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un navire de la débâcle des glaces ou pour le faire passer d'une rade ouverte dans un port ». Le code finlandais répute également avaries communes (art. 133 § 6) « les dépenses faites pour conduire en lieu sûr un navire exposé en rade ouverte à être endommagé par les glaces ». Notre code ne contient aucune disposition analogue. Il n'en faudrait pas conclure que le montant des sacrifices faits dans cette vue par un capitaine français n'ouvrira jamais le droit à la contribution. Le tribunal de commerce de Marseille a, sans doute, refusé, le 1er juin 1880, d'admettre en avaries communes les frais faits pour couper la glaee dans laquelle un navire était engagé, mais parce qu'il s'agissait d'accélérer le voyage, non de pourvoir à la sécurité commune, le jugement le constate expressément (conf. ci-dessus, n. 97a) (1). Il est indubitable que si le capitaine, en creusant uo chenal dans les glaces, se lût proposé de soustraire le navire et le chargement « à une situation périlleuse ». la solution eût été différente.

En Russie, on range parmi les • petites » avaries les frais faits pour dégager le navire des glaces (2).

997. Le Gwdon de la mer avait dit (ch. VI, n. 1) : « Les navires et marchandises estant dépréciées par pillars ou escumeurs de mer soy disant amis, confédéré/, ou ennemis déclarez, Ton a coustume de poursuivre le rachapt ou faire composition ; si elle est effectuée, elle est avarie en principal, mises et autres accessoires sur la valeur du navire ou fret, et sur la marchandise... Mais si le pillart dérobe portion de la marchandise et qu'il laisse aller le reste, ce qui est robe n'est avarie : car la perte tombe sur celuy à qui elle appartient... Le mesme sera si le pillart robe cables, armes, vivres, munitions ou autres choses du navire, le dommage sera sur le bourgeois ou propriétaire delà nef sans que la marchandise y participe : toutesfcis si portion d'icelle ou quelques ustanciles du navire auroient esté concédés pour éviter plus grand ravage, le tout sera reparty comme rachapt et composition ». C'est un traité complet sur la matière, et qui ne laisse rien à désirer. L'ordonnance de 1681, se conformant à la tradition et aux principes du droit, mit nu premier plan des avaries grosses (1. 111 , tit. VII, an. 6) « les choses données pat* composition aux pirates pour le rachat du navire et des marchandises », et le code a répété (art. 400) : « Sont avaries communes :

(1) Par le même motif, le même tribunal a bien fait de juger je 13 juillet 4871 (Rec. de M. 1871, 1. 177) que les frais faits et les dommages subis pour faire sortir du port un navire qui y était retenu par les glac?s n'entrent pas en avarie grosse. — [2) R, Ulrich sur l'art, 1069 de Tord. russe,

1» les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises » .

Les cosignataires français de marchandises chargées sur un navire suédois résistaient à l'action en contribution intentée contra eux par le capitaine suédois, qui était parvenu à faire relaxer le navire et le chargement, successivement pris en mer par un corsaire anglais et par un corsaire portugais : «Attendu, répondit le tribunal d'appel de Rouen le 2 frimaire an X (1), que tous les frais faits pour obtenir la mainlevée d'un navire pris en mer et que le capitaine est parvenu à faire ensuite relaxer, sont des frais extraordinaires qui doivent entrer en avaries grosses, puisqu'ils ont servi à l'utilité commune du navire et des marchandises chargées : que, dans l'espèce, la contestation des cosignataires est d'autant p!us mal fondée que, la Suède étant en paix avec l'Angleterre et le Portugal qui étaient alors en guerre avec la France, c'est moins le navire que la cargaison qui a été la cause des arres* tations dont il s'agit.déclare les frais de relaxation et de séjour du navire le Baron de S par dans les ports de Gibraltar et de Lisbonne devoir entrer en avarie grosse... ».

Rattachons encore cette jurisprudence aux principes généraux. Ne s'agit-il que de sauver, par la rançon, une partie de la cargaison ou môme toute la cargaison ? Il n'y a pas lieu à contribution. Tant que le Consulat de la mer s'appliqua, c'est-à-dire que l'on se contenta de confisquer la propriété ennemie sous pavillon neutre, le rachat, la composition, ne profitant qu'à cette propriété, ne pouvaient pas être admis en avarie commune. Sous l'empire des ordonnances de 1543 et de 1584 ou de la loi du 29 nivôse an vi, statuant que t l'état des navires, en ce qui concerne leur qualité de neutre ou d'ennemi, est déterminé par la cargaison » (2), l'avarie était commune parce que la doctrine de Ymfec* tion hosltle permettait de tout confisquer. L'avarie est généralement commune quand on traite avec les pirates, t ennemis du genre humain», parce que ceux-ci, ne reconnaissant aucune règle, font main basse sur tout. En cas de guerre avec une des puissances qui ont adhéré au congrès de Paris, le capitaine français forcé d'entrer en composition avec le commandant d'un vaisseau public armé, naviguant sous pavillon ennemi, ne serait recevabîe en principe dans son action en contribution que s'il transportait une cargaison française, puisque la marchandise neutre inoflensive ne serait pas de bonne prise sous son pavillon. S'il lui fallait traiter avec une des trois puissances dissidentes (l'Espagne, le Mexique,

(i) D. v°. Droit marit,, q. 1078, — (2) Expressions mômes de la loi de Vau VI.

les Etats-Unis), l'avarie serait commune ou particulière selon que le dissident appliquerait ou n'appliquerait pas, dans cette guerre, au navire ennemi transportant une cargaison neutre la maxime Enemy's ships, enemys goods.

Le tribunal de commerce d'Anvers a donc bien jugé en décidant le 11 novembre 1863 (1) que les charges imposées par un corsaire capteur à titre de rançonnement ne sont pas des avaries communes, alors qu'elles ont été consenties par le capitaine dans un cas où le corsaire avait déclaré reconnaître le caractère neutre de la cargaison et vouloir la respecter à ce titre. Cependant les tribunaux belges ont aussi décidé (2) que les dépenses et les charges acceptées par les capitaines de navires américains à la suite de leur capture par des corsaires confédérés (3) et comme condition de relaxation constituaient des avaries communes donnant lieu à règlement, même à l'égard d'une cargaison neutre (4). Il faut, pour justifier cette jurisprudence, supposer que les corsaires sudistes, fort peu embarrassés par la déclaration de Paris, entendaient appliquer la maxime: Enemy's ships, enemys goods.

L'arrêté du 2 prairial an xi permet aux corsaires français le rançonnement d un bâtiment ennemi t moyennant l'autorisation € des armateurs et l'accomplissement des formalités règlemen- « taires». L'instruction ministérielle du 25 juillet 1870 (art. 17) interdit, au contraire, à nos vaisseaux de guerre de consentir à un traité de rançon « sauf le cas de force majeure». Mais aucun texte, il est bon de le faire observer, n'interdit aux capitaines français de se rédimer, et ils auraient bien tort de ne pas se laisser rançonner quand il n'y a pas d'autre moyen d'empêcher la destruction de la prise.

