I. NATURE ET FORME DU CONTRAT

861. Quelle est la nature de ce contrat? N'est-ce qu'une variété de l'affrètement? Quelques auteurs l'ont enseigné (1).

Tel n'est pas notre avis. Il y a là purement et simplement dm convention de transport. Les rédacteurs des titres VI et VIII du livre II du code français ne l'ont pas embrassée dans leurs prévisions et ne l'ont pas réglée, même implicitement. Ainsi le jugèrent successivement la cour de Paris le 7 mai 1859 et la cour de cassation le 11 janvier 1860 (2). La compagnie des messageries impériales soutenait que ces mots de l'article 633 « tout affrètement « ou nolissement » comprennent nécessairement le contrat formé entre un capitaine et un passager. Cette interprétation fut répudiée et devait l'être.

En prenant place sur ce bâtiment qui va le mener d'un lieu à os autre , ce voyageur ne fait pas même un acte de commerce. Quand l'article 633 mentionne , après les affrètements et les assurances, « tous autres contrats concernant le commerce de mer, » il n'a pas en vue « le fait de prendre passage sur un navire. » Le transporteur fait acte de commerce, mais non le transporté (3). « Parmi les con- « trats maritimes , a dit la cour de Paris dans ses observations sur

(1) M. Del pont (Du contrat d'affrètement, p. 301). MM. Hoechster et Sacré, sans se prononcer aussi nettement, partagent évidemment cette opinion. (Y. 1. 1, p. 391] . — (2) D. 60. 1. 91. — (:Vi Même arrêt de la cour de cassation.

« le projet de code de commerce , plusieurs n'appartiennent pas au « commerce, au moins de Tune des deux parts : tel est le contrat « que fait un passager avec un maître de navire pour qu'il le mène « à Saint-Domingue (1). »

Cela ne signifie pas, bien entendu, qu'il ne faille, dans aucun cas, appliquer à cette convention sui generis une seule des règles inscrites soit au titre VI, soit au titre VIII du livre II. Il peut y avoir lieu de raisonner par analogie ; mais encore faut-il que la disposition se rattache aux principes généraux et puisse être étendue, par conséquent, d'une hypothèse à une autre; qu'elle ne soit pas , selon l'expression de M. Laurin (2), « marquée à un coin de spécialité. » Ce que nous disons de la convention par laquelle un voyageur stipule le transport de sa personne s'applique, en thèse générale, à la convention par laquelle il stipule le transport de sa personne et de ses effets. Les bagages suivent la personne. En général, ils ne voyagent pas, si je puis m'exprimer ainsi, pour leur compte : on ne peut pas dire qu'un passager ait partiellement affrété le navire pour le transport de ses vêtements parce qu'il voyage avec ses vêtements, etc., ou môme parce qu'il s'est muni d'un sac où il trouvera, le cas échéant, de quoi renouveler sa toilette.

Mais il en est autrement quand le transport des bagages ne peut plus être regardé comme l'élément accessoire du contrat formé pour le transport d'un passager. Le Consulat de la mer (c. 68) faisait déjà cette distinction. D'après la loi belge du 21 août 1879 (art. 122 § 1), « le passager est réputé chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le « navire. » Aucune présomption de ce genre n'est établie par la loi française. Toutefois ce voyageur déménage : le grand mobilier qu'il emporte d'Amérique en Europe occupe une fraction commercialement appréciable du navire, c'est à-dire y tient une place que l'armateur pouvait utiliser pour un transport de marchandises. Cett j fois, à mon avis, les tribunaux peuvent scinder la convention . C'est par hasard que ce mobilier voyage avec le passager; on l'eût aussi bien expédié par un bâtiment quelconque, avec des boucauts de sucre ou des balles de coton. Le voyageur est expéditeur autant que passager. 11 peut y avoir, sous l'apparence d'une seule convention , deux conventions distinctes, dont l'une rentre parmi les variétés de l'affrètement (3).

(1) C'est pourquoi le passager non commerçant peut poursuivre devant le tribunal civil la restitution de ses bagages. (Môme arrêt.) — (2) H , p. 74. — (3) Il arrive souvent, dans la pratique, qu'une compagnie de bateaux à vapeur interdit de transporter comme bagage$ des marchandises ou tous objets n'étant pas à l'usage personnel du voyageur, et impose, par voie de conséquence, un fret sur certains excédants de poids. Jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 9 septembre 1861 (Rec. de M. 1861. 1. 271) qu'un passager n'a pu, en pareil cas, faire comprendre dans ses bagages une somme d'argent trop importante pour être affectée aux frais de son voyage et doit en payer le fret en sus du prix de passage. Il se peut, en effet, qu'un transport de numéraire engage très-gravement la responsabilité de l'armateur et ne puisse <tre en aucune façon envisagé comme l'accessoire de l'autre transport*

Le juge aura, dans ce cas , une question de fait à résoudre et la résoudra d'après les circonstances (1) .

