Le capitaine peut délibérer, nous le supposons
quipage doit être indispensable dans certains cas, par exemple : pour un jet de marchandises à la mer ; un forcement de voiles caractérisé ; pour l'abandon d'une ou plusieurs ancres ; pour une relâche forcée ou non, etc. L'exigence de la délibération est basée sur ceci : c'est que ces sortes de sacrifices ne se font pas sans réflexions plus ou moins judicieuses de la part du capitaine et que ces différentes opérations nécessitent un certain préparatif nautique, qui permet, et au delà, d'avoir l'avis de l'équipage avant de les exécuter. » Cette proposition est conçue dans des termes trop absolus.
(i) Req. 10 août 1880. D. 80, 1, 448. — (2) * Reconnaissons, dit Davanseau (ib.), qu'il serait par trop facile à un capitaine de dénaturer une avarie à l'aide d'une délibération d'équipage. Ainsi il arrive souvent que, sur une rade quelconque, au moment d'appareiller, il vous est impossible de déraper votre ancre, parce que cette dernière est engagée dans le fond, et tous vos efforts restent infructueux. Dans cette circonstance, le capitaine manque rarement de délibérer avec son équipage pour abandonner l'ancre et une partie de la chaîne. Cette délibération doit être rejetée comme tant d'autres... ». Jugé le 20 juillet 1882 par le tribunal de commerce de Marseille (Rec. de M. 1882, 1, 227) que le jet à la mer d'une marchandise avariée, quoique fait après délibération, ne constitue pas une avarie commune s'il a eu lieu non pour alléger le navire menacé de perte, mais à cause de l'état d'avarie de la partie jetée et pour éviter l'avarie du reste de la cargaison. On alléguait en vain que le jet avait été avantageux au navire en préservant l'équipage du danger des maladies que l'odeur de la partie avariée pouvait engendrer, alors que ce danger n'était plus à craindre à raison de la brièveté du trajet (d'Alexandrie à Marseille).
Il doit observer les formalités tracées par les articles 410 et 412, qui sont placés au titre du jet, mais qui ont, dans la matière des avaries, comme la plupart des dispositions du titre XII, une portée générale.
L'Ordonnance avait dit : Si, par tempête ou par chasse d'ennemis ou de pirates, le maître se croit obligé de jeter en mer une partie de son chargement, de couper ou forcer ses mâts ou d'abandonner ses ancres, il en prendra l'avis des marchands et des principaux de l'équipage (1. III, tit. VIII, art. 1). S'il y a diversité d'avis, celui du maître et de l'équipage sera suivi (art. 2). L'écrivain ou celui qui en fera la fonction écrira sur son registre, le plus tôt qu'il lui sera possible, la délibération, la fera signer à ceux qui auront opiné, sinon fera mention de la raison pour laquelle ils n'auront pas signé, et tiendra mémoire, autant que faire se pourra, des choses jetées et endommagées (art. 4).
Le code s'est exprimé dans ces termes : Si, par tempête ou par la chasse de l'ennemi, le capitaine se croit obligé, pour le salut du navire, de jeter en mer une partie de son chargement, de couper ses mâts ou d'abandonner ses ancres, il prend l'avis des intéressés au chargement qui se trouvent dans le vaisseau et des principaux de l'équipage. S'il y a diversité d'avis, celui du capitaine et des principaux de l'équipage est suivi (art. 410). Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération aussitôt qu'il en a les moyens. La délibération exprime les motifs qui ont déterminé le jet, les objets jetés ou endommagés. Elle présente la signature des délibérants ou les motifs de leur refus de signer. Elle est transcrite sur le registre (art. 412).
Valin avait dit (sur l'article 2 du tit. VIII) : « Non seulement l'avis du maître et de l'équipage doit être préféré à celui des marchands chargeurs ou passagers (Loccenius, de jure marit., lib. II, c. VIT, n. 3), même quand ceux-ci seraient en plus grand nombre ; mais encore, en cas de partage entre les marchands ou passagers et les gens de l'équipage, le sentiment du maître doit l'emporter par droit de prépondérance, tant à raison de son titre de chef du navire qu'à cause que par ce titre même il est censé avoir plus d'expérience ou connaître mieux son navire qu'aucun autre.» Et encore (sur l'art. 15 du titre du Capitaine) : t Si le capitaine agit et se détermine contre ravis commun, il se rend responsable de tous les dommages qui en résulteront. » (1)
Emérigon a dit mieux (2) : « Cette doctrine ne me paraît pas exacte. Il ne s'agit pas ici d'un jugement où les voix se comptent et ne se pèsent point. Le capitaine est maître. Il est . obligé
(1) Sic Kuricke, p. 723. — (2) I, p. 376,
de prendre avis ; mais la loi ne l'oblige pas à se soumettre aveuglément à cet avis, s'il est mauvais ou si, dans les circonstances, il paraît mauvais. » (1) En effet, il en est un peu de ce capitaine, assiégé par la mer, comme du gouverneur d'une place forte qui juge le dernier terme de la résistance arrivé et consulte son conseil de défense sur les moyens de prolonger le siège : le conseil entendu, il prend de lui-môme c les résolutions que le sentiment de son devoir et de sa responsabilité lui suggère. » (2)
Toutefois l'illustre jurisconsulte, qui ne cessait pas d'éclairer la théorie par la pratique, a fait, plus loin, (3) la remarque suivante : « On a vu quelquefois que les matelots, peu dociles à la voix d'un capitaine trop intrépide, se sont portés à mettre de leur pur mouvement la main à l'œuvre, pour écarter le danger. »
Je trouve dans mes recueils, dit encore Emérigon,un certificat conçu en ces termes : t Nous, capitaine et anciens propriétaires de bâtiments marchands, attestons en faveur de la vérité, que lorsque dans le cours de la navigation et surtout dans les lieux de relâche, il arrive quelque accident extraordinaire qui concerne le navire ou la cargaison, le capitaine ne manque pas d'en dresser procès-verbal, qu'il fait signer par tous ses officiers, en attendant qu'il puisse faire son consulat par devant quelque consul de la nation ou magistrat, t C'est l'usage qu'ont entendu maintenir les rédacteurs du code, en exprimant le vœu que la délibération fût rédigée par écrit.
Le capitaine agirait imprudemment en ne faisant pas rédiger par écrit et signer les délibérations prises dans l'intérêt commun. Il est arrivé à des juges français de le déclarer irrecevable, pour avoir négligé ces formalités, à faire la preuve des sacrifices consignés dans son rapport de mer. (4)
0*76. Deuxième condition : il y a lieu de pourvoir à la sécurité commune du navire et de la cargaison.
Donc il faut avant tout que la mesure ait été prise dans l'intérêt commun. Autrement, comment justifierait-on l'obligation de con» tribuer? La loi romaine énonce la règle en deux mots : omnium contributione sareiatur quod pi%o omnibus datum est (1. 1 ff. d« leg. Rhod.). On n'a rien dit de plus précis, f Attendu, a dit le tribunal de commerce de Marseille, le 20 juillet 1882 (Rec. de M. 1882, i , 227), que le jet a été volontaire et précédé d'une délibération de l'équipage, mais qu'il ne saurait être considéré comme
(i) Sic Casaregis, dise. CXXII, d. 15. — <2) Art. 209 du décret du 23 octobre 1883. — (3) I, p. 608. — (4) Bordeaux, 26 août 1867. Rec, de B. 1867, i, 225.
ayant été effectué dans l'intérêt commun, caractère estentiel de l'avarie commune... » Jusqu'ici tout le monde est d'accord.
Par conséquent, si la mesure a été prise directement en vue du navire et ne doit profiter que par ricochet à la marchandise, il n'y a pas d'avarie commune. (1) Les dommages soufferts volontaire» ment pour sauver non le navire et la cargaison, mais un matelot tombé h la mer, ne constitueraient pas une avarie commune (Mars., 16 avril 1863. Rec. de M. 1864, 1. 148), et l'on ne comprend pas même que la question ait été posée.
En outre, il faut prendre à la lettre ces expressions de la loi romaine : quoi pro omnibus datum est. Par exemple, il n'y pas d'avarie commune dans les termes de la loi française si la mesure n'intéresse qu'une partie de la cargaison. (2)
11 n'est pas très facile de discerner, en droit, où commence, où finit la communauté du navire et de la cargaison. « Les dommages et les dépenses qui auraient dans l'origine le caractère de l'avarie commune le perdent, dit M. J. V. Cauvet (II, n. 343), lorsque la cargaison n'est plus à bord du navire». La question n'est pas si simple : «Sur le continent, dit M. Hack, (3) on le sait, la communauté entre le navire et la cargaison ne cesse pas d'exister lorsque, au cours du voyage, se produit une séparation temporaire résultant de l'événement qui a causé l'avarie ; on décide que l'obligation de transporter la cargaison au port de destination continue à exister. Au contraire, en Angleterre, la communauté est rompue dès que le navire ou la cargaison, chacun en soi, se trouve en sûreté ; la communauté ne recommence qu'au moment où navire et cargaison se retrouvent unis. En conséquence, d'après la loi anglaise, l'avarie commune cesse aussitôt
(1) Le tribunal de commerce du Havre a fait le 6 mars 1882 (Rec. du H. 1882, 1, 77) une curieuse application de cette règle. Jugé dans l'espèce que si une relâche a été faite pour le bien et le salut communs à raison de l'insuffisance de l'équipage réduit à un seul homme par la mort ou la maladie, le* frais d'envoi et de nourriture d'un nouvel équipage, pour permettre au navire de relever du port de relâche et d'accomplir le voyage,ne peuvent être passés eu avaries grosses: «attendu que le capitaine paraît confondre la dépense volontaire faite en vue d'échapper à un péril imminent ou la dépense conséquence d'une avarie grosse avec celle qui n'est que le résultat d'un cas fortuit; que, dans l'espèce, le navire étant tenu d'achever son voyage sous peine de ne toucher qu'un fret proportionnel à la distance parcourue, c'est dans son intérêt exclusif que l'équipage a été envoyé, puisque le capitaine avait 1% faculté de rompre son voyage s'il ne trouvait pas à réarmer son navire, h - (2) V. Benecke, éd. fr. de 1825, I, p. 449 ; Frignet, I, n. 313 et 320. — (3) Rapport à la session du congrès de l'association pour la réforme et la codification du droit des gens. Brème, septembre 1876.
que le navire est entré dans le port de relâche et que la cargaison y a été débarquée ; les intérêts se trouvent ainsi nettement distingués. Si la cargaison doit être sérieusement emmagasinée et surveillée pendant le débarquement, les frais de magasinage et de surveillance sont à la charge de la cargaison / si le capitaine veut gagner son fret, il doit recharger sa cargaison à bord et mettre son navire en état de prendre la mer; (1) les dépenses à faire pour cet objet sont à la charge du fret. Cette solution serait correcte si le capitaine avait la liberté de continuer ou de ne pas continuer le voyage à son choix. Mais tel n'est pas le cas : son contrat l'oblige à transporter la cargaison et il doit remplir cette obligation, si le navire est remis en état de prendre la mer, à moins qu'une disposition spéciale de la loi ou de la convention ne prononce la nullité du contrat dans ce cas particulier. La communauté entre le navire et la cargaison doit donc se continuer dans le port de relâche forcée, même après le déchargement de la cargaison, et il est évident que les frais de déchargement, d'entrepôt et de rechargement delà cargaison, aussi bien que les dépenses faites dans le port, sont dans une étroite connexion avec la résolution prise par le capitaine d'entrer dans ce port pour y réparer des avaries. » (2) Tel est aussi notre avis : on verra dans le cours de ce traité, par plusieurs exemples, que la séparation matérielle du navire et du chargement n'interrompt pas nécessairement la communauté des intérêts.
M. J. V. Cauvet excepte lui-même les dommages et les dépenses « qui ont pour cause une situation dangereuse où le navire a été placé pour le salut commun et qui proviennent uniquement de cette cause. » (3)
976. Donc il faut, pour qu'il y ait avarie commune, qu'il y ait intérêt commun; mais cela suffit-il?
A. Il n'y a, dans un premier système, intérêt commun de nature à justifier la contribution que si le navire et la cargaison courent ensemble un péril imminent. C'était l'avis de Casaregis : (4) on sait déjà (n. 971) que ce fut celui d'Emérigon. Il faut,
(1) Il faut combiner ces diverses propositions de M. Hack concernant le droit anglais avec la récente jurisprudence (v. ci-dessous n. 983). — (2) Cf. Aix, 27 février 1865. Rec. de M. 1865. 1, 85. — (3) « Ainsi, dans 1 échouement volontaire, la dislocation qu'un navire non renfloué continuera à éprouver jusqu'à ce qu'on parvienne à le sauver, même après qu'on aura retiré de son bord la cargaison, continuera aussi à être un dommage d'avarie commune, parce que ce dommage n'aura d'autre cause que l'action des flots et des éléments à laquelle le capitaine l'aura volontairement abandonné en le faisant échouer » (Cf. ci-dessus, n. 972). — (4)... Ab imminenti déprédations.. Ab imminenti naufragio (dise. GXXI).
a dit Frignet, (1) que le sacrifice soit déterminé par la crainte de périr et non par la prévision plus ou moins plausible d'une perte. La. présence et la gravité du danger, a répété M. J. V. Cauvet, (2) peuvent seules justifier le sacrifice d'une chose et en faire un acte utile. Aussi retrouve-t-on ces expressions « péril imminent» dans de nombreux arrêts. (3)
Mais on ne les trouve pas dans la loi. Une mesure, en effet, peut être prise «pour le bien et salut commun» sans qu'il y ait un péril imminent. Il faut donc ajouter à la loi pour circonscrire le champ de l'avarie commune. Emérigon lui-même était forcé de reconnaître qu'il ne faut pas attendre la dernière extrémité. (4)
Aussi n'éprouvons-nous aucun scrupule juridique à nous associer, sur ce point, aux critiques de M. de Courcy. (5) Il n'y a presque jamais, dit ce publiciste, de danger imminent de perte lorsqu'on délibère. Quand le navire a une simple voie d'eau qui donnera lieu à une relâche, ce qui est un cas si fréquent d'avarie commune, où est le danger imminent? Le capitaine a souvent hésité plusieurs semaines avant de se détourner de sa route. Il la continuerait encore s'il n'était qu'à quelques centaines de lieues de sa destination, si lèvent était favorable, si son équipage n'était pas fatigué par le travail des pompes. Il se décide à proposer une relâche en appréciant toutes les circonstances, dont aucune n'offre un danger actuel : Téloignement de la destination, la proximité d'un port, les ressources, la direction des vents, la fatigue des hommes, etc. Voilà, sans péril imminent, l'avarie commune. (Conf. Aix, 26 mai 1862, Rec. de M. 1862. 1, 176).
C'est ce que le tribunal de commerce du Havre a fait ressortir avec toute la netteté possible par un jugement du 14 mai 1878 (Rec. du H. 1878, 1, 170). On contestait l'imminence du péril qui avait déterminé une relâche à Bombay: il suffit, répondit-il, qu'une prudence élémentaire ait dicté la mesure ; le paragraphe final de l'article 400 n'exige pas que « le navire soit sur le point de couler et l'équipage en présence de la mort.»
Nous ne croyons donc pas que la cour d'Aix ait violé la loi par cela seul que, le 19 août 1874 (D. 77, 2, 115), sans constater l'imminence du péril, elle a décidé que les dépenses résultant *de la relâche faite, de l'avis de l'équipage, pour procéder au réarri-
(t) I, n. 319. — (2) II, ri. 342. — (3) « Attendu, en fait, que le navire Maria-Elisabeth avait été abandonné en pleine mer, avec son chargement, par son équipage, pour échapper à un naufrage imminent... » Civ. rej. 15 avril 1863. Bull. civ. 1863, n. 70. V. encore le Havre, 24 juin 1881. Rec. du H. 1881, 1, 173. Junge Req. 10 août 1880. D. 80, 1, 448. —(4) II, p. 603. Sic Targa. c. 59, n. 7. — (5) Quest., I, n. 43.
mage de la cargaison, constituent une avarie commune. (1) Le tribunal de commerce de Marseille a pu juger (2) que le capitaine, à la suite d'une voie d'eau provenant de fortune de mer, après avoir touché à un port pour y prendre trois nouveaux matelots, destinés à pomper pendant le reste du voyage, avait eu le droit de faire admettre leurs salaires en avaries communes comme frais de pompage extraordinaires, en se bornant à faire observer que, par une telle mesure, ce capitaine «avait évité les frais d'une relâche et d'un déchargement à Sainte- Hélène, qm eussent été des avaries communes ». Il arrive continuellement aux tribunaux de commerce de classer en avaries grosses, sans constater Timminence du péril, soit les dommages éprouvés pendant une opération de renflouement, (3) soit un jet motivé par la détérioration des marchandises, (4) soit certains frais d'allégement et de remorquage. (5) On se décide souvent, après de longs pourparlers, à faire certaines dépenses pour recouvrer le navire et la marchandise en payant des droits de sauvetage : ces dépenses sont, dans la pratique, classées en avaries communes, (6) et pourtant il n'y a pas de péril urgent à conjurer. On pourrait multiplier ces exemples.
B. Il suffit absolument, dans un second système, qu'il y ait intérêt commun. C'est la thèse de M. de Courcy, (7) que se sont successivement appropriée MM. Droz et Govare. C'est là, selon nous, une exagération. Ge système est l'inverse, le contre-pied de la tradition, et les rédacteurs du code, à coup sûr, n'ont pas entendu rompre de cette façon bruyante avec l'ancienne doctrine. Il est, en outre, condamné par le texte même de l'article 400. « Pour le bien et salut commun», lit-on dans l'alinéa final. Jesais bien que M. de Courcy reproche précisément à M. J. V. Cauvet d'oublier cette disposition, parce que l'article ne dit pas seulement « pour le salut commun », mais encore « pour le bien commun ». Ce reproche serait fondé si le code avait dit : t pour le bien ou salut commun ». C'est ainsi qu'entendaient le corriger les auteurs du projet de révision imprimé en août 1867 (art. 403 du projet) et la portée de cette correction n'avait pas échappé aux membres de la commission. Mais la formule c pour le bien et salut corn-
(l)SfcMars. 12déc. 1861, Rec. de M. 1861. 1,308.— (2) Rec. deM.1880 1, 223.— (3) Cf.Aix,16 décembre 1872. Rec. de M. 1873, 1. 214.— (4) Mars. 26 février 1856 ; Havre, 28 août 1866 et 10 avril 1879. Rec. du H. 56, 122; 66, 1. 243; 80, 1. 61, — (5) Nantes, 15 juin 1878. Rec. du H. 1879. 2. 6. Nous ne nous plaçons d'ailleurs, pour apprécier la portée juridique de ce§ décisions, qu'au point de vue restreint du « péril imminent ». — (6) Cf. Droz, Bev. gén. 1881, p. 209. ~ (7) Que*. I> p. 248 à 245.
mun » sans répétition de l'article, empruntée à l'Ordonnance, c'est-à-dire datant d'une époque où Ton parlait et où Ton comprenait le français, ne se plie pas à cette interprétation extensive. Valin, en la commentant (sur î'art.2du titre des avaries), expliqua que la mesure doit être prise « pour la commune conservation » du navire et des marchandises, c Commune conservation », i intérêt commun » ne sont pas des expressions synonymes, ainsi que je vais tâcher de le faire comprendre.
Le 1er mai 1880, (1) le tribunal de commerce de Marseille eut à juger la question suivante : le capitaine arrêté par les glaoes dans sa navigation et qui, sans que son navire coure un danger, fait, dans la seule vue d'éviter un retard, couper la glace et creuser un chenal, peut-il faire admettre en avaries communes les frais de cette opération ? et la trancha comme il suit : c Attendu que le capitaine, en faisant ces frais, a obéi à un intérêt légitime sans doute, mais qui ne donne pas aux dépenses faites le caractère d'une avarie commune; qu'il a voulu ne pas laisser son navire inactif pendant une période de temps incertaine; qu'il s'est soustrait aux retards que les glaces pouvaient mettre à son voyage ; que, s'il avait eu en vue d'échapper à un danger, il aurait pu chercher un abri dans le port d'Orchakoff après avoir quitté le port Nicolaïeff; attendu que les frais faits et les dispositions prises par le capitaine ont eu ainsi pour cause déterminante la volonté de faire le voyage aussi rapidement que possible ; qu'il ne s'agit point dès lors de dispositions qui soient caractérisées par la volonté d'échapper à un danger actuel ou à une situation périlleuse..* Est-ce bien jugé? Non, si Ton se rallie à l'avis embrassé par M. de Gourcy.En effet, s'il suffit que l'intérêt commun soit en jeu, il suffit que le capitaine ait entendu soustraire à un retard le navire et la marchandise. On pourra donc jeter des marchandises, rompre des câbles ou des mâts, abandonner les ancres pour aller plus vite, seulement pour aller plus vite, et cette intention d'accélérer le voyage suffirait à légitimer la contribution ! C'était là, personne ne le contestera, une révolution dans la théorie des avaries communes : bonne ou mauvaise, elle n'a pas été faite en 1807. (2)
(1) Rec. de M. 1880. 1. 155. — (2) Cf. Rouen, 7 mars 1883. Rec. du H. 1883. 2. 15. On avait relâché, dans l'espèce, pour procéder à la réparation d'avaries survenues dans l'appareil moteur. La cour de Rouen refusa d'admettre les dépenses de la relâche en avaries communes, non seulement parce qu'elles n'avaient été faites que dans l'intérêt du navire, mais encore parce que le navire et la cargaison n'avaient pas couru, à proprement parler, un péril.
C. Il y a donc lieu d'adopter un moyen terme entre l'opinion de Frignet et celle de M. de Courcy. D'abord il ne faut pas demander plus que n'a fait le code, en exigeant que le péril soit imminent. Ensuite il faut entendre aussi largement que possible les mots t pour le bien et salut commun ». Il suffit, au témoignage de Valin, que le capitaine ait songé à la conservation commune du navire et du chargement. Pour qu'il y ait songé, il n'est pas nécessaire que l'un et l'autre fussent près d'être anéantis. Un général veille encore à la conservation ou, si Ton veut, au salut de son armée, quand il l'empêche d'être affaiblie par des combats trop meurtriers, par des marches désastreuses, par des maladies pestilentielles. Un capitaine agit de même en préservant le navire d'accidents qui le laisseraient moins apte à naviguer, Je chargement d'aventures qui lui feraient perdre une partie de sa valeur. Il faut et il suffit qu'il ait pourvu à la sécurité commune. (1) Cette théorie suffit à justifier beaucoup de bons jugements, d'une véritable valeur pratique, qu'il faudrait condamner, dans la rigueur absolue du premier système.
©*?*?. Troisième condition : résultat profitable à l intérêt commun. — Arrivés à ce point, les jurisconsultes s'accordent de moins en moins.
Premier système. — Frèmery, dans ses Etudes sur le droit cornmercial (p. 231), a soutenu que l'intention seule détermine le caractère de la mesure. Il suffirait donc que la tentative fût, en elle-même, profitable aux intéressés. Par exemple, un capitaine est assailli par une tempête et fait jeter la moitié de sa cargaison; néanmoins le navire, poussé par la force irrésistible des vagues, se brise sur la côte : les marchandises qu'on parviendrait à sauver, les débris de la coque et du gréement devraient contribuer au jet.
Ce système est contraire à la tradition universelle [Guidon de la mer, ch. V, art. 28 ; Loccenius, 1. II, c. VIII, n. 7 ; Casaregis, dise. 46, n. 37 et 121, n. 4; Valin, II, p. 155, 195 et s. ; Emérigon, I, p. 616). En outre, il heurte directement l'article 423 du code français. (2)
(1) Ces expressions du jugement précité de Marseille « échapper à un danger actuel ou à une situation périlleuse » n'ont pas, à notre avis, d'autre sens. — (2) V. Aix, 16 décembre 1872. Rec. de M. 1873. 1. 214. La cour d'Aix, après avoir décidé que les dommages éprouvés par la coque dans l'opération du renflouement après échouement fortuit, sont avaries communes, avait à classer deux séries d'opérations de renflouement. Elle a laissé pour le compte du navire les dommages et dépenses des premières opérations, qui n'avaient pas abouti, admis au contraire en avaries com-
Deuxième système. — « Quelques auteurs, a dit M. Morel (Des t Avaries, p. 18), ont ajouté une condition : c'est que le sacrifice t une fois fait ait procuré la conservation du navire et de la cart gaison : c'est là une erreur; la perte des objets que le capitaine « a voulu sauver peut bien empêcher qu'il n'y ait lieu à contribu- « tion, mais elle ne fait pas que l'avarie commune n'ait existé « avec tous les caractères que la loi lui attribue. Ce n'est pas « l'avarie qui fait défaut dans ce cas, c'est l'action en contribuée tion qui s'efface devant le sinistre majeur qui a amené la perte « du navire et de la cargaison. » Ce n'est pas l'avarie qui fait défaut, sans doute; maïs c'est l'avarie commune. L'avarie n'est commune que si elle est supportée en commun : elle implique la contribution, qui est sa raison d'être. C'est pourquoi la terminologie ordinaire est à la fois logique et juridique.