Une commission de marine, établie à Lima, s'était associée au bénéfice des prises en même temps qu'elle était appelée à statuer sur leur validité : un capitaine français, convaincu qu'il n'obtiendrait pas gratuitement de cet étrange tribunal la restitution du navire et du chargement, offrit, après délibération motivée, des présents aux juges. La cour de Bordeaux déclara qu'il avait agi suivant les règles do la prudence et subi la loi de la nécessité,

(1) Rec. d'A. 64, 1, 84. — (2) Anvers, M septembre 1863; Bruxelles, 22 novembre i864 ; Anvers, 11 novembre 1865. Rec. d'Anv. 1863, if 261 ; 1864, 1, 293; 1865, 1, &4. — (3) Notamment les frais occasionnés par des prisonniers, dont le corsaire aurait exigé la réception à bord par le ca» pitaine capturé. — (4) Mais s'il s'agit d'un billet de rançon souscrit par ce capitaine, sa demande en règlement d'avaries contre les chargeurs n'est recevante qu'après le paiement dudit billet; il n'est pas en droit, avant ce paiement, de demander une caution pour la part incombant au chargement.

par conséquent assimila ce sacrifice à la rançon elle-même. Le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut rejeté par la chambre des requêtes (2 août 1827) (1). Cette décision, qu'approuve M. Govare (2), est une solution d'espèce, qu'il ne faudrait pas étendre à la légère: en général, la corruption d'un juge, môme d'un juge prévaricateur, n'est pas assimilable à la rançon.

Suivant Boulay-Paty, t si un navire est arrêté, sur le motif que les marchandises formant sa cargaison sont ennemies et que le capitaine parvienne à persuader que tout n'est pas hostile, la partie de la cargaison hostile, conservée par cette ruse de guerre, doit contribuer à celle qui aura été confisquée ». MM.Dalloz(3) et Govare (2) blâment cette solution, qu'avaient cependant proposée, dans l'ancien droit. Straccha (5), Gasaregis (6), Emérigon (7) : il n'y a pas là, s'il faut les en croire, de prétexte à contribution, car il n'y a pas eu sacrifice d'une portion pour sauver le tout. Il se peut, au contraire, à notre avis, que le capitaine ait intentionnellement préservé, par un sacrifice habile, le reste de la cargaison d'une vérification qui eût abouti à la capture totale. Il y a là, si nous ne nous trompons, une question h résoudre d'après les circonstances de la cause et qui ne peut pas être tranchée une fois pour toutes.

998. Il n'y a eu ni composition ni rachat. Le vaisseau a été saisi en pleine mer et le capteur, l'empêchant de naviguer au lieu de sa destination, l'a conduit dans un autre endroit. Les dépenses faites par le capitaine du navire capturé (qui s'efforce naturellement de faire annuler la prise), jusqu'à ce qu'il obtienne cette annulation (conf. ci-dessus, n. 916), sont-elles des avaries grosses? Nous le croyons; car, ainsi que l'enseigne Emérigon (8), « ce sinistre rompt le voyage et dès lors le capitaine devient le géreur de qui de droit ». On peut encore, après le grand jurisconsulte provençal, citer cette phrase de Ricard (9) : « Si un navire est pris par force et conduit dans quelque port et que l'équipage y reste dessus pour le garder et le réclamer, non seulement les frais de la réclame entrent en avarie grosse, mais aussi les gages et la dépense de l'équipage pendant que le navire a demeuré en arrêt». Le tribunal d'appel de Rouen a donc pu classer en avaries communes (iO) les gages et la nourriture de l'équipage et du capitaine depuis le commencement de la détention jusqu'à l'annulation de la prise (11). Il ne faudrait pas appliquer ici par analogie

(1) D. vo. Droit mariUy n. 1854. — (2) p. 88. — (8) v°. Droit marit., n. 1077. — (4) p. 89. — (5) De nantis, pars V § 5, p. 453. — (6) Disc. 46, n. 62.— (7) I, p. 630. — (8) I, p. 488. — (9) Négoce d'Amsterdam, p. 279. — (10) Jugement précité du 2 frimaire an X. — (11) Laissant à la charge de l'armement les mêmes dépenses, à dater de la délivrance du navire.

]e sixième alinéa de l'article 400 : on n'a jamais confondu, en cette matière, la prise avec l'arrêt de prince (1).

Les mêmes principes, dit Prignet (2) et répète M. Govare (3), s'appliquent h larecousse, c'est-à-dire à la somme due en cas de libération par un autre bâtiment de la même nation. Cette proposition est-elle exacte ? L'article 54 de l'arrêté du 2 prairial an XI dit : «c Si un navire français ou allié est repris par des corsaires sur les ennemis de l'État, après qu'il aura été vingt-quatre heures entre les mains de ces derniers, il appartiendra en totalité auxdits corsaires ; mais, dans le cas où la reprise aura été faite avant les vingt-quatre heures, le droit de recousse ne sera que du tiers de la valeur du navire recous et de sa cargaison. Lorsque sa reprise sera faite par un bâtiment de l'État, elle sera restituée aux propriétaires, mais sous la' condition qu'ils paieront aux équipages repreneurs le trentième de la valeur de la reprise si elle a été faite avant les vingt-quatre heures, et le dixième si la reprise a eu lieu après les vingt-quatre heures : tous les frais relatif s à cette reprise restituée seront h la charge des propriétaires». U faut lire évidemment : t des propriétaires du navire et de la cargaison ». Mais on peut se demander où est, par exemple, l'acte de volonté qui détermine la dépense. D'une part, la reprise a été faite par un tiers, à Pinsu et sans le concours du capitaine et des chargeurs; d'autre part, ils n'ont pas l'embarras du choix, puisque la loi prélève elle-même une quote-part du navire et de la cargaison pour les équipages repreneurs. Il est vrai que, s'ils ne paient cette quote-part, tout sera perdu pour eux, et que ce raisonnement a eu quelque succès en matière de sauvetage proprement dit. Mais alors que ce tiers, ce dixième, ce trentième sont prélevés tout simplement par le recapteur eu égard à la valeur : 1» du navire; 2* de la cargaison, y a-t-il lieu d'établir ensuite une seconde contribution entre les intéressés conformément aux données de l'art. 401 ? Nous en doutons fort, en dépit de la jurisprudence qui a prévalu dans les questions de sauvetage (4).

Nos lecteurs savent (v. notre t. III, n. 808) que, dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, le capitaine français est tenu, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance où il lui sera permis d'aborder (art. 279 co.). Faut-il mettre au nombre des avaries communes les frais de nourriture, les loyers de l'équipage, les autres dépenses inhérentes à la prolongation de la traversée et au séjour

(i) Cf. Sentence du 4 mai 1777 et arrêt du 7 juillet 1778 (cit. par Émérigon, I, p. 492). — (2) I, n. 451. — (3) p. 90. — (4) M. Morel, p. 9J8 et s., résout négativement la question.

dans le port de relâche? On le contesta le 20 février 1856 devant les juges de Hambourg en soutenant que de tels frais ne pouvaient pas être réputés faits pour le salut commun en vue d'un péril commun. Il ftit répondu que, de deux dangers, le capitaine avait choisi le moindre, entrant dans un port au lieu de croiser en attendant la levée du blocus, et prouvé que, le 21 juillet 1806, Hambourg étant occupé par les Français alors que les Anglais bloquaient les bouches de l'Elbe, les frais d'attente dans un port voisin avaient été admis par les dispacheurs en avaries communes. On jugea de même en 1856. Les tribunaux français doivent* ils s'inspirer de ces précédents? Emérigon enseignait sans doute que si le navire, pour éviter l'ennemi, s'arrête dans un port ou sous le canon d'une citadelle, la dépense faite dans ce séjour forcé entre en avarie grosse; qu'il en doit être de même si, par la crainte des ennemis, on déroute et l'on prend un chemin plus long (1). Mais il s'agit assurément, dans ces hypothèses, d'éviter un péril commun, tandis que l'obligation de gagner le port voisin au cas de blocus est éventuellement sous-entendue, abstraction faite de tout danger, dans la charte-partie. Il arrivera peut-être que l'exécution pure et simple de la loi soit, dans un cas donné, Tunique moyen de pourvoir à la sécurité commune. Mais si le navire, au demeurant, s'est maintenu dans sa route contractuelle ou quasi-contractuelle, toute dépense qui n'aura pas été faite spécialement en vue de la sécurité commune retombera sur le navire (v. ci-dessus, n. 972) (2).

