointaine ou côtîère ou à la navigation de plaisance. La garantie de la présente loi s'étend non-seulement aux naufrages ou accidents survenus à bord, mais encore à tout accident arrivant à terre, dans des opérations ayant pour objet le service du navire, y compris tout accident arrivé pendant le rapatriement.

On sait que, d'après le projet voté le 10 juillet 1888 parla chambre des députés, tout accident survenu dans leur travail à certaines catégories d'ouvriers leur donne droit à une indemnité (si ce n'est au cas où la victime a intentionnellement provoqué l'accident) et que cette indemnité reste à la charge du « chef de l'entreprise », les employés et ouvriers dont les appointements dépassent 4,000 fr. ne bénéficiant que jusqu'à concurrence de cette somme des dispositions nouvelles. Nous désapprouvons entièrement le principe môme de cette réforme, qui apporte une dérogation exorbitante à la loi commune et viole la règle constitutionnelle de l'égalité devant la loi (1).

(1) C'est ce que nous avons amplement expliqué dans la Revue des deux Mondes du 15 mars 1888.

Mais il n*est pas inutile de faire observer que, « pour encourager les matelots et porter un plus grand nombre de personnes à embrasser cette profession », Tordonnance de 1681 et le code de commerce avaient déjà dérogé au droit commun (1). D'après Fart. 262 co., « le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux frais du navire s'il tombe malade pendant le voyage ou s'il est blessé au service du navire ». On ne propose pas d'ailleurs d'abroger l'article 262 : il s'agit de le compléter, le traitement dont il impose les frais à Tarmateur « n'étant, en équité, qu'une partie de ses obligations (2) ».

En outre, on remarquera qu'il ne s'agit plus, à proprement parler, du moins en ce qui concerne les gens de mer, d'un contrat à*assurance. Tandis que, dans le projet déposé par le gouvernement allemand (3), les armateurs étaient autorisés à prélever sur les paiements de salaires une retenue de deux pfennigs par mark entier, le législateur français se propose simplement de mettre une nouvelle espèce d'indemnités t à la charge de l'entreprise ».

D'après l'alinéa final de l'article 1, le bénéfice de la loi s'étendrait à tout accident arrivant à terre dans des opérations ayant pour objet le service du navire. La chambre de commerce de Marseille, consultée par le ministre des travaux publics, a critiqué cette disposition (délibération du 22 février 1889). En effet le code de commerce à fait une distinction très sage entre le matelot sorti du navire sans autorisation et le matelot sorti du navire avec autorisation. Cette distinction devrait être maintenue.

La même chambre de commerce aurait, en outre, désiré qu'on effaçât du projet les mots « y compris tout accident arrivé dans le rapatriement » . Toutefois, le principe de la réforme une fois admis, il faut bien reconnaître que le matelot, étant présumé s'être loué pour l'aller et le retour, devrait pouvoir réclamer le bénéfice de la loi nouvelle, comme il réclame celui de l'art. 262, jusqu'à son retour au port d'armement (cf. notre t. III, n. 724).

Mais il n'est pas inutile de remarquer qu'on se propose, dès 1888, de défaire l'œuvre du législateur de 1885. Celui-ci, pour remédier à IHmprévu et à Pindéfini des dépenses mises à la charge de Tarmement, autorise, on le sait, les armateurs à se libérer des frais de traitement et de rapatriement par une sorte de forfait (nouvel art. 262 | 2) (4).

La proposition de loi continue en ces termes. Art. 2. L'art. 216 co. e3t modifié par l'addition du paragraphe suivant : t Mais le pro-

(1) V. notre t. III, n. 723. — (2) Exposé des motifs. — (3) D'ailleurs amendé sur ce point par le Reichstag. — (4) V. notre t. III, n. 729, et notre t. V, n. 1281 et 1282.

priétaîre du navire ne peut, dans aucun cas, s'affranchir, par l'abandon du navire et du fret, de la responsabilité des accidents survenus aux marins ou à tous autres formant Téquipage de son navire, que les accidents soient arivés à bord ou à terre, en ce dernier cas dans les opérations relatives au service du navire ». On ne saurait trop appeler l'attention des armateurs,du gouvernement et du pouvoir législatif lui-môme sur cette disposition, dont l'adoption porterait un coup très-grave au commerce maritime.