Troisième système. — « Résultat utile obtenu, a dit M. J. V. « Cauvet (II, n. 3.40), et nous verrons que ce résultat doit être le « salut du navire et de la cargaison. » Cette formule est trop restrictive, et M. de Courcy (Quest. I, p. 245 et s.) l'ajustement critiquée. Un capitaine aurait, pour éviter un naufrage, jeté la moitié, les sept huitièmes, les quatre-vingt-dix-neuf centièmes de la cargaison et, par là même, atteint son but : avarie commune, on ne le conteste pas. Il a jeté le dernier centième, et le navire sauvé serait affranchi de toute contribution? Ce serait absurde. La cargaison jetée valait, je le suppose, 10.000 francs, le navire et le fret totalisé valent 180.000 francs et, par conséquent, la demie du navire et du fret égale 90.000 francs. Le total des capitaux contribuables est de 100.000 francs ; le taux de la contribution est, par conséquent, de 10 p. 0/0. La marchandise paiera 1.000 francs, le navire et le fret paieront 9.000 francs : il n'y a pas un autre moyen de s'en tirer.
On se prévaut, il est vrai, pour combattre cette solution, de l'article 425 § 2. Nous réfuterons bientôt l'objection en commentant cet article.
Quatrième système. — Résultat profitable à Tintêrêt commun. Mais les mots «intérêt commun» doivent être entendus lato sensu. Par exemple, on a jeté toute cette cargaison, qui valait 10.000 fr. et, parla même, on a pu relever le navire. Sans le jet, tout périssait ; grâce au jet, le navire, relevé, remboursera la valeur de la cargaison jusqu'à concurrence des neuf dixièmes. Le jet a donc pu être conçu dans l'intérêt commun et le résultat définitif est
munes les dommages résultant des dernières opérations, parce qu'elles avaient abouti.
profitable à la cargaison comme au navire. Autre exemple. Voici un navire qui, malgré le jet de ses mâts, est arrivé en rade, entièrement désemparé : cependant il est arrivé ! On décharge en hâte 500.000 francs de marchandises, qui échappent décidément aux flots : au moment même où ce déchargement s'achève, la coque cesse d'opposer une résistance à l'action des eaux, et s'a* blme. Mais, sans le jet des mâts, tout périssait : grâce au jet, la cargaison est sauvée I Elle ne saurait être affranchie de la contribution envers le navire qui l'a fait arriver en lieu sûr. Le résultat définitif est donc profitable au navire comme à la cargaison, d'autant plus que le navire a, au demeurant, sauvé son fret.
Nous adhérons à ce dernier système, et, pour donner à notre pensée tout son développement, nous allons commenter les articles 423, 424, 425 du code français.
978. L'Ordonnance avait dit (1. III, tit. VIII, art. 15) : i Si le jet ne sauve le navire, il n'y aura lieu & aucune contribution, et les marchandises qui pourront être sauvées du naufrage ne seront point tenues du paiement ni dédommagement de celles qui auront été jetées ou endommagées. » Valin résumait cette disposition législative en un mot très précis : « Il faut, disait-il, que le jet ait opéré. » D'ailleurs, d'après l'avis de tous les anciens commentateurs, le jet n'était pris là que comme exemple ; on devait généraliser : en principe, il n'y avait pas d'avarie si le sacrifice, quel qu'il fût, n'avait pas sauvé le navire.
Le code a répété (art. 423) : t Si le jet ne sauve le navire, il n'y a lieu à aucune contribution. Les marchandises sauvées ne sont point tenues du paiement ni du dédommagement de celles qui ont été jetées ou endommagées. »
On remonte aisément à l'origine logique de cette règle. Il ne suffît pas d'une bonne intention pour donner ouverture à l'action en contribution. Le jet n'a pas opéré ; la mesure prise dans l'intérêt commun n'a profité à personne, puisqu'elle n'a rien empêché. On avait fait un sacrifice pour empêcher le naufrage, et le navire n'en a pas moins sombré avec la cargaison qu'il portait. Il y a, sans doute, un sauvetage ; mais c'est là un fait accidentel, indépendant de l'acte volontaire qui a déterminé le sacrifice. C'est tout comme s'il n'y avait pas eu de jet. Il n'y a plus que des avaries particulières. Donc pas plus de contribution contre les marchandises, sauvées par hasard, que contre le navire, non sauvé parle jet.
Par exemple, le capitaine a jeté des marchandises en vue d'échapper à un corsaire, et, nonobstant ce jet, le navire a été pris. Peu importe que, dans la suite, les gens du navire se soient délivrés par leur bravoure ou leur industrie ; il ne sera dû aucun
dédommagement à ceux dont les effets ont été jetés. (1) Pourquoi ? Parce que le jet n'a pas opéré. Il n'y a pas d'avarie commune.
De même si le capitaine a jeté les marchandises en vue d'échapper au naufrage et si, nonobstant ce jet, le navire s'est abîmé dans les flots. Peu importe que, dans la suite, une brise bienfaisante ait poussé quelque épave sur la rive ou que des sauveteurs aient, à force de courage et d'adresse, extrait des eaux une partie de la cargaison. Ces marchandises ainsi sauvées ne contribueront ni envers le navire perdu, ni envers les marchandises jetées, parce que le jet n'a pas opéré. M. de Courcy semble croire qu'il n'y a pas lieu d'appliquer, dans cette hypothèse, l'article 423, si le sacrifice a été déterminé par un acte de volonté réfléchie ; (2) mais il n'est pas nécessaire, pour que le jet soit réputé n'avoir pas Opéré, qu'il se soit accompli dans les manœuvres affolées des moments d'angoisse. Il suffit, pour qu'il n'y ait lieu à contribution, M. de Courcy lui-môme le reconnaît, que la capture n'ait pu être évitée f malgré le vain expédient d'un jet sans résultat utile », il suffit, répétons-nous, que le naufrage n'ait pu être évité malgré le même expédient.
A fortiori si le capitaine, après avoir fait des actes réfléchis en vue du salut commun, finit par abandonner le navire à la mer, se réfugiant dans les embarcations ou à bord de quelque nef hospitalière. Il se peut assurément que ce navire abandonné ait continué de flotter et que, aperçu par des pilotes ou par des pêcheurs, il soit ressaisi ou remorqué et conduit dans un port. Mais l'acte réfléchi n'avait pas opéré : le navire abandonné était bien perdu ; c'est par hasard et indépendamment de la mesure volontairement prise qu'il est arrivé sur un point quelconque du littoral à l'état de navire. Donc ce dommage volontaire, mais sans résultat, ne sera pas classé en avarie commune. Le contraire a, fans doute, été jugé quelquefois, (3) mais à tort.
Mais il s'agit de déterminer le sens exact du mot « sauve » dans ce premier alinéa de l'article 423 : t Si le jet ne sauve le navire...» Quand faul-il, aux termes de cette disposition législative, regarder le navire comme c sauvé » ? Toutes les fois, à notre avis, qu'il a été f suffisamment sauvé pour sauver la marchandise. • (4) Laissons parler la cour de cassation elle -même, (5) qui a développé cette proposition avec un soin tout particulier (il ne s'agit pas
(1) Sentence arbitrale d'Emérigon (13 février 1748). — (2) Quest. I, p. 248 à 252. — (3) Bordeaux, 5 janvier 1857. Rec. du H. 1858, 2, 224; Douai, 29 novembre 1876. V. dans les Quest. de dr. mar. de M. de Courcy, I, p. 251, une critique virulente de ce dernier arrêt. — (4) Expressions d'un rapport lu à la chambre des requêtes le 23 juillet 1856 par M. d'Oms. — (5) D. 56, 1, 315. Cf. Req. 18 déc. 1867. D. 68, i, 145.
dans l'espèce, on voudra bien le remarquer, de faire contribuer les marchandises à la perte résultant de l'innavigabilité, mais seument à celle qui résulte du jet, du sacrifice volontaire): « Attendu, dit l'arrêt du 23 juillet 1856, qu'aux termes de l'art. 423, le jet ne donne lieu à la contribution que s'il a sauvé le navire ; que le navire doit être réputé sauvé, du moins au respect des obligations que les chargeurs contractent, lorsque, par le sacrifice volontairement fait d'une partie de sa substance, il a pu continuer sa course et opérer le salut de la marchandise qui lui était confiée ; attendu que si, en matière d'assurances, l'innavigabilité est assimilée à la perte du navire, cette disposition spéciale à ce genre de contrat, où le navire est considéré en lui-même, abstraction faite de son chargement, ne saurait être étendue au navire envisagé comme moyen de transport, comme véhicule des effets chargés à son bord ; que si, dans le premier cas, le navire devenu innavigable par la fortune de mer qu'il a subie est réputé perdu, c'est qu'en réalité il ne peut plus remplir sa fonction, au moins d'une manière efficace ; qu'il en est autrement lorsque, même réduit à l'état d'innavigabilité, il a pu opérer le salut de la marchandise chargée à son bord ; que, dans ce cas, le navire qui, au regard du chargeur, n'avait d'autre destination que de transporter les espèces chargées, a pleinement rempli sa fonction du moment où il a pu atterrir dans un port où le propriétaire a pu les recueillir; que, s'il est constant que, sans le sacrifice qu'il a volontairement opéré, le navire eût péri avec les valeurs qu'il portait et si, par suite de ce sacrifice, il a pu tenir la mer et aborder à un port de salut, on peut dire que le jet a été efficace, qu'il a sauvé le navire, puisqu'il lui a permis d'accomplir sa destination ; que peu importe, en effet, au chargeur qui reçoit sa marchandise, qu'elle lui parvienne sur un navire en possession de toutes ses facultés ou sur la coque d'un navire désemparé... » La démonstration est à peu près complète : il suffit de rappeler que le fréteur garde, outre le bénéfice à tirer de ce qui reste du navire, son droit au fret. (1)
Cependant M. J.-V. Cauvet distingue et semble croire que, si le navire a été dirigé non sur un port, mais sur une côte de sable où son capitaine et son équipage l'auraient fait échouer vo-
(i) Le tribunal de commerce de Marseille a jugé le 23 décembre 1873 (Rec. de M. 74, i, 75) que, lorsqu'un jet à la mer a eu lieu pour le salut commua et qu'ensuite le navire relâche et est déclaré innavigable, cette déclaration d'innavigabilité n'enlève pas au propriétaire des objets jetés le droit de former contre es autres intéressés une demande en règlement d'avaries communes.
lontairement à la suite d'une délibération, F innavigabilité constatée sur cette plage fait obstacle h la contribution : alors « l'avarie n'est commune, dit-il, que lorsque le navire a été relevé et renfloué », ce qui pourtant, remarque M. de Courcy, n'importe guère à la cargaison déjà débarquée et mise peut-être en sûreté dans les magasins des destinataires. Ainsi, ajoute Véminent publiciste, voici un navire envahi par une voie d'eau, que, à force d'énergie, après un jet opportun des marchandises lourdes, après le sacrifice d'un mât, le capitaine aura réussi à conduire jusque sur la rade de Dunkerque, sa destination. Ce capitaine, habile et vaillant, a mérité les plus grands éloges. Mais le navire est d'un fort tonnage, on est à l'époque des basses marées, l'entrée du port est refusée; le navire devrait séjourner plusieurs jours ou plusieurs semaines sur rade. Ce serait dangereux pour le navire désemparé, plus encore pour la cargaison, que peut détériorer la voie d'eau qui persiste ; l'équipage se fatigue et murmure, les avis sémaphoriques signalent l'approche d'une tempête. Le capitaine sent l'urgence d'un nouvel acte de volonté ; il choisit une plage de sable à proximité du port, et va doucement échouer son navire sur le sable. Il obtient un nouveau résultat très utile ; il a mérité de nouveaux éloges ; la cargaison précieuse, échappant à tant de dangers, est débarquée et transportée à Dunkerque, dans les magasins des destinataires. Et puis, le droit à la contribution dépendra du fait ultérieur de savoir si le navire lui-même sera relevé et réparé ou s'il sera reconnu innavigable? M. de Courcy ne l'admet pas, (1) nous ne l'admettons pas non plus.
Les solutions que nous venons de proposer ne sont pas inconciliables avec le texte de l'article 425, nous le montrerons bientôt.
Elles ne sont pas même inconciliables avec la cinquième règle d'York et d'Anvers, ainsi conçue : « L'échouement volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la côte ou des rochers ne sera pas considéré comme sacrifice, et le dommage occasionné au navire, au chargement et au fret conjointement ou séparément par le fait de cet échouement ne sera pas bonifié en avarie commune. » Puisque le navire allait être coulé bas ou jeté sur les rochers, peut-on dire,l'acte de volonté qui a dicté la manœuvre
(i) « Je ne parle pas du chiffre de la contribution, dit-il en terminant: c'est un autre point ; il est bien certain que les faits influent sur les chiffres; je parle du droit à la contribution des chargeurs entre eux, et aussi entre eux et le capitaine, et j'affirme que ce droit est irrévocablement acquis par le résultat utile obtenu. »
suprêpae n?a pas déterminé un sacrifice, On ne sacrifie rien quand Yememble des objets sur lesquels pourrait porter le sacrifice est regardé comme perdu et qu'on se borne à pressentir oh et comment le sauvetage s'accomplira dans les copditions les moins désavantageuses. (1)
On pourrait cependant concevoir (cela n'arrivera pas souvent) que le capitaine se fût absolument résigné à la perte inévitable de son navire, mais eût cherché à retarder cette perte dans l'intérêt exclusif du chargement, c'est-à-dire pour sauver une partie de ce chargement en sacrifiant l'autre, t Si alors le navire périt, dit à ce propos M. Droz {Traité des awwr, marit^ § 384), «.près qu'une partie du chargement aura été, grâce au sacrifice de Fau*tre, misç en. sûreté, nous pensons que les marchandises sauvées devront être matière à contribution non pas au profit de l'armateur qui n'a rien sacrifié et auquel doit être opposée la disposition de l'article 423, mais entre les différents chargeurs i. C'est possible ; mais, si Ton arrive à ce résultat, ce n'est pas en vertu des dispositions spéciales du code de commerce, 1. II, tit. xj et Sïl ; on résoudrait la question par les règles de la gestion d'affaires, le capitaine étant réputé negotiorum gestor des chargeurs (y. ci-dess. n. 959),
Yalin, après Loccenius, (2) traite une question du môme genre, (3) supposant que « quelqu'un ayant dans le navire des effets à lui, en propre, et d'autres appartenant h un tiers, (4) a sauvé une partie de ces effets, soit des siens, soit des autres. » Cette partie d'effets sauvés, dit-il, tournera-t-elle au profit du pro* priétaire seul de ces mêmes effets ou chacun y prendra-t-ii part, à proportion de son intérêt dans la totalité des effets, par forme de contribution? Loccenius répartissait les effets sauvés à propor* tion de ce que chacun des chargeurs avait sur le navire, en faisant une masse des choses perdues pour Ja comparer aux effets sauvés, Valin refuse, en thèse générale, d'appliquer cette règle
(l) Gonf. Marseille, 25 octobre 1877. Rec. de M. 1878, 1, 29. « Attendu, dit le tribunal, que la barque a été submergée et est restée sous l'eau plusieurs jours ; qu'aussi ou a traité avec un plongeur pour le sauvetage, et que ce plongeur qui a sauvé la cargaison n'a pu la retirer qu'à raison de deux ou trois tonnes par jour ; attendu que la décision prise par le capitaine à Ventrée de la Calanque a pu atténuer les conséquences du naufrage, mais n'a pas prévenu le naufrage même...; qu'il n'y a pas lieu à règlement d'avaries communes. » Nous reviendrons d'ailleurs sur la cinquième règle d'York et d'Anvers (v. ci-dessous n. 1004). — (2) De jure marit., 1. III, c. 3, n. 8. — (3) Sur l'article 15 du titre du jet, quci nous avons cité, — (4) « Qu'il avait à sa consignation, en dépôt, en pacotille ou autrement. »
au cas du naufrage absolu où, tout étant censé perdu, toutes les épaves sont recueillies par leurs propriétaires respectifs. Toute* fois il T admet par exception, pour ne rien pousser h l'extrême, « au cas qu'on soit obligé d'abandonner le navire, soit pour évi^ ter de tomber entre les mains des ennemis ou des pirates, soit après l'échouement et qu'en quittant le navire, on a le bonheur de sauver et d'emporter des effets. Et encore en pareilles circonstances, afin que celui qui a sauvé ses effets soit tenu d'en faire part h celui qui lui en avait mis en dépôt, il faut supposer qu'il lui aurait été aussi facile de sauver le dépôt que ses propres effets; ce qui dépend des circonstances. » Le grand jurisconsulte pense avec raison qu'il n'y a plus lieu d'appliquer, dans cette hypothèse, les règles spéciales du droit maritime en matière d'avarie commune et cherche à tirer du droit commun une solution équitable.
©•79. L'Ordonnance ajoutait (môme titre, art. 16) : « Mais si le navire, ayant été sauvé par le jet, et, continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés du naufrage contribueront au jet sur le pied de leur valeur en l'état qu'ils se trouveront, déductionfaite des frais du sauvement. » Le code répète (art, 424) : « Si Je jet sauve le navire et si le navire, en continuant sa route, vient h se perdre, les effets sauvés contribuent au jet sur le pied de leur var leur en l'état où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage. » La doctrine et la jurisprudence (i) n'hésitent pas à reconnaître que cet article, comme Je précédent, s'applique non seur lement au jet, mais encore à tous les cas d'avarie grosse.
Dès que le navire a été sauvé par le jet, c'en est assez, a dit V&lin, pour l'assujettir, avec le reste de son chargement, à la con* tribution de la valeur des effets jetés, quoique, continuant sa route, il vienne ensuite à faire naufrage, parce que cet évène* ment postérieur est étranger à la circonstance qui a déterminé le jet et que, sans le jet,tout aurait péri dès lors. Si donc le naufrage postérieur est tel qu'il y ait des effets sauvés, il est juste, puisT qu'ils ont été conservés par le jet, qu'ils contribuent avec les dér bris du navire au paiement de la valeur des effets jetés. Mais cette contribution ixe doit se faire que jusqu'à concurrence de la valeur effective des effets sauvés dans l'état où ils sont.
Par conséquent, ainsi que l'a jugé plusieurs fois le tribunal de commerce d'Anvers, (2) il n'y a lieu à contribution contre tel ou tel chargeur qu'autant que ses marchandises n'ont pas péri
(i) Aover*, 29 j*nv. 1872ei 18 mars 1873. Rec. d'A, 72, 1, 146; 73, 1, 5Ç. — (2) 29 janvier, 18 mars et 24 juin 1873. Rec. d'A. 73, 1, 116, 66 et 271.
complètement en cours de voyage à la suite d'un nouveau sinistre.
Il est à peine utile de faire observer que, si Ton procède à un règlement d'avaries communes et simples dans l'hypothèse prévue par l'art. 424, il faut commencer par payer les frais de sauvetage (ou lato sensu le montant des dernières dépenses classées comme avaries particulières) : 1° parce que Fart. 424 le prescrit ; 2° parce que ces frais ont abouti à la conservation de la marchandise et lui ont permis d'entrer dans le capital contribuable. Donc, si la marchandise sauvée ne suffit pas à payer les frais de sauvetage et toute sa part contributoire dans l'avarie commune, c'est la part contributoire qui sera diminuée d'autant. (1)
Il faut prendre garde, ajoute Valin, que le navire doit effectivement avoir été sauvé par le jet, de manière que, la tempête apaisée, il a ensuite continué sa route : car s'il n'avait été que soulagé et que la tempête, après quelques heures d'interruption, eût recommencé avec la même violence « ou qu'autrement le naufrage s'ensuivît, quoique plusieurs jours après le jet », il faudrait revenir à la disposition de l'article précédent, suivant lequel il n'y a lieu à contribution.
Ainsi donc, il n'y a pas d'action en contribution, dans l'hypothèse prévue par l'article 424, s'il n'y a eu deux sinistres distincts.
Frèmery a proposé, sur l'unité de sinistre, un système bizarre. Il n'y aurait unité de sinistre et, par conséquent, exclusion de l'avarie commune que si les choses sacrifiées et les choses non préservées du sinistre sont atteintes par une semblable fortune : unité de sinistre quand le jet aura été suivi d'un naufrage (parce que tout sera tombé dans les flots) ou lorsque l'ennemi, après avoir accepté une composition, aura capturé le navire (parce que tout aura été pris), mais non si le jet, même opéré pour échapper à une capture, a été néanmoins suivi de cette capture, parce que certaines choses sont au fond de la mer, d'autres aux mains d'un ennemi d'où elles peuvent être plus aisément retirées. Mais cette argumentation n'est qu'une inconséquence. Si l'on sauve des marchandises naufragées, remarque M. J. V. Cauvet, leur propriétaire n'est-il pas dans une position meilleure que celui des marchandises jetées ? Les choses ne sont pas non plus dans la même situation, puisque les unes seulement sont restées dans la mer. (2) Ensuite c'est au sinistre même qu'il faut s'attacher, non
(1) Ces vérités juridiques n'ont pas été très clairement aperçues par la cour d'Aix dans son arrêt du 23 mars 1881 (de Montricher c. de Wolf), cassé sur mes conclusions le 2 avril 1884. — (2) II, p. 99.
aux difficultés ou aux facilités d'un recouvrement éventuel : qu'at-on voulu éviter par le jet ? la capture ; qu'est-ce qu'on n'a pas évité ? la capture, c'est-à-dire l'unique sinisire qui eût menacé le navire et la cargaison. Donc on n'est pas dans l'hypothèse prévue par l'article 424 § 1.
Voici un navire qui, assailli par une tempête violente, sacrifie son grand mât dans l'intérêt commun. Il se relève, grâce à ce sacrifice ; mais, privé de sa mâture principale et désemparé, il est contraint de se laisser aller dans la direction des vents qui le poussent vers la côte de Madagascar, d'où, à l'aide d'une goélette envoyée à sa recherche, il peut gagner l'île Sainte-Marie ; là il rencontre, avec un abri plus sûr, les ressources nécessaires pour se réparer. Mais, à la suite d'une expertise faite dans l'île, d'une adjudication et d'un emprunt à la grosse inutilement tentés, il est déclaré innavigable. La cour de la Réunion jugea que, même en attribuant à cette innavigabilité le caractère d'une perte véritable, il y avait lieu d'appliquer l'article 424, parce que le sacrifice de la mâture, en permettant au navire et à la cargaison d'atteindre en sûreté l'île Sainte«Marie, les avait réellement sauvés. (1) L'erreur est manifeste : en supposant qu'il y eût perte, il y avait unité de sinistre et, par conséquent, l'article 424 était inapplicable ; s'il fallait, comme le fit la cour de la Réunion, ordonner le règlement d'avaries communes, c'est uniquement parce que le sacrifice volontaire avait sauvé le navire au sens précis de l'article 423.
La diminution du nombre des contribuables, résultant des pertes causées par le second sinistre, ne doit pas faire mettre à la charge des contribuables restants la portion de contribution qui eût grevé les propriétaires des effets perdus dans le dernier naufrage. Il serait inique que, en faisant perdreaux contribuables une partie de leurs marchandises, le dernier naufrage n'éteignît pas en même temps une partie des droits du propriétaire des marchandises jetées. (2) Ainsi que le fait observer Bédarride, (3) les intéressés, quelle que soit l'époque du règlement, doivent être traités comme si ce règlement suivait immédiatement l'avarie originaire: le droit du propriétaire des effets sacrifiés est dès lors acquis envers et contre tous. Or ce droit est divisible et ne grève pas solidairement chacun des contribuables ; la part des uns ne peut donc pas être répartie sur les autres.