On n'attend un convoi qu'en vue de pourvoir à la sécurité commune. Ces frais d'attente seront donc avaries grosses, à moins qu'ils n'aient été prévus explicitement ou implicitement dans la charte partie, car l'armateur a dû les comprendre dans le prix de son fret, ou que cet armateur n'ait déclaré se pourvoir de tous les approvisionnements nécessaires pour voyager sans escorte, car il a tout pris sur lui, outre que le fréta dû, cette fois encore, être élevé en raison de ces précautions, réelles ou supposées (3).

(1) I, p. 627. — (2) Conf. Frignet (I, p. 430) qui classe indistinctement la dépense en avarie grosse et Govare I, p. 93 qui la met indistinctement à la charge de l'armement. M. J. V. Cauvet (t. 11, p. 172) s'exprime ainsi : « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, si le capitaine se rend dans un des ports voisins, son arrivée et même son séjour dans ce port ne sont aussi que des événements fortuits, dont les conséquences directes ne sont pas des avaries communes et qui peuvent en être seulement l'occasion, si le capitaine était conduit à faire des actes qui eussent un caractère bien déterminé d'intérêt commun pour le navire et la cargaison ». — (3) Il est inutile de rapporter ici, après tous les auteurs, les jugements rendus il y a deux siècles par les tribunaux hollandais et rap-

Tout ce qui est donné dans le cours de la navigation pour se faire convoyer est ainsi avarie grosse, a dit Emérigon, citant une sentence du 18 octobre 1758 (1), Tel est en effet le principe. Mais ce que nous avons dit des frais d'attente s'applique évidemment aux frais mômes du convoi.

999. Mes lecteurs savent que la liberté du commerce maritime peut être entravée par un acte de coercition que les publicistes désignent sous le nom d'arrêt de prince (v. notre 1. 1, n. 13). Nous avons dit, d'après Targa, que la prise a pour objet l'appropriation du corps et des facultés, tandis que, dans l'arrêt de prince, on a le dessein de rendre ensuite libre la chose arrêtée ou d'en payer la valeur. Les dépenses faites pendant l'arrêt sonlelles avaries communes? Casaregis, à plusieurs reprises, résout négativement cette question, comparant l'arrêt de prince à n'importe quel autre arrêt forcé, par exemple à celui du navire enserré dans les glaces (2). En effet l'arrêt ne rompt pas, comme la prise, la charte-partie ; le fréteur et l'affréteur ne sont pas déliés de leurs obligalions réciproques : le capitaine est tenu par son contrat d'affrètement d'entretenir à bord un équipage suffisant pendant la détention, et ne fait, en attendant sa libération, ni avances ni sacrifices dans l'intérêt commun (3).

Toutefois il faut, en droit français, considérer, quant aux loyers et nourriture des matelots pendant la détention, la nature du contrat d'affrètement. L'Ordonnance avait dit (1. III. tit. VII, art. 7): t La nourriture et les loyers des matelots d'un navire arrêté en voyage par ordre du souverain seront aussi réputés avaries grosses si le vaisseau est loué par mois ; et s'il est loué au voyage, ils seront supportés par le vaisseau seul, comme avaries simples ». Valin critiqua cette distinction, et les rédacteurs du code, émus par ses critiques, se laissèrent aller d'abord à ranger, dans tous les cas, ces dépenses parmi les avaries communes. Mais le tribunal de commerce du Havre prit parti pour l'Ordonnance, et l'emporta. Aux termes de l'article 400 § 6. sont avaries communes « les loyers et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance,... si le navire est affrété au mois ». Cela s'explique. L'article 300 décide que, « si, le vaisseau est arrêté dans le cours de son voyage par

portés par Bynkershoek (Quxst. juris privait, 1. IV, c. 25), parce qu'il ne s'en dégage aucune règle précise de droit.

(1) I, p. 626. Sic Targa, c. 48. — (2) Magistrum, si quid damni autimpendii iulerit ob istam detentionem, nullo jure petere posse contributtonem, quia fatale fuerit (dise. 121). Sic dise. 46 et 59. — (3) Conf. Frignet I, p, 423 et 424.

Tordre d'une puissance, il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention si le navire est affrété au mois». Donc les soins que l'équipage donne au navire, et qui profitent nécessairement à la cargaison, ne coûteraient rien à l'affréteur : par conséquent, il était équitable de le faire contribuer aux loyers et à la nourriture. Ce n'est pas, à proprement parier, si Ton remonte aux principes, une avarie commune, puisque l'arrêt est purement fortuit, quia fatale fuerit, comme disait Gasaregis, mais le remboursement d'une avance faite par l'armateur aux chargeurs, et c'est pourquoi l'Ordonnance avait dit : « seront réputés avaries grosses > . Les rédacteurs du code ont pensé qu'il appartenait au législateur de procéder par injonction, non par assimilation.

Au contraire, en frétant son navire au voyage, l'armateur eût traité à forfait; le fret, tel qu'il était stipulé, rémunérait l'équipage, sans réduction si le voyage était d'une moindre durée, sans augmentation si le voyage était prolongé. C'eût été rompre le forfait que d'augmenter le fret, et l'augmenter que d'obliger l'affréteur à contribuer, pendant l'arrêt, aux loyer et nourriture.

Mais que décider si, le navire étant affrété au mois, les matelots ont été loués au voyage ? Les gages ne subissent aucune variation (art. 254 m fine). M. Govare (p. 91) en conclut que l'arrêt de prince est alors un cas fortuit supporté par chacun en ce qui le concerne. Mais les frais de nourriture ? Ils croissent dans la même proportion que si l'équipage était loué au mois et, l'article 400 § 6 ne distinguant pas, je n'aperçois pas comment l'affréteur pourrait se soustraire, en ce point, à la contribution. Quant aux loyers, la question est plus délicate. Le fréteur soutiendra peut-être que les chargeurs en doivent une quotepart proportionnelle à la durée de l'arrêt, quel que soit le mode d'engagement, puisque cet engagement est, pour eux, res inter altos acta. Cependant, au demeurant, les matelots loués au voyage ne sont pas payés pendant cette délention et l'affréteur pourrait toujours contester le caractère effectif de la dépense à laquelle on entend l'assujettir : d'ailleurs l'arrêt de prince ne peut pas être l'occasion d'un bénéûce pour le fréteur.

Tout ce que nous venons dire s'applique à l'embargo (v. notre 1. 1, n. 14 et 19) comme à l'arrêt de prince proprement dit.