D'abord il ne faut pas laisser entamer à la légère l'article 216. C'est la citadelle de l'armement. On a limité très sagement, par cette ingénieuse distinction entre la fortune de terre et la fortune de mer, une responsabilité qu'il ne fallait pas détruire (1). A quoi bon l'avoir imaginée si le législateur, hors de propos, retire d'une main ce qu'il a donné de l'autre?

Or la modification proposée est inacceptable. On a songé, selon toute vraisemblance, aux fautes de l'équipage. L'armateur en est responsable (v. notre t. lU, n. 274). Mais, en droit français comme en droit allemand, il peut limiter cette responsabilité par l'abandon du navire et du fret. Quoi de plus sage que de maintenir cette limitation dans l'hypothèse où l'auteur de la réclamation est l'auteur du dommage ? Mais c'est ici que l'école socialiste élève une de ses revendications les plus déraisonnables. Il importe peu, dans son système, que l'ouvrier ait amené l'accident par sa faute.La responsabilité du « chef d'entreprise » étant contractuelle, celui-ci doit prjêserver par toutes les mesures nécessaires la vie ou la santé des ouvriers, même contre leur imprudence. Il n'entre pas dans notre cadre de réfuter ce dangereux sophisme. Cette partie de la ^ proposition est, à notre avis, déplorable.

Art. 5. Le tiers du salaire moyen annuel du marin engagé à la part s'entendra, pour l'application de l'article 2 § 2 de la loi (?) du 10 juillet 1888, du tiers de la moyenne des parts de pêche acquises par lui ou par les marins de son grade ou de son emploi, faisant partie du même équipage, dans les cinq années précédentes.

Il s'agit ici de la pension allouée au cas d'incapacité permanente absolue. On sait que, d'après le texte adopté par la chambre des députés le 10 juillet 1888, cette pension ne peut être inférieure au tiers du salaire moyen annuel ni supérieure aux deux tiers,et qu'elle ne peut, dans aucun cas, être moindre de 400 francs par an pour les hommes ni de 250 francs par an pour les femmes. Les critiques que nous pourrions diriger contre cette partie de la proposition s'adressent au projet de loi générale sur la responsabilité des accidents.

(1) C'est précisément ce mécanisme que fausse, en sens inverse, la jurisprudence de la cour de cassation sur les clauses d'irresponsabilité.

Les contestations entre les victimes d^accidents et les chefs d'entreprise, relatives à diverses indemnités sont, d'après rarlicle 8 du projet de loi générale, jugées en dernier ressortparle juge de pai:c. La proposition de MM. P. Faure. Martin Nadaud et autres raodi^ fie comme il suit cette attribution de compétence. Art, 4. Le règlement des contestations prévues à Tart. 8 de la loi (?) du 10 juillet 1888 appartiendra, en dernier ressort, à une commission composée du commissaire de Tinscription maritime, d'un membre de la chambre de commerce et d'un marin ou mécanicien de la spécial iL6 da la victime. Le juge de paix, à la requête du commissaire do Tinscriptian maritime, et sur le vu de la décision, commettra un huissier pour la signification des actes nécessaires.

La chambre de commerce de Marseille demande qu'on remplaco la commission par le tribunal de commerce. Elle a raison. Les Etats-Généraux,sous l'ancien régime, ne cessèrent de protester, de 1355 à 1789, contre l'abus des juridictions extraordinaires. Il importe de préserver la démocratie triomphante des fautes que les cahiers de 1789 reprochaient à la monarchie absolue. Pas de privilèges, pas de juridictions privilégiées.

L'art. 13 du projet de loi générale, après avoir fixé le salaire inoyein annuel à 300 fois le gain quotidien moyen des jours dfs travail, décide que, si une portion du salaire est fournie en nature, le juge fera l'évaluation des choses fournies, suivant les usages et le prix du lieu. La proposition de MM. P. Paure, Martin Nadtiud et autres s'exprime en ces termes. Art. 5. N'est pas considéréo comme la portion de salaire, fournie en nature, au sens de Tart. 13 | 2 de la loi (?) du 10 juillet 1888, la valeur de la ration délivrée h bord.