D'autres contrats maritimes , quoique faits pour le transport d*s personnes, doivent être, au contraire, classés parmi les actes exclusivement commerciaux, et ne forment qu'une des catégories de l'affrètement. Tel est, par exemple, le contrat qu'une compagnie oa agence d'émigration conclut avec le propriétaire d'un navire pour un transport d'émigrants. Il s'agit, sans doute, de transporter des hommes , et c'est pourquoi tout gouvernement soucieux de la sécurité , de la dignité humaines doit assujettir à certains règlements de police administrative l'exécution d'une pareille convention. Mais si l'on en décompose les éléments , on y retrouve, tout comme si le navire était loué pour transporter des animaux, les traits caractérisa tiques de la convention pour louage d'un vaisseau qu'a décrite (art. 273 s.) le législateur de 1807. Tel est encore le contrat que font quelques entrepreneurs du littoral méditerranéen avec certains propriétaires de navires pour le transport des pèlerins musulmans. Quoiqu'il faille se conformer à de nombreuses prescriptions adoptées par un conseil international de santé, sanctionnées par Iradé du sultan (10 février 1880), qui séparent, au point de vue administratif, ce contrat maritime de l'affrètement ordinaire , rien n'est changé an point de vue commercial : l'armateur frète, l'entrepreneur affrète (8) pour une opération de transport (3).

De ce que le contrat formé par un voyageur pour le transport de sa personne et de ses effets n'est, en thèse, ni une variété de l'affrètement ni , de la part d'un des contractants , un acte de commerce, on a voulu déduire que le propriétaire du navire, au cas de perte des bagages survenue dans un sinistre imputable au capitaine, ne pouvait pas limiter sa responsabilité, conformément à l'art. 216, par l'abandon du navire et du fret. Mais les termes de l'article sont absolus, sa portée est générale, et le législateur aurait manqué son but si la qualité du passager et la nature du contrat intervenu entre loi et le capitaine pouvaient avoir pour effet d'engager, en cas de perte du navire, la totalité des biens de l'armateur. La prétention contraire

(1) On peut alléguer que ce transport n'est pas plus un acte de commerce, de la part du passager, que le fait même d'avoir pris passage sur le navire. Mais cette objection ne nous persuade pas. Voici un navire qui transporte 40.000 bouteilles de vin, dont 30,000 pour le compte de négociants qui veulent les vendre , 10,000 poar le compte d'un riche propriétaire qui veut les pi- cer dans sa cave. Dira-t-on que, quant à cette dernière partie du chargement, le navire n'est pas affrété, que le prix du transport n'est pas un fret, etc., etc. ? — (2) Et cet affréteur (qu'il ait traité pour son compte ou en qualité de commissionnaire) a naturellement qualité pour se plaindre de l'inexécution des clauses de la charte partie, relatives au transport des émigrants (Anvers, 18 octobre 1865. Bec. d'A. 65. 1. 359). — (S) Mais il est clair que, si le propriétaire d'un navire y reçoit des émigrants ou des pèlerins, ceux-ci ne sont pas, a son égard, aux termes du code de commerce, des affréteurs.

d'un passager fut , à bon droit , condamnée par la cour de Paris le 24 mai 1862 (1).

862 Ce contrat suppose évidemment un navire sur lequel on loue une ou plusieurs places , un usage à faire de ce navire approprié à, la nature du transport, et un prix (2). MM. Hœchster et Sacré appliquent improprement à ce prix la dénomination de « fret (3). »

Le prix du transport peut d'ailleurs , comme le fret , n'être pas , d'avance, explicitement déterminé. Le passager, comme l'affréteur, serait non recevable à se prévaloir d'une semblable indétermination. Comme l'a jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 7 septembre 1855 (Rec. d'A. 56. 1. 2yi), ce prix serait celui du jour ou du contrat fait avec les autres passagers. C'est ainsi qu'on l'entend en Allemagne (4) et la question, en France, ne peut pas être autrement résolue.

S'il s'agit d'un transport d'émigrants, c'est bien réellement un fret qui est dû à l'armateur par l'agence ou par la compagnie d'émigration. De même s'il s'agit d'un transport de pèlerins (règlement international de 1880).

Le prix du transport est, en principe, librement débattu.

Toutefois il arrive que l'Etat, traitant avec les compagnies auxquelles il concède, moyennant subvention, un service postal , leur impose un rabais sur les prix ordinaires du transport en faveur de certains passagers (5).

Il est même arrivé qu'il stipulât le transport gratuit pour des

(1) S. 62. 2. 248. « Attendu, dit l'arrêt, que le livre n du code de commerce n'a « pas un caractère exclusivement commercial...; que, dans les art. 217 et 249, « il prévoit, entre l'armateur ou le capitaine et des tiers, des relations qui n'im- « pliquent, de la part de ces derniers, aucun acte de commerce. > — (2) Cependant les jurisconsultes romains ont raisonné dans l'hypothèse où ce contrat était à titre gratuit et enseigné qu'il engendrait néanmoins certaines obligations du transporteur envers le passager. Licet gratis navig averti, non tamen in faetum aciione» tibi denegabuntur ai damnum injuria pastus es (1. 6. ff. pp. liante, caupones). Il est trèscertain que, si j'emmène gratis, sur mon yacht, un de mes amis, et qu'il soit volé ou frappé par un homme de mon équipage , je suis responsable. Mais encore une lois, nous n'avons pas à nous occuper, dans un traité de droit commercial, de ces contrats exceptionnellement transformés en contrats de bienfaisance (v. ci-dessus n. 756). — (S) Nous aurons toutefois à nous demander, en établissant la part contributive du fret dans l'avarie commune , si les sommes payées par les passagers ne doivent pas être, en ce qui concerne l'application des articles 401 et 417, comprises dans le fret. Gonf. Alauzet, t. VI, n. 2331. — (4) Cf. art. 620 et 674 combinés du code allemand. — (M Art. 29 $ 1 du cahier des charges pour l'exploitation du service postal français de l'Australie et de la Nouvelle-Calédonie < Les passagers fonc- « tionnaires civils ou militaires , les ministres des différents cultes reconnus par