ÎOOO. Le code, s'appropriant un texte de l'Ordonnance, a classé parmi les avaries communes « les pansement et nourriture des matelots blessés en défendant le navire » (art. 400 § 6). M. Govare (p. 87) signale cette disposition, quoique écrite dans deux articles du livre II (cf. art. 263), comme une sorte d'inadvertance, et s'étonne de voir « cette erreur reproduite dans l'excellent projet de 1865, art. 403 § 4 ». Aucune erreur n'a été com-

mise soit en 1807, soit en 1885. Les jurisconsultes les plus décidés à exclure de la contribution les dommages éprouvés dans un combat, Targa, Kuricke, Emérigon, avaient réservé « les pansement et nourriture » du matelot blessé. Kuricke admet en contribution non seulement les frais de guérison, mais encore la pension alimentaire qu'on paie aux impotents. Marquardus (I. III, c. IV, n. 14) enseigne que les frais de sépulture mêmes entrent en avarie grosse, si le défunt a été tué ou blessé à mort en combattant contre les ennemis ou les pirates.

Il s'agit uniquement de savoir si le code, en sanctionnant l'opinion de ces jurisconsultes, applique une règle ou y déroge. Les dommages éprouvés dans un combat entrent-ils, d'une façon générale, en avarie grosse?

Casaregis posait ainsi la question (dise. 46) : «Il semble d'abord que le dommage causé par un combat au navire et aux marchanchandises, ayant été subi pour le salut commun, entre en avarie grosse. Cependant l'usage maritime veut (usus nauticus obtinuit) que les médicaments et les récompenses donnés aux gens de l'équipage, après qu'ils se sont bravement comportés dans la bataille, soient supportés par le navire, le fret,la cargaison, tandis que le dommage souffert par le navire ou les marchandises n'entre pas en contribution ». Il cke si ricava dalli usi, dit à son tour Targa (c. 77, n. 5). Kuricke (1) rapporte un jugement d'après lequel le dommage occasionné parle canon de l'ennemi n'est point avarie grosse. Emérigon jugea de môme en 1758 (2).

Tout cela me semble absolument déraisonnable et telle fut, paraît-il, l'opinion de Valin, puisqu'il s'exprime en ces termes (3): « Le dommage souffert par le navire et par quelques marchandises pour éviter la prise est aussi avarie commune, quoique Kuricke, Targa et Casaregis soient d'avis contraire ».

On conçoit, en effet, que, si la rencontre de l'ennemi ou du pirate est fortuite et qu'on reçoive un coup de canon sans l'avoir prévu, sans s'y être exposé, le dommage n'entre pas en contribution. Je consens à dire avec Emérigon, dans ce cas, que c la rencontre des ennemis est une fortune de mer, tout comme recueil ou la tempête ». Mais le capitaine résiste ; il engage, il soutient la bataille, il a sauvé le navire et la cargaison; il ne pourra pas faire classer en avarie grosse les dommages essuyés par son navire victorieux î Mais s'il l'eût fait échouer pour éviter la prise ou s*îl avait, dans un accès de peur légitime, signé le plus onéreux des pactes de rachat, il serait admis à la contribution. C'est con*

(i) Sur le droit hanséat., tit. XIV, art. 3, p. 824. — (2) Traité des assurances, I, p. 629. — (3) Sur Fart. 6 du tit. VII du livre III.

tradictôire, et c'est impossible» « Ce qui semble déterminant, dit M. Govare h l'appui de l'opinion dominante, c'est qu'aucune par* tie spéciale de la propriété n'a été volontairement sacrifiée pour protéger le reste » . C'est une erreur : le navire et, dans le navire, 1 équipage ont été spécialement exposés et, dans une certaine mesure, sacrifiés pour protéger thé whole adventure. Il y a donc lieu, selon nous, quel que soit Yusus nauttciti, d'appliquer les principes généraux (1)*

ÎOOI. L'ordonnance de Bilbao (ch. XX) classe parmi les avaries grosses les frais de rachat ou de rançon, la solde et les dépenses des gens de l'équipage envoyés en otage (art* 9 et 88), les dépenses faites pour attendre dans un port ou dans une rade l'arrivée d'un convoi, les dépenses faites pour guérir les blessures que les gens de l'équipage ont reçues, pendant la traversée, en se défendant contre les pirates, les corsaires ou les ennemis afin de protéger le navire et le chargement, et en outre le dédommagement accordé à la veuve ou aux enfants en cas de mort (art. 17), enfin la solde et les vivres de l'équipage d'un navire retenu ou séquestré dans un port par la puissance du pays, pendant le temps de l'embargo, mais seulement si l'affrètement a été fait au mois (art* 18).

Le code espagnol (art. 936) ajoute aux cas d'avarie grosse énumérés par l'art. 400 du code français les frais de solde, d'entretien pendant la captivité, de rachat des matelots détenus comme otages par les ennemis, les corsaires ou les pirates jusqu'à leur mise en liberté et leur retour à bord ou leur rapatriement (2). Les relâches causées par la crainte fondée des ennemis et des pi* rates (art. 968 § 2) sont assimilées aux autres relâches forcées dont nous parlerons bientôt. De même en droit mexicain (art. 708 et 781 c. mex.).

Sont avaries grosses, d'après l'art. 699 du code hollandais î i* tout ce qui est donné à l'ennemi ou aux corsaires par composition ou pour le rachat du navire et des marchandises ; 7° les traitements, pansements, nourriture et dédommagement des per* sonnes qui se trouvaient à bord et qui ont été blessées ou mutilées en défendant le navire; 8° l'indemnité ou la rançon de ceux qui sont envoyés à terre ou en mer pour le service du naVire et de la cargaison, et qui sont pris ou faits captifs et esclaves ; 18° les gages et la nourriture des gens de l'équipage si le navire,

(i) Sic J. V. Cauvet, II, p. 170. — (2) L'art. 780 § 1 dir projet de révision ajoute aux choses données par composition et à titre de rachat les loyers, frais de nourriture et autres dépenses du navire pendant que se conclut le traité.

après le voyage commencé, est obligé de le suspendre par ordre d'une puissance étrangère ou à cause d'une guerre survenue, aussi longtemps que le navire et la cargaison ne sont pas déchargés de leurs obligations réciproques. De même en droit portugais.

Sont avaries grosses, d'après l'art. 764 du code brésilien : 1* tout ce qui est donné à l'ennemi, aux corsaires ou aux pirates par voie de composition ou à titre de rachat du navire et des marchandises, conjointement ou séparément ; 7° les frais de traitement et d'entretien et les indemnités dues aux gens de l'équipage blessés ou mutilés en défendant le navire ; S9 le rachat des hommes de l'équipage pris ou arrêtés pendant une mission qu'ils remplissaient en mer ou à terre, dans l'intérêt du navire ou de la cargaison, et les indemnités qui leur sont dues ; 12° les frais de la réclamation du navire et du chargement faite conjointement par le capitaine dans une seule et même instance, et les loyers et nourriture des gens de l'équipage pendant la réclamation, toutes les fois que le navire et le chargement sont relâchés et restitués; 17# les loyers et nourriture de l'équipage, si le navire est obligé par ordre d'une puissance étrangère ou par la survenance d'une guerre de suspendre le voyage commencé ; et cela pendant tout le temps que le navire est empêché. De même à Buenos-Ayres, si ce n'est que ce dernier alinéa est modifié comme il suit par l'article 1476 du code argentin : les loyers et nourriture de l'équipage si, depuis le commencement du voyage, le navire est obligé de le suspendre par l'ordre d'une puissance étrangère ou par la survenance d'une guerre, en tant que le navire et la cargaison ne sont pas déchargés de leurs obligations réciproques (ce qui arrive, par exemple, si l'affréteur a retiré les marchandises).