Art. 6. La déclaration d'accident prévue à l'art. 14 de la loi (?) du 10 juillet 1888 sera faite, dans un port français, au commissaire de l'inscription maritime, dans un port étranger au consul ou à ragent consulaire de BYance. En pleine mer, le capitaine dressera un procès-verbal signé des marins de l'équipage (1) et qui sera déposé devant l'autorité maritime ou consulaire française du premier port où le navire abordera.

Art. 7. Lorsque la blessure pourra occasionner la morl. ou une incapacité de travail de plus de dix jours, la commission instituée à l'art. 4 de la présente loi sera chargée de l'enquête préliminaire prescrite par l'article 15 de la loi (?) du 10 juillet 1888. La minulG de l'enquête sera déposée aux archives du bureau de la marine,

La chambre de commerce demande avec raison que les tribunaux de commerce soient chargés de cette enquête prélimiaaire.

(1) La chambre de commerce de Marseille demande qu'on se borne d a^a]* ger la signature de deux des marins de Téquipage*

D'après les dispositions du litre V du projet de loi générale, lès « chefs d'entreprise » pourront former entre eux des syndicats à l'effet de constituer des caisses d'assurance mutuelle contre les risques prévus par ce projet, caisses t basées sur la répartition annuelle des charges résultant des accidents ». Uart. 8 de la proposition spéciale est rédigé comme il suit : « Les syndicats prévus au titre V de la loi (?) du 10 juillet 1888 seront régulièrement composés par la réunion de six propriétaires de navires, lorsque ces propriétaires seront des compagnies armateurs de transports subventionnés par l'Etat (1). Les statuts prévus à l'art. 30 de la loi (?) précitée seront déposés à la préfecture du département où les syndicats auront leur siège social et au bureau de la marine du chef-lieu du sous-arrondissement maritime de la circonscription des ports d'immatriculation des navires ». M* Ad. Guérard, ingénieur en chef du port de Marseille, propose, dans une note adressée au ministère des travaux publics,de remplacer cet article par la disposition suivante : « Les syndicats, etc. seront régulièrement composés par la réunion de quatre propriétaires de navires lorsque ces armateurs posséderont ensemble un matériel naviguant d'au moins 25.000 tonneaux de jauge officielle ». Cette rédaction serait plus pratique.

Le projet de loi générale autorise, dans son titre VI, la caisse d'assurance en cas d'accidents, créée par la loi du 11 juillet 1868, à effectuer des assurances ayant pour objet de garantir dans les conditions indiquées par les articles 36 et suivants, lés « chefs d'entreprise Jt contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité qu'il détermine. L'article 40 de ce projet donne au ministre du commerce le droit de fixer annuellement le taux des primes d'assurance pour l'année qui commencera le 1^ janvier suivant. L'art. 41 flxe pour la première année, à dater de la promulgation de la loi future, le tarif de ces primes.

Uarlfcîe 9 de la proposition spéciale est ainsi conçu : « Les primes mentionnées à l'art. 41 (2) de la loi (?) du 10 juillet 1888 sont fixées ainsi : Prime annuelle^ quels que soient les salaires .Pour le risque soit de mort, soit d'incapacité de travail. Au long cours, 13 ft'. 50 c, Au cabotage et aux pèches, 18 fr. ; pour les deux ris- (jues réunis, Au long cours, 20 fr. 25 c, Au cabotage et aux poches, 27 fr.

{!) Il û*existe en France, à notre connaissance, que trois compagnies de Tiavif^atioa subventionnées : la compagnie des messageries maritimes, la compagnie générale transatlantique, la compagnie insulaire Morelli. — (2) Il n'eBt pas inutile de fedre observer que cet article a disparu du texte proposé par la commission du sénat.

H L'assurance prévue au titre VI de la loi (?) du 10 juillet 1888 peut être faite soit pour un voyage déterminé, soit pour un ou plusieurs DQoîs, soit pour une année entière.

