II. OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

*63. Le capitaine n'est pas, en général, obligé de recevoir un passager, même quand son navire est destiné au transport des passagers (v. ci-dessus II, n. 394 et III, n. 787). Je ne reviens pas sur cette question.

Toutefois les compagnies subventionnées sont généralement astreintes, en vertu de leur cahier des charges, à certaines obligations envers l'Etat (1).

Le capitaine, ai-je dit, doit exécuter la convention, une fois faite; mais il en peut être délié par quelque circonstance exceptionnelle. Il en est ainsi non seulement dans un des cas spéciaux que j'ai cités (II, n. 394), mais toutes les fois que l'obligation a été contractée sur cause illicite. Par exemple, il a promis de transporter aux Etats-Unis certaines catégories de passagers, dont l'immigration aux Etats-Unis est prohibée : il n'est pas tenu d'exécuter une semblable obligation (2). Il a promis de recevoir à bord, sur un navire à pèlerins, des passagers en sus du nombre réglementaire (3), ou des esclaves noirs dont on entend trafiquer au mépris des lois (4); il n'est pas astreint à tenir ces promesses.

869 A. Le transporteur doit mettre et conserver à la disposition des passagers le navire en vue duquel le contrat s'est formé.

Les règles que nous avons, en traitant de l'affrètement, exposées et développées ci-dessus (n. 788), dérivant des principes généraux du droit, nous paraissent applicables au transport maritime des passagers. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 2 septembre 1857 (5) que, si une compagnie de transports manque volontairement à son engagement d'expédier, à l'époque déterminée, un bateau à vapeur destiné à un transport d'émigrants, il y a lieu de résilier avec dommages-intérêts,sa/is égard à Fqff're, faite par la compagnie, d'assurer le départ des èmigrants par d'autres naoires

(1) V. l'article 29 du cahier des charges pour l'exploitation du service postai français de l'Australie et de la Nouvelle-Calédonie. (J. Off. du 26 juin 1881), placé sous la rubrique Passagers du gouvernement. — (2) Cf. Anvers, 14 octobre 1856. Rec. d'Anv. 56. i. 320. — (3) Contravention punie par l'article 19 du règlement de 1880 d'une amende de dix livres turques par passager embarqué en excédant. — (4) Le chapitre additionnel du même règlement s'exprime en ces termes : « Attendu (art 30)

< que le gouvernement impérial ottoman a promulgué des lois défendant le trafic

< des esclaves noirs, il est de rigueur que toute personne voyageant a bord d'un

< navire à pèlerins, vapeur, voilier ou sambouk, et qui serait accompagnée d'un

< homme de service, ce dernier doit être muni d'un certificat signalant le nom, l'âge, « les traits et la condition sociale à laquelle il appartient. > « Les capitaines des na- ■ vires à pèlerins (art. 31) sont tenus d'exiger la présentation du cartificat des in- « dividus de cette catégorie et de livrer ceux qui en soraient dépourvus aux auto- « rites du port d'embarquement. En cas d'obstacle d'en opérer directement le dé- € barquement, les capitaines en donneront avis à l'autorité locale et au consulat de « la nationalité du navire. Ils dénonceront de même la présence à bord de perte sonnes faisant métier de commerce a esclaves. > — (5) Rec. d'A. 57. i. SOI.

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Aoit à coiles, soit à caprur ti). Cette solution était juridique et pourrait être encore applicable, le cas échéant, soit en France, soit en Belgique, au transport maritime de simples passagers.

Mais aujourd'hui, en ce qui touche le transport des émigrants la loi française du 18 juillet 1860 (art. 7), la loi belge du 14 décembre 1876 (art. 6) accordent implicitement au transporteur un délai de dix jours, à partir du jour fixé par le contrat, pour embarquer cette catégorie de passagers « sur un autre navire et aux conditions fixées » par le contrat. » C'est seulement s'il n'a pas été pourvu au départ de l'émigrant dans ce délai et à ces conditions qu'il a le droit de renoncer au contrat par une simple déclaration faite devant le commissaire d'émigration (2), sans préjudice des dommages-intérêts qui pourraient lui être alloués (3).

La loi belge du 21 août 1879 (art. 133 § 2) énonce expressément que le passager a droit, pendant la durée des travaux de radoub 4 , au logement gratuit et à l'exécution des conventions relatives à l'entretien, à moins que le capitaine n'offre de lui faire achever le voyage sur un autre navire « de même qualité ». De même en France. A l'impossible nul n'est tenu : en offrant alors un bâtiment de même qualité soit quand le premier navire ne peut pas reprendre la mer immédiatement, soit quand il ne peut plus être réparé , le transporteur offre tout ce qu'il peut offrir. Dans le premier cas, on n'est plus tenu de loger ce passager récalcitrant, ni de le nourrir durant la relâche ; dans le second, on peut poursuivre contre lui l'exécution du contrat inexécuté par sa faute, c'est-à-dire le paiement du fret entier.