L'art. 1090 du code chilien comprend parmi les avaries grosses : 1* tout ce qui est donné aux ennemis ou aux pirates par composition et à titre de rachat du navire, de la cargaison ou de tous deux à la fois; 2° les loyers et nourriture de l'équipage pendant sa détention jusqu'à son retour au navire ou à son rapatriement; 3° les frais faits pour réclamer conjointement la liberté du navire et de la cargaison capturés, et les frais de séjour des capitaine, officiers et gens de l'équipage pendant la détention, y compris les loyers et nourriture ; 4° les dommages éprouvés par le navire ou la cargaison dans la défense contre les ennemis ou les pirates, les munitions de guerre consommées dans le combat et les récompenses promises ou données aux gens de mer pour stimuler leur valeur ; 5° les frais de traitement, nourriture et assistance des hommes de mer et passagers blessés, mutilés ou estropiés en défendant le navire ou au service de la manœuvre

pendant le combat, et les loyers dus aux matelots jusqu'à leur complet rétablissement; 6° les loyers, nourriture et rachat du matelot pris ou détenu, alors qu'il a été envoyé à terre ou en mer pour le service du navire ; 7° les loyers et nourriture de l'équipage pendant que le navire attend un convoi ou séjourne dans un port neutre par crainte fondée des ennemis ou des pirates ou que le port de destination est bloqué. Le code de Guatemala est, en cette partie (art. 064, par. 1 à 7), «calqué sur le code chilien.

Nous rappelons encore une fois que le législateur belge de 1879 s'est abstenu de toute énumération.

Sont avaries communes , d'après les codes de la Turquie (art. 245) et de l'Egypte (art. 238) : 1° les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises ; 7° les traitements, pansements, nourriture et dédommagements des personnes qui se trouvaient à bord et qui ont été blessées ou mutilées en défendant le navire ; 8* l'indemnité ou rançon de ceux qui sont envoyés à terre ou en mer pour le service du navire et de la cargaison et qui sont pris, faits captifs ou esclaves ; 9° les gages et nourriture des gens de l'équipage pendant la détention, quand le navire est arrêté, après le voyage commencé, par ordre d'une puissance étrangère ou à cause d'une guerre survenue, aussi longtemps que le navire et la cargaison ne sont pas libérés de leurs obligations réciproques et qu'il n'est dû aucun fret, si le navire est affrété au mois ; 12* les {Vais faits pour la demande en restitution du navire et des marchandises quand ils ont été arrêtés ou amenés et qu'ils sont ramenés simultanément par le capitaine.

Le code norvégien (art. 69) (1) classe parmi les avaries grosses : les dommages que le navire ou la cargaison a subis dans la défense opposée aux attaques de l'ennemi, pourvu que ces attaques les aient exposés à un danger commun, d'où il suit que la cargaison ne contribuerait pas si la prise n'en pouvait être validée (§ 6) ; les frais faits pour le traitement et la guérison des

(i) Le code danois de 1683, 1. IV, ch. III, s'exprime en ces termes: «S'il arrive qu'un navire soit attaqué par des ennemis ou des pirates et si l'équipage se défend, de sorte qu'il y ait des hommes blessés ou perclus, le patron est obligé de les faire guérir, et les honoraires du médecin, le salaire et les portées des gens qui sont engagés à la place du blessé, ainsi que tous autres frais, seront payés proportionnellement par le navire et par les marchandises, car cela est arrivé pour la défense du navire et des marchandises » (art. 17). « S'il arrive que le navire et les marchandises soient saisis ou arrêtés et que le patron les rachète pour une certaine somme, le navire et les marchandises devront l'indemniser, comme de toute autre avarie, s'il peut fournir des preuves valides» (art. 19).

gens de l'équipage qui ont été blessés en jetant des marchandises, e# conpant des mâts ou dans la défense contre les ennemi» ou en concourant h des actes accomplis en vue du salut commun et de nature h ouvrir le droit h la contribution ; h plu* forte raison, les frais de l'enterrejnent si les marnas hommes ont succombé (§ 12); l'indemnité payée h ceux qui ont délivré le navire et la cargaison des mains de l'ennemi, mais sous les réservée indiquées au g 6 (§ 14) ; les marchandises, facultés du navire ou eipècee données à titre de composition ou de rachat dans les mêmes conditions (§ 13). Le code suédois énumère parmi les avaries communes les dégâts qui résultent pour le navire et la cargaison de la défense contre l'ennemi, les corsaires ou les pirates ; les dépenses faites pour sauver ou racheter le navire et les marchandises ou pour racheter un des marins de l'équipage qu'on aurait enlevé de force pendant son service à bord, ou qui aurait été laissé comme otage ; les frais d'entretien et de pansement ou de traitement des blessés, les indemnités à eux payées, les frais de sépulture des morts et les indemnités payées h leurs veuves et à leurs enfants. Cette règle s'applique même aux marins qui, pendant leur service, sont blessés ou tués, étant employés h la réparation d'une avarie commune (art. 143 § 6). Sont encore réputés avaries comninnss, d'après 1 article 133 § 4 du code finlandais, c les dommages soufferts par le navire et les marchandises pendant la défense contre les ennemis, corsaires ou pirates, le prix payé pour la rançon dn navire, des marchandises ou de quelqu'un des gens de l'équipage enlevé de vive force ou livré comme otage ; l'entretien, la rémunération et les frais de guérison d'un matelot blesse pu mutilé pendant le combat ou en travaillant au sauvetage et, $'U meurt, les frais de son enterrement et un secours à donner h sa veuve et à ses enfants».

On classe de même en Russie parmi les avaries grosses les frais de rachat payés aux ennemis ou aux pirates et les dommages personnels éprouvés par le capitaine et les gens de l'équipage qui ont bien défendu le navire, six mois de solde étant alloués au non blessé, un an au blessé qui a perdu un membre, deux ans aux héritiers du marin mort de ses blessures (art. 1074, 1080 à 1082, 1094 de Tord, du commerce).

Il y a notamment avarie grosse, dit l'article 708 du code allemand... 5* quand le navire a été défendu contre l'ennemi ou contre des pirates : les dommages que la défense a occasionnés au navire ou à la cargaison, les munitions employées et, dans le cas où une personne de l'équipage a été blessée ou tuée en défendant }e navire, les frais, de maladie* frais de funérailles et indemnités à payer sont avaries crosses ; §• qwud te WtiF*, *rr&4 par T«a-

nemi ou les pirates (i), a été racheté, corps et cargaison : les frais de rachat, de môme que les frais d'entretien et la rançon des otages, sont avaries grosses.

