AVARIES COMMUNES

Théorie de l'avarie commune.

QT^l. Qu'est-ce que l'avarie commune?

L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. VII, art. 2) s'exprimait en ces termes : « Les dépenses extraordinaires faites, et le dommage souffert pour le bien et salut commun des marchandises et du vaisseau sont avaries grosses et communes. » Mais Emérigon corrigeait ce texte à l'aide de la loi romaine interprétée par Gujas et décidait (I, p. 602 et 603) : 1° que la dépense faite et le dommage souffert ne sont avaries grosses que dans le cas où ils ont été opérés volontairement pour le salut commun; 2° qu'il n'y avait pas d'avarie grosse s'il n'avait été question d'éviter un péril imminent (i).

Le code de 1807, après avoir énuméré huit cas d'avaries communes, ébauche un essai de généralisation : « Sont, dit-il (art. 400), avaries communes en général les dommages soufferts volontairement et les dépenses faites d'après délibérations motivées pour le bien et salut commun du navire et des marchandises depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. »

On ne s'est pas entendu sur la portée de cette définition, et les auteurs français ont diversement caractérisé l'avarie commune.

Prignet a dit (I, n. 309) : « L'acte qui donne lieu à avarie com-

(1) Statut de Marseille, 1. IV, c. 30; Cujas, lib. II Sentent J. Paûli, tit. VII ad. I. Rh. ; Casaregis, dise, 121, n. i8; Gleirao sur les jugements d'O- Jéron, art. 9f n. 4,

mime suppose la réunion de quatre conditions essentielles. Il faut l°que l'acte (sacrifice ou dépense) soit accompli dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison; 2° qu'il ait lieu dans le but de conjurer un péril extrême et imminent; 3° qu'il soit la conséquence dune libre et volontaire détermination du capitaine et de l'équipage ; 4° enfin qu'il ait pour résultat le salut du navire et de la cargaison.

M. J.-V. Cauvet exige quatre conditions pour qu'il y ait avarie commune : « 1° volonté qui détermine un fait, cause du dommage ou de la dépense ; 2° danger de perte imminent ; 3° danger commun au navire et à la cargaison ; 4* résultat utile obtenu, et nous verrons que ce résultat doit être le salut du navire et de la cargaison. »

M. Boistel [Précis, n. 1272) n'en exige que deux : l°un sacrifice volontaire ; 2° un sacrifice fait pour le salut commun.

MM. Hoechster et Sacré (II, p. 946) enseignent que l'avarie commune doit réunir les conditions suivantes : 1° c'est un acte volontaire consenti après délibération de l'équipage et dans l'intérêt commun ; 2° cet-acte doit se justifier par la crainte d'un péril certain et imminent et avoir pour objet de prévenir un sinistre total ou considérable par un sacrifice moindre ; 3° le sacrifice doit avoir effectivement contribué à procurer le salut du navire ou des marchandises sans qu'il y ait lieu de se préoccuper des sinistres ultérieurs qui auraient pour effet de rendre ce sacrifice inutile.

On peut dire d'une façon générale, écrit M. Lyon-Caen, (1) qu'il y a avarie commune quand, pour échapper à un péril qui menace à la fois la cargaison et le navire, le capitaine se décide à faire un sacrifice qui atteint soit les marchandises, soit le bâtiment, et parvient ainsi à les sauver.

M. de Courcy (2) précise ainsi qu'il suit les t trois conditions » de l'avarie commune : 1° acte de volonté qui détermine un sacrifice ou une dépense ; 2° intérêt commun du navire et de la cargaison; 3° résultat utile obtenu.

Les mots « intérêt commun du navire et de la cargaison » et t résultat utile » étendent à l'excès, selon nous, la pensée du législateur. Il faut, au moins : 1° qu'il y ait eu lieu de pourvoir à la sécurité commune du navire et de la cargaison; 2' que le résultat ait profité à l'intérêt commun.

Nous allons maintenant analyser l'avarie commune dans ses trois caractères essentiels. Nous serons amené par là même à si-

(f) De la jurispr. en mat. de droit marit. et industriel en 1881 et 1882 (Paris, Cotillon, 1882), p. 5. — (2) Quest. I, p. 225 et II, p. 265.

gnaler un certain nombre d'erreurs où conduirait la stricte application d'autres formules.