En cas de naufrage de celui-ci ou de tout autre accident de mer qui empêcherait le navire de poursuivie sa route, dit l'art. 8 § 4 de la loi du 18 juillet 1860, l'agence est tenue de pourvoir, à ses frais, au transport de l'émigrant jusqu'au lieu de destination (5).

Le transporteur n'est plus tenu de mettre le navire à la disposition du passager si la force majeure empêche complètement l'exécution du contrat \6) ou même en ajourne indéfiniment l'exécution , par exemple si le navire s'est perdu par cas fortuit, ou bien, dans le

vi) D'après cet important document judiciaire , les dommages intérêts à allouer consistent dans : !• le surcroît des frais & résulter du moyen de transport le plus prochain par bateau à vapeur ; 2* une indemnité en faveur des émigrants pour retard et perte de temps; 3° la réfusion des frais de nourriture des émigrants pondant leur séjour prolongé au port d'embarquement ; 4° une indemnité pour les expéditeurs, mais restreinte au dommage immédiat et direct qu'ils ont subi. — (8) En Belgique devant le commissaire maritime. — (3) En Belgique, toute stipulation contraire est nulle de plein droit. — (4) Du navire iiîte par fortune de mer hors d'état de continuer sa navigation. — (5) En cas de naufrage eu de tout autre accident de mer qui empêcherait le navire de poursuivre sa route, dit l'art- 7 $ 4 de la loi belge du 14 décembre 1876, l'expéditeur, nonobêtant toute convention contraire, et sauf son recours contre les assureurs , est tenu de pourvoir, sans retard et sans frais pour l'émigrant, au transport de celui-ci jusqu'au lieu de destination fixé par le contrat. — (6) Sic Aiauzet, t V, n. I8T9.

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cas où il s'agirait d'un transport d'émigrants, si l'immigration est interdite au pays de destination. L'article 130 de la loi belge du 21 août 1879 énonce que le « contrat est résolu sans indemnité « de part ni d'autre , si le départ est empoché par l'interdiction de « commerce avec le port de destination, le blocus ou quelque autre « force majeure. » Aucune disposition semblable de la loi française n'est directement applicable au transport des passagers par mer. Il y a donc lieu d'appliquer simplement les principes généraux s'il ne s'agit que de ce contrat de transport, de combiner les principes généraux avec les règles spéciales du code de commerce s'il s'agit d'une des variétés de l'affrètement (cf. ci-dessus n° 789).

En France, si le retard du navire affecté au transport des émigrants est produit par des causes de force majeure (1) , le transporteur, quoique ce retard excède dix jours, conserve le droit de pourvoir au départ sur un autre navire, et les émigrants ne peuvent pas renoncer au contrat (2).

876 B. Le transporteur doit livrer le navire en état de servir. C'est de toute évidence. Mais le passager peut invoquer, à défaut de règlements spéciaux, le droit commun et se prévaloir, le cas échéant, ainsi que l'enseigne Alauzet (3), de l'article 297. La cour de Poitiers a pu juger le 30 avril 182S, en visant cet article, que, si une relâche a été causée par le mauvais état du navire antérieur au départ, le voyageur est recevable à réclamer la résiliation du contrat, avec remboursement de la somme donnée à-compte sur le prix convenu et les dépenses de logement et de nourriture.

Tout navire affecté à l'émigration doit être muni d'un coffre à médicaments, suffisamment pourvu, ainsi que d'une instruction sur l'emploi des médicaments (4). Il est alloué à chaque passager, à bord du bâtiment, un espace déterminé (5), qui varie de 1 m. 30 à 1 m. 49 selon la hauteur du pont. Le navire doit avoir un entrepont soit à demeure, soit provisoire, présentant au moins 1 m. 66 (6). Il est interdit d'y charger des marchandises dangereuses et insalubres (7). Le navire doit être pourvu des ustensiles de cuisine, du combustible et de la vaisselle nécessaires (8). La dimension, la distribution, l'aération des objets de couchage (9), le nombre et la distribution des lieux d'aisance (10) sont également réglés. Enfin le navire doit

(1) Constatées et appréciées par le commissaire de l'émigration. — (2) Mais ces mots < ne peut renoncer au contrat > ne figurent plus dans le deuxième alinéa de l'article 6 de la loi belge du 14 décembre 1876. — (3) V. n. 1879. — (4) Art. 9 décret 9 mars 1861. — (5) Par le décret du 15 mars 1861 (art. 5). — (6) IbM art. 6. — (7) El entre autres (ib.. art. 7) les chevaux, les bestiaux, la poudre à tirer, le vitriol , les allumettes chimiques , le guano , les peaux vertes , les produits chimiques inflammables et les fromages, excepté ceux durs et secs ne portant aucune . odeur. — (8) Art. 10. Il y aura, en outre, une balance, des poids et des mesures de capacité, dont il sera fait usage à la réquisition des passagers. — (9) Ib„ art. u. — (10) Ib., art. 12.