Sont avaries communes, d'après l'article 643 du code italien : 1° les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises ; 8° le traitement et la nourriture des personnes blessées, les frais d'enterrement des personnes tuées en défendant le navire ; 9° les loyers et la nourriture des gens de l'équipage durant l'arrêt ou l'empêchement {durante Farresto o t impedimenta), quand le navire a été arrêté en voyage par Tordre d'une puissance ou astreint à se tenir dans un port par la survenance d'une guerre ou par toute autre cause semblable qui empêche le voyage au port de destination, tant que le navire et le chargement ne sont pas déliés de leurs obligations réciproques (2) ; 13° les dépenses faites pour obtenir la libération ou la restitution du navire arrêté, si l'arrêt ne procède pas d'une cause qui concerne exclusivement le navire ou la personne soit du capitaine, soit du propriétaire, soit de l'armateur, et les salaires et nourriture des gens de l'équipage pendant le temps nécessaire pour obtenir cette libération ou cette restitution, si l'on finit par l'obtenir (se questa si è ottenuta).

Le droit maltais comprend dans la liste des avaries communes, outre les pansement et nourriture des matelots blessés, la consommation de la poudre de guerre ou autre pour le combat et des objets fournis pour la réparation du navire et des marchandises. En Angleterre, aux termes des statuts 22 et 23 George III, c. 37, 38, 39, 66 et 43 George III, c. 72, § 16 et 17, il était interdit aux capitaines de navire capturés de consentir aucune composition pour la mise en liberté de leurs navires ; encore cette prohibition n'avait-elle trait qu'à la prise régulière par un vaisseau public armé : si la prise avait été faite par un pirate, il y avait toujours lieu à contribution, à moins, bien entendu, que le pirate n'eût choisi lui-même son butin (3). Une loi récente (28 and 27 Victoria, c. 25, art. 45) a permis au gouvernement de prohiber ces stipulations, au début de chaque guerre, ou d'en subor-

(1) Il n'est pas question, dans cet alinéa, de l'arrêt de prince et de ses conséquences. D'après les anciens usages de Hambourg, les dépenses de la détention par suite d'arrêt ou d'embargo n'entraient pas en contribution (règlement de 1731 confirmé par une ordonnance de 1847). V. Frignet I, pè 424. — (2) Un arrêt de la cour de Pise, de 1778, rapporté par Baldasseroni (t. IV, p. 3), ayait jugé que les dépenses faites pendant l'arrêt de prince ne sont pas avaries communes* — (3) Parce qu'on n'a pas sacrifié, dans ce cas, une partie des marchandises pour sauver les autres, V. Abbott, 2« éd., p. 505, et Bicks v. Pajington, Moore, 297,

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donner la validité à certaines conditions : si le capitaine ne s'était pas conformé à ces conditions, son traité serait non seulement illégal, mais délictueux (i>, et par conséquent les choses données à l'ennemi par composition n'entreraient pas en avarie grosse.

Aux Etats-Unis, les choses données par composition pour sauver le navire et le reste du chargement entrent en avarie grosse comme si elles avaient été jetées en vue de pourvoir à la sécurité commune (2).

Quant aux dépenses faites à la suite et en conséquence de la prise, elles ne sont avaries communes que si elles ont été dictées par l'intérêt commun : t II serait absurde, a dit Benecke (3), de faire contribuer une cargaison évidemment neutre à des frais qui ne sont occasionnés que par le navire, en se fondant sur ce que la restitution hâte la conclusion du voyage». Un navire américain avait été pris par un croiseur français sous l'empire du décret de Milan et le croiseur avait autorisé la remise de la cargaison aux consignataires, sous caution de se soumettre à la décision du tribunal des prises : on n'admit en contribution que les dépenses faites par le capitaine avant le déchargement, les seules que Tintérôt commun eût motivées (4).Au contraire, un navire affrété pour le voyage de New- York au Havre avait été capturé par les Anglais et conduit à Ramsgate, où il ne fut libéré qu'au bout d'un mois ; sur la demande en contribution formée par le capitaine, il fut jugé par l'organe de Livingston « que les dépenses, objet du litige, avaient été faites dans l'intérêt commun ; le capitaine n'était plus tenu de conserver son équipage, et, s'il ne l'avait conservé en vue de pourvoir à la sécurité commune, la cargaison eût été sacrifiée en Angleterre » (Leavenworth v. Dalafield) (5). De môme dans l'affaire Penny v. New- York Ins. Co. (6) parce que la charte partie est annulée en cas de détention par capture et que le capitaine est chargé par tous les intéressés de réclamer toute la prise. Benecke (I, p. 555, éd. fr.) admet que les frais de la recousse entrent en avarie grosse.

Parlant des dépenses faites pendant l'arrêt de prince ou l'embargo pour payer et nourrir l'équipage, Abbott a vivement critiqué cette prescription de notre loi commerciale, qui distingue entre l'affrètement au mois et l'affrètement au voyage (7). « Ces sortes de dépenses retombent sur l'armement seul et sont la

(!) Le capitaine pourrait être condamné à une amende de 500 livres. — (2) Douglas v. Moody, 9, Mass. R., 548 ; Welles v. Gray, 10 Mass. R., 42.

— (3) I, p. 571 (éd. fr. de 1825). —(4) Watson v. Mar. Ins. C.J. Johnson, 57 (ainsi cité par Frignet, I, p. 413). — (5) Caines, 573. — (6) Caines, 155.

— (7) 12e éd., p. 517, 518.

charge du fret », a dit le juge Buller dans l'affaire Da Costa v. Newnham (i), et l'illustre jurisconsulte s'approprie cette opinion. Aux États-Unis, les tribunaux pensylvaniens avaient autrefois admis en avarie commune les loyers et vivres des matelots durant l'arrêt de prince (2) ; mais cette jurisprudence, critiquée par Phillips (3), n'a pas prévalu (4).

Abbott n'admet en avarie grosse les frais faits dans l'attente d'un convoi que si le capitaine s'est déterminé à séjourner dans un port pour éviter un péril extraordinaire et imminent, non s'il a voulu simplement se garder des périls qui sont naturellement inhérents à l'état de guerre (5).

Quant aux dommages éprouvés dans un combat, qu'il s'agisse des dépenses mêmes du combat (munitions, poudre, etc.), des dégâts faits au navire ou du traitement des marins blessés pendant l'action, la cour des plaids communs les a, dans l'affaire Taylor v. Curtis (6), exclus du droit à la contribution. Le capitaine ne s'était pourtant, dans l'espèce, débarrassé du corsaire que par une bataille acharnée, qui avait duré onze heures ! « La détermination de résister, dit à ce propos le juge Gibbs, a sans doute été prise dans l'intérêt commun ; mais c'était une suite du contrat d'affrètement et d'ailleurs aucune partie des objets en risque n'a été sacrifiée pour sauver l'autre». Ce raisonnement n'est pas concluant ; mais il semble avoir fermé la bouche aux jurisconsultes anglais (7).

1008. Pour obvier à des nécessités pratiques et couper court aux difficultés que susciterait l'application inflexible des idées théoriques, le projet de révision du livre II, imprimé en août 1867, range expressément parmi les avaries communes « les dépenses de remorquage allouées dans l'intérêt commun » (art. 403 § 5). Mais notre code de commerce n'a pas mentionné, dans son énumération, les frais de remorquage. Il faut donc se guider, dans un règlement d'avaries , d'après les principes généraux du droit.