< l'Etat et appartenant à la nationalité française, lorsqu'ils se rendront à leur poste

< ou devront être rapatriés, les élèves boursiers voyageant sur réquisition de l'adc ministration seront admis sur les paquebots de la compagnie, ainsi que leur fac mille et leur suite, en vertu d'une lettre du commissaire du gouvernement à Marc seille, des gouverneurs et des commandants de station dans les colonies et des

< agents diplomatiques et consulaires à l'étranger, à 3o 0|o de rabais sur les prix « qui seront adoptes par la compagnie, tant pour les passagers de première et de « deuxième classe que pour les passagers du pont. »

religieux, des missionnaires ou des sœurs de charité (1). Mais ce n'est là, si Ton y regarde de près, qu'une des charges imposées au concessionnaire en retour de la subvention (conf. ci-dessus, n. 756>

Nos lecteurs savent déjà (21 que le capitaine, maître ou patron d'un navire marchand ne peut embarquer un passager qui ne figurerait pas sur le rôle d'équipage ;3 . Mais , d'après plusieurs circulaires ministérielles (1) résumées dans l'article 274 du règlement général de 1866, cette disposition du décret-loi du 19 mars lv52 n'est pas applicable à l'embarquement des passagers à bord des bâtiments, quelle que soit leur destination , spécialement affectés À des transports périodiques de voyageurs. Les capitaines de ces bâtiments ne sont tenus que de dresser une liste des passagers qu'ils ont embarqués. Ils ferment cette liste au moment d'appareiller du port de départ ou de relAche, en affirment l'exactitude en y apposant leur signature , et la font remettre au bureau de l'inscription maritime, vingt-quatre heures au plus tard après leur départ. Il e6t regrettable que le législateur, en posant la règle, n'ait pas lui-même déterminé les exceptions. Une liste analogue doit être dressée et déposée par le capitaine qui transporte des émigrants, mais cette fois en vertu d'un décret qui est rendu en exécution d'une loi (5). {V. cidessous n. 865.)

Le transport des émigrants n'est pas un commerce ordinaire dont leB opérations puissent être complètement abandonnées au libre arbitre des contractante. En France, aucune opération d'engagement ou de transport d'émigrants ne peut être valablement conclue sans l'autorisation du ministre du commerce tart. 1. 1. 18 juillet 18Ô0;, et cette autorisation est subordonnée au dépôt d'un cautionnement qui peut varier de 15,000 à 40,000 francs (6). En outre (art. 4), aucun na-

(1) Y. l'art 88 du cahier des charges pour l'exploitât on du service postal de llndo-Chine et l'art. U du cahier des charges pour l'exploitation des serrices postaux transatlantiques (lignes des Etats-Unis et des Antilles). — (2) Y. notre tome II, n. 444. — (S) Art. 4 décret-loi 19 mars 1852. Junge art. 6 décr. 90 mars 1853, punissant d'une amende de 100 francs tout patron pécheur qui aura effectué un transport de passagers. Cf. notre tome n, n. 371. Aux termes d*un arrêt de la chambre criminelle du 10 août 1855, l'armateur devait être « réputé légalement coauteur > de la contravention commise par le capitaine seul et l'on pouvait induire de cet arrêt qu'il fallait alors condamner l'armateur et le capitaine a deux amendes distinctes. La cour de cassation , sur mes conclusions , répudia définitivement cette doctrine le 18 août 1881. Mais elle décida le môme jour, contrairement è mes conclusions, qw, quand bien même l'armateur serait coauteur matériel de la contravention (dam l'espèce, il avait, autant et plus que le capitaine, coopéré à l'embarquement de passagers ne figurant pas sur le rôle d'équipage), une seule amende devait être prononcée, les principes du droit commun n'étant pas applicables en cette matière. Or où est le texte qui permet de ne paB appliquer le droit commun au coauteur matériel de la contra* vention? — (4) 20 mars 1852, 12 février 1864, 20 décembre 1S6J. Conf. circul. do «janvier 183T. — (5) Cf. art. 10 1. 18 juillet 1860. — (6) V. pour dn plus amples détais, outre l'article 2 de la 1. 18 juillet 1&6O, les articles 1 et 2 du décr. 9 mars iWi. Ea ce qui touche les transports de pèlerins musulmans, une déclaration préalable safflt (v. art. 1, règl. 1880); mais l'autorité compétente (dans les ports ottomans, l'autorité

vire affecté au service de l'émigration ne peut sortir du port sans que le capitaine ou l'armateur soit muni d'un certificat constatant que toutes les prescriptions imposées soit par la loi du 18 juillet 1860, soit par les décrets et arrêtés ministériels rendus en exécution de cette loi dans l'intérêt de la police et des émigrants, ont été remplies. Ce ne sont pas là les éléments juridiques du contrat, mais des conditions administratives préalables sans lesquelles il ne peut être soit formé, soit exécuté.