« Est considéré comme ayant succombé à un cas de mort accidentelle dont l'assurance répond, tout assuré (1) embarqué sur un navire dont on n*a pas eu de nouvelles pendant un laps de temps de ! six mois pour les voyages de cabotage ; huit mois pour les voyages de long cours en deçà des caps Hom et de Bonne-Espérance ; un an pour les voyages au-delà de ces caps ».

Si Ton veut comprendre le premier alinéa, fort mal rédigé, il faut se rappeler que, d'après le projet de loi générale 1® Tassurance est collective pour tous les ouvriers et employés ; 2* elle a lieu moyennant une prime calculée sur l'ensemble des salaires moyens annuels sans que le salaire moyen d'un assuré puisse être compté pour moins de 1200 fr. pour les hommes et de 750 fr. pour les femmes ; 8® les primes sont fixées « pour chaque mille francs du salaire moyen annuel ». Il s'agit encore ici d'une prime collective et calculée à tant pour mille du salaire moyen annuel.

Je relève dans la note adressée au ministre des travaux publics par l'ingénieur en chef du port de Marseille plusieurs chiffres qui mènent à la conclusion suivante : 1<> les chiffres de la proposition spéciale diffèrent peu de ceux que font payer en général les compagnies d'assurances (la Royale Belge, la Winthertur, etc.) aux armateurs faisant le cabotage ou dont la flotte est d'une importance moyenne (2) ; 2o ils sont très supérieurs à ceux que paient les grandes compagnies (3). J'en conclus avec M. Guérard qu'il y a, pour le commerce maritime, un avantage manifeste à laisser aux armateurs toute la liberté de leurs mouvements, c'est-à-dire, la faculté de s'assurer ou de ne pas s'assurer, de s'assurer séparément ou de se syndiquer en vue d'une assurance mutuelle.

Mais j'abrège d'autant plus cette discussion que la commission sénatoriale a remplacé toute la partie du projet voté par la chambre des députés le 10 juillet 1888, relative au tarif et au mode de caZcw/ des primes, par une phrase ainsi conçue: t Un règlement d'administration publique déterminera la forme des polices d'assurances et les conditions des contrats ».

(1) Cette expression n'est pas exacte. D'après le mécanisme du projet, c'est aux chefs d'entreprise, non aux gens de l'équipage que la qualification d'assurés est applicable. — (2) 2,80 pour 100 fr. de salaires annuels. — (3) Prenant pour type une très grande compagnie qui paie annuellement plus de six millions en salaires et qui, pouvant avoir un intérêt à s'assurer elle-même, fait la loi, dans une certaine mesure, aux assureurs, M. Guérard arrive à 1 0/0 du salaire annuel.

Art. 10. L'assurance prévue au paragraphe premier de l'art. 43 de la loi (?) du 10 juillet 1888 est applicable au patron de pèche ou au patron pilote, propriétaire de son navire et naviguant seul à bord (1).

Art. / / . La présente loi ne déroge en rien à l'article 262 du code de commerce.

Les auteurs de la proposition savent bien qu'ils bouleversent de fond en comble le système du code (art. 262 à 264 et 216). Ils ont voulu dire qu'ils n'entendaient pas^en imposant de nouvelles char* ges à Tarmement, alléger une seule des anciennes.

Ils rendent ainsi la condition des armateurs inférieure à celle des autres « chefs d'entreprise », car ceux-ci ne âont pas tout d'abord obligés par les lois existantes de faire traiter, panser à leurs frais leurs a employés » malades et de les payer en outre jusqu'au rapatriement.

Faut-il, parce que le gouvernement de l'empire d'Allemagne a commis une faute, que nous nous empressions de suivre son exemple ?

(1) On lit dans Texposé des motifs de la proposition spéciale : « L'assurance des ouvriers qui ne font pas partie d*un atelier, telle que l'autorise l'art. 43 de la loi (?) du 10 juillet 1888, a pour mesure correspondante, au présent projet, la prime due par le patron naviguant seul, qui veut en profiter ». Mais il n'est pas inutile de faire observer que l'article 43 du projet voté par la chambre des députés a disparu du texte proposé par la commission sénatoriale.