(1) 2 Tem. Rep. in K. B., p. 407. Toutefois, dans la cause, il fut admis que le capitaine ayant licencié les gens de son équipage, puis les ayant reloués comme ouvriers, leurs gages et vivres donnaient lieu à contribution. Cette décision subtile a été justement blâmée par Stevens et par Baily. Le tribunal de commerce de Marseille a, au contraire, déjoué une manœuvre semblable le 9 avril 1862 (Rec. de M. 1862, 1 . 133.). — (2) Ins. co. of Nord. America v. Jones, 2, Bin. 547. — (3) II, p. 126. — (4) V. en effet Maurin v. Salem Ins. co. 2 Mass. Rep. 429 ; Bride v. Mar. Ins. co., 7 Johnson, 431, etc. — (5) Même édition, p. 518 et 519. — (e) 6 Taunt. 608. — (7) Cf. Maclachlan, p. 632, et la 1*> édition ày Abbott, p. 507.

N'a-t-on pris un remorqueur que pour faciliter l'entrée du navire dans le port, lui faire remonter un courant, l'aider à vaincre une difficulté normale de la navigation ? Il n'y a là que des frais ordinaires de navigation (1). De même si le remorquage a été prévu explicitement ou implicitement par le contrat d'affrètement. A fortiori sera-t-il exclu de la contribution s'il est imputable à une faute du capitaine, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce de Roohefortle 20 février 1882 (2).

Il entre certainement en avarie grosse, au contraire, si le navire a été mis par quelque sacrifice volontaire hors d'état de naviguer seul, puisque le caractère originaire de l'avarie réagit sur tous les dommages qui en ont été la conséquence nécessaire. Mais que décider si le navire est désemparé par un coup de vent et ne peut plus manœuvrer ? Il ne s'agit plus de lutter à force de sacrifices contre la tempête ou l'incendie qui menacent de tout envelopper dans un désastre commun, mais uniquement, je le suppose, d'obvier aux conséquences directes d'un ou de plusieurs événements de mer purement fortuits et qui sont exclusivement h la charge du navire. Nous renvoyons nos lecteurs aux développements que nous avons donnés au n° 982. La question doit être résolue d'après les principes généraux. Dans la pratique, on classe le plus possible les frais de remorquage en avarie commune, ainsi que l'atteste M. J. V. Gauvet (3).

Quand on recourt à un pompage extraordinaire, en pleine tempête, en vue de pourvoir à la sécurité commune, on ne subit pas les conséquences d'une avarie particulière ; on entreprend, comme au cas de jet, un sacrifice pour arracher aux vents et aux flots tout ce qui peut être préservé (4). Mais si le pompage n'a

(1) Cf. J. V. Cauvet, II, p. 134, et v. le Havre, 30 avril 1878, Rec. du H. 1878, 1. 158. — (2) Rec. du H. 1882, 2. 70. Dans l'espèce, le capitaine était sorti avec précipitation, pour entrer dans une mer momentanément encombrée par les glaces, et sans attendre que le passage fût rendu libre : c'est à cette imprudence que se rattachait la nécessité du remorquage. Le tribunal du Havre a bien admis le même principe dans un jugement du 14 juillet 1879 (Rec. du H. 1879, 1. 260), mais en le faisant fléchir pour le cas où l'armateur s'est exonéré de la responsabilité de la baraterie par une clause du connaissement. V. sur ce dernier point l'arrêt rendu en Angleterre dans l'affaire Schmidt v. The royal mail steamship C°. (ci-dessus, n. 995) et surtout notre tome II, n. 276. — (3) II, n. 359. V. en effet, Caen, 13 février 1861 (D. 61. 5. 541); Nantes, 15 juin 1878 (Rec. du H. 79, 2. 6) ; Mars., 12 mai 1879, Rec. de M. 79, 1. 193. — (4) C'est probablement dans ces conditions que des frais de pompage extraordinaire ont été classés en avarie commune, le 10 mars 1859, par la cour d'Àix et, sur pourvoi, le 16 juillet 1861, par la cour de cassation. Dt 61, 2, 40 et 1, 317.

lieu qu'après coup, quand le navire est placé sous la loi de l'avarie particulière, il n'entre en avarie grosse, d'après la jurisprudence de la chambre civile (v. ci-dessus, n. 982), que si la mesure a été prise en vue du salut commun. M. Gauvet a dit : « Les salaires des hommes de renfort, tous les frais qu'occasionne le jeu extraordinaire des pompes, sont avarie commune jusqu'au moment où toute la cargaison a été mise à terre. C'est une dépense extraordinaire pour le salut commun, puisqu'elle est faite pour prévenir l'envahissement par les eaux de la mer du navire encore chargé ». Toutefois il est indubitable que si les frais de pompage extraordinaire se rattachent à quelque négligence, par exemple à l'engorgement antérieur des pompes, imputable à un défaut de surveillance, ils n'entrent pas en contribution (1).

1003. Le jurisconsulte Gallistrate avait dit : Navis onustw levandm causa, quia intrare flumen vel portion non potuerat cum onere, si çumdam mer ces in scapham trajectse sunt, ne aut extra flumen periclitetur aut in ipsoostio velportu eaque scapha submersd est, ratio haberi débet inter eos gui in nave merces salvas kabent, cum his qui in scapha perdiderunt, proinde tanquam si jactura facta esse t. ldque Sabinus quoque lib. II Itesponsorum probat. Contra si scapha cum parte mercium salva est, navis periit, ratio haèeri nati débet eorum qui in navi perdiderunt, quia jaetus in tributum nave salva venit. Les rédacteurs des Pandectes donnèrent force législative à ce texte, qui est devenu la loi k de lege rhodia de jactu. Le Guidon répéta : « Si, pour soulager le navire trop chargé, entrant au port et rade fascheuse, il convient descharger portion des marchandises en des barques et que les barques et les marchandises descendues en icelles se perdissent, elles seront aussi bien avarie comme le fret d'icelles. Au contraire, si les barques arrivent à sauvement et le navire périt, la marchandise desdites barques sauvées ne contribuera...» (ch. V, art. 28). Mais, dès le seizième siècle, on s'était demandé si, lorsque les marchandises sont mises sur allèges pour la décharge ordinaire du navire, leur perte devait entrer en contribution, et le Guidon (ib.f art. 30) avait ainsi tranché la question : t Les marchandises deschargées en barques pour transporter par la rivière, si les barques se perdent, il n'y a contribution avec celles qui restent au grand navire, d'autant que ce n'est pas pour soulager le navire, mais seulement pour les transporter en la jouissance du propriétaire ; l'assureur nonobstant court telle perte, sans qu'il puisse imputer qu'on les pouvoit transporter par terre ou bien attendre quelque autre commodité ».

(1) Cf. Marseille, 29 novembre 1860 et 14 avril 1863. Rec. de M. 1861, *• " ;18Ç3? 1,114.