863. Comme l'affrètement, le contrat de transport des passagers par mer se prête à diverses combinaisons.

Un passager peut retenir, pour lui seul, une place sur un navire ou, pour lui et pour sa famille (1), un certain nombre de places. Il peut même, s'il emmène un personnel très-nombreux , louer tout un bâtiment d'une petite dimension. Le prix sera généralement fixé au voyage; mais je n'aperçois rien qui empêche le capitaine, si la durée du voyage est incertaine, de stipuler qu'il sera payé proportionnellement à cette durée et, par exemple, au mois (2) .

Une agence ou compagnie d'émigration { eut évidemment louer un navire en tout ou en partie pour le transport des émigrants (3). Aux termes de l'article 6 du décret du 9 mars 1861, tout navire qui reçoit à son bord quarante émigrants est réputé spécialement affecté à l'émigration, et dès lors soumis à un certain nombre de prescriptions réglementaires (4).

864. La loi belge du 21 août 1879 (an. 120) décide que c le passager « ne peut, sans l'assentiment du capitaine, céder les droits résultant * de la convention du transport. » Aucun texte de la législation française n'énonce une semblable règle, et les principes généraux du contrat de louage dictent, à notre avis , la solution contraire (conf. ci-dessus n. 761).

sanitaire) c ne permettra (art 3) le départ d'un navire à pèlerins qu'après avoir c acquis l'assurance, sous la responsabilité du capitaine et de l'armateur, des conc ditions suivantes, ù savoir : A. Que le navire est en état d'entreprendre le voyage « sans danger, qu'il est bien équipé, bien aménagé, bien aéré, et qu'il ne contient < rien, dans sa cargaison, qui soit ou qui puisse devenir nuisible à la santé ou à la c sécurité des passagers (suivent certaines prohibitions); B. Qu'il a été mis à bord « du combustible, des vivres et de l'eau potable en quantité suffisante pour la durée c du voyage déclaré et d'après l'échelle arrêtée dans l'article suivant. > (V., pour de plus amples détails, l'art 4). — (î) Jugé et bien jugé le 9 août 1855 par le tribunal de commerce d'Anvers qu'un contrat de passage fait par un chef de famille (émigrant) pour lui et pour les siens est indivisible en ce sens que, si l'entrepreneur reste en défaut de procurer le transport à l'un d'entre eux, la résiliation du contrat peut être demandée pour le tout. En cas pareil, la famille ne se scinde pas. L'art. 6 de la loi française du 18 juillet 1860 décide expressément que, si le prix du passage est restitué à l'émigrant malade, il l'est « aux membres de sa famille qui restent à « terre avec lui. ^ Cf. art. 5 S 2 loi belg* 14 décembre 1876 — (2) V. toutefois Alauzct, 3* éd. t. V. n. 345. — (3) De même, en thèse, pour le transport des pèlerins musulmans. Mais, en fait, les navires qui les transportent sont exclusivement affectés a cette opération. — (4) Par ex. à celles des art. 8 décr. 9 mars, 5 et s. décr. 15 mars 1861.

Vllj

En doit-il être ainsi même quand le passager est dénommé au contrat? La question est plus délicate. Cependant elle doit être, en thèse, tranchée de la même manière, parce que ce contrat ne se forme presque jamais intuitu personœ.

Mais il en serait autrement (et l'exception confirme la règle) s'il était formé intuitu personœ. Le premier venu ne peut pas, c'est de toute évidence, user du permis gratuit délivré à un missionnaire on du billet à prix réduit délivré à un fonctionnaire civil ou militaire. Il est non moins clair que , si une compagnie de transports maritimes délivre des billets d'aller et retour, avec réduction de prix, à raison d'un double trajet accompli dans un certain délai, personne n'en peut trafiquer au profit d'un tiers qui ne réunirait pas les conditions exigées par la loi pour en profiter.

865. Quelle sera la forme du contrat? 11 est évident qu'on n'a pas besoin de le rédiger par écrit et que l'article 273 § 1 co. n'est pas applicable.

Rien n'oblige le transporteur à délivrer même un bulletin de passage au passager (1). Toutefois, d'après l'usage général, il se délivre de semblables bulletins. Jusqu'où le passager doit-il être transporté ? A quelle classe de voyageurs appartient-il ? Il est bon qu'il ait entre les mains, si quelque difficulté s'élève, un signe matériel et précis de son droit. S'il perd ce bulletin , il pourra sans doute user encore de la preuve testimoniale et des présomptions (2); mais il lui sera peut-être difficile, en fait, d'en user (3).

En France, aux termes du décret du 9 mars 1861 (art. 5), les compagnies ou|agence8 d'émigration sont tenues de remettre à rémigrant avec lequel elles ont traité (4), à défaut d'une copie de son contrat, un bulletin nominatif indiquant la nationalité de cet émigrant, le lieu de sa destination et les conditions stipulées pour le transport (5).