980. Enfin, disait l'Ordonnance (même titre, art. 17), c les effets jetés ne contribueront en aucun cas au paiement des dom-
(1) Morel, Des avaries, p. 183. — (2) Dage ville, IV, p. 181 ; D. v° Droit mariUy n. 1167. — (3) T. V, n. 1889.
mages arrivés depuis le jet aux marchandises sauvées, ni les marchandises au paiement du vaisseau perdu ou brisé. » Le code s'est ainsi exprimé (art. 425) : t Les effets jetés ne contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrivés depuis le jet aux marchandises sauvées. Les marchandises ne contribuent point au paiement du navire perdu ou réduit à l'état d'innavigabilité. »
Il est sous-entendu ici, comme sous l'empire de l'Ordonnance, (1) que les effets jetés ont réellement sauvé le navire et que, dans la suite, ce navire, ayant continué sa route, a fait naufrage et s'est perdu ou brisé. L'article 424 réglait la contribution des effets sauvés dans le cas d'un second naufrage, mais ne ré* solvait pas la question de savoir si les effets jetés supporteraient une contribution. Le législateur aborde et résout cette seconde question dans l'article 425 : ces effets ne contribueront pas aux dommages postérieurs au jet. Ainsi les marchandises sauvées du second sinistre contribuent à la perte des marchandises jetées et celles-ci, en aucun cas (c'est-à-dire qu'elles aient été retirées de la mer ou non), ne contribuent au dommage causé par le second sinistre soit aux marchandises, soit au. navire. En effet, dans le premier cas, on a pourvu par le jet à la sécurité commune et l'on a obtenu un résultat profitable à l'intérêt commun; dans le second cas, les^effets jetés ne doivent apparemment aucune contribution aux effets sauvés pour les avoir sauvés, et le droit à la contribution ne peut pas naître d'une perte nouvelle qui n'a pas été essuyée pour le salut commun, c Attendu, a dit la cour de cassation le 18 décembre 1867 (D. 68, 1, 152), que l'article 425, loin de consacrer un principe général, ne renferme qu'une loi spéciale pour l'hypothèse prévue par l'art. 424, qui suppose que le navire sauvé une première fois par le jet vient à se perdre en continuant sa route ; qu'il est de toute justice, dans ce cas, que la marchandise qui doit son salut, non au navire qui s'est perdu (ou qui est devenu innavigable), mais à un heureux accident indépendant de ce navire, soit affranchie de toute contribution envers lui. » (2)
L'Ordonnance avait écrit : « du vaisseau perdu ou brisé ». Le
code dit : « du navire perdu ou réduit à lètat dïnnavigabi-
lité ». « II n'est guère possible, remarque M. de Courcy, (3) que les rédacteurs du code aient voulu changer le sens de l'ancien texte: c'est donc encore du navire démoli, irréparable qu'il s'agit, non de celui dont les experts viendraient prononcer l'innavigabi-
(i) Cf. Valin, II, p. 207 ; Pothier, Contr. mar., n. 124. — (2) Sic Req. 23 juillet 1856 (précité). — (3) Quest. I, p. 248.
lité au regard des assureurs, quoiqu'il fût entier dans sa forme de navire. »
On ne saisit pas bien, en effet, en quoi le législateur de 1807 aurait innové, en admettant qu'il ait prétendu inûover. Première hypothèse : navite perdu ou brisé dans le second sinistre* La marchandise sauvée du naufrage Ta été non par cette perte, mais malgré cette perte : par conséquent et de toute évidence, elle n'y contribuera pas. Deuxième hypothèse : navire innavigable et mat* chartdise sauvée. A-t-on voulu dire que, si l'innavigabilité du na* vire provient d'un cas fortuit et ne peut être classée que parmi les avaries particulières, la marchandise préservée ne contribuera pas? On n'avait pas besoin de nous l'apprendre. A-t-on voulu dire que si le navire, épuisé, mais non vaincu par sa lutte contre la dernière tempête, emploie, volontairement, par un suprême effort, ses facultés en détresse à conduire sa cargaison dans un port qui l'abrite et expire en quelque sorte sous l'effort même qu'il a fait pour la sauver, le chargeur pourra se prévaloir de l'innavigabilité pour s'abstenir de contribuer aux avaries ou même à la perte du navire? Ce serait inintelligible. Si les effets sauvés contribuent au jet qui les a sauvés une première fois, ils contribuent* à plus forte raison, au sacrifice de la dernière heure, qui les a sauvés une secondé fois. L'arrêt du 22 juillet 1856 les avait fait contre buer h la perte causée par le jet ; l'arrêt du 18 décembre 1867 les* fait contribuer à la perte résultant d'une inhavigabilitê que le juge d'appel avait envisagée « comme la conséquence directe des sacrifices décidés pour le bien et salut commun ».
La commission de révision instituée en 1865 avait remplacé les articles 423 à 425 par une disposition unique, ainsi conçue : « Il n'y a lieu à aucune contribution pour le remboursement des choses jetées ou sacrifiées si le sacrifice n'a pas profité à l'intérêt commun et si les choses qu'on se proposait de sauver n'ont été sauvées ni en totalité ni en partie. »
08i. L'avarie commune ne se présume pas. C'est à celui (jui prétend faire admettre un dommage en avarie commune de prouver non seulement que, s'il existe, il dérive d'un acte volontaire ayant déterminé un sacrifice, a pourvu à la sécurité commune et obtenu un résultat profitable à l'intérêt commun, mais avant tout l'existence même et l'étendue du dommage.
Un déficit de grains provenait en partie de manipulations faites dans l'intérêt commun et en partie d'un coup de mer, événement fortuit. La cour d'Aix, embarrassée pour faire la part de l'avarie commune et de l'avarie particulière, statua comme il suit le 19 août 1874 : (1) « Attendu que, dans F impossibilité de déterminer
(i) D, 77, 2, 115, Gonf. en sens coatr, Anvers, 19 août 1883, Bec. d'A, 83, 1, 277.
avec précision l'influence de ces deux causes, il y a lieu d'admettre la moitié du dommage matériel en avarie commune et de laisser l'autre moitié à la charge des consignataires comme avarie particulière ». Il semble que le rédacteur de cet arrêt se soit inspiré de l'article 407 § 3, spécial aux abordages. Mais cette disposition, qui déroge au droit commun, est de celles qui ne s'étendent pas. Le législateur, grâce au ciel, n'est pas, cette fois, veau en aide aux embarras d'information, aux perplexités, à l'incompétence nautique du juge. Il faut que le juge redouble d'efforts pour s'éclairer (et j'ai à peine besoin de faire remarquer qu'il peut trancher la question, conformément à l'article 109, à l'aide de simples présomptions) ; mais, s'il ne peut s'éclairer, il viole les lois ordinaires de la preuve en déclarant que, n'y voyant pas clair, il va répartir le dommage par portions égaies entre l'avarie commune et l'avarie particulière. Le demandeur en règlement d'avaries communes qui ne fait pas sa preuve doit être débouté comme n'importe quel autre demandeur. (1)
988* Le caractère de l'avarie est-il déterminé une fois pour toutes? Quand, à l'origine des dommages et des dépenses, on rencontre un sacrifice volontaire accompli pour le bien et salut commun, les autres dommages, les autres dépenses sont-ils né- . cessairement avaries communes ? Les dommages soufferts volontairement en vue de pourvoir à la sécurité commune, à la suite d'une avarie particulière, doivent-ils être classés en avaries particulières? Oui, en principe : le caractère originaire de l'avarie réagit sur les dommages et les dépenses qui en sont la conséquence nécessaire. Ce point n'est pas contesté. (2) Mais l'accord cesse quand il s'agit d'appliquer le principe.
Cependant tout le monde reconnaît que si l'on rencontre, à l'origine, une avarie commune, les dommages et les dépenses dérivant nécessairement de cette avarie en empruntent indistinctement le caractère.
Tout le monde reconnaît encore que si Ton rencontre, à l'origine, une avarie particulière, les sacrifices accomplis et notamment les dépenses faites, môme après délibération motivée, pour
(1) D'après un jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 22 avril 1884, « lorsqu'une partie de l'avarie constatée au chargement n'est pas justifiée par le capitaine comme provenant de fortunes de mer et que les experts, n'ayant été nommés que postérieurement à l'ouverture des écoutilles, ne peuvent s'expliquer sur les causes de cette avarie, il y a lieu, aux termes de la présomption de faute qui pèse sur le capitaine, de décider que cette partie de l'avarie lui incombe » (Jour, des int. mar., Anvers, 8 mai 1884). — (2) V. Req. 8 et 22 juin 1863 ; 3 février 1864 ; 18 décembre 1867, 10 août 1880 (D. 63, 1, 416 ; 64, 1, 57 ; 68, 1, 145 ; 80, i , 448).
éviter les suites fâcheuses de cette avarie ou pour y remédier, sans que d'ailleurs le salut commun soit en jeu, restent avaries particulières.
Mais y a-t-il lieu de déroger au principe quand l'avarie «prend des proportions assez considérables » pour compromettre le salut commun du navire et de la marchandise ? Dans ce cas, la nature de l'avarie change-t-elle à partir du moment où l'acte volontaire a déterminé le sacrifice ? La question est débattue.
Premier système. — Il faut d'abord poser la question. Il se peut que le commun péril apparaisse à la suite de l'avarie particulière sans en dériver nécessairement. Une tempête éclate et voici qu'une voie d'eau s'est déclarée. Mais ce n'est là, pour ainsi dire, qu'une première manifestation du danger commun. Ce sinistre avertissement a devancé la délibération. On allait jeter le cri d'alarme et se concerter : la mer a parlé la première. En vérité, la décision prise dans l'intérêt commun ne se relie pas h l'avarie particulière, quoiqu'elle soit postérieure à cette première fortune de mer. L'ordre chronologique importe peu. Il appartient au juge du fait de placer les faits dans leur vrai jour. Post hoc, non propter hoc. Il faut donc se maintenir strictement dans l'hypothèse où le juge du fait ne peut pas se dissimuler que tout dérive de l'avarie particulière elle-même : c'est elle, elle seule qui a créé le pdrU commun.
Cela posé, la distinction tend à supprimer la règle. En effet, si le sacrifice volontaire est fait pour remédier aux fâcheux effets du sinistre originaire, non en vue de la sécurité commune, il n'y a là qu'une seconde avarie simple, issue de la première, puisqu'un des éléments caractéristiques de l'avarie grosse fait défaut. Donc l'avarie commune imprime son caractère aux dommages et aux dépenses issus du sacrifice volontaire et qui, abstraction faite de cette origine, seraient avaries simples ; mais l'avarie particulière ne communiquerait jamais son caractère aux avaries grosses dont elle est la cause primordiale. Par conséquent, on a eu tort d'énoncer une règle générale; on aurait pu dire avec une égale exactitude : le caractère originaire de l'avarie réagit ou ne réagit pas sur les dommages et les dépenses qui en sont la conséquence nécessaire, (i) La distinction est contraire à l'équité. Au demeurant, l'avarie
(1) Il en serait sans doute autrement dans le système de M. de Courcy, d'après lequel il suffit, pour légitimer la contribution, de pourvoir « à l'intérêt commun. » Il faudrait alors subdiviser les avaries grosses en deux catégories et ne déroger à la règle générale que dans l'hypothèse où le salut commun serait effectivement compromis. Mais on avouera que cette classi-
particulière diffère dans ses effets et ses conséquences selon qu'elle a pris • des proportions plus ou moins considérables, (i) » Par exemple, voici un bon navire, il a résisté passablement à la tempête et, la sécurité commune n'étant pas compromise, les frais faits pour le réparer resteront à sa charge. Mais cet autre navire était plus vieux ou moins solide ; il a fait moins bonne contenance, et la chose transportée a couru le même danger que le véhicule : ce médiocre navire est bien mieux traité que l'autre, et la contribution naît à son profit.
Enfin on est amené, dans le système contraire, à modifier arbitrairement le sens de plusieurs textes et notamment des articles 400 § 7, 400 § 8, 403? § 3.
Ce système est, à coup sûr, le plus logique et le plus rigoureusement déduit. (2)
Deuxième système. — Cette matière est une de celles où il ne faut pas procéder à coups de syllogisme. Il y a, dans cette partie du droit commercial maritime, d'impérieuses exigences pratiques avec lesquelles il faut compter. Or la pratique n'admet pas, en général, les déductions rigoureuses du premier système et la chambre civile de la cour de cassation s'est déterminée à le repousser. (3)
L'avarie particulière au navire a mis en péril égal le navire qui vaut 30.000 francs et le chargement qui vaut 200.000 francs. Le salut commun demande, par exemple, le sacrifice de la mâture. Mais le capitaine sait, d'une part, qu'il )ui en coûtera dix ou quinze mille francs, d'autre part que le navire, une fois placé sous la loi de l'avarie particulière, n'en sortira pas. N'y a-t-il pas un inconvénient immense à ce que, craignant avant tout d'être ruiné, il ne se décide pas à sacrifier sa mâture ? Si, d'autre part, il fait le sacrifice, les affréteurs, nantis d'un chargement qui a été sauvé aux dépens du navire démâté, vont-ils le remercier en le laissant ruiné? Puis, si le capitaine a le choix, il sacrifiera toujours, sachant que la voie de contribution lui est fermée, la cargaison de préférence au navire et jettera 50.000
fication des avaries grosses serait de pure fantaisie. D'ailleurs le système de M. de Courcy n'a prévalu ni en doctrine ni en jurisprudence.
(1) Expressions d'un rapport de M. d'Oms reproduites dans un intéressant rapport de M. Féraud-Giraud (D. 80, \. 448). — (2) Sic Boulay-Paty, cours de droit commercial IV, p. 458 et Alauzet. — (3) 16 juillet 1861 et9 novembre 1868, D. 61, 1, 3i6; 68, 1, 480. Nous n'examinons pas ici s'il y a ou non contradiction entre l'ancienne jurisprudence de la chambre des requêtes et la jurisprudence, aujourd'hui bien établie, de la chambre civile, parée que te dernier mot appartient à la chambre civile.
francs de marchandises plutôt que de couper un mât de 3.000 francs, (i) Enfin voici une voie d'eau qui a tout causé : si le navire reste placé sous la loi de l'avarie particulière, chaque partie du chargement la subit à son tour; le capitaine a sacrifié pour le salut commun la moins chère des marchandises : est-il juste, parce qu'une fortune de mer, au début, a troué le navire, que ce chargeur sacrifié perde tout sans recours possible soit contre le navire, soit contre l'ensemble du chargement?
D'ailleurs le code n'a dit nulle part d'une manière expresse que le caractère originaire de l'avarie réagit sur les dommages issus directement de cette avarie. Ce n'est donc là qu'un principe doctrinal à combiner avec d'autres principes. Au contraire, il est dit formellement dans le dernier alinéa de l'article 400 que les dommages soufferts et les dépenses faites volontairement pour le bien et salut commun sont, « en général, avaries communes. » Telle est la règle législative. Il faudrait démontrer que les rédacteurs du code, après l'avoir posée, ont entendu la faire fléchir dans tous les cas où la cause originaire du sacrifice est une avarie particulière.
Cela ne veut pas dire que, s'il est dérogé par un texte spécial à cet alinéa de l'article 400, on devra fermer les yeux et faire prévaloir la règle sur une exception formelle. Ce sont là des questions de détail qu'il faudra résoudre spécialement, sous chaque texte, d'après le texte lui-même.
La question principale est fort embarrassante et ce qui le prouve, c'est qu'elle suscite les mômes débats en Angleterre et divise les juristes les plus éclairés (V. notamment ci-dessous, n. 1016).
S'il faut prendre parti, j'invite les experts et les négociants à ne pas trop s'arrêter aux inconséquences du système adopté par la cour de cassation (chambre civile). Nous hésiterions beaucoup à leur donner ce conseil s'il ne s'agissait que de planer dans la science pure. Mais il s'agit de faire de la science appliquée et, quand un texte ne contredit pas formellement les usages adoptés dans les ports, il est à présumer que la vérité juridique et la vérité commerciale coïncident. (2)
833. Voici la définition de l'avarie commune que proposent les réformateurs de 1881, d'après les principes du droit maritime espagnol : « Seran averias gruesas o comunes, por régla gênerai,
(1) De Courcy, Quest. II, p. 283. — (2) Nous réservons formellement le cas où l'avarie commune est issue d'une avarie particulière causée par la faute du capitaine. C'est une question spéciale, que nous examinons séparément (n. 1019 et s.),
todos los danos y gastos que se eausen deliberadamente para salvar el buquè, su cargamento, o ambas cosas a la vez, de ixn riesgo conocido y efectivo. » (1) Il n'y a pas, d'après le même projet (art. 778), avarie commune si le sacrifice n'a pas tourné aix profit commun de tous les intéressés (redundado en beneficio y utilidad comun de todos los interesados). (2) L'article 938 du code actuel est ainsi conçu : « Le capitaine ne peut décider par luimême des dommages et dépenses de la classe des avaries communes sans consulter les officiers du navire et les chargeurs présents ou leurs subrécargues. Si ceux-ci s'opposent aux moyens que le capitaine, d'accord avec son second , s'il en a, et le pilote croient nécessaires pour sauver le navire, le capitaine pourra les mettre à exécution, sous sa responsabilité, nonobstant toute opposition. Dans ce cas, les personnes qui auront éprouvé un préjudice pourront exercer leurs droits devant le tribunal compétent contre le capitaine qui aurait agi par dol, ignorance ou négligence. » c Lorsque les chargeurs présents, ajoute l'article 939, ne sont pas consultés dans le cas de l'article précédent, ils sont dispensés de contribuer à l'avarie commune ; le capitaine devra payer la part qui était à leur charge, à moins que,vu l'urgence, il n'eût manqué de temps pour consulter les chargeurs, » (3) Les dispositions de nos articles 423 et 424 ont passé dans le code espagnol (art. 943 et 944). (4) Ces dispositions du code espagnol ont passé dans le code mexi-
( I ) Mot à mot : « Seront avaries grosses ou communes, en règle générale, tous les dommages et dépenses effectués de concert pour sauver le navire, son chargement ou les deux choses à la fois, d'un péril connu et effectif. » Cf.art. 936 § 1 du code de 1829. — (2) Cf. art. 935 in fine du même code. — (3) Les dispositions de notre article 412 ont passé dans l'art. 940 c. esp. Mentionnons Fart. 782 § 2 du projet, d'après lequel, « si les chargeurs s'opposent à la mesure projetée et si le capitaine avec les officiers ou la majorité de ces officiers ou même le capitaine, se séparant de la majorité, juge certaines mesures nécessaires, il peut les prendre sous sa propre responsabilité, sans préjudice du droit que gardent les chargeurs d'exercer leur recours contre le capitaine devant le tribunal compétent, s'ils peuvent prouver qu'il a agi par fraude, impéritie ou négligence. » Art. 783 (même projet) : « La résolution adoptée de prendre les mesures qui constituent l'avarie commune devra être nécessairement transcrite in extenso sur le livre de navigation, avec les motifs à l'appui, les votes en sens contraire, les raisons de la divergence s'il y a eu divergence, et les causes irrésistibles et urgentes qui ont déterminé le capitaine à passer outre. Dans le premier cas, l'acte sera signé par toutes les personnes présentes qui y auront concouru (avant d'être exécuté, s'il est possible; sinon, au premier moment favorable) ; dans le second
cas, par le capitaine et les officiers du navire » — (4) M. A. de Saint*
Joseph a fait un contre-sens en traduisant l'art. 944. Les mots segun su
caindei854 (art. 710, 711, 712 § 2, 713, 714), sauf quelques abréviations dans la rédaction, qui ne touchent pas au fond du droit.
Lie code hollandais, le code portugais, après avoir énuméré vingt-deux cas d'avarie commune, ébauchent un essai de généralisation : « Sont, disent-ils (art. 699 in fine c. h., 1816 in fine c. port.), avaries grosses... en général les dommages causés volontairement dans le cas de danger et soufferts comme suite immédiate de ces événements (como consequencia immediata (Testes eventos, dit la loi portugaise), ainsi que les dépenses faites en pareilles circonstances, après délibérations motivées, pour le bien et salut commun du navire et de la cargaison. » Mais la procédure détaillée de ces délibérations n'est réglée ni par l'un ni par l'autre code. Les articles 7:34 et 735 du code hollandais, 1849 et 1850 du code portugais reproduisent les articles 423 et 424 du code français. (1)
L'ordonnance de Bilbao définit la grosse avarie t celle qui provient des moyens mis en œuvre pour sauver du naufrage le navire et son chargement» (tit. XX, art. 8). En cas de jet, si le navire se perd sur la côte, les objets sauvés serviront à payer ce qui a été jeté antérieurement, ainsi que les dépenses du sauvetage.
Sont avaries grosses, en général, dit l'article 763 du code brésilien, tous les dommages causés volontairement, en cas de péril ou de sinistre imprévu et ceux soufferts comme conséquences de ces accidents, ainsi que les dépenses faites dans les mômes circonstances, d'après les délibérations motivées ordonnées par la loi, lorsque ces délibérations ont été prises pour le salut commun du navire et de la cargaison, depuis son chargement et départ jusqu'à son retour et déchargement. Le même code (art. 771) (2) consacre expressément, dans un cas particulier, la règle de notre jurisprudence qui détermine, une fois pour toutes, le caractère entier de l'avarieçar le fait initial, accidentel ou volontaire. Enfin,
valor en el estado en que se encuentren signifient : sur le pied ds leur valeur en l'état où ils se trouvent. V. en outre l'art. 834 du projet de révision.
(1) Signalons, quant à la détermination des limites de la communauté d'intérêts (cf. ci-dessus, n. 975), les articles 704 et 705 du code hollandais, transcrits dans le code portugais, que nous analyserons plus loin. — (2) Art. 771. Les dommages que souffrent les marchandises mises sur des barques pour alléger le navire sont ou non avaries communes suivant que le dommage résulte d'un fait qui est classé ou non comme avarie commune. Sic art. 1480 cod. Buenos-Ayres.
en cas de jet, si le navire a été sauvé du péril qui a motivé le jet, mais qu'il se soit perdu depuis, les marchandises sauvées du second péril contribuent aux avaries communes résultant du premier sinistre. Si le navire périt dans la première période et que certaine objets puissent être sauvés, ils ne contribuent pas à l'indemnité du jet qui a eu lieu pendant le naufrage (art. 792).
« Les avaries grosses ou communes, dit Fart. 1476 du code argentin, sont, en général, tous les dommages causés de propos délibéré (deliberadamente) en cas de péril et ceux qui sont essuyés comme conséquence immédiate de ces sacrifices, comme aussi les dépenses faites dans les mômes circonstances en vertu de délibérations motivées, (i) pour le salut commun de X équipage et du navire ou du chargement, conjointement ou séparément, depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement. * Les rédacteurs de ce code (art. 1505 et 1506) se sont d'ailleurs approprié les dispositions de nos articles 423 et 424.
Le code chilien déclare avaries communes « non seulement les dommages qui, en vertu de délibérations motivées et avant ou depuis le voyage commencé, sont occasionnés au navire et à la cargaison, conjointement ou séparément, pour les sauver d'un péril imminent, mais encore les dommages qui sont la conséquence directe et inévitable de ce sacrifice, et les frais imprévus faits pour le profit commun » (art. 1089). (2) Il appartient à la
(1) L'article 1476 renvoie expressément à l'article 1091 qui astreint le capitaine à demander l'avis (dictamen) des propriétaires du navire, des chargeurs ou de leurs mandataires présents et, dans tous les cas, à consulter les officiers du navire, toutes les fois qu'il s'agit de prendre une mesure importante, le déclare inexcusable s'il a donné quelque ordre dénature à causer un dommage au navire ou au chargement, sans en avoir préalablement délibéré avec tous les officiers du navire assemblés à cet effet et en présence de tous les intéressés au navire ou au chargement présents à bord. L'article 1091 § 3 ajoute, il est vrai, que le capitaine reste libre d'agir à son gré, sous sa responsabilité personnelle, contrairement à l'avis de la majorité. — (2) L'article J090, après avoir énuméré dix-sept cas d'avarie commune, conclut ainsi (§ 18) : « et généralement toutes les pertes, tous les dommages et frais qui surviennent dans les circonstances énoncées en l'article 1089 ». L'art. 1091 est ainsi conçu : « Pour déterminer la responsabilité de l'assureur du navire et celle du prêteur à la grosse sur corps et quille, on considère comme avaries communes les dommages que souffre le navire et les frais occasionnés par la navigation sur lest, en tant qu'ils rentrent dans les cas indiqués par l'art. 1089. » Enfin l'art. 1127 énumère cinq catégories de dommages ou de dépenses qui, bien que ne réunissant pas tous les caractères distinctifs des avaries communes, leur sont assimilées. Tel est «le dommage résultant de la confusion des marchandises par la volonté des.
junte des officiers du navire de décider l'exécution des sacrifices qui constituent l'avarie commune. Les chargeurs ou leurs subrécargues y sont entendus pour protester, s'il y a lieu, mais ils n'ont pas voix délibérative. Los résolutions de la majorité sont exécutées nonobstant l'opposition des chargeurs ou subrécargues et sous la responsabilité de ceux qui les ont prises. Dans ce cas, les chargeurs conservent le droit de réclamer des dommagesintérêts à raison des résolutions entachées de dol, de négligence ou d'ignorance. En cas de partage, la voix du capitaine est prépondérante. » Toute cette procédure de la délibération motivée est d'ailleurs réglée conformément au droit espagnol, (i) Enfin, après avoir énuméré (art. 1092) les choses qui contribuent au paiement des avaries communes, le code chilien ajoute: «La disposition qui précède s'applique môme lorsque le navire ou la cargaison ne doivent pas leur salut aux moyens employés pour les sauver, après délibération» et décide qu'il y a également lieu à contribution quand le navire ou la cargaison, sauvés d'un premier sinistre, périssent par une cause ultérieure pendant la continuation du voyage, pourvu que quelques-uns des objets qui se trouvaient à bord au moment du premier sinistre aient été sauvés. Le code de Guatemala reproduit exactement dans son article 963 la définition du code chilien. (2) L'article 971 règle les détails de la délibération commune. L'article 972 décide que le capitaine est dispensé de la provoquer en cas de péril imminent, mais qu'il agit sous sa responsabilité. De même s'il agit contre l'avis de la majorité.
Le législateur belge de 1879 fait droit à plusieurs des critiques dirigées contre la rédaction du code français. D'abord, il abandonne l'énumération, nécessairement incomplète, de notre article 400, et y substitue une définition générale : « Sont avaries communes : les dépenses extraordinaires faites et les dommages soufferts volontairement pour le bien et salut commun du navire et des marchandises. Toutes autres avaries sont particulières. » (3) Ensuite il tranche une grande controverse en décidant que les dépenses de toute relâche effectuée à la suite d'une fortune de fier qui mettrait le navire et la cargaison en état de péril commun si la navigation était continuée, seront toutefois considérées comme avaries communes. » (4) Enfin la théorie des délibérachargeurs ou par cas fortuit, lorsqu'il n'est plus possible de déterminer quel est le propriétaire des choses avariées ou perdues. »
(1) C'est pourquoi nous ne reproduisons pas les minutieuses prescriptions des articles 1098 à 1101. — (2) Et l'article 964, après avoir énuméré dix-sept cas d'avarie commune, ajoute : en général, todas las perdidas, dano8 Y gastos que reunan las circonstancias que espresa el articulo 963. — (3) Art. 102 1. 21 août 1879. — (4) On sait donc à quoi s'en tenir: si, en
tions motivées a disparu de la loi nouvelle, et par conséquent toutes les distinctions de l'ancienne doctrine entre le jet régulier et le jet irrégulier sont bannies delà langue juridique. (1) Mais les articles 423, 424, 425 du code français n'ont pas été modifiés. (2)
Les codes de la Turquie et de l'Egypte, après avoir énuméré treize cas d'avarie commune, déclarent (art. 245 § 14 c. t., 228 § 14c. ég.): «Sont avaries communes..., en général, les dommages causés volontairement dans le cas de danger, ainsi que les dépenses faites en pareille circonstance d'après délibération motivée pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison». « Si, par tempête ou parla chasse de l'ennemi (art. 252 c. t., 245 c. ég.), le capitaine se croit obligé de jeter en mer une partie de son chargement, de couper ses mâts et câbles, d'aban-
principe, le caractère entier de l'avarie se détermine par le fait initial, accidentel ou volontaire, le législateur déroge lui-même à la règle dans un cas donné (art. 103 1. 21 mai 1879). Nous reviendrons d'ailleurs sur cet article 103.