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être muni d'une chaloupe proportionnée à son tonnage et de canots en nombre suffisant pour les éventualités de la traversée, eu égard au nombre des émigrants embarqués, de pièces à eau, de manches à vent et d'autres appareils propres à la ventilation (1).

Les navires affectés à un transport de pèlerins musulmans sont assujettis à un système préventif analogue (2).

Enfin l'Etat fait insérer dans les cahiers des charges annexés aux conventions postales une stipulation générale en faveur des passagers que doivent embarquer les compagnies subventionnées (3).

L'article 396 § 3 est-il applicable au transport des passagers? Quand le navire mis par fortune de mer hors d'état de continuer sa navigation ne peut plus être radoubé, le prix du passage est-il dû « à proportion de ce que le voyage est avancé? » Non, en thèse, d'aprè» M. Bédarride (4), le trajet parcouru pouvant n'être d'aucune utilité pour les voyageurs : aussi ceux-ci ne lui semblent-ils tenus de payer une fraction proportionnelle du prix « que s'il est justifié que » le parcours leur a profité » (5). D'accord, si l'exécution du contrat de transport était indivisible ; mais le code de commerce l'ayant regardée comme susceptible de division quand il s'agit de marchandises, il est manifestement contraire à l'esprit de la loi de raisonner autrement quand il s'agit de passagers. Si le contrat, partiellement exécuté, n'est pas regardé par là même comme inexécuté dans le premier cas, sous quel prétexte le repu ter inexécuté dans la second, la marchandise ayant d'ailleurs le même intérêt que le passager à toucher le point précis de sa destination ? C'est ainsi qu'on envisage la question en Allemagne et je crois qu'on l'envisage sous son véritable aspect (6).

(1) Ib., art. 13. — (3) Citons, entre autres dispositions , l'article 6 du règlement de 1880 (dispositions générales), ainsi conçu : « Tout navire à voiles qui embar-

< quera des pèlerins devra disposer dans les entreponts d'au moins 13 pieds de

< surface et 73 pieds cubes d'espace pour chaque passager pris à bord. Tout navire

< à vapeur ou mixte, partie à vapeur et partie à voiles, devra disposer dans les « entreponts d'au moins 9 pieds de surface et 54 pieds cubes d'espace pour chaque

< passager. Les navires tant à voiles qu'à vapeur doivent, en outre, avoir sur le

< pont un espace libre de 4 pieds de surface pour chaque passager. S'il restait en- « core de l'espace vide sur le pont des bateaux à vapeur, on pourrait y mettre des c passagers de troisième classe, à condition qu'on pût fournir à chacun 9 pieds de

< surface , que les plats-bords du navire fussent solides et suffisamment élevés et

< que ces passagers fussent protégés par une double tente ou tout autre abri qui

< pourrait les soustraire aux intempéries atmosphériques. > — (3) « Les passagers, « dit l'article 30 S 1 du cahier des charges pour l'exploitation du service postal « français de l'Australie et de la Nouvelle-Calédonie, seront traités à bord, sous le « rapport de la table , de l'installation et du service , dans les meilleures conditions

< pratiquées sur les paquebots français ou étrangers. » Un système de réclamations est organisé par les articles 19, 30 S 3 et 8 du même cahier. Cf. notre L II, p. 988, note 5. — (4) II. n. 776. — (5) Sic Paris, 10 février 1830. S. 1830. 3. 334; Mars, 4 juillet 1833, Bord. 30 juin 1860. Rec de M. t. 18. 1. 165; t 38. 3. 159. — (6) Sic Alauzet V, n. 1898; Laurin II, p. 116; Caumont, v» Affrètement, n. 9; Le Havre, 9 août 1843. Lehir. 44. 3. 36; Rouen, 19 novembre 1863. Rec. de M. 1863. 3. 44.