9*7 S. Première condition : acte de volonté qui détermine un sacrifice ou une dépense.

Acte de volonté... Donc, avant tout, il ne faut pas que le dommage provienne d'un fait accidentel. Par exemple, on se préparait à couper un mât pour empêcher la perte d'un navire chargé de marchandises ; ce mât est abattu par un coup de vent. Ainsi que le dit très juridiquement M. J. V. Cauvet, (1) l'accident qui profite à un tiers ne lui impose aucune obligation soit en vertu des principes généraux, soit en vertu des principes spéciaux à l'avarie commune.

La volonté implique la liberté. M. J. V. Cauvet reproche à Frignet d'avoir exigé que le sacrifice ou la dépense fût la conséquence d'une détermination t libre et spontanée. » Supposez, dit-il, (2) qu'un capitaine ait fait un jet par la contrainte de ses passagers ; pourvu que ce jet ait été réellement la mesure à prendre, on n'ira pas rechercher si la volonté de celui qui devait agir a été libre. D'accord, et Frignet n'avait pas précisément dit le contraire : on ne s'entendait pas et, dans ce conflit de vues opposées, la volonté du capitaine a fléchi sous celle de l'équipage. Il n'importe ! Le jet a été l'œuvre d'êtres raisonnables, qui l'ont exécuté en connaissance de cause. Frignet admet lui-même que, pour s'être accompli t sous la pression des circonstances », l'acte ne reste pas moins volontaire. (3) Les volontés peuvent être troublées par le sentiment de la conservation personnelle, sans que l'intelligence et le libre arbitre aillent à la dérive.

Cependant il ne faut rien exagérer. M. de Courcy, dans un morceau qu'on a déjà cité plusieurs fois et qui commence à devenir classique, suppose que, dans l'angoisse d'un péril suprême, les marins se sont livrés à des actes irréfléchis et désordonnés. L'un saisit une hache et coupe les mâts, l'autre jette à la mer tout ce qui lui tombe sous la main, jusqu'à l'ancre ou l'embarcation de salut. Il y a une plaisante légende maritime d'un capitaine qui avait jeté à la mer, pour le salut commun, le chat du bord. Ou bien encore on sent que le navire coule, on le dirige à toute vapeur et à tout hasard sur la côte ; sauve qui peut ! Ce n'est pas là l'acte réfléchi d'une volonté en possession d'elle-même, et nous ne trouvons pas dans l'ensemble de ces circonstances le premier élément caractéristique de l'avarie commune.

« Il faut, disait Emérigon (loc. cit.), qu'il y ait eu volonté forcée. Volonta violentata daV accidente del pericolo.Tavga.y c. 58., Casare-

(1) II, n. 34i. — (2) Ib. — (3) II, n. 326.

gis, dise. 121, n. 2. » C'est la pensée que le jurisconsulte anglais Arnould a exprimée sous une forme encore plus précise en demandant que l'acte volontaire fût accompli under circumstances in which it ts the only alternative (sous l'empire de circonstances qui ne laisseraient pas d'autre alternative). Ainsi, dès qu'il y aurait deux partis à prendre, il n'y aurait plus de place pour l'avarie commune ! C'est aller beaucoup trop loin.

Le jurisconsulte anglais Benecke professe une opinion tout à fait opposée à celle d'Emérigon : « Si la situation, dit-il, est telle que, sans le sacrifice d'une partie de la cargaison ou du navire, navire et cargaison doivent certainement et nécessairement périr, il n'y a pas lieu à classement en avaries générales; car on ne saurait mettre à la charge de tous ce qui devait périr inévitablement et avait perdu toute sa valeur. Ainsi, que la perte du navire soit certaine, à moins de faire jet de vingt balles de coton, comme ces balles auraient été perdues dans tous les cas ou par le jet ou par la perte totale, elles ne sont pas comprises dans l'avarie commune. » (1) C'est une autre exagération, non moins manifeste. Vous supposez que le jet était « objectivement » inévitable ; j'ai dû néanmoins, pour juger s'il Tétait, faire usage de mon libre arbitre. Oui, tout pesé, voici ce qu'il faut faire, ou Je navire périt. Quoi ! je n'aurais pas, en raisonnant ainsi, fait un acte volontaire ! Ces balles étaient perdues dans tous les cas, dit Benecke. Mais il s'agit encore de savoir si le reste devait être aussi perdu ; or rien ne. peut faire que le jet n'ait pas empêché cette perte totale, ce qui légitime la contribution. (2)