(1) Par exemple quand le bateau va d'un point à un autre sans escale, sans distinction de classes et quand le prix a été perçu d'avance. — (2) Même si l'intérêt du litige excède 150 fr., la preuve testimoniale étant toujours admissible contre la partie à l'égard de laquelle l'affaire est commerciale (conf. Demolombe, XXX, n. 104). — (3) En outre, la liste qui doit être dressée par le capitaine des bâtiments affectés à des transports périodiques de passagers (v. ci dessus n. 862) doit indiquer leurs noms, âges, qualités, lieux de naissance et domicile. — (4) Soit en France, soit à l'étranger. — (5) En outre (art. 16 décr. 15 mars 1861), < le capitaine ou < l'armateur devra remettre, vingt-quatre heures avant le départ, au com- « missaire de l'émigration, la liste exacte des passagers émigrants qu'il doit « transporter, avec indication de l'âge, du sexe, de la nationalité et de la destioa- « tion de chacun d'eux. Si, après la remise de cette liste, de nouveaux passagers « émigrants se présentent pour l'embarquement, le capitaine ou l'armateur adres- « sera au commissaire de l'émigration autant de listes supplémentaires qu'il sera « nécessaire, rédigées dans la même forme que ci-dessus. La liste primitive, ainsi « que les listes supplémentaires, dont un double sera annexé aux papiers du bord, « seront définitivement visées et signées au moment du départ par le commissaire de « l'émigration et parle capitaine ou l'armateur. Après la clôture de ces listes défini- « tives et avant que le navire soit sorti des bassins, il sera fait un appel desémigranu « embarqués et aucun émigrant nouveau ne pourra être admis à bord du navire. >

Le règlement de 1880 impose avec une rigueur toute particulière la délivrance de « billets de passage » aux pèlerins musulmans qui s'embarquent dans un port de la mer Rouge (1).

Il en est des bagages comme du passager lui-même. Celui-ci peut s'abstenir d'exiger, le capitaine peut s'abstenir de délivrer un bulletin qui en constate la remise. Il en sera presque toujours ainsi pour ces menus colis qui contiennent un petit nombre d'objets indispensables, et dont le voyageur ne se sépare pas. Il en sera presque toujours autrement, dans l'intérêt commun du transporteur et du passager, pour les colis de quelque importance qui sont réunis sur un point quelconque du navire et qu'il s'agit de retrouver au débarquement.

Si le passager ne représente pas un bulletin de bagages , pourrat-il recourir à la preuve testimoniale? La compagnie de transports Valéry frères et fils ayant inséré dans les billets d'embarquement délivrés aux voyageurs une clause d'après laquelle elle ne répondait des bagages que s'ils étaient embarqués « comme marchandises » conformément aux lois et usages du commerce maritime , le tribunal de commerce de Marseille jugea, le 16 septembre 1864 (Rec. de M. 64. 1. 275) que, nonobstant cette clause, un passager était recevable à prouver, même par témoins , qu'il avait embarqué une malle avec lui et que cette malle ne lui avait pas été rendue à l'arrivée. Nous approuvons cette décision. Les lois et usages du commerce maritime n'imposent pas au voyageur l'obligation d'affréter, en conformité des règles établies par les titres VI, VII, VIII du livre II du code de commerce, une partie du navire pour le transport de sa malle. La clause était donc vague, contradictoire et le juge décida sagement qu'elle n'avait pu modifier les conditions ordinaires et naturelles du contrat de transport des passagers par mer. Toutefois, aux termes d'un autre jugement du même tribunal (31 mars 1874. Rec. de M. 1874. 1. 158), « est valable la clause d'un

(i) « Nul pèlerin ou voyageur ne pourra s'embarquer sans être muni d'un billet « de passago délivré par le bureau de l'agence dont dépend le navire, et les bureaux «• respectifs des compagnies ne pourront en délivrer que le nombre autorisé par « l'office de sauté et qui sera calculé sur la capacité officielle du bord. Les billets de

< passage seront numérotés et imprimés sur papier de couleur différente pour les

< diverses compagnies auxquelles appartiennent respectivement les navires, ce qui

< permettra de distinguer facilement la destination du porteur a l'échelle d'embar- « quement et d'éviter la confusion sur rade. . . Dans aucun cas, d'ailleurs, il ne sera

< permis de livrer des billets de passage à bord à des personnes qui auraient omis « de se les procurer au bureau de l'agence > (Art. 13). « Tout patron d'embarcation « qui aurait frauduleusement transporté h bord d'un navire des passagers non pour- « vus de billet d'embarquement ou qui aurait pris des passagers sur un point du « rivage autre que l'embarcadère désigné à cet effet par l'autorité du port, sera « passible d'une amende d'un medjidié argent pour chaque passager en contravention » (art. 15% Ces articles appartiennent au chap. II (dispositions spéciales aux ports de la mer Rouge). Y. en outre au chap. 1 (dispositions générales), les art, 7 et 8 qui prescrivent de dresser une liste (nominative, autant que possible) des passagers .

« bulletin de passage sur tin bateau à vapeur portant que la compa- € gnie ne répond des bagages que s'ils sont enregistrés , lorsque , « du reste, cette compagnie a établi un bureau spécial pour l'enrec gi9trement. » Ces deux jugements se contredisent-ils? Nous ne le pensons pas. La clause validée en 1874 était claire et , cerne semble, licite; elle modifiait sans doute, quant à la preuve, les rapports naturels du transporteur et du transporté, mais n'avait rien de contraire à l'essence même de ce contrat. Le passager s^ était virtuellement soumis ; il avait commis une faute en l'enfreignant.