(i) Déjà, sous l'empire du code de 1807, non seulement la délibération préalable n'était pas nécessaire si l'imminence du péril excluait la possibilité de délibérer (Anvers, 19 août 1861, Rec. d'A. 61, i, 331), mais encore la délibération motivée pouvait être suppléée par les livres de bord, les procès- verbaux des pilotes, etc. (Bruxelles, 4 juillet 1860. Rec. d'A. 60, 1, 169). — (2) Art. 111, 112 et 113.
D'après la jurisprudence d'Anvers (Anv. 4 juin 1857. Rec. d'A. 57, I, 149), le sacrifice volontaire et les autres éléments constitutifs de l'avarie commune ne se présument pas (Cf. ci-dessus, n. 981).
Plus haut (n. 972), en expliquant que l'acte de volonté doit déterminer le sacrifice ou la dépense, nous avons fait remarquer que la dépense n'est pas précisément déterminée par l'acte de volonté quand la conduite du capitaine est déterminée d'avance par un engagement. La cour de Bruxelles a, au contraire, jugé, le 4 juillet 1860 (ib.), sous l'empire du code qui nous régit encore, qu'il n'y a pas lieu de distinguer entre les dommages, selon qu'ils résultent d'un événement prévu ou d'un événement imprévu : ainsi l'allégement d'un navire, quoique prévu au contrat d'affrètement, est censé fait pour le salut commun dans le sens de l'art. 400, et, s'il en résulte une avarie à la marchandise ainsi transbordée (par exemple si, par suite d'un échouement de l'allège, volontaire ou non, une partie du chargement transbordé se détériore au point qu'il faille le jeter à la mer), cette perte constitue une avarie grosse.
Enfin il semble résulter des motifs d'un jugement du 3 mars 1879 (Rec. d'A. 79, 1, 246) que le tribunal de commerce d'Anvers ait admis, une fois, que telle ou telle avarie cesse d'être commune, par cela seul que la mesure à prendre était complètement inévitable. Cette doctrine serait erronée dans n'importe quel pays (cf. ci-dessus, n. 972).
donner ses ancres, d'échouer ou de prendre toute autre mesure extraordinaire pour le salut commun, il prend l'avis des intéressés au chargement, s'il s'en trouve dans le navire, et des princi paux de l'équipage. S'il y a diversité d'avis, celui du capitaine et des principaux de l'équipage est suivi. » « Le capitaine est tenu de rédiger par écrit, aussitôt qu'il le pourra (art. 254 c. t., 247 c. ég.), la délibération prise à ce sujet. Le procès-verbal rédigé à cet effet contient : 1° les motifs qui ont déterminé le jet; 2° renonciation des objets jetés ou endommagés ; 3° la signature de ceux qui ont été consultés ou les motifs de leur refus de signer ; la délibération est inscrite au journal du bord ». Les articles 265 et 266 du code turc (258 et 259 du code égyptien) reproduisent avec d'insignifiantes différences de rédaction nos articles 423 et 424. Enfin l'article 267 du code turc (260 c. ég.) est ainsi conçu : c Si le navire et la cargaison sont sauvés par des apparaux coupés ou autres dommages faits au navire et que les marchandises périssent ou soient pillées ensuite, le capitaine ne peut exiger des propriétaires, chargeurs ou consignataires de ces marchandises, de contribuer dans cette avarie. »
Le chapitre VI du code maritime norvégien débute ainsi : « Il y a, dans les termes et conformément aux prescriptions du présent chapitre, avarie grosse quand la perte ou le dommage sont causés par un sacrifice accompli en vue de préserver le navire et la cargaison d'un malheur plus grand » (art. 69 § 1). L'article 72 impose au capitaine l'obligation de consulter, s'il est possible, avant d'accomplir le sacrifice, « les meilleurs hommes de l'équipage» et les fondés de pouvoirs des chargeurs, s'ils sont présents, mais ne l'astreint pas à suivre leurs conseils : le capitaine, après avoir consulté, agira pour le mieux « d'après sa conscience.» Si le péril est trop urgent pour qu'on délibère, le capitaine ne consultera pas l'équipage, et, même quand on n'aura pas le temps d'attendre les instructions du capitaine, celui qui commande une manœuvre la fera exécuter sur le champ. Le capitaine ou celui qui le suppléera ne répondront pas des suites de la mesure s'ils ont agi d'après leur conscience, à moins qu'une négligence grave ne leur soit imputable. (1)
(1) L'existence même de l'avarie commune ne se présume pas plus en droit norvégien qu'en droit français. Mais le quantum peut en être déterminé comme il Ta été chez nous par l'arrêt d'Aix du 19 août 1874 (v. ci-dessus n. 981) dans le cas prévu par l'article 71, ainsi conçu : « Lorsqu'un navire ou un chargement subit une avarie qui pour partie est accidentelle et pour partie doit être considérée comme avarie commune, ou encore lorsque, à la suite d'un abordage, un navire a subi un dommage qui est ulté-
Est avarie commune, en Suède, (1) tout dommage que l'on fait subir volontairement au navire et à la cargaison, pour lea sauver d'un danger qui les menace ; de plua tout dommage, volontaire ou non, qui résulte des précautions que Ton prend à cet effet,, et enfin tous les frais qui s'ensuivent. Lorsqu'il est nécessaire de prendre des mesures telles qu'une avarie commune peut en résulter, le capitaine est tenu, si le danger n'est pas trop pressant, d'en conférer avec le pilote et ceux des hommes de l'équipage qui passent pour avoir le plus d'expérience et d'habileté ; il consulte également l'armateur et l'affréteur ou leur mandataire, s'ils se trouvent à bord. Si les opinions sont divisées, celle du capitaine doit toujours prévaloir. La délibération, la résolution adoptée et un exposé rapide des moyens d'exécution sont consignés sur le jour* nal du bord, si le navire en a un, avec la signature de tous cenix qui ont pris part à la délibération.
L'ordonnance russe définit incidemment (art. 1074) les avaries communes « dommages de mer gros et généraux occasionnés au navire ou à la cargaison » et signale aussitôt, à titre d'exemple, « les pertes éprouvées par le salut du navire, de l'équipage ou de la cargaison ». La théorie de l'avarie Commune est d'ailleurs assez confuse dans le droit russe. Il est difficile, par exemple, de dégager une théorie générale d'un article ainsi conçu : « Les dommages causés par fortune de mer au navire ou à la cargaison sont avaries simples ; au contraire, lorsqu'un mât est rompu par la tempête (2) ou abattu dans l'intérêt commun et que le reste du mât est encore bon et sain, une telle perte est réputée grosse avarie. » La haute direction du capitaine se manifeste non par la prépondérance de son vote dans une délibération, mais de la façon suivante : « Lorsque, dans l'intérêt du salut du navire, de sa cargaison, pour éviter un naufrage ou un échoue* ment, il est nécessaire d'abattre ou de couper un cordage, un mât ou tout autre agrès, le capitaine doit, autant que passible, donner le premier coup de hache. En cas d'empêchement il doit commettre le premier maître d'équipage et deux ou trois hommes pour faire cette besogne. » (art. 1077). (3)
rieurement aggravé par l'abattage volontaire des mâts, et s'il est impossible de prouver quelle part du dommage est avarie commune, eette part est fixée en équité. »
(4) Art. 142 et 8. ood. suéd. — (2) On a supposé, dit Rodolphe Ulrich (Berlin, 1884), que le choc des débris sur les flânes du navire crée un nouveau péril commun pour le navire et le chargement et qu'il devient nécessaire d'éliminer ces débris (sur l'art. 1076). — (3) L'article ajoute : « De même lorsque, pour l'allégement du navire, il est nécessaire de faire
Le code finlandais définit « avaries communes » tous les dom» mages portés volontairement au navire et à la cargaison dans l'intention de les soustraire h un péril Commun, ainsi que les dommages et frais occasionnés volontairement ou involontaire* ment par les mesures prises dans le même but. (1) Lorsqu'il de* vient nécessaire de prendre des mesures telles qu'une avarie com* mune en peut résulter, il intervient une délibération motivée (2) dans les termes et conformément aux prescriptions du code sué* dois. La communauté des risques cesse au moment où le navire et la cargaison sont séparés l'un de l'autre, soit dans un lieu de destination, soit dans un port de relâche. (3) Enfin la théorie du «résultat utile » est énoncée comme il suit: « Personne n'est tenu de contribuer à l'avarie commune pour plus que ce qui lui reste de la propriété qu'il avait à bord au moment du malheur, ni avec d'autres ressources que ce qui lui reste de cette propriété après le déchargement ». (4)
L'article 702 § 1 du code allemand est ainsi conçu : < Tous dommages volontaires et pour le salut commun qu'éprouvent le navire et la cargaison, conjointement ou séparément, par le fait du capitaine ou par ses ordres, tous dommages ultérieurs causés par de pareilles mesures, toutes dépenses faites dans le même but sont avaries grosses. » Il ne s'agit là que des dommages amenés directement par le sacrifice volontaire. On a cité dans les conférences de Hambourg, h titre d'exemple d'un dommage indirect qui ne constitue pas une avarie grosse, le cas où le navire, après avoir dû sacrifier ses mâts dans une première tempête, en a subi une seconde à laquelle, désemparé comme il Tétait, il n'a pu résister (Proc. verb., VIII* p. 4079> (5) La loi allemande confie d'ailleurs au capitaine le soin d'apprécier s'il existe un véri* table danger, qui dicte un sacrifice volontaire (Proc. tierb., VIII, p. 4077). La théorie de la délibération motivée est, par conséquent, abandonnée. Le capitaine agit d'ailleurs à ses risques et périls ; si l'on démontrait que le danger est purement imaginaire, il devrait indemniser les intéressés et il n'y aurait pas lieu à contribution {Proc. verb.y VI, p. 2686). Il faut, du resté, qu'il s'agisse d'un danger déjà né : des mesures préventives ne rentreraient pas dans la catégorie des avaries grosses (Proc. verb., VI, p.
jet d'une partie des marchandise», s'il se trouve à bord un représentant fos chargeurs, c'est à lui qu'il appartient de faire le premier jet; sinon, en cas d'empêchement ou de refus, si le jet est indispensable an salut du nawe, le capitaine commet deux hommes pour l'effectuer..* »
(1) Art. 133. — (2) Art. 139. — (3) Art* 441 § 2. — (4> Art, 148 § *. ~* (5) MM. Gide, Flach, Lyon-Caen, DieU, Gode anntfté, p. 300.
2687). (1) La répartition des pertes et dommages n'a lieu que si le navire et la cargaison ont été sauvés l'un et Vautre, chacun en tout ou partie (art. 705J. (2) L'obligation, pour un objet sauvé, de contribuer, ne cesse complètement, à raison d'une avarie particulière que cet objet éprouve dans la suite, que s'il se perd en entier (art. 706). Le droit à indemnité pour avarie grosse ne cesse à raison d'une avarie particulière, simple détérioration ou perte totale, qui vient frapper ensuite le même objet, que s'il est prouvé non seulement que le second accident est sans relation avec le premier, mais aussi qu'il aurait entraîné le même dommage si le premier accident n'était pas survenu : le droit à une indemnité subsiste en tout cas quant aux dépenses qui ont pu être faites avant la seconde avarie pour réparer la première (art. 707). Contrairement aux prescriptions du code français (art. 425), les marchandises sacrifiées contribuent même au cas d'une deuxième contribution à raison d'un accident postérieur à celui qui a rendu leur sacrifice nécessaire. (3)
« Sont avaries communes, dit l'article 643 du nouveau code italien, les dépenses extraordinaires faites et les dommages soufferts volontairement pour le bien et pour le salut commun du navire et du chargement » (suivent dix-neuf cas d'avarie commune que le législateur cite à titre d'exemple). Le législateur italien, s'inspirant du code allemand, ne parle plus de la délibération motivée. Toutefois (art. 657 § 1, 2, 3), le capitaine est tenu de dresser un procès-verbal de toute résolution prise et des opérarations effectuées pour le salut commun, tout aussitôt que faire se peut. Le procès-verbal doit contenir les motifs de la résolution et indiquer sommairement les effets sacrifiés ou endommagés : il doit être signé des principaux de l'équipage ou indiquer les motifs de leur refus et être transcrit sur le journal nautique. L'avarie commune ne se présume pas plus qu'en droit français, et c'est au demandeur de prouver soit la réalité, soit le caractère du dommage ou de la dépense. (4) Enfin « si le jet ne sauve le navire, il n'y a pas lieu à contribution. Les choses sauvées ne sont point tenues du paiement des choses jetées ni du dédommagement des choses endommagées. Si ïe jet sauve le navire et si le navire, en continuant sa route, vient à se perdre, les effets sauvés contri-
(1) Décis. du trib. supérieur de commerce, XXI, p. 157 et s. V. cependant une exception dans l'article 708 § 4. Mêmes auteurs, ib. — (2) C'est la thèse qu'a si vivement combattue M. de Courcy (v. ci-dessus n. 977). — (3) Cf. art. 720 et 722. — Lewis, Das deutsche Seerecht II, p. 62. Makower, Das deutsche Handelsgesetzbuch, 6® éd., p. 563, note 486. — (4) Rote rom., 8 janvier 1867. Gazz. gen. XIX, 1, 637.
buent au jet sur le pied de leur valeur en l'état où ils se trouvent, déduction faite des frais de sauvetage. Les choses jetées ne contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrivés depuis le jet aux choses sauvées. Les marchandises ne contribuent point au paiement du navire perdu ou réduit à l'état d'innavigabilité » (art. 651).
Le droit maltais ne diffère pas, en cette matière, du droit français.
Droit anglais. — Acte intentionnel (intentional act), sacrifice délibéré (deliberate sacrifice), tel est le premier élément de l'avarie commune. Les jurisconsultes contemporains réfutent à l'envi l'opinion de Benecke, d'après lequel le sacrifice n'est plus volontaire, si le capitaine n'a pas d'autre parti à prendre (i) (cf. ci-dessus, n. 972). Maclachlan embrasse, au contraire, l'avis d'Arnould, qui demande qu'il n y ait plus deux partis à prendre (cf. encore ci-dessus, n. 972) (2). Mais la théorie, beaucoup plus raisonnable, de Y acte judicieux (v. encore ?#.), semble avoir prévalu (3). Le juge Wilfes, dans l'affaire Johnson v. Chapman (4), a fait ressortir en de bons termes le caractère exact du sacrifice volontaire : Voici, par exemple, ur> mât fendu ; des agrès, une partie de la voilure y sont encore suspendus pour quelques minutes et, pendant ce temps, en battant les flancs du navire, augmentent le danger. Eh bien ! si tout est irrévocablement perdu, irrecouvrable, si la rupture des derniers liens ne peut que hâter le moment de la perte, il y a là une fortune de mer, non une avarie grosse : the reason given is because you cannot keep it ; there is non intentional sacrifice in cutting it away. Mais si, au lieu de n'éliminer que ce qui est virtuellement perdu, vous éliminez (en vue du commun péril et pour éviter le naufrage) une partie de ce qui reste encore à bord sain et sauf et ne fait qu'encombrer le navire, you ought to receive average in respect of the portion you so eut away, because that you do sacrifice.
Abbott a déterminé le second élément caractéristique de l'avarie commune avec sa précision ordinaire : there must be a danger common to the whole adventure from a maritime péril r(5). Deux exemples feront encore mieux ressortir sa pensée. Un navire chargé de grains fut assailli sur les côtes de l'Irlande par une émeute qu'a-
(1) V. entre autres Maclachlan, 2e éd., p. 608 et 609. — (2) The délibérée effort of his will, dit-il (p. 607), making chôice ofthe only alternative ofwhich his position admits. Junge p. 613. — (3) Crump, Principles of tbe law of marine insurance and gênerai average, § 282. A cool judgment mustmeasure the danger, dit aussi Maclachlan. - (4) 35 L. J. C. P. 23. — (5) En deux mots : péril maritime commun.
vait provoquée le haut prix des grains, et le capitaine fut contraint d'abandonner son chargement à vil prix : il fut jugé qu'il n'y avait pas avarie commune, parce que ce chargement était seul menacé (1). Un capitaine, au moment de voir son navire et sa car* gaison capturés, jette à la mer des espèces monnayées, pour qu'elles ne tombent pas aux mains de l'ennemi : le péril avait été commun ; mais on n'avait eu en vue, dans le jet, que les espèces ; il n'y avait pas relation du sacrifice au péril, et il fut jugé que l'avarie était particulière (2).
Il faut, en effet, qu'il y ait, comme en droit français, un rapport possible de cause à effet entre le sacrifice et la perte. Un navire, pour éviter un péril imminent, se réfugie dans un port autre que celui de sa destination et dans lequel il ne peut entrer sans décharger une partie de ses marchandises, et voici que les marchandises déchargées sombrent avec la chaloupe destinée à les conduire au rivage : avarie commune, car on les avait exposées pour sauver le reste. Mais si c'est le navire qui périt et si les marchandises déchargées sont sauvées, elles ne contribuent en rien à la perte du reste parce qu'elles n'ont pas été sauvées par cette perte et ne pouvaient pas l'être (3).
On se tromperait néanmoins en croyant que • le résultat utile » est, comme en droit français, un élément de l'avarie commune. Autrefois, la question était débattue. Peu importe, enseignait Benecke (4), que la tentative reste sans succès, étant en soi profitable à tous les intéressés. Arnould soutint l'opinion contraire et ne la fit pas prévaloir. Toute la pratique actuelle, dit Maclachlan(5),est en sens contraire (6). En effet, ajoute-t-il, qui pourrait déterminer exactement si le salut est dû ou n'est pas dû aux moyens employés? Le juriste anglais ne craint pas d'affirmer que le système inverse est « impraticable ». Les procès s'engageront, quand le navire aura été sauvé sans l'être par les moyens auxquels on avait recouru, sur la question de savoir si le sacrifice a été lait judicieusement (judîcïously).
Il faudrait en outre, d'après Maclachlan, que le danger au-
(1) Nesbitt v. Lushington, 4, T. R. 783. — (2) Butler v. Wildman, 3 B. and Aid. 308. — (3) C'est pour la même raison que si, dans l'attente d'uue attaque prochaine, une partie des marchandises est déchargée, transbordée, sauvée et si la navire tombe, avec le reste de sa cargaison, aux mains de l'ennemi, la partie sauvée ne contribue pas. Sheppard v. Wright, 1 Shower, P. C 48. Cf. Abbott, 12e éd., p. 505 — (4) I, 467. — (5) p. 611. — (6) It is now settled, dit Crump (Principles of the law, etc., 273. C), that if the gênerai préservation be the object, it is immaterial whether the object be attained or not.
quel on a voulu se soustraire fût celui d'une perte commune et totale (tke imminency of a total lossofthe whole adventure). Si le capitaine, poursuit-il, pouvait recourir à ces mesures suprêmes dans la seule vue de prévenir une perte partielle, comment savoir si le préjudice issu du dommage volontaire ne dépasse pas celui que la fortune de mer aurait causé ? ou si la volonté arbitraire du capitaine n'a pas, sans utilité, fait retomber sur le chargeur A un dommage qui eût naturellement atteint le chargeur B? On voit à quel point les jurisconsultes anglais s'écartent de la théorie absolue, soutenue par M. de Courcy, qui se borne à demander que la mesure ait été prise « dans l'intérêt commun i.
Ces mêmes jurisconsultes raillent les auteurs étrangers qui t se sont amusés » à inventer un jet « irrégulier •, distinct du jet ordinaire ou c régulier » en ce qu'il n'a pas été précédé d'une délibération, et font observer, à propos de cette délibération, que, si l'on peut tracer h son aise, sur ce sujet, une série de règles minutieuses au fond d'une bibliothèque, il est souvent malaisé de les suivre à l'instant où la vie est en jeu. Ce n'est pas qu'on ne puisse, devant les tribunaux anglais, établir à l'aide de la délibération motivée la nécessité ou l'opportunité du sacrifice ; mais ce n'est pas la seule preuve qu'on puisse invoquer et, par conséquent, ce mode de preuve n'a rien d' « essentiel • (1).
On reconnaît en Angleterre que, après l'enlrée volontaire du navire dans un port de reluge, toutes les dépenses faites pour le dépôt de la cargaison doivent être réparties entre les chargeurs, parce que la communauté d'intérêts entre le navire etla marchandise est interrompue. En revanche, pendant plus de soixante ans, les average adjuêters ont admis que les dépenses du rembarquement de la cargaison, les frais de port devaient être exclusivement supportés par le navire et le fret. Mais la jurisprudence a ohangé sur ce dernier point depuis la décision rendue dans l'affaire Atwood, v. Sellar (L. T. R. 42, p. 644). Des chargeurs qui ne voulaient pas se résigner à laisser admettre cette seconde catégorie de frais en avaries communes ont échoué le 7 juin 1882 devant la haute cour, division du banc de la Reine (L. T. R. 46, p. 742).
Aux termes de ce dernier arrêt, même en Angleterre où le législateur s'est renfermé, en cette matière, dans une abstention systématique, une longue pratique des average adjusters n'équivaut pas à l'un de ces usages commerciaux qui sont regardés comme une sorte de pacte implicite entre affréteurs et fréteurs.
(1) Birkley and others v. Presgrave, 1 East Rep. 220.
Aux Etats-Unis comme en Angleterre, il faut, pour qu'il y ait avarie commune : 1° un péril commun ; 2° un sacrifice volontaire dans Fintérôt général. Mais les juristes américains ne cherchent pas à démontrer qu'il importe peu que la tentative reste sans succès. « En troisième lieu, dit au contraire Dixon (1), la tentative ainsi faite d'éviter le commun péril auquel tous ces intérêts étaient exposés doit avoir abouti à quelque résultat utile (to sorne practical extent successful), car si rien n'est sauvé, rien ne contribue t (2). C'est pratique et difficilement réfutable. La délibération motivée n'est pas plus indispensable qu'en Angleterre. II faut, comme en Angleterre, qu'il y ait communauté de dangers et d'intérêts. Une contribution ne serait pas admise entre étrangers qui ne seraient pas unis par la communauté des risques. Ainsi un câble du navire A est coupé par crainte d'une collision avec le navire B: celui-ci ne contribue pas. Quand la cargaison a été totalement ou partiellement déchargée, à quel moment la communauté d'intérêts cesse-t-elle ? La jurisprudence américaine, remarquent les annotateurs de Kent (3), favorise, en ce cas, l'extension de l'avarie commune. Par exemple, en Angleterre, quand la cargaison est à terre et en sûreté, qu'il importe peu au chargeur de la voir réexpédier sur un navire ou sur l'autre et qu'il est possible de l'expédier sur un nouveau navire, on dit que ce chargeur ne participe plus à la commune aventure (that no part of his adventure ts in péril) et qu'il n'est plus soumis à l'action d'avaries pour les dépenses postérieures (Walthew v. Mavrojani, L. R. 5. Ex. 116 ; Hallet v. Wigram, 9, G. B. 580, etc.). Au contraire, il a été jugé en Amérique que l'entreprise n'est pas abandonnée et que cet ensemble d'objets, quoique séparé du reste, est toujours soumis au contrôle du capitaine et susceptible d'être réembarqué sur l'ancien navire, en vue de l'achèvement du voyage : donc le commun intérêt subsiste (the common interest remains) et tout ce qu'on fait pour la protection de cet intérêt donne ouverture à commune dépense (common expense).
(i) 3* éd., p. 461. — (2) Barnard v. Adams, 10 Howard, 303; Patten v. Darling, 1 Ciifford, 262; Star of Hope, 9 Wallace, 229. — (3) Douzième édit. (Holmes), p. 234 et s. — (4) Me. Andrew v. Thalcher, 3 Wall. 347, 376; Goodwillie v. Me. Carthy, 45 III. 186; Dilworth v. Me. Kelvy, etc.
Des principales avaries communes.
9S4. Au tableau général de l'avarie commune succède, dans la plupart des codes, et doit succéder, en tous cas, dans un traité de droit commercial maritime, une description analytique des principales avaries communes.
Sont avaries communes, dit l'article 400 § 2, les choses jetées à la mer. Le type de l'avarie commune, dans Tordre chronologique comme dans Tordre logique, est le jet. On a, sans doute, jeté des marchandises à la mer pour le salut commun avant que les législateurs de Rhodes et d'Athènes eussent parlé de la contribution. Mais on a dû s'apercevoir assez vite qu'il était impossible de sacrifier un des intéressés à tous les autres sans le faire indemniser par tous les autres. Ainsi fut fondée la théorie de Tavarie commune.