La loi belge du 21 août 1879 (art. 33 § 1) énonce expressément que, si le capitaine est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, le passager est tenu d'attendre ou de payer le prix entier du passage. Cette règle» écrite dans notre art. 906 § 1 , est évidemment applicable, en France, au transport des passagers sans que le législateur ait eu besoin de s'expliquer à oe sujet.

871. C. Le fréteur, avons-nous dit (n. 798), doit assurer la jouissance totale ou partielle du navire selon le mode d'affrètement et garantit le tonnage énoncé. De même en ce qui touche l'exécution du contrat de transport des passagers.

Un capitaine a délivré des billets de première classe à un passager et le cantonne dans le lieu réservé aux voyageurs de seconde classe. Celui-ci a manifestement le droit de se faire rembourser l'excédant du prix et peut réclamer, le cas échéant, des dommagesintérêts. De même quand on l'a mis sur le tillac après lui avoir promis de le loger sous couverte (1).

D'après un jugement d'Anvers (29 juillet 1867) (2) et un arrêt de Bruxelles (22 janvier 1869) (9), le capitaine qui, en se frétant pour « passagers et marchandises », assigne à son navire une portée effective de 1,200 tonneaux lourds (deadweight), deux passagers avec leurs bagages et provisions allant pour un tonneau lourd, ne garantit rien quant à l'espace, de sorte qu'en recherchant si ce navire est en état de porter « la quantité de lourd » promise, il ne faut pas tenir compte du vide nécessaire pour la circulation des passagers. C'est interpréter bien rigoureusement, à notre avis, une convention de ce genre. Les passagers ne sont pas des colis et, si le capitaine leur dénie le minimum raisonnable d'espace nécessaire à leur locomotion sous prétexte qu'ils représentent purement et simplement un demi-tonneau, il méconnaît, en ce qui les touche, la portée de son engagement. Le patron est obligé de donner aux passagers place et eau (plaça è aygua), disait le Consulat de la mer (c. 71). Un certain espace doit être réservé aux passagers, répétait Wedderkop (4), et un plus grand espace à celui qui paie un prix plus élevé.

Aux termes de l'art. 6 § 3 du décret du 15 mars 1861, lorsque le chiffre des passagers (émigrants) sera inférieur à la capacité réglementaire du navire, l'espace inoccupé pourra être affecté au placement des provisions (la viande et le poisson exceptés), des bagages et même d'une certaine quantité de marchandises, le tout réglé proportionnellement à la diminution du nombre des passagers qui auraient pu être embarqués (cf. art. 287 co. et v. ci-dessus n. 798).

(1) Anvers, 18oct 1866. Rec d'A. 60. 1. 359. — (S) Rec. d'A. 61. 1. S21, — (3) Rec. d'A. 69. 1. 16. — (4) De personit transvehtndis, 1« règle, n. 1 et 2.

87i D. L'armateur doit faire en sorte que son navire parte à l'époque fixée et arrive sans retard. Le capitaine, dit la loi belge du 21 août 1879, est tenu de se rendre directement, sauf convention contraire, au lieu de la destination du navire, à peine de résiliation du contrat et de dommages-intérêts, s'il y a lieu (1). Le passager a droit à des dommages-intérêts et la résiliation du contrat pourra être prononcée si, par le fait du capitaine, le départ n'a pas eu lien au jour fixé (2). De même en droit français, quant aux passagers ordinaires , quoique le législateur ne se soit pas formellement expliqué.

Mais il ne faut pas, si le navire met trop tard à la voile, qu'on puisse reprocher au passager d'avoir couvert cette faute de l'armateur par une exécution volontaire et sans réserves du contrat. S'il omet de protester avant l'embarquement, il s'expose à être déclaré non recevable dans ses réclamations (3j.

Qu'il s'agisse d'un passager simple ou d'un émigrant, l'armateur doit transporter en droiture sans pouvoir être admis à prouver qu'un autre mode de transport ne cause aucun préjudice au voyageur. Tel est la convention, implicite, quand elle n'est pas explicite. Elle forme la loi des parties et doit être exécutée sans contestation (1).

Si le navire ne quitte pas le port au jour fixé par le contrat, disent la loi française du 18 juillet 1860 (art 7) et la loi belge du 14 décembre 1876 (art. 6), l'agence responsable est tenue de payer à chaque émigrant, par chaque jour de retard, pour les dépenses à terre, une indemnité dont le taux est fixé par un décret. Cette indemnité est fixée à 2 fr. 50 c. par le décret français du 14 mars 1874 et, en Belgique (5), à 2 fr. par adulte, à 1 fr. par enfant (6). Mai 6 les émigrants/même indemnisés, ne peuvent être forcés de rester indéfiniment dans un port : on sait déjà (v. ci-dessus n. 869) qu'ils ont le droit de renoncer à leur contrat au bout de dix jours. Si le retard, même de plus de dix jours, est causé par la force majeure, i'émigrant ne peut plus non seulement résilier le contrat, mais encore réclamer l'indemnité de séjour à terre c pourvu qu'il soit logé et » nourri soit à bord, soit à terre aux frais de l'agence ou de ses re- » présentants » (7). Le transport doit être direct, à moins de stipulations contraires (8).