866. Le contrat d'affrètement, avons-nous dit (v. ci-dessus n. 780), doit être régi et interprété par la loi ou par l'usage du lieu où il a été conclu. De même en ce qui touche le contrat de transport des passagers par mer. Même principe ; mêmes déductions. C'est à l'occasion d'un contrat de ce genre que la question , après un examen approfondi (et après partage), fut définitivement résolue par la cour de cassation (1).

867. Le code espagnol ne s'occupe pas plus des passagers que le nôtre ; mais le projet de code de commerce rédigé en 1881 (2) contient une section (3) intitulée De los pasajeros en los ciajes por mar. Cette partie du nodveau projet étant calquée, ou peu s'en faut, sur la section V du titre V du livre II du code hollandais, nous n'en ferons pas l'objet d'une analyse spéciale.

Ce titre V est intitulé : Des affrètements et louages de navires, des chartes parties et connaissements et des passagers. La section V est elle-même précédée de cette rubrique : Des passagers pour les coyages par mer à l'étranger. On peut en conclure que le législateur hollandais ne confond pas le contrat d'affrètement avec le contrat de transport d'un passager par mer. Aux termes de l'article 521 , s'il n'a été fait aucune convention à l'égard du prix de transport d'un passager, le juge pourra le fixer, au besoin , sur un rapport d'experts (4). Le passager (art. 523) ne peut transmettre son droit résultant de la convention à un tiers sans l'assentiment du capitaine (5). Il est, dit l'article 532 § 1, chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le navire (6).

La loi hollandaise ne soumet pas les compagnies ou agences d'émigration à l'autorisation préalable, mais leur impose un cautionnement.

Les rédacteurs du code portugais ne se sont pas approprié cette partie du code hollandais (7).

(1) 23 février 1864. D. 64. 1. 166. — (2) Par une commission que le gouvernement a nommée et dont l'œuvre est en ce moment soumise aux cours, aux tribunaui , aux juntas de Agriculture, Industriel y Comercio. — (3) La cinquième du titre m du livre III. — (4) Sic art. 672 du projet espagnol. — (5) Le projet espagnol (art. 674) ajoute si fuere nominativo. — (6) Sic art. 683 $ i du projet espagnol. — (*7) Il n'y est guère question des passagers que dans l'art 13T7, à propos des mentidhs que doit contenir un des livres de bord. Gonf. l'édition imprimée à Coïmbre en 1872. Une or-

Les rédacteurs du code brésilien, qui date de 1850, ont, au contraire, consacré quatre articles au transport des passagers. Aux termes de l'article 630, aucun passager ne peut transférer son droit à un tiers sans le consentement du capitaine. Le code argentin, qui traite delà même matière en huit articles (art. 1272 à 1279), reproduit cette prohibition et ajoute 1» que le prix du passage, s'il n'est expressément stipulé, peut être fixé par le tribunal à dire d'experts; 2° que le passager, étant réputé chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le navire -, est soumis comme tel aux droits et obligations d'un chargeur de marchandises. Les rédacteurs du code chilien, qui traite de la même matière en dix-sept articles (art. 1067 à 1083) se sont également approprié les articles 521 et 523 du code hollandais.

Le titre IX des codes maritimes égyptien et turc est intitulé Des passagers. Le prix de passage, y est-il dit (1), sera établi par contrat ou par un billet de passage qui peut être au porteur ou au nom du voyageur. Si le passage s'est effectué sans qu'il y ait eu convention par écrit sur le prix , il y aura lieu d'en fixer un par analogie, qui le sera, à défaut d'accord entre les parties, par le tribunal, qui pourra nommer des experts. Si (2), dans le contrat du billet de passage, le nem du voyageur est énoncé, celui-ci ne peut céder son droit à un autre sans le consentement du capitaine. Sauf convention contraire (3), le passager n'est tenu de rien payer pour le transport des effets de voyage qu'il est autorisé par le contrat de passage à porter à bord. Le passager (4) est censé chargeur à l'égard des effets qu'il a sur le navire. En conséquence (5), le passager qui a confié ses effets à la garde du capitaine, desquels celui-ci est obligé de lut délivrer un reçu> jouit, en ce qui les concerne, des mêmes droits et est tenu aux mêmes obligations que l'affréteur.

Le code norwégien ne parle pas du transport des passagers par mer. Au contraire le code suédois s'en occupe. Un article de ce code prescrit spécialement aux passagers de déclarer leur argent, leurs bijoux, leurs papiers de valeur au capitaine s'ils veulent engager sa responsabilité (6). *

Le code finlandais ne traite qu'incidemment de cette matière, dans deux articles que nous aurons bientôt à citer.