La loi romaine n'admettait pas en avarie grosse le meticulosus jactus, c'est-à-dire le jet ordonné par un capitaine pusillanime et que ne dictent pas les circonstances (3). C'est la môme idée qu'expriment sous une autre forme les jurisconsultes anglais lorsqu'ils demandent un acte judicieux, a judicious aet. (4) La règle est bonne, quoique d'une application difficile ; carie rapport de mer ne donnera pas tort au capitaine, et les juges, après coup, ne découvriront pas sans peine s'il est resté en deçà ou s'est avancé au delà de ce que commandait l'extrême prudence. Il ne s'agira pas seulement, en effet, d'apprécier sa conduite par le résultat apparent, ce qui serait très simple : le navire et le chargement peuvent arriver sains et saufs, à la suite d'un jet absurde, qui n'a rien

(i) P. 283 (éd. 1824) — (2) Le tribunal de commerce de Nantes avait, le 21 mars 1863, pleinement adopté le système de Benecke ; mais son jugement a été infirmé par la cour de Rennes le 28 décembre 1863 (D. 64, 5, 27). — (3) Peckius et Vinnius, ad leg. %ff.de leg. Rhod, Cf, Emérigon, I, p. 603, — (4) Bayly, On gênerai averagef p. 20,

sauvé du tout. Il faudra, pour décider siTacte volontaire a ou n'a pas été déraisonnable, se placer par la pensée au moment et au lieu où il s'est exécuté. (1)

Qui détermine un sacrifice... Il faut, en effet, établir la relation de l'acte volontaire au dommage matériel. (2)

Voici, par exemple, une relâche prescrite dans l'intérêt commun du navire et de la marchandise. Le maître, en conduisant son navire au port de relâche, touche accidentellement, sans faute de sa part, les rochers des digues qui en forment l'entrée. Dirat-on que l'accident est la conséquence de la relâche et que les conséquences d'un acte ne doivent pas se séparer de l'acte luimôme? M. J. V. Cauvet propose à ce sujet une distinction subtile en apparence, mais très judicieuse, et que nous adoptons.

Si le capitaine continue à diriger le navire, l'avarie commune ne peut pas s'étendre par voie de conséquence; chaque dommage s'apprécie d'après la volonté qui a déterminé l'acte, cause immédiate de ce dommage. Reprenons notre exemple. L'échouement fortuit du navire entrant dans le port de relâche n'est pas, en principe, une avarie commune ; (3) il peut devenir une avarie commune si l'entrée dans ce port offrait des périls inévitables et que le capitaine les ait bravés à dessein pour empêcher son navire de couler bas, parce que l'intervention d'une volonté particulière, relative au même fait de l'entrée dans le port, imprime aux dommages causés par cette entrée le caractère d'avarie grosso. (4) « Attendu, a dit le 23 juillet 1873 le tribunal de commerce de Marseille (Rec. de M. 1873, 1,271), que ce dommage (il s'agissait d'une voie d'eau qui s'était manifestée pendant les opérations du débarquement) ne doit pas être classé en avaries communes comme la conséquence d'une opération faite pour le salut commun ; que les conséquences d'un fait volontaire à admettre en avaries communes sont les dommages qu'on a dû prévoir au moins dune manière générale; mais que, dans l'espèce, s'il avait dû entrer dans les prévisions du capitaine que le navire toucherait le fond, le

(i)Cf. Frignet, I, 328. — (2) On ne saurait méditer trop attentivement, dans cet ordre d'idées, quelques pages de M. J.V. Cauvet, II, p. 88 et s. Personne n'a poussé plus loin l'analyse de ces problèmes juridiques. — (3) Sic Rouen, 7 juillet 1856. Rec. du H. 1S56, 2, 166; Bordeaux, 2 juin 1869. D. 70, 2, 36. Cf. Poitiers, 30 décembre 1867. Rec. du H. 1868, 2, 236. — (4) Mars., 21 août 1828 et Havre, 25 septembre 1860, cités par M. J. V. Cauvet, ib. Cf. Bordeaux, 2 juin 1869. Il est à peine utile de faire observer qu'il est fort difficile de discerner où commence et où finit l'acte de volonté : il appartient au juge d'examiner avec tout le soin possible et de résoudre cette question délicate.