Les Romains s'approprièrent cette partie du droit grec, ainsi que l'atteste la rubrique môme du titre II du livre XIV des Pandectes : de lege rhodia de jactu. Le droit des Wisigoths en garde encore l'empreinte (i). La théorie du jet, jaillissant, à toutes les époques, des nécessités qu'impose la navigation mari lime à tous les peuples maritimes, se retrouve dans le Talmud de Babylone(2), dans les assises de Jérusalem (3) et dans les rôles d'Oléron (4). Elle reçoit tout son développement dans le Consulat de la mer (5). J'ai déjà cité (n. 974) les articles 1 et 2 du titre VIII du livre III de l'Ordonnance, et l'article 410 du code de commerce. Il est à peine utile de faire observer qu'il y a lieu de combiner ce dernier article avec les principes généraux de Tavarie commune. Le jet n'engendre pas une avarie grosse s'il procède d'un acte irréfléchi, s'il est accompli par des gens affolés, hors d'eux-mêmes (v. ci-dessus, n. 972) ou bien encore s'il ne Test pas dans l'intérêt commun, par exemple si Ton se débarrasse de certaines marchandises, parce que leur contact infecte les marchandises voisines, sans compromettre d'ailleurs la sécurité du navire (6), ou si Ton
(1) Ex Aniani interpretationibus ad Pauli receptas sententias, in lib. II, tit. VII, ad legem rhodiam de jactu. — (2) T. II de la trad. de Rabbinowicz, p. 489. « Un navire se trouve en mer. Les vagues menacent de l'engloutir, et on veut jeter dans la mer une partie de ce qu'il contient, pour l'alléger ; dans ce cas, on prend en considération le poids et non la valeur des objets qu'on doit jeter. Du reste, on suivra les usages des marins ». Il s'agit de la navigation du golfe Persique au sixième siècle après Jésus- Christ. — (3) Ch. 42 (Court des bourgois). — (4) Art. 8. — (5) V. chap. 50 et s., 66 et s., 212, 339, 241 (éd. Pardessus), etc. — (6) Marseille, 20
a jeté certains objets du bord pour sauver un matelot tombé à la mer (cf. ci-dessus, n. 975). C'est pourquoi il ne faut pas prendre à la lettre les mots c pour le salut du navire », ajoutés inutilemenace semble, au texte de l'Ordonnance. La loi 1 ff. de leg. rhod. dejactu, empruntée aux Sentences de Paul, s'exprimait ainsi : « Lege rhodia cavetur ut, si kvandœ navis gratta jactus mercium factus est, omnium contributione sarciatur quod pro omnibus datum est ». Papinien disait plus exactement (1. 3 ib.): removendi communes periculi causa. Mais ces deux textes ne veulent dire, au demeurant, qu une seule et même chose. En général, la tempête, la chasse de l'ennemi, etc., ne peuvent pas mettre en péril le navire sans la marchandise, et le capitaine se prépare à tirer du jet un résultat profitable à l'intérêt commun, c Le transporteur par eaux, dit sir David Dudley Field dans son projet de code international (ch. XXXIV, n. 384), peut, lorsque, dans un péril extrême, cela est nécessaire pour le salut du navwe et de la cargaison, jeter par dessus bord (ou sacrifier de toute autre manière) tout ou partie de la cargaison ou des appartenances du navire. Le fait de jeter des effets par dessus bord pour cet objet est qualifié de jet ». Le code français n'a pas voulu dire autre chose.
Sir D. Dudley Field, dans cette définition, tout en demandant que le jet soit opéré pour le salut du navire et de la cargaison, suppose que la cargaison tout entière peut être jetée par dessus bord. C'est la thèse de M. de Gourcy, qur nous avons acceptée, et nous renvoyons nos lecteurs au numéro 977. t II est faux, dit M.Govare (p. 70), de soutenir que les chargeurs n'étaient pas intéressés à la mesure; sans le jet, tout se perdait : grâce au jet, ils conservent leur droit à. une indemnité, et c'est en quoi consiste leur avantage ». Les rédacteurs du code civil, en écrivant : « une partie de son chargement », n'ont donc statué, selon nous, que de eo quod plerumquefit. #
En règle, quand le jet provient d'une faute, il ne peut être admis en avarie commune. Il incombe à l'armement s'il a été, par exemple, motivé par l'excès en poids du chargement (1) ou par une voie d'eau qui est elle-même la conséquence d'un vice propre au navire. Ce n'est là qu'un corollaire du principe posé par Tar-
juillet 1882. Rec. de M. 82, \, 227. On alléguait en vain, dans l'espèce, que le jet avait élé avantageux au navire en préservant l'équipage du danger des maladies que l'odeur de la partie avariée pouvait engendrer : le tribunal jugea que eela ne suffisait pas pour imprimer au jet le caractère d'une avarie commune, lorsque le trajet restant à faire (d'Alexandrie à Marseille) était trop court pour que ce danger menaçât, en effet, l'équipage, Donc, concluait-il, le jet n'a pas été effectué dans un intérêt commun, (I) Mar», 3 fôvrtei 1873, Rec, d« M, 1873, t, U7.
igitized'by VjOO<
ticle 406, dont nous ferons un peu plus tard, en traitant des avarie» particulières, un commentaire approfondi.
Rês jacta domintmanet, disait la loi romaine, nec fit adprehendentis, quia pro derelicto non habetur. Les choses jetée» dans la mer pour le salut commun, répétait Emérigon (1), ne cessent point d'appartenir à leurs anciens maîtres à qui elles doivent être rendues si elles sont recouvrées, sauf les frais de sauvetage. Cette doctrine est, aujourd'hui comme autrefois, incontestable (2).
086. « La première chose qui doit estrejettée, avait dit le Guidon de la mer (ch. V, art. 34), seront le» ustenciles de la nef, comme vieux cables, ancres, fougon ou foyer h faire et tenir le feu, artillerie, qui sont de peu de service, pèsent neantmoins beaucoup, par après les coffres et hardes des compagnons : si pour cela le navire n'est allégé de tourmente, seront aprez jeitées les marchandises d'entre deux tillacs, et s'il faut venir à celles d'en bas et qu'il y ait huiles entre les marchandises, sera la première prise, parce qu'ordinairement elle appaise et adoucit la tourmente delà mer*. Oq ne croit plus, eo 1681, que l'huile calme la fureur des flots et l'on se borne à dire (Ord. 1. III, tit. VIII. tirt. '<£) ; t Les ustensiles du vaisseau et autres choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix, seront jetées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont ; le tout néanmoins au choix du capitaine et par l'avis de l'équipage ». Le législateur de 1807 a ainsi remanié cette rédaction : < Les choses les moins nécessaires, les plus pesantes et de moindre prix sont jetées les premières, et ensuite les marchandises du premier pont au choix du capitaine, et par l'avis des principaux de l'équipage ».
f Les moins nécessaires.., ». Gela va sans dire : il serait absurde de jeter d'abord ce dont on a le plus grand besoin, c Les plus pesantes... », Ce n'est pas moins évident : il serait absurde de jeter, pour alléger le navire, les choses les plus légères avant les plus lourdes. « De moindre valeur... » : il serait absurde de choisir les objets les plus coûteux, de façon à ruiner non seulement les propriétaires de ces objets, mais encore tous les autres intéressés, écrasés sous le poids de la contribution. Manley Hopkins, dans son Hand-book of average, parle d'un capitaine qui, pour alléger un steamer de tort tonnage, prétendait avoir jeté un service en argent et s'était excusé en alléguant l'urgence du péri] (3). Il n'y avait pas lieu d'admettre sa demande en règlement d'avaries communes, et ce capitaine fut, en effet, condamné à
(4) I, p. 6i 1. — (2) Cf. Brarard, Manuel, 5f éd., p. 461 ; J. V. Cauvet, II, p. 115, — (3) Conf, M. Govare, p. 69,
payer au chargeur la valeur du service. Cleirac a dit très sagement (sur l'article 8 des rôles d'Oléron, n. 24), avant la promulgation de l'Ordonnance : « L'argent doit estre bien conservé et ne doit estre jette qu'à toute extrémité, comme estant une espèce de victuaille, le nerf et le maintien de la navigation et du négoce ».
Les rédacteurs du code, résistant au tribunal de commerce de Marseille, n'ont pas, comme ceux du Guidon et de l'Ordonnance, mis sur le premier plan les ustensiles du navire, et nous les approuvons. Est-ce que l'équipage n'a pas le plus grand besoin des ustensiles nécessaires soit à la préparation des aliments, soit à la continuation du voyage (1) ? Les canons mêmes, que le Guidon déclare tout uniment * de peu de service » , peuvent être d'un grand service en temps de guerre, et le capitaine, en s'en débarrassant tout d'abord, peut commettre une très grave imprudence (2). Il y a bientôt deux siècles et demi, Cleirac disait fort sensément (ib. n. 30) : « Les victuailles du navire pour sa provision sont exemptes du jet...; pareillement les armes et munitions de bon service ». Le tribunal de commerce de Marseille a refusé avec raison, le 21 février 1867 et le 29 mai 1868 (3), d'admettre en avarie commune le jet d'objets du bord indispensables au navire, d'une grande valeur eu égard à leur poids (des cordages, par exemple), tandis qu'on aurait allégé bien mieux le navire en jetant une partie de la cargaison.
« De ce que les nègres sont considérés comme des choses, disait encore, il y a moins d'un siècle, Emérigon (I, p. 610), on n'a jamais poussé le déraisonnement jusqu'à dire qu'on peut les jeter à la mer pour décharger le navire, tout comme on jette les autres marchandises ». Aucun homme n'étant aujourd'hui, quelle que soit sa couleur, considéré comme une chose, nous ne pousserons pas le « déraisonnement » jusqu'à débattre cette question.
L'auteur du Guidon et Cleirac, après lui (ib. n. 7), condamnent bien durement les « coffres des compagnons ». Quant à ces coffres, dit au contraire M. Morel (4), qui sont placés d'ordinaire dans le poste d'avant, outre que le poids en est peu de chose, ce serait affliger les matelots par la perte de leurs hardes, sans aucune utilité pour le navire et la cargaison. Cet avis, plus humain, est aussi le nôtre.
(1) Les fougons d'autrefois ont fait place à des cuisines fixées sur le pont et qu'il faudrait préalablement démolir (Morel, p. 52). — (2) Cf. Bédarride, t. V, n. 4816 et 4817. V. toutefois Morel, ib. — (3) Rec. de M. 67, 1, 298 ; 68, 1, 234. — (4) p. 52.
D'après une doctrine qui prévaut universellement, le capitaine, puisqu'il représente, en ordonnant le jet, l'ensemble des intérêts, devra sacrifier tout d'abord les marchandises pour lesquelles il n'existe pas do connaissement, parce qu'elles ne donnent pas lieu à contribution (cf. art. 420) (1). Un chargeur y perdra sans doute; mais tous les autres chargeurs et le navire lui-même y gagneront. Ce serait en outre, selon Frignet, un moyen radical de couper court à la fraude en assurant l'exécution de la loi qui commande de mentionner sur le connaissement tous les objets chargés sur le navire. Bédarride (2) suppose que, le fret de ces marchandises non inscrites au connaissement étant payé au plus haut prix, dans l'hypothèse prévue par l'art. 292 in fine, et le montant de ce fret excédant ce que le navire aurait à supporter dans ia contribution (si l'on jetait des effets inscrits au connaissement), le capitaine est tenté de jeter ceux-ci de préférence, pour assurer à l'armement le bénéfice de la différence ; ce capitaine, poursuit-il, manquerait à son devoir, même dans cette hypothèse, parce qu'il représente, dans l'opération du jet, l'unanimité des intéressés et non pas le navire plutôt que les chargeurs, t A moins que le capitaine, conclut-il, ne prouvât que le jet de ces objets était impraticable, comme si, pour les atteindre, il eût fallu détruire l'arrimage entier du navire ou si, déposés au fond de la cale, le jet n'aurait pu s'en faire avec la promptitude exigée par les circonstances, les chargeurs seraient fondés à réclamer de lui l'indemnité du préjudice que le jet des marchandises créant le droit à la contribution leur aurait occasionné. Cette indemnité consisterait, pour chaque chargeur, dans la proportion dont il aurait été affranchi, eu égard à la valeur des marchandises non déclarées , si elles eussent été jetées ».
Mais il ne faut rien exagérer. Tandis que l'Ordonnance excluait du droit à la contribution les effets « dont il n'y a pas de connaissement », le code admet, en cette circonstance, au moins un équipollent du connaissement (art. 420) : la déclaration du capitaine sur le livre de bord. Encore cette équipollence doit-elle être acceptée, à notre avis, dans l'esprit le plus large, car il est inique d'exclure a priori du droit à la contribution des marchandises incontestablement chargées sur le navire et dont la nature, la quantité, la qualité, la valeur sont, on peut le supposer, exactement connues, alors que d'ailleurs, n'en déplaise à Frignet, le
. (1) Sic Boulay-Paty, t. IV, p. 5i5; Pardessus, n. 735 ; Bédarride, t. V, n. 1814 ; D. vo Droit marit., n. 1154 ; Caumont, v° Jet à la mer, n. 2; Govare, p. 69 ; Frignet, I, n. 357 ; Ruben de Couder, v° Jet et Contribution, n. 24. — (2) Jb.
— âig —
connaissement est la preuve commune et directe, non la preuve nécessaire du chargement (v. ci-dessus, n. 926). Le capitaine se méprendrait donc s'il allait jeter de préférence des effets qui, aux termes de l'art. 420 sainement entendu, ne sont pas nécessairement exclus du droit à la contribution.
Enfin ces mots « de préférence à tous autres », qu'emploie Bédarride, ne doivent pas être pris à la lettre. D'abord il faut se demander ce que commande l'opération nautique et ne pas sacrifier le résultat effectif du jet h un intérêt pécuniaire. Ensuite il n'y a aucune raison, même en prenant en considération l'ensemble des intérêts pécuniaires, pour préférer, dans Tordre du jet, aux marchandises chargées sans connaissement ou déclaration, celles des marchandises chargées sur le tillac qui, d'après la loi, sont également exclues du droit à la contribution.
« ... Et ensuite les marchandises du premier pont... », dit l'art. 411. Les marchandises,.. En effet, ainsi que le fait observer M. Morel (p. 52), « à part les canons, quelques bailles et des cages à poules, les navires ne présentent aujourd'hui sur leur pont que des objets indispensables h la navigation qui sont : la chaloupe, placée entre le grand mât et le mât de misaine et, des deux côtés, les dromes qui contiennent en faisceau les diverses pièces de bois destinées, en cas d'accident, à remplacer certaines parties de la mâture qui pourraient être mises hors de service ». « Ces objets, poursuit-il, quoique étant sur le pont et h la portée des matelots qui, à un instant donné, peuvent, en coupant les liens qui les retiennent au navire, en faciliter le jet, doivent toujours être ménagés, par la considération de leur utilité ». Que peut-on trouver à bord d'un navire, s'écrie à ce propos M. Davanseau (1), de plus utile que la chaloupe? N'a-t-elle pas mainte occasion de sauver le navire et la cargaison, soit dans une remorque, étant en calme près des récifs, soit en élongeant une ancré dans une direction quelconque? N'a-t-elle pas aussi pour mission de sauver tout le monde dans un naufrage?
Qu'a donc voulu dire le code, en parlant des marchandises du premier pont ? Le législateur de 1807 a probablement voulu parler (2) de l'espace compris entre le pont supérieur et l'entrepont, qui existait autrefois dans presque tous les navires, et séparait la cale du reste du bâtiment. Aujourd'hui, remarque M. Morel, que la cale commence le plus souvent au dessous du pont extérieur, sans cloison ou plancher intermédiaire, il faut bien, avant tout et de toute nécessité, se saisir des marchandises
(1) Considérât, gén, sur les règlements d'avaries, p. 108,— (2) Mwltp.ttf
du plan supérieur qui s'offrent les premières à la main et empêchent d'atteindre les marchandise» du plan inférieur (1).
C'est ici qu'il convient de déterminer le sort réservé aux marchandises irrégulièrement placées sur le tillac
En règle générale, le capitaine ne doit pas, dans la navigation au long cours et au grand cabotage, charger sur le tillac. Les marchandises sur tillac sont, aux yeux du législateur, embarquées dans de mauvaises conditions; elles gênent la manœuvre, surtout celle du navire à voiles, le surchargent, l'exposent h se jeter d'un côté ou de l'autre et sont exposées elles-mêmes h tous les dan* gers (cf. notre t. II, n. 428). Lo jet n'en est donc pas réglé, conformément à l'ancienne tradition maritime et tant que le développement progressif de la navigation à vapeur n'aura pas modifié, à ce point de vue, les idées du législateur français, en avarie commune (art. 421 § 2). Par conséquent, il est moins onéreux pour l'unanimité des intéressés que le jet d'une marchandise quelconque, et cette considération doit, une fois de plus, dicter la conduite du capitaine. Il importe peu, dès lors, que l'affréteur ait consenti au chargement sur le tillac (2) ou que les marchandises aient été placées dans un roufle puisque, dans ces deux cas, elles sont encore exclues du droit à la contribution. Au contraire, le capitaine ne devrait jeter ni les effets renfermés dans la dunette, puisque lajurisprudence refuse de les assimiler aux marchandises chargées sur le pont, ni même les effets chargés sur le pont quand le bâtiment navigue au petit cabotage, puisqu'ils ne perdent pas non plus le droit à la contribution. Toutes ces proposi-
(1) « Il suit de là, fait observer le môme auteur (p. 54), que, lorsque le chargement est composé de marchandises mêlées, les unes lourdes et les autres légères, celles qui ont le plus de poids éîant engagées dans la partie inférieure, sous le reste du chargement, ce sont les marchandises les plus légères et souvent de plus de prix qui subissent la nécessité du jet. » — (2) Le capitaine hésitera sans doute, dans la pratique, à encourir la responsabilité que lui imposerait, dans ce cas, le dommage causé par une infraction aux: prescriptions de l'art. 229. Mais l'ensemble des intéressés ne manquera pas de lui dire : la première faute que vous avez commise à l'égard d'un seul en plaçant à son insu la marchandise sur le tillac ne justifie pas la seconde que vous avez commise envers tous les chargeurs, en conservant une marchandise au jet de laquelle nous n'aurions pas contribué. Conf. Mars., 1»* octobre 1858, rec de M., t. 36, 1, p. 352. Le capitaine, aux termes de ce jugement, doit jeter les marchandises placées sur le pont sans autorisation non seulement avant celles de la cale, mais encore avant les objets de bord qui seraient sur le pont. 11 court tous les risques de ces marchandises et la loi serait éludée, si c« risque personnel devinait remettent régulateur du j»L
tions s'éclairciront quand nous aurons commenté, en traitant des avaries particulières, l'article 421.
D'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 27 janvier 1880 (Rec. de M. 1880, 1, 100), le capitaine qui, du consentement du chargeur, a mis une partie du chargement (des poutres, dans l'espèce), sur le pont dans un voyage au grand cabotage, ne commet pas une faute parce qu'il allège son navire, dans un moment de danger,en jetant des objets du bord plutôt que des poutres chargées sur le pont, lorsqu'il est reconnu que la nécessité de couper les cordages qui retenaient ces poutres eût fait courir au navire un nouveau péril. C'est qu'en effet, en cette matière, rien n'est absolu : la première règle est de savoir ne pas s'asservir, dans un moment critique, aux règles communes.
Sir David Dudley Field propose, dans son projet de code international (n. 391), de décider que le jet de certains bois, transportés sur le pont conformément à l'usage, donne lieu à indemnité comme avarie commune. Frignet (1) avait enseigné la môme doctrine. En admettant ces prémisses, il n'en faudrait pas déduire que ces marchandises devront être entièrement assimilées, quant au jet, aux marchandises chargées sous le pont. Elles devront être le plus souvent jetées avant celles-ci, non plus parce qu'elles sont exclues du droit à la contribution, mais par une sorte de nécessité matérielle, étant placées sur le plan supérieur, et par application de l'article 411 § 2.
Quand le jet a été déterminé par le mode d'arrimage, si la mauvaise disposition des marchandises est imputable au capitaine, il n'est, en vertu des principes exposés ci-dessus (n. 984), qu'une avarie particulière. Mais si les marchandises jetées, bien arrimées au départ, ont été dérangées accidentellement pendant le voyage, de telle sorte que l'équilibre du bâtiment ait été rompu et que, le péril commun naissant de la tempête, il soit devenu nécessaire de sacrifier ces objets, dont le poids surchargeait un côté du navire, le jet doit être admis en avarie commune (2).
986. Si le jet est admis en avarie commune, il en est de môme des dommages causés par le jet. t Sont avaries communes les dommages occasionnés par le jet aux marchandises restées dans le navire » (art. 400 § 5). L'article 422 dit encore : t II n'y a lieu à contribution pour raison du dommage arrivé au navire que dans le cas où le dommage a été fait pour faciliter le jet (3). » Enfin, aux termes de l'article 426, t si, en vertu
(1) I, n. 353. — (2) Cf. J. Cauvet II, p. 118 et Govare, p. 70. — (3) Textes de l'Ordonnance, 1. III, tit. VIII. Art. 14. Ne sera fait non plus aucune contribution pour raison du dommage arrivé au bâtiment, s'il n'a été fait
— âôl —
d'une délibération, le navire a été ouvert pour en extraire les marchandises, elles contribuent à la réparation du dommage causé au navire ». La deuxième règle d'York et d'Anvers développe ainsi qu'il suit la môme idée : c Le dommage causé aux effets ou marchandises par l'eau pénétrant inévitablement dans la cale par les écou tilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer un jet, sera bonifié en avarie commune. Le dommage causé par bris, frottement ou autrement à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultant du jet soit elle-même admissible en avarie commune » (1). Ce dommage, a dit très exactement sir D. Dudley Field(2), est considéré comme un accessoire du jet ou la conséquence directe de cette opération.
Ainsi le tribunal de commerce de Marseille admit en avarie commune, le 29 décembre 1873 (3), le dommage causé à une cargaison de blé par l'introduction de l'eau dans la cale au moment où les panneaux avaient été ouverts en vue d'un jet à la mer pour le salut commun, mais seulement dans la mesure où l'introduction de l'eau avait dépendu de cette ouverture (4).
Pour parvenir à opérer le jet, on a causé des dégâts aux cloisons mobiles, détérioré les bastingages ; quelquefois môme il a été nécessaire de saborder le navire ; ou bien, pour atteindre à fond de cale des marchandises lourdes et de peu de valeur, on a transporté sur le pont les couches supérieures de la cargaison qui ont souffert de cette manipulation. Il y a lieu d'appliquer, dans ces différents cas, le même principe (5).
M. Morel discute longuement, dans son traité des avaries (6), la question de savoir si le dommage subi soit par les marchandises, soit par le navire à la suite du jet volontaire, doit être admis en avarie commune, alors qu'il n aurait pas été lui-même causé volontairement. Il y a longtemps que Valin avait résolu cette question affirmativement, malgré le texte strict de l'article 14, tit. VIII, 1. III, de 1'Ordonnancp. M. Morel la résout de la même ma-
exprès pour faciliter le jet. Art. 18. Si toutefois le vaisseau a été ouve/t par délibération des principaux de l'équipage et des marchands, si aucuns y a, pour en tirer les marchandises, elles contribueront en ce cas à la répartition du dommage fait au bâtiment pour les ôter.
[{) Traduction française publiée à Anvers en regard du texte anglais. — (2) Projet de code intern., n. 392. — (3) Rec. de M. -1874, 1, 77. — (4) Les surestaries encourues par le cosignataire au débarquement à la suite des contestations que cette avarie avait rendues nécessaires ont été classées en avarie commune par le même jugement, mais seulement dans la même mesure. — (5) Crump. 278; Benecke. 213; Lowndes. 52 (cités pai M. Govare, p. 75). Cf. J. V. Cauvet, II, p. 119. — (6) p. 55 et s.
nfère. Il n'en peut être autrement, cette seconde avarie se rattachant, comme l'effet à la cause, à l'avarie originaire.
OS1?. Les principes du droit espagnol sont en cette matière les mômes que ceux du droit français (1). Le projet de révision (art* 784) enjoint au capitaine de diriger le jet dans Tordre suiyant: en premier lieu, les effets placés sur couverte (sur le tillac), en commençant par les choses les plus pesantes, les moins utiles et de moindre prix et eu continuant immédiatement, s'il y a nécessité, par tous les objets qui embarrassent la manœuvre on entravent la navigation ; en second lieu, les objets placés sous le premier pont, en commençant toujours par les choses les plus lourdes et de moindre prix. Le code mexicain de 1854 (art. 712 § 1) prescrit de même de jeter d'abord les choses les plus pesantes et de moindre prix, en commençant par celles qui se trouvent sur le tillac, ensuite et entre des marchandises de môme classe (de/ igual cla&e), de préférence celles du premier ponl, et le jet se continuera dans Tordre déterminé par le capitaine, avec l'assentiment de ses officiers. Le droit portugais ne diffère pas non plus du droit français. Le code néerlandais s'écarte sur un point du système français : les chargeurs des objets placés sur le tillac, sans autorisation, pouvant réclamer leur indemnité par contribution, si les objets ainsi chargés périssent par le jet (2), l'unanimité des intéressés n'a pas les mêmes motifs pour en exiger lé Jet préalable (3). L'ordonnance de Bilbao n'était que l'expression de la coutume maritime universelle : elle représente le jet comme le type par excellence de Tavarie commune (c. XX, art. 8) et Ton peut en déduire, quant au jet des marchandises chargées sans connaissement ou sur couverte, les mêmes conséquences que des textes français. Mêmes principes en droit brésilien (art. 764 § 2 et 6, art. 769. Junge art. 783). Mêmes principes en droit argentin : toutefois, sous Tempire du code de Buenos- Ayres et par application de l'article 1476 (v. ci-dessus, n. 083), le jet de certains objets du bord opéré pour le salut des personnes serait admissible en avarie commune. Le code chilien met au
(1) L'article 780 § 2 du projet de révision est ainsi conçu : « Seran averias grueeas o eomunes los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, y a pertenezcan al cargamento, y a al buque o a la tripulacion, y el dano que por tal acte resuite a los efectos que se conserven à bordo ». — (2) Cf. art. 733. *— (3) Sont avaries communes, aux termes de l'art. 699, les objets jetés à la mer pour le salut commun ou pour l'utilité du navire et du chargement conjointement, les dommages causés par le jet aux marchandises restées dans le navire, les dommages faits expressément aux navires pour faciliter le jet, ainsi que les dommages arrivés à cette occasion à la cargaison (par. 2, 5» 6)*
rang des avaries communes la perte des choses jetées à la mer pour alléger le navire (que ces objets appartiennent au navire, à la cargaison ou à l'équipage) et le dommage occasionné par le jet ; mais le capitaine ne pourrait pas être astreint à jeter de préférence les marchandises qui auraient été placées sur le tillac do consentement écrit de Y armateur, des officiers de l'équipage et de tous les chargeurs, parce qu'elles ne sont pas exclues du droit à la contribution. Les dispositions du code chilien concernant le jet ont passé dans le code de Guatemala (art* 963 § 8, 96$, ?85§4).