En Belgique (7), aux termes de la loi du 14 décembre 1876, nul ne peut entreprendre les opérations d'engagement ou de transport des

donnance a été rendue le 28 mars 1877 pour empêcher l'émigration clandestine. Elle assujettit l'armateur qui veut opérer le transport des émigrants à un cautionnement de 4,000,000 reis. V. le résumé succinct de cette ordonnance dans l'annuaire de législation étrangère, ann. 1878, p. 481. V. en outre l'analyse do la loi portugaise du ia juin 1816, ann. 1817, p. 434. — (1) Art. 137 c. t., 134 c. ég. — (2) Art. 138 c. t, 135 c. ég. — (2) Art. 146 c. t., 143 c. og. — i4) Art. 147 c. t., 144 c. ég. — (5) Art. 147 c. t, 145 $ 1 c. ég. — (6) Les navires qui transportent des émigrants sont soumis à des règlements spéciaux. — (7) Nous ne revenons pas sur les dispositions de la loi générale du 21 août 1879, citées et commentées dans les numéros précédents.

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émigrants sans l'autorisation, révocable en cas d'abus gravés, du ministre des affaires étrangères. L'autorisation n'est accordée (1) qu'à la condition de fournir un cautionnement préalable, qui servira de gage pour l'exécution des obligations résultant du contrat de transport et pour le paiement avec délégation de la prime d'assurance. Les agences d'émigration (2) sont tenues de faire assurer à leurs frais, dans l'intérêt des émigrants, le prix du transport et des vivres, toutes pertes et tous dommages éventuels à résulter de l'inexécution totale ou partielle du contrat de transport ou bien de verser à la caisse des dépôts et consignations une somme équivalente au montant de l'assurance. L'agence $) est tenue de délivrer à tout émigrant du transport duquel elle se charge un coupon-contrat du modèle déterminé par le règlement d'administration publique (du 15 décembre 1876) (4). Est réputé spécialement affecté à l'émigration tout navire qui ref oit à son bord 25 émigrants (5).

J'ai déjà cité (6) l'article 665 du code allemand, qui défend an passager dénommé au contrat de passage de céder son droit à autrui. Aux termes de l'article 693, le passager ne doit pas payer d'indemnité particulière pour le transport des effets de voyage qu'il peut apporter à bord en vertu du contrat, à moins que le contraire n'ait été stipulé. Si un navire (art. 677) est affrété à un tiers pour le transport des voyageurs, en entier ou en partie, ou s'il se charge d'expédier un nombre déterminé de voyageurs, les droits entre le fréteur et le tiers se règlent d'après les prescriptions du titre V (c'est-à-dire du titre de l'affrètement) , autant que le comporte la nature de l'opération. Toutes les fois que dans les titres suivants du présent livre, ajoute l'article 678, il est question du fret, les droits de passage sont, sauf stipulation contraire, compris sous cette dénomination. Enfin les passagers, s'ils tiennent à ce que le capitaine réponde des objets précieux, du numéraire et des effets publics, doivent en déclarer la nature et la valeur (conf. art. 674 et 608) (7).

Le chapitre IV du titre VI du livre II du code italien est intitulé Del passegyieri. Il y est dit (art. 425) que le transport des passagers par vapeurs est soumis à des lois et règlements spéciaux. L'ordonnance du 11 février 1859 (publiée dans le royaume d'Italie le 22 décembre 1861) règle avec un soin minutieux tout ce qui concerne le

(1) Art. 2 1. 14 déc. 1876. — (2) Art. 3. — (3) Art. 8. — (4) Chaque émigrant, comme le dit M. Louis Renault, est ainsi nanti de sa charte d'émigration. Il en est de môme en droit hollandais. — (5) Règlement du 15 décembre 1876. — (6) II, n. 395. — (7) « Le présent titre ne porte pas atteinte aux lois qui régissent rémigration, « môme dans celles do leurs dispositions qui sont du domaine du droit privé > (art. 679). V. dans l'annuaire de législation étrangère (ann. 1879, p. 78), l'analyse du projet de M. Kapp, qui propose d'étendre à l'Empire entier les principes énoncés dans la loi prussienne du 7 mai 1853. Une agence ou compagnie d'émigration ne pourrait donc s'adonner au transport des émigrants sans l'autorisation du gouvernement et sans le versement préalable d'un cautionnement de 30,000 marks (art. l et S); les noms des émigrants devraient ÔU*e communiqués à la police (art. 15), etc.

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transport des passagers par mer, mais seulement sur les navires spécialement affectés au transport des passagers (1). Elle impose au capitaine l'obligation de délivrer à chaque passager ou père de famille un billet de place contenant indication des vivres assignés à chaque voyageur et conforme à un modèle annexé. Enfin la loi du 24 mai 1877 s'occupe, à un point de vue administratif, mais d'une façon générale, du transport des passagers sur tous les navires à voiles et à vapeur (ch. VIII du titre I), et annonce (art. 86) qu' « un règlement déterminera le nombre maximum des » passagers d'après la qualité des navires et la nature des voyages, » ainsi que les conditions relatives à l'aménagement intérieur du na- » vire, aux provisions et à la conservation des vivres, aux barques » et appareils de sauvetage et en général toutes les règle? et pré- » cautions nécessaires. » Nos lecteurs savent déjà (2) que l'art. 91 de cette loi astreint les capitaines de navires étrangers à fournir caution « afin de garantir l'exécution des obligations et charges à « eux imposées. »