capitaine atfrait dû encore alléger son navire avant de s'approcher des bords de la rivière ». « Attendu, a dit au contraire la cour de Rouen le 28 décembre 1874 (D. 78, 5, 58), que les dommages qui devaient résulter de cette manœuvre étaient inévitables ; que le capitaine et son équipage prévoyaient bien qu'en virant ainsi de bord et en forçant les voiles, le navire., en môme temps qu'il souffrait dans ses fonds et sa voilure, se trouverait certainement engagé par l'eau qu'il embarquerait et que, pour le relever, etc., mais que volontairement ils se sont exposés à ces sacrifices. »

Si le capitaine a perdu la direction du navire, l'avarie commune comprend tous les effets naturels, et impossibles à prévenir, du dommage qu'il a causé volontairement. Par exemple il a, pour le salut commun, fait échouer volontairement le navire, el son rôle se réduit, par là mêmes, aux mesures de renflouement et de sauvetage. Dès lors (1) la dislocation, la perte des agrès, la détérioration des marchandises provoquées par l'action des flots ou par le renflouement lui-même seront des avaries communes parce qu'elles n'auront d'autre cause que la situation dangereuse où le capitaine aura placé le navire dans l'intérêt commun. Toutefois, même alors, l'avarie commune n'embrasse que les effets, des risques auxquels la chose a été exposée : les dommages causés parun coup de foudre qui frapperait le navire échoué volontairement ne seraient donc pas classés en avaries grosses, t parce que la foudre est un risque qui suit partout le navire » et non un de ceux auxquels le capitaine a entendu l'exposer par l'échouement.

Nous montrerons plus loin comment ces principes s'appliquent à la perte des marchandises placées sur allèges.

Ou une dépense... La dépense, en général, ne peut être

déterminée que par l'acte de volonté. Il n'en serait autrement que dans une hypolhèse complexe : celle où la conduite du capitaine est tracée d'avance par un engagement. La charte partie astreignait le capitaine à se faire remorquer pour entrer dans le port : voici que la tempête l'y force à son tour! 11 ne pourra pas faire classer les frais de remorquage en avarie grosse, puisqu'ils lui sont déjà payés par le fret, calculé en conséquence. (2; Cependant il se peut que les frais de ce remorquage particulier soient en excédant sur les dépenses ordinaires : (3) la volonté de sauver le navire et la cargaison par le remorquage aurait alors son application à cet excédant. (4)

(1) J. V. Cauvet, ib. — (2) Cette dépense n'est plus, d'ailleurs, secundum subjectam materiam, « extraordinaire. » — (3) Et recouvrent alors leur caractère de dépense « extraordinaire ». — (4) D'après un arrêt de Bor-

9*?3. Cet acte de volonté doit-il être nécessairement éclairé par une délibération motivée qui le précède ?

Le texte de l'Ordonnance, que nous avons cité (n. 971), ne l'exigeait pas. Mais on pourrait croire, en lisant le paragraphe final de notre article 400, que le code a, sur ce point, innové.

Comment le croire ? M. de Courcy donne, à ce propos, libre cours à sa verve. Se figure-t-on, s'éerie-t-il, (1) la mise en scène de cette délibération et le conseil siégeant autour d'une table sous la présidence du capitaine qui développe ses propositions et recueille les voix, tandis que l'ouragan se déchaîne, que les brisants sont en vue ou que le navire, incliné sur le côté, menace d'être englouti ? L'expérience d'une pénible navigation, dit Davanseau (Constdér. gén. sur les règlements d'avaries, p. 112), nous a démontré que les sacrifices volontaires, tels que : coups de couteau dans les drisses, amures et écoutes de voiles établies, parois défoncées à coups de pince pour permettre l'écoulement des eaux se faisaient presque toujours sans délibération d'équipage; ce qui n'en constitue pas moins des avaries communes. En effet les textes sont respectables ; .mais ils cesseraient de l'être si l'on cessait de les concilier avec les données du sens commun.