Il faut déduire de l'article 109 de la loi belge du 21 août 1879 (1) les conséquences que nous avons tirées de nos articles 420 et 421 (code fr.). D'après la jurisprudence d'Anvers (2), le capitaine, en tant qu'il représente l'ensemble des intérêts, n'est pas tenu de jeter de préférence les objets chargés sur le tillac, s'il a pu les y placer sans faute, parce qu'ils ne sont pas, dans cette hypothèse, exclus du droit à la contribution.
Les principes du droit français sont, en cette matière, ceux des codes turc et égyptien (3). Toutefois, quant aux effets à jeter de préférence à la mer, il ne faut pas oublier que ces codes n'excluent du droit à la contribution que les objets « dont il n'y pas de connaissement ou déclaration du capitaine et qui ne se trouvent pas sur le manifeste ou la liste de la cargaison ».
t Lorsque des marchandises seront gâtées ou enlevées par les flots pendant le jet, dit l'ordonnance danoise de 1683 (c. III, art. 13), ce dommage donnera lieu à contribution ». « Le patron doit d'ailleurs s'appliquer, autant que possible, à jeter, de préférence, les marchandises les plus lourdes et les moins précieuses». Après avoir défini l'avarie grosse, le code norvégien de 1860 cite, au premier plan, les marchandises ou agrès du navire qui sont jetés dans la mer pour alléger le navire en détresse ou poursuivi par l'ennemi, hormis les objets qui se trouvent sur le pont sans y être à leur place et la cargaison du pont qui n'a pas été jetée pour alléger le navire après son échouement. On devra jeter de préférence les marchandises les plus lourdes et les moins chères : entre celles-ci, on choisira plutôt les objets qu'on aura sous la main, de façon à éliminer d'abord la cargaison du pont, quoique non payée en cas de jet (art. 69) (4).
(1) Cette loi ne contient plus de disposition expresse qui corresponde à notre article 411. — (2) Anv , 19 août 1861. Ree. d'À. 61, 1 331. — (3) Toutefois l'alinéa 2 des art. 245 c. t., 238 c. ég. s'exprime avec plus de précision que notre articl* 400, 1 2 : « sont avaries communes, dit-il, les objets jetés à la mer pour le salut commun ou pour Futilité du navire et du chargement conjointement. » — (4) « Si par tempête ou tout autre accident,
Le code suédois (art. 142 et s.) comprend tout d'abord parmi les objels donnant Heu à contribution pour avarie commune les marchandises et les agrès qu'on jette à la mer pour alléger le vaisseau en cas de naufrage ou de prise par l'ennemi. Les expédients auxquels il faut recourir pour cette opération, les inconvénients qui en résultent, les précautions qu'elle exige sont compris dans l'avarie. Les objets les moins coûteux et les plus lourds doivent être jetés de préférence ; l'argent et les objets précieux ne doivent l'être qu'à la dernière extrémité. Bien qu'il y ait, en droit suédois, avarie commune, même quand le péril qu'on n'a pu éviter peut être attribué à la faute du capitaine, de l'armateur ou de l'affréteur, il est certain que, d'après le vœu du législateur, les marchandises placées sur le pont doivent être jetées des premières, puisqu'elles sont exclues du droit à la contribution « à moins qu'elles n'aient été jetées pour mettre à flot un vaisseau échoué » (art. 150 § 2). Le capitaine ne devra pas se presser de jeter à la mer les objets chargés sans connaissement, la loi suédoise ne les privant du droit à la contribution que si le connaissement n'est pas suppléé par un document quelconque.
Le code finlandais place au premier rang des avaries communes « les dommages, pertes et frais résultant directement ou indirectement du jet », mais relègue expressément parmi les avaries particulières (art. 137) le jet des apparaux qui se trouvaient sur le pont sans que ce fût là leur place ou des marchandises chargées sur le pont (1) à moins qu'elles n'aient été jetées pour remettre à flot un navire échoué, les pertes en objets précieux ou valeurs non déclarés au capitaine, les marchandises non mentionnées au connaissement ou dans une pièce du bord.
L'ordonnance russe (art. 1074) classe parmi les avaries communes « le jet à la mer des marchandises ou du chargement ou de tous autres objets en vue d'alléger le navire. » Il prescrit le jet préalable des marchandises les moins précieuses (2). Si, pour
disait la loi de Berghen de 4274, tit. VI, c. 8, des navigateurs sont obligés de faire jet pour alléger le navire, on commencera par jeter les marchandises qui sont sur le pont. S'il est nécessaire d'en jeter une plus grande quantité, on jettera ensuite les marchandises du plus grands poids et de moindre prix qu'il sera possible d'atteindre aisément sans distinguer à qui elles peuvent appartenir».
(1) Ou tout autre dommage occasionné à ces marchandises. — (2) Art. 4077 in fine. L'art. 4078 ajoute : « S'il se trouve sur un navire marchand de l'artillerie ou des munitions, des approvisionnements ou toute autre propriété de la couronne destinée à la guerre terrestre ou maritime, ces objets ne doivent pas être jetés par-dessus bord quand même le jet d'une partie pourrait sau-
éehapper à un danger, pour sauver le navire ou le chargement ou pour alléger le bâtiment, une partie des marchandises doit être jetée à la mer et que l'ouverture des sabords occasionne quelque dommage au reste du chargement , ce dommage est réputé arvarie commune (1).
« Il y a notamment avarie grosse, dit l'art. 708 § 1 du code allemand, quand des marchandises, des pièces du navire ou des agrès ont été jetés par-dessus bord... » (2). Les rédacteurs de ce code se sont d'ailleurs abstenus, à dessein, de réglementer le jet. De même pour les dommages qui résulteraient du jet, dans la suite, pour le navire et la cargaison.
Le nouveau code italien range parmi les avaries grosses t le cose gettate in mareper salvezza comune (art. 643 § 2) ; idanni cagionati dal getto aile cose rimaste nella nave (§ 5), comme le code français. Les deux derniers alinéas de l'art. 643 sont ainsi conçus : t Les agrès et les autres objets d'équipement et d'ornement du navire jetés à la mer et les ancres, les chaînes ou autres objets abandonnés, encore qu'ils l'aient été volontairement pour le bien et le salut communs, ne sont point comptés dans la répartition des avaries, sinon en tant qu'ils se trouvent dûment décrits dans l'inventaire du bord, tenu conformément aux dispositions de l'art. 500 (3). Le jet des provisions de bord ne peut être réputé, en aucun cas, constituer une avarie commune ». Il y a en droit italien le même intérêt qu'en droit français à jeter de préférence les objets chargés sans connaissement ou déclaration. Quant aux choses placées sur la couverte, il est douteux que le nouveau législateur italien ait voulu, en ce qui touche l'ordre du jet, s'inspirer de la jurisprudence française. Nous verrons, en effet, qu'il leur ouvre, en cas de jet, un droit à une contribution spéciale, si elles ont été placées sur le tillac du consentement écrit des chargeurs. Dans ce cas du moins, une des deux raisons qui en prescrivent le jet préalable manque à un certain nombre des intéressés. Restent les motifs de l'ordre purement nautique, que rien ne peut effacer (v. ci-dessus, n. 428 et 985),| mais qui peuvent fléchir
ver le reste : cette prescription ne tend qu'à imposer une plus grande prévoyance au capitaine, dont la responsabilité est aggravée ».
\\) Art. i079. — (2) « Si, du reste, les conditions des art. 702, 704, 705 se rencontrent ou qu'une disposition spéciale du présent article dispense de leur observation ». — (3) Extrait de l'art. 500 (nouveau) : « Neir inventario di bordo (qui est un des quatre livres du giornale nautico) devono indicarsi gii attrezzi, gli oggetti di corredo et gl* istrumenti dei quali la nave è provvedutaed ogni variazione che in essi intervenga ».
dans un cas donné, selon les exigences mêmes de la navigation (1).
Droit anglais et anglo-américain, — Le jet (jettison) est le fait de lancer par dessus bord {throwing overboard) des marchandises à raison de.la nécessité d'alléger le navire dans une tempête ou d'empêcher une capture ou pour toute autre cause suffisante (2). Comme en droit français, la théorie du jet doit se combiner avec les principes généraux de l'avarie commune. Ainsi le jet n'est pas avarie commune s'il n'est opéré volontairement pour arracher à un danger maritime tout ce qui est en risque (the whole adventure) (3). Le jet doit donc avoir été fait dans la vue de pourvoir à la sécurité commune du navire et de la cargaison (4). Si l'objet jeté (5) parce qu'il met en péril the whole adventure est dans un tel état qu'il doive être nécessairement perdu, et que le reste des objets en risque dût être nécessairement sauvé dans ce sacrifice, il n'y a pas lieu à réclamation (claim) d'avarie générale (6). Bayley, dans son traité de l'avarie générale (7), énonce ce principe : il n'y a pas lieu à avarie commune lorsque la chose sacrifiée est la cause du danger qui a rendu le sacrifice nécessaire. Par exemple (8), on a voulu se débarrasser d'agrès ou de marchandises dont l'existence à bord pouvait compromettre la vie de l'équipage ou causer la perte du navire et du chargement : tels les chanvres échauffés, susceptibles d'entrer en ignition ; ce jet est exclu de l'avarie grosse. Pas d'avarie commune, si le jet doit être attribué à une surcharge ou à Yunseaworthiness du navire, parce qu'il procède d'une faute (wrongful act) (9).
(1) Y., pour de plus amples éclaircissements, ci-dessous, n.1022. D'après le compendio de 1841, il y a, en droit maltais, deux sortes de jet : le jet paisible ou prévu (cf. art. 410 c. fr.) et le jet imprévu, comme il arrive quand chacun jette ce qui lui tombe sous la main. Le navire et le fret entrent, au premier cas, pour la moitié et, au second, pour les deux tiers dans la contribution. Le jet n'est pas admis en avarie commune s'il a lieu par suite du mauvais état ou de la fatigue du navire : le navire supporte seul le dommage, alors que ce jet serait fait en vue du salut commun. — (2) Définit, de Sweet, Dict. of englisk law. Il n'est question que des marchandises : mais les objets du bord, les agrès, la chaloupe elle-même peuvent être jetés comme les marchandises (Abbott, i2e éd., p. 505; Dixon, n. 548). — (3) Johnson v. Chapman, 35, L. J. C. P. 23. — (4) Butler v. Wildman, 3 B. and Aid. 398. — (5) Ou détruit. — (6)Shepherdv. Kottgen, 47 L. J. C. P. 67. Sic Abbott, 12« éd., p. 503. — (7) p. 3t. — (8) Ib. p. 53. - (9) Dupont v. Nemours, 19 Howard 162. V. Dixon, n. 554 et 555 : In gênerai, dit Kent, 12* éd., t. III, p. 234, where a jettison is renderedneçessary by any fault or breach ofcontract ofthe master or owners, it must be attributed to that rather to the sea péril which concurs in producing the necessity (The Porsthmouth, 9 Wall. 682, 684).
C'est le rédacteur des codes de New -York, sir D. D. Field, qui a proposé (1) d'ériger en règle internationale la proposition suivante : « Le jet doit commencer par les objets les plus lourds et les moins précieux, s'il est possible ». Cependant la loi n'enjoint pas au capitaine anglais ou américain de suivre un ordre rigoureusement déterminé : c'est à l'armateur de bien choisir son capitaine : si celui-ci s'est conduit honnêtement, sans pusillanimité déraisonnable, le jet produit ses conséquences légitimes.
Aussi n'oserai-je affirmer que, même dans les cas où les marchandises chargées sur le tillac sont exclues du droit à la contribution, le capitaine est obligé d'en faire le jet préalable. Je ne sache pas qu'aucun publiciste anglais ait tiré des règles concernant la contribution des objets placés sur couverte les conséquences que la doctrine et la jurisprudence françaises ont déduites de nos art. 420 et 421. D'ailleurs aucun texte anglais, analogue à notre art. 411 § 2, ne commande de jeter, à un moment précis « les marchandises du premier pont ». Arnould a, sans doute, fait observer que les marchandises chargées sur le tillac c embarrassent aisément la navigation » (2). Mais il a été soutenu en Angleterre que ce mode de chargement, loin de nuire à la stabilité du navire, la favorise (3). Aux États-Unis, le juge Pierrpont est allé jusqu'à dire, dans l'affaire Harris v. Moody (4), que les anciennes règles n'avaient plus leur raison d'être depuis que la navigation à vapeur avait remplacé presque uniformément la navigation à voiles et que le pont d'un steamboat était désormais la place la plus propre au bon arrimage d'une cargaison (the fitter place for the stowagë). Il subsiste néanmoins une difficulté matérielle, invincible dans certains cas, à ce que le capitaine aille chercher des marchandises sous le pont, de préférence à celles qui sont à sa portée sur le plan supérieur.
Le dommage fait volontairement au navire en brisant le pont ou les bords pour faciliter un jet nécessaire, et toutes les conséquences qui en dérivent sont classés en avaries communes (5). Il n'est pas même nécessaire, à notre avis, que ce dommage ait été fait volontairement, s'il provient directement de l'acte volontaire accompli dans l'intérêt commun (6). Maclachlan (7) se borne à demander que le dommage soit properly incidentalto the t'ntended wrifice. Dixon (n. 552) se place sur le terrain le plus large : le
(1)R. 385. —(2) Tend to embarras» the navigation (Ins., p. 890). — (3) Baily, p. 54. — (4) 4 Bosw., 210. — (5) Abbott, 12* éd.. p. 506. -(6) Cf. Walker v. The United, States Ins. Co. 11 Serg. and Rawi. 61 et la note insérée à, la page 502 de la douzième édition d'Abbott. — W p. 623.
dommage incidemment causé par le jet au navire ou à la marchandise doit-il être admis en avarie commune? Il doit l'être, répond-il : le jet a, par exemple, fendu les étambrais etl'eau,se précipitant avec violence dans la cale, a gâté une cargaison de blé : ce dommage n'est que l'accessoire du jet et donne ouverture à contribution (1).
En fait, il est stipulé très souvent dans les chartes parties anglaises que les avaries résultant du jet seront à la charge de l'armement.
988. Comme l'ordonnance de 1681, le code classe parmi les avaries communes « les ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun » (art. 400 § 4).
Ces mots « autres effets » doivent être entendus lato sensu. Par exemple, le capitaine, craignant que le canot ne soit jeté sur le couronnement et ne compromette la sécurité commune en engageant le gouvernail, se décide à couper les palans de cette embarcation pour la laisser emporter par la mer : le rejet du canot à la mer, exécuté dans l'intérêt commun, constitue une avarie grosse (2).
L'abandon des ancres a lieu le plus souvent lorsque le navire, étant au mouillage, doit s'éloigner brusquement à raison d'un danger qui peut venir du large, comme lorsque la tempête s'avance ou quelque navire ennemi se rapproche, ou de terre, s'il y a menace soudaine de mauvais temps ou si Ton craint d'être attaqué par des embarcations parties de la côte. Le capitaine n'a pas toujours le loisir de retirer ses ancres du fond, ce qui demande un certain temps : alors il appareille promptement sans souci des ancres qu'il abandonne ou des embarcations qu'il ne saurait plus, sans s'attarder, hisser à bord.
Les mouillages qui entraînent généralement des sacrifices d'ancres (3) sont, d'après la remarque de Davanseau (4), ceux des rades foraines, t car les navires ne s'y trouvent abrités que pour les vents venant de terre (5) ». Mais il arrive parfois que, dans un grain, les vents sautent d'un rhumb (6) à l'autre ; c'est alors que la rade foraine peut ne plus offrir d'abri, mais devenir, au con-
(i) Maggrath v. Church, i Caines, 196. Conf. Patten v. Darling, 1 Clifford's C. G. R. 254. Le jurisconsulte anglais Lowndes {on the gênerai average, 53) ne voit, au contraire, qu'un accident indépendant de l'avarie grosse dans la détérioration subie par la cargaison quand, par les écoutiUes ouvertes pour le jet, une vague a pénétré dans la cale. — (2) Rouen, 15 mars 1842. D. v° Droit mar., n. 1086. — (3) Ou de chaînes et de câbles. — (4) Considér. gén. sur les règlements d'avaries, p. 79. — (5) La rade foraine est une rade mal fermée, ceinte en partie par des terres plus ou moins élevées, ouverte aux vents et à la mer. — (6) On nomme ainsi chacun des
traire, un endroit des plus dangereux. Le capitaine, en pareil cas, doit chercher à s'élever au large. S'il craint de n'avoir plus le temps de déraper son ancre, il réunira son équipage et délibérera (1) : i<> s'il y a lieu de chercher à déraper l'ancre ; 2* s'il y a lieu de l'abandonner. Si Ton décide d'abandonner l'ancre, le capitaine doit essayer de virer au guindeau (2)„ pour sauver le plus de chaîne possible. Du reste, une saute de vent est presque toujours précédée de quelques instants de calme, qui permettent de prendre un parti. C'est donc pendant cet intervalle de calme qu'on doit virer sur son ancre et se préparer, soit à filer (3) de nouveau la chaîne si le vent reprend sa direction primitive ; soit, dans le cas contraire, à faire abandon de l'ancre et de la chaîne.
Si deux ou plusieurs ancres, ajoute le même auteur (4), ont été mouillées, le capitaine, aussitôt qu'il le peut, c'est-à-dire quand le temps est revenu au beau, doit s'empresser de déraper ses ancres et de n'en laisser qu'une à la mer avec une touée (5) de chaîne t en rapport avec le temps régnant». Les ancres, dérapées et hautes, sont placées de nouveau sur les bossoirs (6) et les bittures de chaînes sont prises et réglées selon le brassiage, en un mot prêtes à retomber à la mer, au premier commandement. Ne pourrait-on pas, en effet, devoir abandonner décidément ce mouillage au plus vite? Or, si ces précautions n'ont pas été prises, on pourrait être contraint par des circonstances pressantes de filer tout à la mer pour gagner et s'élever au large. Dans ce dernier cas, le capitaine, s'il prouve qu'aucune embellie ne lui a permis de lever ses ancres mouillées, peut faire admettre tout le sacrifice en avarie commune. S'il avait, au contraire, négligé de lever ses ancres auxiliaires quand le temps le lui permettait, il ne faudrait admettre aux avaries communes, selon Davanseau,« qu'une seule ancre avec une longueur de chaîne en rapport avec le brassiage du mouillage où se trouvait abrité provisoirement le bâtiment >. L'avarie commune, en conformité d'un principe que nous avons déjà posé (cf. ci-dessus, n. 984), serait ainsi limitée, avec la plus grande précision, par la faute même du capitaine.
intervalles compris entre deux des 32 aires de vent de la boussole : c'est une quantité angulaire égale à 11°, 15'.
(1) Il est entendu que cette délibération commune préalable n'est pas de ngueur. (2) C'est-à-dire de faire tourner sur lui-même le guindeau, treuil employé sur la plupart des navires de commerce pour retenir les câbles et les ancres. — (3) C'est-à-dire à lâcher. — (4) Ib., p. 85. — (5) Réunion de trois câbles de même grosseur, fixés sur la plus grosse ancre. — (6) C'est-à-dire sur les pièces de bois installées à l'avant du vaisseau et où sont posées les ancres qu'on tient prêtes à mouiller.
Si l'ancre est retrouvée avant qu'on Tait remplacée et que le règlement soit terminé, on ne classe en avaries communes que les frais de sauvetage (1).
L'article 39 du décret du 12 décembre 1806 est ainsi conçu : c Les maîtres et capitaines de navires et les pilotes qui auront été forcés, par la tempête ou autre accident, de couper leurs câbles et de laisser leurs ancres en rade seront tenus d'y attacher, si faire se peut, des orins et bouées en bon état (2), et capables de lever lesdites ancres, et d'en faire la déclaration prescrite par les art. 36 et 37 (3). Les ancres et câbles seront levés au premier temps opportun parles pilotes et conduits et bord des bâtiments auxquels ils appartiennent, dans le cas où il n'y aurait pas déjà été pourvu par les équipages mômes des dits bâtiments ou par d'autres bâtiments. Lorsque lesdites ancres seront trouvées sans bouées, il sera payé, si le bâtiment est français, pour droit de sauvetage le quart de la valeur desdils ancres et câbles ; le sixième, si elles sont avec des bouées. Pour un bâtiment étranger, il sera payé la moitié, si l'ancre est trouvée sans bouée et le tiers si elle a une bouée : le tout au dire d'experts qui seront nommés, l'un par le chef de pilotes, et l'autre par le capitaine ou maître du bâtiment.. ». Si le capitaine a omis de signaler par l'orin et la bouée l'ancre abandonnée, pouvant la signalerai a commis une faute (4), et n'est pas fondé à faire admettre le montant du sacrifice en avarie commune (Marseille, 17 mars 1857; Aix, 24 août 1857) (5).
Mais ce principe est souvent inapplicable, parce qu'il est souvent impossible de recourir aux précautions indiquées par le décret de 1806. On est si pressé dans ces moments de péril ! Il faudra classer le montant du sacrifice en avarie commune toutes les fois que l'état de la mer n'aura pas permis au capitaine de signaler, pendant l'appareillage, l'abandon des ancres par des
(4) M. Govare, p. 79. Davanseau avait déjà dit (ib., p. 88) ; *< Si une partie des objets abandonnés a été sauvée, les frais de sauvetage et la partie manquante de l'abandon doivent être portés aux avaries communes ». — (2) Nous avions déjà signalé cette obligation (t. II, n. 480). Les orins, on le sait, sont des cordages qui, fixés par une de leurs extrémités à un corps plongeant dans l'eau, flottent par l'autre extrémité au moyen d'une bouée servant de signal. — (3) A l'officier militaire des mouvements maritimes et au capitaine de port. — (4) D'autant plus lourde que les assureurs sur corps seraient dispensés par une clause des polices, comme dans les voyages de pêche et sur les rades de l'île de la Réunion (cf. Morel, op. cit., p. 71) de supporter la perte soit en avaries particulières, soit en avaries communes, des ancres, chaînes et câbles appartenant aux navires par eux assurés. - ( ) Rec, du H. 1857, ?, 137 et 175.
orins et bouées (1). Les tribunaux de commerce se reconnaissent d'ailleurs la faculté de décider, d'après les circonstances de la cause, que le temps a manqué au capitaine pour se conformer aux prescriptions du décret, quand le rapport de mer ne le dirait pas expressément (2). C'est très raisonnable.
Ajoutons que si le capitaine prétend à tort avoir signalé les ancres, conformément à ces prescriptions, il sera, le plus souvent, fort difficile de démontrer le contraire. La mer peut, en effet, s'être jouée des orins et des bouées : à qui soutient les avoir employés, comment prouver, trois fois sur quatre, qu'ils n'ont pas disparu sous l'action des eaux? «Il arrive, dit Davanseau (3), qu'au retour du navire sur le lieu de charge, le corps flottant signalant l'extrémité de la chaîne a disparu, ainsi que la bouée de Torin signalant l'ancre, et les recherches les plus consciencieuses sont souvent infructueuses. Dans cette circonstance, nous sommes d'avis d'admettre la totalité de la perte en avaries communes» (4).