J'ai tracé (II, n# 395) un tableau sommaire des documents législatifs anglais concernant le transport des passagers , et j'y renvoie mes lecteurs. Les juristes d'outre-Manche distinguent soigneusement le transport maritime (conoeyance) des passagers (3) de l'affrètement. Il n'est pas nécessaire, en thèse, que le contract for conpeyance soit rédigé par écrit , bien que, d'après l'usage , il soit constaté, pour les longs trajets, par un écrit quelconque. Pour les voyages prévus et réglés par les lois du 14 août 1855 et du 13 juillet 1863 (4), chaque passager doit recevoir un contract ticket, dont le législateur a lui-môme minutieusement décrit (5) la forme et la rédaction, signé par l'armateur ou par le capitaine, mentionnant le nom et le tonnage du navire, le jour du départ, les points extrêmes et intermédiaires du voyage, le prix du passage, la partie du navire (cabin or steerage) à laquelle le contrat s'applique. Le contrat est indivisible en ce sens que les membres immédiats (immédiate memberè) d'une même famille ne peuvent pas être séparés : s'ils ne sont pas, tous ensemble, embarqués sur le navire désigné

(1) Regolamento sul transporto dei passeggieri nei viaggi marittimi. « Sont sujets « aux dispositions du présent règlement et réputés spécialement affectés au trans- < port des passagers, dit l'art. 1, tous les bâtiments (sous pavillon national ou « étranger) en partance pour des voyages de long cours ou de grand cabotage qui c reçoivent à leur bord un nombre de passagers dans une proportion supérieure, « eu égard au nombre de tonneaux qu'ils jaugent, au vingt-cinquième pour les « voiliers, au dixième pour les vapeurs, non compris les passagers de chambre.. . > — (2) V. notre tome II, ib. — (3) Maclachlan décrit séparément le premier de ces contrats dans le chapitre VU de son traité tandis qu'il traite du second dans le chapitre vm. — (4) Ces lois ne sont applicables qu'aux paisenger $htp$ (v. notre t. II, p. 291, note 1) et, sauf pour un petit nombre de dispositions, aux trajets d'un port du Royaume-Uni à un port extra-européen ou n'appartenant pas au littoral méditerranéen. — (5) Soit dans l'art. 71 1. 14 août 1855, soit dans les annexes K et L de cette loi.

dans le contrat ou. dans les dix jours, sur un navire analogue (egually eligible), ils peuvent recouvrer le prix, déjà payé, du passage, avec des dommages-intérêts (1). Le prix peut être également recouvré par le chef de la famille quand l'officier d'émigration (émigration officer) s'oppose à l'embarquement d'un de ses membres (2). Le capitaine d'un passenger ship ne peut obtenir le certificat (clearance) de la douane et par conséquent mettre à la voile s'il n'a remis aux agents de cette administration une liste en double contenant le nom, l'âge, la profession, la nationalité, la destination de chaque passager (3) : un de ces doubles , qu'on nomme désormais master's list, est rendu au capitaine, qui le complète ou le rectifie au fur et à mesure des décès, des nouveaux embarquements, et qui dresse en outre, le cas échéant, des listes additionnelles (4). Enfin les personnes qui veulent s'entremettre dans le transport des passagers et des émigrants d'un port anglais à un port extra-européen ou situé hors du littoral méditerranéen (passage brokers) sont astreintes à un cautionnement et doivent être munies de l'autorisation royale (licence) (5).

Tandis que le titre III du livre IV du code civil canadien traite de l'affrètement, le titre IV est intitulé Du transport des passagers par bâtiment marchand. Les contrats pour le transport des passagers par bâtiment marchand, dit l'article 2461, sont sujets aux dispositions contenues dans les articles du titre de V affrètement en autant qu'elles peuvent s'y appliquer, et aussi aux règles contenues dans le titre du louage, relatives au transport des passagers. Les règles spéciales concernant le transport des passagers par mer voyageant dans des bâtiments à passagers du Royaume-Uni en cette province, ou d'une colonie à une autre ou de cette province au Royaume-Uni, dans quelque bâtiment que ce soit (art 2462), sont contenues dans les actes du Parlement Impérial anglais intitulés : The passenger s Art, 1855 et The Passengers Act amendment Act, 1863, et dans les ordonnances et règlements légaux faits par l'autorité compétente en vertu de ces statuts (6). Les règles spéciales concernant les bâtiments qui arrivent dans le port de Québec ou dans celui de Montréal de quelque port du Royaume-Uni ou de toute autre partie de l'Europe, avec des passagers ou émigrés, ainsi que les règles relatives aux droits et devoirs des maîtres de tels bâtiments et à la protection des passagers et émigrés, sont contenues dans l'acte intitulé Acte concernant les émigrés et la quarantaine (art. 2463).

(1) N'excédant pas dix livres pour chaque passage. — (2) V. pour de plus amples développements les art. 48, 45 et 46 1. 14 août 1 55. — (3) Et dont le législateur a lui -mi me minutieusement réglementé la rédaction dans l'annexe B de la loi du 14 août 1855. — (4) V. pour de plus amples détails, dans lesquels nous ne pouvons entrer ici, les articles 16 et 17 de la même loi. — (5) V. pour de plus amples développements les articles 66 et suivants de la même loi. — (6) Ordre de S. M. en Conseil, 7 janvier 1864.