La Joi n'impose pas la délibération préalable quand on n'a pas le temps de délibérer. « Attendu, disait le 29 mars 1883 le tribunal de commerce du Havre, (2) qu'il a été admis par la jurisprudence (3) que la délibération de l'équipage, avant la relâche du navire, n'était pas rigoureusement nécessaire lorsque cette relâche avait été obligatoire par suite de circonstances impérieuses.»

deaux du 3 juin 1862 (Rec. de M. 1862. 2. 152), lorsqu'aux termes de la charte partie le navire devait toucher à un port pour y prendre des ordres sur sa destination définitive, la circonstance qu'il y est arrivé avec une voie d'eau et qu'il a dû y séjourner pour des réparations ne transforme pas l'escale en relâche. Par suite, les frais de déchargement, magasinage et rechargement occasionnés par les réparations du navire ne doivent pas être classés en avarie commune. Il en est de même quand le déchargement aurait été de quelque utilité pour la cargaison, dont on aurait pu vendre, par exemple, une partie avariée. Il en est de même pour les gages et nourriture de l'équipage au port d'escale sans distinguer entre le temps employé aux réparations et celui du déchargement et du rechargement. Le pourvoi dirigé contre cet arrêt a été rejeté le 22 juin 1863 (D. 63, 1. 416) : « Attendu, a dit la chambre des requêtes, qu'à dater du , le navire a navigué

sous l'empire de de la charte partie et qu'en abordant le 4 juin à Hong- Kong il n'a fait que se maintenir dans sa route contractuelle ; que, dans cet état, les avaries qu'a subies le navire ne sauraient avoir d'autre caractère que celui d'avaries particulières... » — (1) Quest. I, p. 236. — (2) Rec. du H. 1883. 1. 128. — (3) Les documents de jurisprudence sont innombrables.

Il faut donc bannir de la langue juridique la distinction du jet, proposée par Casaregis, (i) enjactus planus ou jet régulier, délibéré par les principaux de l'équipage, et semt'naufragium ou jet irrégulier, non délibéré. Targa lui-môme avait condamné cette distinction en écrivant que, « pendant soixante ans qu'il avait été magistrat à Gênes, il n'avait vu que quatre ou cinq exemples de jet régulier, lesquels avaient été suspects de fraude par cela seul que les formalités avaient trop bien été observées. » (2)

Le projet de révision imprimé en août 1867 supprimait la délibération motivée, « qui, le plus souvent, liUon dans la note explicative, est matériellement impossible. »

A vrai dire, la jurisprudence des ports, « cédant au sentiment pratique », (3) a devancé l'œuvre du législateur et mis de côté tous les jours avec une plus grande liberté d'allures le formalisme introduit dans le code de 1807. On ne s'est plus môme soucié d'établir que la règle avait fléchi « sous des circonstances impérieuses. » c Attendu, disait la cour de Rouen dès le 12 janvier 1849, (4) qu'en supposant qu'on ne pût pas regarder le rapport du capitaine et la signature de l'équipage sur le livre de bord comme l'équivalent d'une délibération de l'équipage, cette délibération n'est pas indispensable dans une cause où tout concourt d'ailleurs à déterminer le véritable caractère des avaries...» Pour classer en avaries grosses les frais de relâche d'un navire qui se trouvait sur rade au moment où le capitaine l'a ordonnée, dit le tribunal de commerce du Havre le 14 mai 1878, (5) il n'est pas nécessaire qu'elle ait été précédée d'une délibération de l'équipage ; il suffit pour la garantie du capitaine que celui-ci ne Tait prescrite que sur l'avis d'experts compétents. Le tribunal de commerce de Marseille a encore jugé (12 mai 1879) (6) que le défaut de délibération préalable ne rend pas irrecevable la demande d'admission en avaries communes des sacrifices faits volontairement, s'il est d'ailleurs constant que ces sacrifices ont été faits utilement pour le salut commun.

Ajoutons que la jurisprudence se montre très large dans le choix des documents qui peuvent suppléer le procès-verbal de délibération commune. Il suffit tantôt que le livre de bord mentionne purement et simplement cette délibération, (7) tantôt que les avaries soient constatées par le livre de bord ou que le rapport de mer contienne tout ce que la délibération aurait contenu ; (8) ou même que le dommage volontairement souffert,

(1) Disc. XLV.— (2) Emérigon, I. p. 605. — (3) Même note explicative, p. 125. — (4) D. 50, 2, 200. — (5) Rec. du H. 1878, 1 . 170— (6) Rec. de M. 79, 1. 193.— (7) Cf. M. J.V. Cauvet, II, n. 349.— (8) Aix, 25 avril 1841. Rec. de

ainsi que le permettait déjà le règlement de Hambourg de 1731 (tit. 22, art. 4), soit prouvé par tous autres titres et témoignages. (1) U faudrait bien se garder aujourd'hui d'ériger en règle la décision du tribunal de commerce de Marseille du 13 janvier 1823, (2) d'après laquelle le capitaine ne pourrait plus actionner les chargeurs en règlement d'avaries s'il n'avait affirmé les faits contenus dans la délibération conformément aux prescriptions de l'article 413.