Il arrive quelquefois à l'île de la Réunion, dans la saison de l'hivernage, dit M. L. Morel (5), que, l'abaissement du baromètre faisant craindre un ouragan, un signal parti de terre prescrive à tous les navires de se préparer à appareiller par embossure (6). Aussitôt le signal donné, on étale la chaîne dont on fixe l'extrémité au navire par un bout de câble ou de filin que l'on coupe lorsqu'un second signal donne Tordre d'appareiller. La chaîne dont le bout est, comme la tête de l'ancre, signalé par un orin surmonté d'une bouée, tombe au fond de l'eau, et le navire s'éloigne en abandonnant la chaîne et l'ancre qui le retenaient au mouillage. Lorsque le beau temps rappelle les navires, on cherche la place des ancres abandonnées ; mais tout a été dispersé par la tempête et rien ne se retrouve. Le navire qui gardait encore à son bord, en tout ou en partie, son chargement d'entrée ou qui avait déjà pris un chargement de retour sera-t-il fondé à réclamer une contribution? Oui, d'après M. Morel, paroe que si, au moment de l'appareillage, on eût voulu virer sur la chaîne et la ramener à bord avec son ancre, le temps perdu et
(1) Marseille, 8 décembre 1863 (Rec. de M. 1864, i, 33). Conf. Havre, 13 janvier 1879 (R. du H. 1879. 1, 73). — (2) Mars, 29 août 1870. Rec. de M. 1870, i, 265. — (3) Ib., p. 88. — (4) « En ne faisant contribuer, en « ce qui concerne la cargaison, que la valeur de la partie du chargement « qui se trouvait à bord lors du déradage ou de l'abandon ». — (5) op. cit., p. 72. — (6) C'est-à-dire en disposant leurs ancres de telle façon qu'ils puissent abattre (prendre le vent) plus facilement (le plus souvent en croisant leurs ancres).
les dangers suscités par cette opération auraient compromis le salut du navire et de la cargaison. L'abandon a donc été fait dans l'intérêt commun, en vertu, sans doute, d'un ordre supérieur auquel il fallait obéir, non d'une résolution spontanée ; mais il n'importe : « Ce sacrifice, en présence du danger qui l'a motivé, a le même caractère que si, à défaut de cet ordre supérieur, il eût été le résultat d'une détermination prise par le capitaine lui-même, agissant sous sa propre responsabilité, ou de concert avec l'équipage». Le capitaine, en effet, pouvait, à la rigueur, résister à l'injonction : il s'est uni à la pensée qui l'a dictée et s'est approprié la résolution prise dans l'intérêt commun.
Le North Pôle, assailli par une tempête dans un mouillage, avait abandonné son ancre et son câble, ce qui constituait une avarie grosse. Mais le capitaine crut devoir relâcher à Deal pour se procurer une autre ancre et un câble. Le tribunal de commerce de Dunkerque jugea, le 16 décembre 1879 (1), que la relâche était une avarie particulière parce qu'elle n'était pas la conséquence immédiate et nécessaire du sacrifice précédent, le navire et la cargaison n'étant pas d'ailleurs en danger. Ces prémisses étant données, la conclusion nous semble juridique ; elle ne l'eût pas été s'il eût fallu, de toute nécessité, se procurer cette ancre et ce câble après l'abandon.
Si l'ancre n'est pas retrouvée par la faute du capitaine et que les tribunaux repoussent sa demande en contribution, que devrat-on laisser à sa charge? La moitié de la valeur de cette ancre, disent Davanseau (2) et M. Govare (3). L'ancre, retrouvée par le service du port ou par les sauveteurs, ne donnerait à ses propriétaires que cette moitié de sa valeur effective, parce qu'il en faudrait déduire les frais de sauvetage et de vente aux enchères: c'est donc celte moitié seule qui a été perdue. Ce raisonnement est arbitraire. D'abord, pourquoi supposer une vente aux enchères? Est-ce que l'ancre et sa chaîne ne pouvaient pas être reconnus et repris soit par le capitaine lui-même (4), soit par son correspondant? Ensuite, pourquoi, comme le fait Davanseau, porter indistinctement au tiers de la valeur sauvée le montant des
(1) Cité par M. Govare, p. 63. — (2) p. 82. — (3) p. 80. — (4) Un capitaine commet une faute lorsque, ayant dû faire jet à la mer, dans un mouillage où son navire talonnait, d'une chaîne et des diverses amarres afin de l'alléger, il est reparti de ce mouillage sans faire aucune tentative pour retrouver les objets sacrifiés, si, du reste, les circonstances lui permettaient de faire des recherches à cet effet. En conséquence, bien que ces objets aient été jetés pour le salut commun, leur valeur ne doit pas être admise en avarie commune (Mars, 26 mai 1868. Rec. de M. 1868, i, 231),
droits de sauvetage, quand le décret de 1806 prescrit de payer, pour les ancres et câbles de bâtiments français trouvés sans bouées, un quart de la valeur ?
D'après les renseignements que nous transmet le président de la chambre de commerce de Marseille, la transformation de notre marine marchande aurait modifié les habitudes des ports français, et, quand il s'agit de navires à vapeur, nos dispacheurs se laisseraient aller à porter, dans tous les cas, l'abandon des ancres au compte de l'armement. Mais les tribunaux, s'ils étaient saisis à ce propos d'une question litigieuse, ne pourraient pas faire abstraction de l'article 400 § 4.
989. — Comme l'ordonnance de 1681, le code classe parmi les avaries communes «les câbles ou mâts rompus ou coupés ». Il faut sous-entendre : en vue de pourvoir à la sécurité commune (1).
Par exemple, on coupe les câbles pour éviter de tomber entre les mains des corsaires ou, pendant les manœuvres opérées pour échapper à ce péril, les mâts se rompent (2).
Par exemple, on coupe les cordages qui retiennent les voiles, ou même des «mâts, pour relever, par l'impulsion du vent sur le reste de la voiture, le navire qui est incliné et qui ne sent plus l'action du gouvernail (3).
Ou bien encore on coupe les câbles pour éviter un abordage. L'avarie commune s'étend alors non seulement aux voiles et mâts coupés ou volontairement abattus et à tout le gréement qu'ils entraînent avec eux, mais encore aux dommages qu'ils causent en tombant sur le pont. Pardessus (4) et Horson (5) supposent même qu'un capitaine, ayant coupé ses mâts pour le salut commun, échoue sur un écueil faute de sa mâture, et classent parmi les avaries communes cet échouement, suite directe du sacrifice (6). En effet, le caractère originaire de l'avarie réagit sur tous les dommages qui en sont la conséquence nécessaire (v. cidessus n. 982). Il faut classer de la même manière, pour la même raison, non seulement la réparation entière et complète de tous ces dommages, mais encore le coût des objets employés pour les réparer provisoirement (vergues ou mâts de rechange, pièces de filin ou toiles empruntées à des bonnettes ou autres voiles, etc.). Mais le mât, avant d'être coupé, a été, nous le supposons, endommagé par la tempête : une partie de la mâture, brisée par un accident fortuit, est tombée le long du bord avec le gréement qui
(1) Cf. Valin, II, p. 166. — (2) Valin, ib. — (3) Frignet, I, p. 341 ; Cauvet, II, p. 119. — (4) III, n. 738. —(5) II, quest. 144. — (6) Sic Morel, p. 64.
la relie au navire et, pour éviter le danger que le choc répété de ses débris pouvait faire courir à la coque, on les a jetés à l'eau en coupant les cordages qui les retenaient encore. Y a-t-il lieu d'admettre en avarie commune ce dommage volontairement subi, quoique issu d'une avarie particulière ?
Il y a longtemps que cette question est débattue. Gasaregis (dise, XIX) mentionne une décision napolitaine qui déniait, en pareil cas, le droit à la contribution, mais sans y sous* crire : il ne faut pas à ce point, dit-il, enchaîner le capitaine ut per avaritiam et detur occasto omittendi damnum necessarium navi inferre. Si, le vent ayant rompu le mât, répète Emérigon (I, p. 622), on est obligé d'en achever la fracture et de le jeter à la mer avec voiles et cordages, c'est alors une avarie grosse dans laquelle on fera rentrer la valeur du mât et des accessoires c en l'état que le tout valait étant rompu » (1). Ainsi l'a jugé la cour de Rennes dans une espèce où la perte du mât et de ses accessoires, provenant d'un fait purement fortuit, était classée, sans contestation, parmi les avaries particulières; mais le mât, avec son gréement, tenait encore au navire et menaçait de le briser, à cause du roulis ; c'est alors qu'on avait résolu de couper le gréement et d'abandonner à la mer le mât, les vergues, les manœuvres dormantes et courantes, la voile de misaine et le grand hunier (Rennes, 5 janvier 1844) (2).
Au contraire, Davanseau (3) s'exprime ainsi : « Supposons que les mâts sont le long du bord par suite d'un accident de mer que nous admettons comme fortuit ; qu'on se débarrasse, avec ou sans délibération, de cette mâture et voilure en coupant tout le gréement y attenant ; eh bien ! dans l'espèce, on ne saurait invoquer que le sacrifice a été fait dans le but de sauver le navire et la cargaison. L'origine des événements n'est-elle pas étrangère à la volonté de l'homme ? Le sacrifice existe, en effet, mais n'est que la conséquence directe ou immédiate de l'accident fortuit : donc le tout doit être classé en avaries particulières au corps». Ce serait, à notre avis, déroger sans cause aux principes généraux que de repousser cette solution. Il faudrait, pour qu'il en fût autrement, que le commun péril apparût à la suite de l'avarie particulière et déterminât le sacrifice (4).
(1) Sic J. V. Cauvet, II, p. 120. « Ce serait tout perdre dans le péril qui naît de la tempête que de rester dans un état où Ton ne peut pas aisément manœuvrer. On admet, par suite, en avarie commune les agrès et gréement coupés et jetés à raison de la valeur qu on estime ou qu'ils ont encore ». — (2) S. 44. 2, 290. Mais, bien entendu, ce mât n'était compris dans l'avarie commune que pour la valeur qu'il avait conservée, étant rompu. — (3) ib., p. 97, — (4) Au moins, dans le système adopté par la
Sir D. D. Pield ne partage pas plus que nous l'avis de Casaregis et d'Bmérigon, car il propose, dans son projet de code international, cette règle de droit maritime universel : R. 394. Fait de saper des débris ou épaves : le dommage résultant de ce qu'on a sapé des épaves ou débris d'espars ou d'autres objets, préalablement emportés par la mer, ne doit point être réparé comme avarie commune. La quatrième règle d'York et d'Anvers est conçue dans le même sens : « La perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets déjà endommagés par fortune de mer ne sera pas bonifié en avarie commune ». C'est une rôgle de bon sens, s'écrie M. de Couroy. Un mât a été brisé par la violence de la tempête : il tient encore par des cordages, il gêne la manœuvre, parfois il bat les flancs du navire et l'ébranlé. Il faut se débarrasser au plus vite de ce débris incommode et l'abandonner au gré des flots. Ce n'est vraiment pas un sacrifice.
Straccha (1) avait classé parmi les avaries communes le sacrifice des câbles coupés pour suivre un convoi. Casaregis (2) embrassa cette opinion. Emérigon l'adopte à son tour, mais exige avec raison que le capitaine n'ait pas été mis en demeure par sa faute (3).
C'est ici que s'applique un autre principe général dont nous avons réservé le développement. Si le capitaine a commis une faute en croyant couper son mât pour le bien et salut commun, il est mal fondé dans son action en contribution (4).
La rupture d'une chaîne dans un coup de tangage ou une embardée (5) d'un bord à l'autre ne constitue qu'une avarie particuculière, quand même l'intention du capitaine eût été d'appareiller en abandonnant cette chaîne, par cela sejil que l'accident a devancé le sacrifice. De même et pour la même raison, si la chaîne s'est cassée au moment où Ton se préparait à la démaillonner. Il en serait autrement si elle s'était rompue après le commencement et en conséquence des opérations entreprises pour sauver le navire et le chargement (6).
cour de cassation. Dans l'autre système, il faudrait, pour qu'il en fût autrement, que le commun péril npparût à la suite de l'avarie particulière sans eu dériver nécessairement (v. ci-dessus n. 982).
(\)Pan. 3, n. 11, 13. — (2) Disc. 46. - (3) 1, p. 621. — (4) Mars., 21 février 1867 (Rec. de M. 67, i, 298). Dans l'espèce, le capitaine avait ordonné de couper la misaine et le petit hunier nécessaires pour faire arriver au vent un navire engagé. — (5) Mouvement de rotation que le vent imprime à l'avant d'un navire. — (6) C'est ce que Davanseau explique avec un grand luxe de détails techniques dans ses considérations générales sur les règlements d'avaries, p. 84 et 85,
990. L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. vin, art. 1 et 5), telle que l'avait interprétée l'ancienne jurisprudence (1), rangeait le forcement de voiles parmi les avaries communes. Le code de commerce n'a pas résolu, même implicitement, la question. Ses interprètes ont donc gardé une liberté d'appréciation que les rédacteurs de l'ordonnance n'avaient pas laissée à Valin.
Les rédacteurs des règles d'York et d'Anvers ont passé d'un extrême à l'autre. « Le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles, ont-ils dit, ne sera pas bonifié en avarie commune » (sixième règle). M. de Courcy s'était déjà refusé (2) à voir dans cette manœuvre le caractère du sacrifice volontaire, t Le postillon qui lance ses chevaux au grand galop pour échapper à une mauvaise rencontre, disait-il, s'expose certainement à ce que des traits se brisent, à ce que des chevaux s'abattent, à ce que la voiture se disloque ou verse dans les cahots. Il n'a pas eu la volonté de sacrifier les chevaux ni la voiture. Ainsi du capitaine qui se lance à toutes voiles ou à toute vapeur. Il tâche de conjurer un péril, au risque d'un autre péril qu'il juge moindre. Si ce moindre péril produit des dommages au navire ou à la cargaison, ce sont des avaries particulières comme l'eussent été les dommages causés par le péril évité ».
Cette thèse est applicable à la plupart des cas, nous le reconnaissons, mais non à tous. On lit dans un mémoire publié par M* Onfroy, l'un des bons avocats de Marseille (3) : « Lorsque le péril est tel que, pour ne pas périr, il n'y a d'autre ressource qu'un effort suprême des voiles et de la mâture, effort contraire à toutes les règles ordinaires, effort pouvant et devant amener leur destruction, mais devant aussi redresser violemment la direction du bâtiment et le tirer d'une situation fatale, alors les mâts rompus, alors les voiles crevées, dans cet acte extraordinaire, s'ils ont élé ainsi exposés de propos délibéré, ne peuvent plus être considérés comme ayant été détruits en fonctionnant. Ils ont été placés volontairement sous l'empire d'une force supérieure hors de proportion avec leur condition de résistance. Ils ont été voués à la perte aussi manifestement que si la main de l'homme les avait détruits... t. Tel est aussi notre avis : quand le forcement de voiles, d'ailleurs inutile pour la bonne navigation du bâtiment, a été résolu et accompli pour arracher à un danger commun, par exemple à la poursuite de l'ennemi, le navire et la cargaison, pourquoi ne serai t— il pas classé parmi les avaries communes? Les mâts, à la suite de cette manœuvre, vont être rompus ? les voiles
(1) Amirauté de Marseille, 10 mars 1751. — (2) Quest. I, p. 258 et s. — (3) Déjà cité par M. J. V. Cauvet, II, p. 121.
-Hèn -
elles-mêmes défoncées? la coque secouée, compromise, trouée par une voie d'eau ? On avait prévu tout cela : mieux valait essuyer tous ces dommages que se laisser gagner de vitesse et capturer. Il est contraire à tous les principes de dénier au forcement de voiles, accompli dans ces conditions, et à toutes ses suites, le caractère d'un sacrifice volontaire (1).
« Attendu, a dit le tribunal de Marseille le 13 janvier 1843 (2), que le forcement de voiles n'est qu'une manœuvre ordinaire de la navigation que les capitaines doivent ordonner toutes les fois que le cas l'exige; que si, dans quelques circonstances particulières, le tribunal a rangé parmi les avaries communes le dommage résultant du forcement de voiles, c'est lorsqu'il résulte clairement du consulat que le forcement de voiles a été ordonné par le capitaine à l'effet d'exposer sa mâture et ses voiles à une perte inévitable pour échapper à un danger imminent; que hors ce cas, que le tribunal a assimilé à F emploi de la hache, le dommage résultant d'un forcement de voiles a toujours été considéré comme fortuit; que dans l'état de la cause les énonciations du consulat du capitaine sont loin de présenter les caractères d'un sacrifice volontaire, etc. ». La question est très bien posée, t Attendu, répète la cour de Rouen (28 décembre 1874) (3), que c'est dans la classe des avaries communes qae doivent être rangés les dommages soufferts volontairement et les dépenses faites d'après délibérations motivées pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises ; que, par application de cette règle, c'est dans la classe des avaries communes que doivent être rangés les dommages soufferts Je..., lorsque, voyant l'impossibilité d'entrer à Dieppe, le capitaine et l'équipage résolurent de recourir à la manœuvre extraordinaire de forcement de voiles en virant de bord ; qu'en effet le navire, poussé à la côte, devait infailliblement périr avec sa cargaison ; qu'en face de ce péril imminent et certain, la seule manœuvre de salut était celle qui a été exécutée avec succès, mais que cette manœuvre n'était pas elle-même sans danger et que les dommages qui en devaient résulter pour le navire étaient inévitables; que le capitaine et son équipage prévoyaient bien qu'en virant ainsi de bord et en forçant de voiles sous l'effort de la tempête, le navire, en même temps qu'il souffrirait dans ses fonds et dans sa voilure, se trouverait certainement engagé par Feau qu'il embarquerait et que. pour le relever, il faudrait enfoncer les parois; mais que, volontairement et en vue d'éviter une perte totale du navire et des mar-
(1) Sic Frignet, I, p. 344 s., J. V. Cauvet, II, p. 120 et s.; Davanseau, 113 ; Govare, p. 98. — (2) Rec. de M., t. XXII, 1. 289. — (3) D. 78. 5. 58 .
chandises, ils se sont exposés à ces sacrifices... » (1). La déduction nous semble irrésistible.
Le môme arrêt établit très bien pourquoi il y a lieu d'admettre en avarie commune, avec le forcement de voiles, tous les dommages ultérieurs causés par cette manœuvre extraordinaire. Cependant les praticiens conçoivent, à ce sujet, certaines hésitations. « Une voie d'eau occasionnée par un forcement de voiles admis en avaries communes, écrit Davanseau (2), ne doit être considérée que comme cause mixte ; et alors les frais de carénage doivent être répartis entre les avaries particulières au corps et les avaries grosses : on admet généralement la moitié du montant du carénage et de ses frais dans chaque tableau d'avaries(3).» Pourquoi? Le tribunal de Marseille a mieux raisonné lorsque, sans éluder la difficulté, il s'est exprimé en ces termes (4) : t Attendu que, pour ce qui est des dommages survenus au corps du navire et spécialement pour une voie d'eau, les tribunaux doivent se montrer d'une grande réserve lorsqu'il s'agit de rattacher une voie d'eau aux fatigues qui seraient résultées d'un forcement de voiles ; attendu en fait, dans l'espèce, que si les circonstances dans lesquelles s'est trouvé le capitaine K..., affalé sur la côte d'Ivice, donnent au forcement de voiles à l'aide duquel il s'est relevé de cette position le caractère d'avarié commune, et si, par suite, la perle des quatre voiles mentionnée dans son consulat doit être admise en contribution, il est certain, d'autre part, qu'avant cette manœuvre son navire avait commencé à faire eau seulement par événement fortuit ; que dès lors la réparation de la voie d'eau par un carénage complet à Marseille ne saurait être admise en avarie commune que pour la portion du dommage qui a été le résultat direct et immédiat du forcement de voiles... ». C'est là qu'est, en effet, le critérium, et les tribunaux devront bien se garder de rattacher au forcement de voiles une voie d'eau qui pourrait être attribuée à toute autre cause.
D'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille (2 mai 1879) (5), la délibération de conserver la voilure existante pour le salut commun, dans un moment où, le vent fraîchissant et
(1) Cf. Rouen, 3 mai 1827. S. 1829, 2. 115 ; Havre, 22 janv. 1856 et !«' juillet 1861 (Rec. du H., 56. 1. 57 et 61. 1. 148) ; Mars., 6 septembre 1860 et 20 juillet 1868 (Rec. de M., 60. 1. 259 et Rec. du H., 69. 2. 33). — (2) Ib., p. 114. — (3) Davanseau ajoute : « Les avaries aux marchandises et provenant du forcement de voiJes sont, de même, considérées comme mixtes ; la moitié des dommages survenus est classée en avaries particulières aux marchandises, et le reste en avaries communes ». C'est tout aussi arbitraire. — (4) Jugement cité par Frignet, I, p. 347. — (5) Rec. de M., 79. 1. 179.
passant en tempête, il aurait fallu la diminuer d'après les règles ordinaires de la navigation, constitue un forcement de voiles volontaire, aussi bien que la délibération d'augmenter Ja voilure dans un moment où le vent n'aurait pas augmenté de violence, et les avaries causées par ce maintien extraordinaire de l'état ordinaire des choses donnent lieu à contribution. C'est peut-être, ainsi que l'a déjà remarqué M. Govare, dépasser la juste limite, et ces sortes d'assimilations ne sauraient être admises, en tout cas, qu'avec une circonspection extrême (i).
M. de Courcy, commentant la sixième règle d'York et d'Anvers, gourmande les rédacteurs d'avoir, oubliant l'époque où ils écrivaient, omis d'ajouter : ou un forcement de vapeur. C'est, poursuit-il, une lacune manifeste que saurait sans doute combler l'interprétation. La commission de 1865 n'avait pas eu cette distraction. L'art. 407 de son projet portait : t Le défoncement des voiles, les dommages causés par un forcement de voiles ou de vapeur... ne sont pas avaries communes ».
Il faut appliquer au forcement de vapeur tout ce que nous avons dit du forcement de voiles (2).
991* Le classement en avarie commune de ces divers sacrifices n'est, au demeurant, que l'application d'un principe général : sont avaries communes les dommages causés volontairement soit à la coque, soit aux agrès en vue de pourvoir à la sécurité du navire et du chargement. Nous avons, par exemple, envisagé le sabordement du navire comme l'accessoire du jet (v. ci-dessus, n. 986) ; mais on peut ouvrir dans l'intérêt commun, pour toute autre cause, les murailles du bâtiment, sans que la solution doive être modifiée. On va jusqu'à couper le pont pour retirer les marchandises de la cale ou l'on transforme soit le 4>ont, soit la cale
(1) Cette décision d'espèce est ainsi conçue : « Attendu que les assureurs de la cargaison, qui contestent le forcement de voiles, ont insisté sur ce fait que le capitaine, après avoir réduit sa voilure, s'était borné à maintenir la Toilure restante ; attendu que le navire a gardé toutes ses voiles majeures ; qu'il ne les a gardées qu'à la suite d'une délibération qui ne peut être entendue que dans ce sens que le danger exigeait le déploiement de la voilure restant, voilure plus forte que celle qu'on aurait conservée dans des circonstances normales avec un vent fraîchissant et passant en tempête ; que la volonté délibérée et le fait de maintenir une pareille voilure dans la seule vue d'un forcement équivalent ainsi à un déploiement volontaire d'une voilure exposée à un vent auquel elle ne doit pas résister, dans le but de prévenir une perte totale ». — (2) Il résulte des motifs d'un jugement du Havre du *4 juin 1881 (Rec. du H. 1881. 1. 17;:) que la consommation de charbon résultant d'un forcement de vapeur peut être admise en avarie commune.
pour la construction d'un radeau en vue du bien et salut commun. Ces dommages seront des avaries communes si Ton obtient un résultat profitable à l'intérêt commun.
Il arrive encore qu'un coup de mer, par un gros temps, submerge le pont du navire et remplit la chaloupe, habituellement placée sur le centre de la grande écoutille. Cette embarcation, une fois pleine d'eau, t fatigue » sur ses chantiers ; ses retenues tribord et bâbord menacent de se briser. Pour faciliter l'écoulement des eaux contenues dans cette chaloupe, on en défonce un ou plusieurs bordages à coups de hache. Ce dommage, bien que causé volontairement, n'est, dit Davanseau(p. 108), qu'une avarie simple au corps, « parce qu'il n'est que la conséquence d'une fortune de mer ». Pas toujours, à notre avis. On peut, en mainte circonstance, vider une chaloupe sans la défoncer. Quand on la défonce de propos délibéré en vue d'un commun péril, alors que ce péril apparaît à la suite de l'avarie particulière (1), pourquoi n'admettrait-on pas le montant du sacrifice en avarie commune ? Pourquoi traiter la chaloupe défoncée autrement que la voile défoncée (2) ?
La jurisprudence, on le sait, admet en avarie commune le montant de la voile défoncée, quand elle l'a été pour le bien et salut commun. Mais le tribunal de commerce de Marseille demande au capitaine de conserver les débris de cette voile comme justification du sacrifice accompli (3).
998. La grosse avarie, dit l'ordonnance de Bilbao (ch. XX, art. 8), est celle qui provient des moyens mis en œuvre pour sauver du naufrage le navire et son chargement, comme... lorsqu'on abandonne ou qu'on coupe les ancres, câbles, mâts, cordages, voiles et autres apparaux du bâtiment. Sont encore compris au nombre des avaries grosses le câble et l'ancre que le capitaine est contraint d'abandonner pour entrer dans une rivière, ainsi que le dommage éprouvé par les marchandises, lorsque le capitaine est obligé de pratiquer des ouvertures au navire (4).
Le droit espagnol ne diffère pas, en ce point, du nôtre. Toutefois l'art. 936 c. esp. comprend expressément dans son énumération le dommage causé à quelques effets du chargement à la suite d'une ouverture volontairement faite au navire pour le vider (desaguar) et l'empêcher de sombrer (§ 6), le dommage causé au
(1) Et alors même qu'il en dériverait nécessairement, dans le système adopté par la cour de cassation (v. ci- dessus, n. 982). — (2) Quand on fend une voile tendue ou gonflée par le vent, on la défonce. — (3) 13 mars 1867, 21 février 1867, 3 avril 1868 (Rec. de M. 1867. 1. 134, 298 ; 1868. 1. 188.) — (4) Ou lorsqu'il y a nécessité de jet à la mer par suite de la violence du temps (ib., art. lia 13).
navire qu'il faut ouvrir, briser ou saborder volontairement afin d'extraire et de sauver les effets de son chargement (§ 8) (1). On retrouve ces dispositions dans le code mexicain (art. 708).