873 E. Il faut que les passagers soient nourris pendant la traversée.

Le passager, dit Alauzet (9), doit pourvoir à sa nourriture, à moins de convention contraire. Les frais de nourriture du passager, dit l'article 121 § 1 de la loi belge du 21 août 1879, sont compris

(1) Art 126. — (9) Art. 129.— (3) Jugement du trib de co. d'Aavers du 18 octobre 1865 (Rec. d'A. 65. 1. 359), accueillant la fin de non recevoir. — (4) SicAmv^ 28 juin 1861. Rec. d'A. 65. 1. 249. — (5) Décr. 15 déc 1876. — v6) Jusqu'à 15 ans révolus. — (7) Art. 7 S 3 1. 18 juillet 1860. sic art. 6 S 3 1. belge 14 décembre 1876. — (8) Art. 8 S 9 1. 18 juillet 1860, 7 S * !• belge 14 déc. 1876. — (9) V. n. 187».

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dans le prix du passage s'il n'y a convention contraire. A laquelle de ces présomptions doit-on s'attacher» en droit français? Ni à Tune ni à l'autre. 11 y a toujours sur ce point, à défaut de convention explicite, une convention implicite déterminée par les précédents et par les circonstances (1). Le juge avisera.

Quand un affréteur, après avoir traité avec le capitaine pour un transport de personnes, lui remet les vivres destinés à ces passagers , il a le droit évident d'exiger que ces vivres leur soient distribués régulièrement et pourrait, si cette obligation n'était pas strictement exécutée , réclamer des dommages-intérêts , même à raison du tort causé à sa réputation par les plaintes publiques des passagers (2).

Quand le capitaine doit pourvoir à la nourriture des passagers, il en reste évidemment chargé (sauf stipulation contraire) pendant une relâche, même causée par une fortune de mer (3).

Il n'est pas moins clair qu'un passager ordinaire, quand la nourriture est à sa charge, serait tenu de payer le supplément de vivres devenu nécessaire en cours de voyage par suite de relâche forcée ou d'un autre accident de force majeure. Mais si, grâce à cette prolongation imprévue, sa provision est épuisée, le capitaine devrait évidemment/ ainsi que l'enseigne Pardessus et que l'enseignait jadis Roccus (4), lui fournir les aliments nécessaires, sauf à s'en faire tenir compte ultérieurement (5) . La loi belge du 21 août 1879 l'y astreint expressément : alors même que le passager doit se nourrir à ses frais, « le capitaine, dit-elle, est tenu de lui fournir « los aliments nécessaires moyennant un juste prix (6). » Si le capitaine use de la faculté que lui confère l'art. 249 du code français, les passagers sont assurément de ceux qui doivent mettre leurs vivres en commun, mais aussi de ceux qui profiteraient, le cas échéant, de la mise en commun. « Si les vivres manquent aux ma- « telots ou autres qui sont à bord... », disait le Consulat de la mer (7).

En ce qui touche les émigrants, le décret du 15 janvier 1855 avait décidé que « dans le cas où, volontairement, le navire se détournec rait de sa route ou ferait relâche, ils seraient logés et nourris au c compte du navire pendant toute la durée de la relâche ou indem- € nisés de leurs dépenses supplémentaires (8). » En cas de relâche volontaire ou forcée du navire, dit la loi du 14 juillet 1860 (art. 8 §3), les émigrants sont ou logés et nourris à bord au compte du navire

(1) Par exemple , s'il s'agit d'un court trajet et d'un prix très-modique, on ne supposera pas facilement que le transporteur se soit engagé, sans mot dire, à (aire déjeuner les passagers à ses frais. — (2) Anv. 19 mars 1868, Rec. d'A. 68. 1. 72. — (8) Sic Poitiers, 30 avril 1828. — (4) De nav. et naul. notab. 44. — (5) Conf. Anvers, 15 janvier 1855. Rec. d'A. 56. 1. 28. - (6) Art 121 $ 2. - (7) V. notre t. II, n. 595. — (8) « Par le capitaine, l'armateur ou l'entrepreneur, le tout sans préjudice des dom- « mages-intérôts qui pourront être dus. » (Art. 26).