Cependant ni l'article 400 in fine, ni l'article 410 du code de commerce ne sont abrogés et, par conséquent, il faut obéir au vœu du législateur quand on peut le faire. On ne peut pas, même en excusant la tendance actuelle de la jurisprudence, professer une autre doctrine. M. de Courcy lui-même, après avoir tant raillé les délibérations communes, suppose qu'un navire est atteint d'une voie d'eau : l'équipage se fatigue au travail des pompes, on peut se demander si l'on continuera de marcher vers le port de destination ou si l'on gagnera un port de relâche plus voisin. La voie d'eau augmente : y a-t-il lieu de jeter à la mer une partie du chargement? Elle augmente encore et voici qu'une voile ou le panache de fumée d'un steamer paraît à l'horizon : fera-t-on des signaux de détresse, demandera-t-on des hommes d'aide ou une remorque, abandonnera-t-on le navire en n'avisant qu'au salut de l'équipage? U y a là évidemment chose à mettre en délibération et l'on a le temps de délibérer : « le capitaine doit donc s'entourer des avis des principaux de son équipage ; il le doit parce qu'il le peut ; il le doit pour dégager sa responsabilité, il y est même en quelque sorte obligé. » (3)

M. t. XX. 1, 257. Toutefois, ce point de départ étant donné,le juge ne devrait pas admettre que le capitaine se jouât de toutes les prescriptions légales.* Attendu, a dit le tribunal de commerce de Marseille le 22 juillet 1883 (Rec. de M. 1883, 1. 439), que le registre de bord présenté par le capitaine n'est qu'un simple cahier qui n'est ni coté ni paraphé par les autorités auxquelles il aurait dû être présenté, que le capitaine, obligé, d'après son récit, de faire une longue relâche en cours de voyage, n'a pas fait constater cette relâche ; que son prétendu livre de bord n'a pas de caractère régulier ; que le rapport de mer n'a été fait que deux jours après l'arrivée à Marseille ; que la demande du capitaine qui aurait pour objet l'admission en avaries communes d'une grande quantité d'objets de bord jetés n'est donc pas appuyée sur des documents assez réguliers et assez probants ».

(l)Boulay-Paty, IV, p. 539; Pardessus, III, n. 736; Frignet, I, n. 336. Cf. Saint-Nazaire, 22 janvier 1880. Rec. de Nantes, 1881, 1. 95. — (2) Dalloz, v« Dr. mar., n. 1159. — (3) Quest. I, p. 237. Sic Marseille, 28 octobre 1845 et Rouen, 29 juillet 1860 (Rec. du H. 1862, 2, 15). « Nous trouvons néanmoins, dit Davanseau (ib.), qu'une délibération d'é-

II est d'ailleurs évident que la forme ne peut pas influer sur le fond; il n'appartient pas au capitaine de transformer, par T appareil de la délibération, le véritable caractère de l'avarie. Ridiculum essety disait déjà Casaregis (dise. CXXI), si mayùter navis consilium cum mirtisteriis et vectoribus habuisset super necessttate, qua premebatur ab itinere instituto (depuis le commencement du voyage) in portum aliquem divertendi reficiendœ navis causa, talique consilio vellet casum fortuitum in voluntarium converlere. «Attendu, a dit la cour de cassation, (l)que, si la relâche a été précédée d'une délibération de l'équipage portant qu'il y avait lieu de l'effectuer dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison, la cour d'appel qui, malgré cette déclaration, avait le droit et le devoir de vérifier les causes réelles de la mesure, constate qu'elle n'avait été prise que pour ne pas s'exposer aux chances d'une longue traversée avec des pompes hors de service..., et que la relâche, malgré cette déclaration, se rattachait directement à l'avarie particulière au navire et en était la conséquence nécessaire. .. » Il est inutile de développer cette proposition. (2)