Les rédacteurs du code portugais (art. 1819) se sont approprié les dispositions de notre article 400 § 3 et 4.
Les rédacteurs du code néerlandais (art. 669 § 3 et 4) se les sont également appropriées. D'après l'a ncien jurisconsulte van Weytsen, il y a lieu à contribution : 1° quand le capitaine, après avoir été forcé, pour éviter des écueils, de jeter l'ancre dans des rochers, est contraint d'abandonner cette ancre et son câble; 2« quand les câbles ont été coupés ou les ancres abandonnées pour éviter une collision ou un abordage, l'intérêt commun en ayant alors déterminé le sacrifice (2). D'après le môme auteur, la chaloupe ou le canot sacrifié n'entre en avarie commune que s'il avait été placé conformément à l'usage, c'est-à-dire de manière à ne pas gêner la manœuvre et à ne pas créer le danger (3).
Sont avaries grosses, d'après l'art. 764 du code brésilien, la rupture des câbles, mâts et autres agrès faite volontairement, ainsi que le forcement de voiles pour le salut du navire et de la cargaison (§ 3), l'abandon des ancres, amarres et de tous autres objets pour le salut ou le profit commun (§ 4), le dommage occasionné au navire ou à certains objets du chargement par suite du sabordement pour faciliter l'évacuation de l'eau ou pour extraire et sauver la cargaison, ainsi que les dommages occasionnés par cette opération (§ 6). Ces prescriptions du code brésilien sont reproduites par le code argentin (art. 1476). Le code chilien (art. 1090) comprend dans son énumération des avaries communes l'action de couper ou de mettre hors d'usage, après délibération, les mâts, vergues, câbles, amarres, voiles ou tout autre objet dépendant du navire (§ 9), l'abandon volontaire des ancres, cordages, barques et autres apparaux pour prévenir un abordage ou tout autre risque de mer (§ 10), les dommages causés par le forcement de voiles pour sauver le navire ou la cargaison d'un péril imminent (§ 11), le dommage causé volontairement au navire pour faciliter l'écoulement de l'eau, le jet, l'allégement ou le déchargement, et le dommage occasionné par ces opérations (§ 12). Le code de Guatemala est, en cette partie (art. 964, par. 9 à 12), calqué sur le code chilien.
(1) Sic art. 780 §5 et 7 du projet de révision. — (2) Tractai, de av., § (0. — (3) S'agit-il de réparer la perte ou le dommage causé par la résection des débris? il y aurait lieu, en Hollande, à contribution pour la valeur des débris « considérés comme tels » (sir D. D. Field, r. 394).
On sait que le législateur belge de 1379 a pris le parti de ne pas énumérer les principaux cas d'avarie commune (i).
Les codes de la Turquie et de l'Egypte (art. 245 c. t., 238 c. ég.) Classent parmi les avaries communes les câbles, mâts, voiles et autres apparaux que Ton a coupés ou rompus «pour le salut commun ou pour l'utilité du navire et du chargement conjointement » (§ 3), les ancres, cordages, marchandises ou autres effets abandonnés pour le même motif (§ 4), les dommages faits expressément au navire pour faciliter le jet, l'allégement ou le sauvetage des marchandises ou l'écoulement de l'eau, ainsi que les dommages arrivés à cette occasion au chargement (§ 6).
Le code norvégien de 1860 classe parmi les avaries communes les mâts et agrès du navire qui sont abattus ou sacrifiés pour sauver le navire et la cargaison, par exemple s'il s'agit de remettre le navire à flot, d'empêcher qu'il ne chavire, de diminuer la voilure (art. 69 § 3), mais non la perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants d'objets déjà endommagés par fortune de mer (art. 70 § 2), ni du forcement de voiles envisagé en lui-même (art. 70 § 1).
Sont avaries communes, d'après l'article 143 § 2 du code suédois, les mâts et les agrès sacrifiés pour sauver le navire ou la cargaison, par exemple pour remettre à flot un navire qui a sombré, pour l'empêcher de se renverser ou le mettre sous voile.
Le code finlandais classe parmi les avaries communes les mâts, ancres ou autres objets coupés ou autrement sacrifiés, lorsque ces mesures ont eu pour but d'alléger le navire en péril, de l'empêcher de chavirer, de le remettre à flot, d'échapper à la poursuite de l'ennemi, de mettre en sûreté le navire ou la cargaison ou enfin d'écarler un danger quelconque (art. 133, n. 1), mais non les dommages au navire ou aux apparaux qui n'ont pas été causés en vue d'éviter des pertes ultérieures (v. art. 136), et par exemple les dommages occasionnés aux mâts, barres et vergues que Ton a dû couper avec leurs cordages par suite de leur chute où de leur rupture (art. 137 in fine).
L'ordonnance russe cite parmi les types de l'avarie commune « l'abandon d'une ancre, l'abattage d'un câble ou d'un mât» (art. 1074). Le dommage causé par l'abaltage d'une partie du mât en vue >de sauver le navire ou le chargement est également, en le
(l> S'agit-il de réparer la perte ou le dommage causé par la résection des débris ? En Belgique, on admet dans l'usage un tiers de la valeur des réparations comme avarie commune, un tiers comme avarie particulière ; le tiers restant efel censé compensé par la substitution du neuf au vieux (sir D. D. Field, r. 394).
sait, une avarie grosse (art. 1076). D'après une note de Rodolphe Ulrich sur l'article 1074, le dommage causé au corps et aux facultés par le forcement de voiles n'est pas une avarie grosse en Russie quand le navire aurait forcé de voiles pour éviter l'échouement ou la prise.
Il y a notamment avarie grosse, dit le code allemand, quand des mâts, des cordages, des voiles ont été coupés, des ancres abandonnées, des chaînes ou des câbles qui les retiennent coupés ; ces dommages eux-mêmes, ainsi que ceux qui en résultent dans la suite pour le navire et la cargaison, sont avaries grosses (art. 708 § 1). Mais le dommage arrivé au corps du navire, aux agrès ou apparaux et à la cargaison, quand le navire a forcé de voiles, fût-ce pour éviter l'échouement ou la prise, est une avarie particulière (art. 709 § 3) (1).
Sont avaries communes, dit l'article 643 du nouveau code italien, les câbles, les mâts, les voiles et autres agrès coupés pour le salut commun, et ceux rompus en conséquence des opérations iaites pour le salut commun (| 3), les ancres, les chaînes et les autres objets abandonnés pour le salut commun (§ 4), les dommages causés au navire pour faciliter le sauvetage ou l'épuisement de l'eau et les pertes qui en résultent pour la cargaison (§ 6). (2).
Droit anglais. — Quand on sacrifie une partie du navire pour le bien et salul commun, par exemple si l'on coupe des mâts ou des voiles pour redresser ou pour alléger le navire abattu ou alourdi par la tempête, ou si l'on coupe un câble, si Ton abandonne une ancre pour permettre au navire, qui court un péril dans une saute de vent, de s'élever au large de la côte, ou bien encore si l'on perd, si l'on détériore des voiles ou d'autres agrès en les détournant de leur emploi naturel pour les affecter à un usage extraordinaire, il y a lieu à contribution (3). Les dommages occasionnés par la transformation de la cale ou du pont pour le rembarquement de la marchandise ou pour la construction d'un radeau en vue du salut commun sont aussi des avaries commu-
(4) « Cet effort extraordinaire, lit-on dans le rapport de M. Hackà la session du congres de l'association pour la réforme et la codification du droit des gens, tenu à Brème en septembre 1876, ne peut pas, à proprement parler, être qualifié sacrifice volontaire, puisque le capitaine compte justement sauver le navire et sa cargaison en les employant précisément au service pour lequel le chargement a été effectué et non en les détruisant *, Cette explication ne nous parait pas concluante. — (2) Rien de spécia à noter dans le droit maltais. — (3j Magens, Estai sur les assurances. 237; Bailv, Traite de l'avarie commune, 64, 72 ; Arnould, 2, 771; Maclacblan, p. 631.
nés (1). Tous les dommages accessoires qui se rattachent directement à ces premiers dommages, tels, par exemple, que remploi et la perte de mâts de rechange, appartiennent encore à cette classe d'avaries (2). Stevens (3) enseigne, contrairement à l'avis d'Emérigon et des docteurs italiens, que le sacrifice de câbles coupés et d ancres abandonnées pour suivre un convoi ne donne pas lieu à contribution; telle paraît être la pratique anglaise, ajoute Maclachlan (4). Au contraire, il y aurait lieu d'admettre en avarie commune les mêmes sacrifices accomplis pour éviter un abordage (5). Des auteurs estimés font observer qu'il n'y a plus lieu à contribution si l'abandon de l'ancre, la résection du câble résultent d'un mauvais ancrage ou peuvent être regardés comme la conséquence naturelle du voyage entrepris (6). La perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets déjà endommagés par fortune de mer n'est pas bonifié en avarie commune par la jurisprudence anglaise (7). Quant au forcement de voiles, les auteurs les plus accrédités ne le classent pas,du moins en principe, parmi les avaries communes (8), parce que cette manœuvre leur paraît rentrer dans les obligations auxquelles l'armateur s'est soumis en signant la charte partie. L'arrêt rendu dans l'affaire Covington v. Roberts (9) a fait, d'ailleurs, jurisprudence. Le navire avait été capturé par un corsaire; mais, profitant d'une brise forte qui retardait la prise de possession, le capitaine Covington s'échappa, grâce à un forcement de voiles qui eût été inexcusable dans un cas ordinaire. La mâture et la voilure ayant été fortement endommagées, le capitaine invoqua le résultat utile du sacrifice pour obtenir une contribution. Lord Kenyon n'avait-il pas jugé que tous les objets employés par le capitaine et l'équipage, dans une circonstance urgente et dans un intérêt commun, à un usage extraordinaire, tous les dommages qui résultent de cet emploi doivent être admis en avarie générale ? Cependant sir James Mansfield refusa la contribution (10). Cet arrêt parut excellent, et les tribunaux anglais jugèrent désormais de la même manière (11).
(1) Benecke, principles of indemnily, p. 191 ; Stevens, on average, p. 15; Birkley v. Presgrave, 1 East, 220. ~ (2) Baily, ib. — (3) lb., p. 14. — (4) Junge Crump, Principes en matière d* assurance maritime et <T avarie commune, p. 277. — (5) Baily, p. 67. — (6) Stevens, p. 16. Telle est aussi l'opinion de Benecke.— (7) Ainsi l'affirme sir D.D.Field (r. 394). Telle est d'ailleurs la doctrine de Benecke, p. 183. Sic Witles, J., in Johnson v» Chapman, 35, L. J. (C. P.) 23; 19 C. B. N. S. 563. — (8) Benecke, éd. 1825. I, p. 482 ; Baily, p. 78. — (9) 2. N. R. 378. — (10) Les paroles de lord Kenyon visaient le cas où l'on avait sacrifié une aussière pour l'avantage général. A nos yeux, la contradiction est flagrante. — (H) Power
De même, en général, aux États-Unis, il y a lieu à contribution quand on affecte les facultés et les agrès d'un navire à un usage qui n'est pas conforme à leur destination naturelle, par exemple des planches, des mâts, des câbles à la construction d'un radeau, ou si Ton bouche une voie d'eau avec des cordes et des voiles (1), quand on coupe des mâts, des voiles, des cordages pour redresser un navire que la tempête a fait incliner d'un côté ou de l'autre (2) ou quand, pour atteindre le même but, on largue des voiles qui sont emportées par le vent (3). L'arrêt rendu dans Paffaire Covington v. Roberts a fait jurisprudence aux États- Unis (4) comme en Angleterre et, quoique Phillips (5) ait trouvé la question délicate et difficile (nice and difficult), les forcements de voiles n'y sont pas admis en avarie commune (6). Le sabordément du navire envahi par l'eau donne lieu à contribution (7). Il y a lieu à contribution si l'on a coupé des voiles ou des espars pour sauver le mât (8), si l'on coupe des câbles ou si Ton abandonne des ancres pour empêcher le navire de faire côte ou pour éviter une collision (9) ou même pour suivre un convoi, quand la protection du convoi est nécessaire (10). Quand le capitaine a, sous l'empire de circonstances extraordinaires, jeté l'ancre in an usual and dangerous place, la perte de l'ancre et de la chaîne ou la dépense du sauvetage est-elle une avarie commune? 11 semble, répond Dixon, que la question doive être, en bonne justice, affirmativement résolue si l'ancrage a préservé le navire et la cargaison d'une destruction inévitable à laquelle ils étaient exposés : cependant d'après les règles strictes de la matière, telles que les a posées la jurisprudence américaine, comme ce dommage ne provient pas d'un fait volontaire, mais doit être attribué à l'action des éléments, il n'y a pas lieu à contribution. Toutefois la question a été résolue en sens contraire par une sentence arbitrale de Boston (11), dans une affaire où il fut établi que le capitaine aurait pu, en temps ordinaire, relever son ancre et l'avait sacrifiée à raison de l'imminence du péril, en vue du salut commun. Que
v. Whitmore, 4 M. and S. 141 ; Dent v. Smith, 38. L. J. Q. B. (i) Dixon, n. 562. — (2) ib., n. 563. — (3) ib., n. 564. 2 Phillip's 1298.
— (4) Schiff v. Louisiana State Ins. co. 18 Martin L. R. 629. — (5) II, p. 82, n. 1297. — (6) Cependant, à New-York, à Boston et dans quelques grands ports, il intervient souvent, upon meritorious cases, ce que Dixon appelle un arrangement libéral {libéral construction), et les forcements de voiles sont réglés à l'amiable, d'un commun accord, en avarie commune.
— (7) Nelson v. Belmont, 5 Duer, 310. Sic Dixon, n. 566. — (8) Dixon, n. 568. — (9) Dixon, n. 569. — (10) Dixon, n. 570. — (11) Citée par Phillips II, p. 82.
décider enfin si, les ancres et les chaînes ayant été abandonnées pour le salut commun (par exemple afin d'éviter un abordage), il devient impossible, au moment même où il faudrait se servir de l'ancre t d'empêcher que le navire ne fasse côte et ne se perde ? D y a lieu de classer en avarie commune, d'après Dixon, la perte des ancres et des chaînes, non celle du navire. On ne peut admettre que le capitaine ait songé, lors de l'abandon antérieur, & cet événement ultérieur, et n'ait décidé d'empêcher la perte de son navire sur un point que pour l'exposer à se perdre sur un autre ; cette perte n'est donc qu'un accident sans connexion nécessaire avec la perte qui donne lieu à contribution (i).
993* Quand la provision de charbon est épuisée, le capitaine peut être réduit à prendre pour combustible non seulement tout ce qu'il Irouve à burd d'espars, d'objets en bois, etc., mais encore des marchandises. Y a-t-il lieu, dans cetU- hypothèse, à contribution ? C'est encore dans les principes généraux qu'il faut chercher la réponse. Si le sacrifice «le marchandises ou d'objets du bord, même accompli dans l'intérêt commun, est imputable à la négligence du capitaine, qui n'a pas pris assez de charbon pour tout son voyage, il n'y a pas d'avarie commune (2;. Au contraire, il faut admettre en avarie commune la valeur des objets du bord et des marchandises de la cargaison, brûlés dans les fourneaux d'un bateau à vapeur, à défaut de charbon, pour arriver au terme du voyage, quand ce défaut de charbon est dû non h une imprévoyance du capitaine, mais à un prolongement excessif du trajet, causé par le mauvais temps (3).
994. Le dommage causé par les mesures prises pour éteindre un incendie à bord doit-il être rangé parmi les avaries communes? La troisième règle d'York et d'Anvers est ainsi conçue : « Le dommage causé au navire ou à la cargaison, conjointement ou séparément, par l'eau ou autrement, en vue d'éteindre un incendie abord, ser.i réputéavnrie commune : toutefois* aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints par le feu ». N'est-ce pas heurter la règle
(t ) Il n'en est pas de même des dommages causés à tout le navire et au chargement par l'abattage volontaire d'un mât, parce que ces dommages, conséquence immédiate de l'avarie commune sont, au contraire, entrés dans les prévisions raisonnables du capitaine (affaire Patten v. Darling, i Cliffbrd's C. G. R., 254). — (2) Marseille, 12 juin 1874. Rec. de M.74, 1. 223. Quant aux devoirs du capitaine concernant l'approvisionnement de charbon, v. notre tome II, n. 392. — (3) Mars, ior décembre 1874. Rec. de M. 1875, 1. 66. Toutefois, dans cette affaire, le tribunal déduisit de la valeur des marchandises consumées la valeur du charbon qui eût été consommé si Ton avait eu un approvisionnement plus considérable
d'après laquelle le caractère originaire de l'avarie réagit sur tout les dommages qui en sont la conséquence nécessaire ?
On peut le soutenir. Mais la pratique ne l'entend pas ainsi, et j'incline à penser qu'elle ne s'égare pas, tout au moins quand il s'agit d'un inoendie purement fortuit. Voici, par exemple, un Incendie allumé par un coup de vent impétueux, qui a lancé des étincelles sur une ou deux voiles du navire : celles-ci se sont enflammées en même temps, et tout peut être embrasé. N'est-ce pas envisager bien étroitement la question que de raisonner ainsi : le ieu a gagné tout de suite ces deux voiles; ce sont deux avaries particulières qui, dans Tordre chronologique, se sont manifestées d'abord et qui impriment, par là môme, leur caractère à tous les dommages volontairement subis pour conjurer ia perte du navire et de la cargaison ? Non, peut-on répondre môme dans le système doctrinal qui a succombé devant la cour de cassation (chambre civile) : 1* péril a menacé dès le premier moment ce que les Anglais nomment the whole advnture et . dès lors, il appartenaitau capitaine de pourvoir à la sécurité commune par les sacrifices que comportaient les circonstance*. L'incendie pouvait se déclarer en môme temps sur dix points à la lois : comment n'aurail-on vu là qu'une série d'avaries particulières? Telle est la nature du fléau qu'au moment môme où il se manifeste il menace nécessairement tout ce qu'il n'a pas atteint et par conséquent il embrasse tout (1). Ces considérations avaient sans doute déterminé la commission de 1865 à comprendre parmi les avaries grosses (2) « les dommages causés au navire et aux marchandises par des mesures prises pour éteindre un incendie à bord».
En serait-il de môme si l'incendie était imputable à la négligence du capitaine? Nous ne le pensons pas et, pour éviter les redites, nous renvoyons le lecteur à notre commentaire de l'article 405(3).
En serait-il de môme si l'incendie était imputable au vice propre de la marchandise? Nous ne le pensons pas davantage. Ou le capitaine a connu l'existence du vice et nous retombons
(1) Sic Havre. 30 décembre 1867. R. de M. 1869. 2. 37, et Havre. 8 mars 1870. Rec. de M. 187i, 2. J2. — (*» Art. 403 8 ô du projet imprimé en août 1867. — (3» « Il peut arriver qu'un incendie à bord d'un bâtiment soit dû à la négligence ou au manque de précaution de la part du capitaine, des officier» ou de l'équipage ; dans ce cas, tous les dommages qui en sont les conséquences sont rejelés à. la charge du capitaine ou de l'armement. L'accident ayant eu lieu par cas fortuit, les dommages causés sont classés en avaries particulières au corps pour les objets concernant le b&timent et en avaries simples aux marchandises pour ce qui est de la cargaison h (Davanseau, Considér. yen. sur les; règlements, (favori^ p. it7).
dans la précédente hypothèse (i), ou i! a été induit en erreur par la fraude, impossible ou difficile à déjouer, d'un des chargeurs. Quel que soit l'auteur de la faute, l'ensemble des chargeurs n'en doit pas supporter les conséquences (2).
Le dommage causé par l'eau aux colis atteints par le feu serat-il admis en avarie commune? Non, d'après la règle précitée d'York et d'Anvers. M. de Courcy (3) justifie cette exception d'un seul mot : « Quand une chose est en feu, il serait étrange de soutenir qu'on l'a endommagée en éteignant le feu ». L'argument est sans réplique. Mais ce qui reste du colis atteint par le feu sera manifestement soumis à l'action en contribution. Le dommage a été causé pour sauver tout ce qui pouvait brûler, d'accord; mais aussi et d'abord, qui le contestera ? pour sauver ce qui brûlait.
995. En décembre 1856, le « Troubadour », transportant un chargement de porcs de Cork à Milford, fut retenu en mer par le mauvais temps et réduit à prendre pour combustible, sa provision de charbon étant épuisée, non seulement tout ce qu'il avait à bord, mais 150 porcs. Le juge anglais admit en contribution les espars et le bétail consumés (4). La cour d'appel, division du banc de la reine, se prononça dans le môme sens le 11 avril 1877 (5). Il en serait de môme aux États-Unis : qu'importe qu'on emploie les agrès et facultés comme combustible ou qu'on les affecte en vue delà sécurité commune à tout autre usage non conforme à leur destination naturelle (v. ci-dessus, n. 992) ?
Sir D. D. Pield propose d'ériger en règle internationale la proposition suivante (6) : « Le dommage causé à un navire, à la cargaison ou à l'un et l'autre par remploi de l'eau ou de tout autre moyen pour éteindre un incendie à bord, constitue une avarie commune ». Ce dommage, ajoute-t-il, est rejeté, en tant qu'avarie commune, en Angleterre, et admis à ce titre dans les États-Unis, en Hollande, en Belgique. En effet, aux États-Unis,
(i) Cf. Mars. 9 janvier 1824. Rec. de M. t. V, t. 22. — (2) V. ci-dessus, n. 982.Cf. Davanseau, ib.p. ii8. — (3) Quest. II, p. 271.— (4) Manley Hopkins cité par M. Govare, p. 77. — (5) Dans l'affaire Robinson v. Price. Une voie d'eau s'était déclarée par un temps exceptionnellement mauvais : l'équipage étant à bout de forces, le capitaine dut se servir, pour pomper, d'une machine chauffée au charbon. La provision de charbon étant épuisée, on employa comme combustible des matériaux (spars) du navire et une certaine quantité de bois faisant partie de la cargaison : on parvint ainsi à sauver le navire et le reste du chargement (V. Journ. du dr. intern. privé, t. IV, p. 431). Jugé qu'il y avait avarie commune. La cour de l'Echiquier a statué de même dans l'affaire Harrisou v, Bank of Australia. L. R. 7. Ex. 39. Cf. Crump.,275. - (6) r, 393.
les tribunaux ne sont divisés que sur la question de savoir si le dommage causé par l'eau aux colis atteints par le feu doit être admis eu avarie commune (1). Mais tel est aussi l'avis qu'embrassent un grand nombre d'auteurs anglais. (2) Il a même été jugé en Angleterre, dans l'affaire Schmidt v. The royal mail steamship G° (3), que l'armateur ne peut invoquer une clause du connaissement, l'exonérant de toute responsabilité en cas d'incendie, pour refuser de contribuer à la perte subie par les chargeurs à la suite de l'arrosage de la cargaison. Cette décision nous paraît excellente.
Un grand nombre de codes, à l'exemple du nôtre, n'ont pas cité ces deux cas d'avarie commune.
Toutefois le code norvégien de 1860 classe parmi les avaries communes, les dommages causés au navire ou à la cargaison pour arrêter un incendie, par exemple, quand on troue le bâtiment et qu'on y fait entrer l'eau (art. 69 § 5). Le code suédois (art. 143 § 5) déclare également avarie commune « les dégâts résultant des mesures prises pour combattre l'incendie à bord ». « Sont réputés avaries communes, dit le code finlandais (art. 133 § 7) les dommages occasionnés au navire ou à la cargaison par les mesures prises contre un incendie éclaté à bord ou menaçant autrement le navire ». Le code chilien comprend encore parmi les avaries communes le dommage causé volontairement au navire pour éteindre un incendie et les conséquences de ce dommage (art. 1090 § 12) (4) et cette disposition a passé dans le code de Guatemala (art. 963 § 12). On lit enfin dans le nouveau code italien (art. 643 § 7) : sono avarie comuni i danni cagionati Ma nave ed al carico nelle operazioni dirette ad esltnguere un incendio a bordo.
996. Le code suédois (art. 143 § 9) met au nombre des avaries communes « les frais qu'on est obligé de faire pour sauver
(1) L'affirmative a été jugée dans l'affaire Nimick v. Holmes, 25 Pensylv. Rep. 366; la négative, dans l'affaire Nelson î/. Belmont, 5 Duer's New- York Hep. 310. D'après ce dernier jugement» celui qui agit en contribution doit prouver que sa marchandise a été exclusivement endommagée par l'eau. Jugé en outre que, si le navire est sabordé en cas d'incendie, parce qu'il n'y a pas d'autre moyen de pourvoir à la sécurité commune, tout dommage qui se rattache d'une façon directe au sabordement est avarie grosse (Lee v. Grinnell, 5 Duer, 400). — (2) Arnould, 817 ; Crump, 278; Manley Hopkins, 23. — (3) Journ. du dr. intcrn. privé, t. IV, p. 47. — (4) On lit en outre dans le code chilien (art. 1127) : est avarie commune, bien que n'ayant pas tous les caractères distinctifs de cette sorte d'avaries, l'action découler bas le navire incendié ou celui qui est menacé de l'être, afin d'éviter que le feu ne se propage. Sic art. 1001 § 1 du code de Guatemala.