L'ordonnance de 1681, au titre du jet (art. 19), reproduisit à son tour la loi romaine : « En cas de perte des marchandises mises dans des barques pour alléger le vaisseau entrant dans quelque port ou rivière, la répartition s'en fera sur le navire et son chargement entier ». Mais Valin relia cette disposition un peu vague aux principes généraux dans les termes suivants : « On comprend que, si les marchandises mises dans les barques ou allèges ri ont pas le salut commun pour objet et que s'il n'est question que de les rendre à quai pour la décharge ordinaire du navire, leur perte n'est qu'une avarie simple, quoiqu'à la charge des assureurs ». Pothier affaiblit un peu ce commentaire (Contrats mar., n. 146) : « Il n'y a lieu à la décision de l'article 19, dit-il, que lorsque la décharge des marchandises dans des barques s'est faite dans la vue d'alléger le navire et de lui faciliter l'entrée dans le port. Mais si le marchand n'a fait décharger ses marchandises que pour les faire arriver plus promptement à terre, pendant que le vaisseau restait en rade, la décharge en ce . cas ne s' étant pas faite pour le salut du navire et des marchandises gui y sont restées, la perte des marchandises déchargées ne serait pas avarie commune ». Emérigon répète (I, p. 613) : « Il n'y a pas lieu à la contribution si des marchandises avaient été mises dans la chaloupe non pour alléger le vaisseau, mais bien pour être transportées à leurs cosignataires ».

Encore fallait-il, sous l'empire de l'Ordonnance, combiner l'article 19 du titre du jet avec l'article 6 du titre des avaries, qui mettait expressément au rang des avaries grosses « les frais de la décharge pour entrer dans un havre ou dans une rivière » et Valin, sur cet article, s'explique encore plus nettement : t Hors le cas de la crainte d'un naufrage ou de prise, enseignait-il, par exemple, si le navire est arrivé dans la rade du port de sa destination et que, dans ce port, il soit d'usage de décharger les marchandises dans des allèges, parce que le navire ne peut plus entrer dans le havre avec son chargement, les frais de cette décharge ne regardent que ceux à qui appartiennent les marchandises chargées dans les allèges ; et non seulement on ne peut les considérer comme avaries grosses et communes, quoique les marchandises viennent à périr, mais encore il n'y a pas de répétition contre les assureurs » (1). Enfin Emérigon, interprétant le même article, s'approprie simplement cette phrase de Ricard (2) : « Les frais de la décharge pour entrer dans un havre

(1) « Sauf à leur demander néanmoins raison de la perte de ces marchandises dans le transport sur les allèges, s'ils ont pris sur eux les risques jusqu'à ce que les marchandises fussent descendues sur le quai ». — (2) Négoce d'Amsterdam, p. 280.

ou dans une rivière ne doivent entrer en avarie grosse que lors-» qu'ils sont causés par une nécessité indipensable pour prévenir la perte du navire et de la cargaison » .

Il s'agit aujourd'hui de combiner deux dispositions du code. Art. 400 § 7. « Sont avaries communes les frais du décharge* ment pour alléger le navire et entrer dans un havre ou dans une rivière quand le navire est contraint de le faire par tempête ou par la poursuite de Y ennemi ». Art. 427. c En cas de perte des marchandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port ou une rivière, la répartition en est faite sur le navire et son chargement en entier. Si le navire périt avec le reste de son chargement, il n'est fait aucune répartition sur les marchandises mises dans les allèges, quoiqu'elles arrivent à bon port ».

Tout le monde reconnaît que, s'il a fallu placer une partie du chargement sur des allèges en vue de pourvoir à la sécurité commune, parce que le navire ne peut plus lutter contre la tempête et doit, eu égard à son tirant d'eau, s'alléger dans cette circonstance critique pour franchir la barre d'un port, les frais d'allégement et la perte des marchandises placées sur allèges entrent en contribution. M. de Courcy (1) soutient, sans doute, que la perte des marchandises mises dans des allèges est fortuite et n'a pas le caractère d'un sacrifice. Mais il n'interprète pas les deux dispositions précitées autrement que les autres jurisconsultes ; il en réclame la suppression.

Si, dans une navigation ordinaire, le capitaine, pour franchir plus aisément une barre, place des marchandises sur allèges, « ce n'est là, dit M. J. V. Cauvet (2), qu'une nécessité ordinaire de son voyage qu'il a dû prévoir et dont il doit payer la dépense » (3). Cependant le même auteur ajoute que la marchandise perdue par le transbordement ou sur les allèges serait encore, dans ce cas, payée en avarie commune, parce que la disposition de l'article 427 est générale. C'est ce que jugent invariablement, en effet, le tribunal de commerce de Marseille et la cour d'Aix : à les en croire, l'article 427 ne se relie pas à l'article 400 § 7, et

(1) Quest. II, p. 285. — (2) XI, n. 355. — (3) Les frais d'allèges nécessaires pour faire franchir à un navire la barre d'une rivière, quand la hauteur de cette barre n'est pas le résultat d'un fait imprévu ou accidentel, mais était ou devait être connue par l'armateur et le capitaine au moment de l'affrètement, ne constituent ni une avarie au corps ni une avarie à la cargaison (et ne sont par conséquent à la charge ni des assureurs sur corps ni de l'affréteur ou des assureurs sur facultés), mais restent à la charge du navire comme dépense de navigation (Mars. 22 août 1883. Rec. <feM. 83, i, 292).

il suffit, pour rappliquer, que le« marchandises aient été mises dans des allèges « par suite de simples nécessités de navigation»* Bédarride (1) a victorieusement, mais inutilement réfuté cette erreur palpable, qu'avait déjà condamnée Pardessus : aucun revirement de jurisprudence ne s'est produit (2). Deux textes sem* blables étaient & combiner sous l'empire de l'Ordonnance, Valîn, Pothier, Emérigon les avaient reliés l'un l'autre. On arrive devant le port de destination où d'après l'usage, comme le suppose Val in, Ton n'entre qu'après avoir allégé le navire : ce transbordement était donc prévu et le prix du fret calculé en conséquence. Mais les ris* ques du même transbordement n'étaient pas moins prévus ! Ce n'est pas en vue de pourvoir à la sécurité commune, c'est en conséquence d'une clause explicite ou implicite et dans la vue

(1) T. V, n. 1910. — (2) V. notamment Marseille, 15 janvier 1869 et 43 février 1883. Rec. de M. 1869, 1. 101 ; 1883, 1, 124. « N'est pas une dérogation à la règle ci-dessus, ajoute le jugement de février 1883, la clause de la charte-partie énonçant que l'allégement est aux risques de l'affréteur et aux frais du Capitaine. Cette clause, en créant une différence entre le risque et la dépense, ne laisse le risque à la charge de l'affréteur que sauf le* recours qui lui sont ouverts par la loi ».

La cour de Rouen a, le 16 avril 1881, interprété dans un sens restrictif la clause suivante insérée dans une charte-partie américaine : € Le chargement « ou les chargements devront être reçus et livrés à bord du navire à la portée « de ses palans, là où il pourra charger et décharger en sécurité et toujours € à flot. Les frais d'allèges, s'il y en a, devront toujours être aux risques et frais de la cargaison ». Quelle était la portée de cette clause? S'étendaitelle même au cas où l'allégement était devenu nécessaire en cours de route? Se restreignait-elle à l'hypothèse où soit dans le port d'embarquement, soit dans le port de débarquement, le navire n'étant plus à flot, il y aurait nécessité de l'alléger ? Dans le doute, la cour, se rattachant aux principes, rangea les frais d'allégés faits à plusieurs kilomètres du port parmi les frais de navigation, e'est-à-dire les mit à la charge de l'armement. Conclusion pratique* Les armateurs qui dirigeront leurs navires vers un des ports situés dans le ressort de la cour d'appel de Rouen devront prendre toutes les précautions possibles dans la rédaction des chartes-parties, s'ils veulent laisser définitivement les frais d' allèges à la charge de la cargaison ; par exemple, stipuler que les frais d'allégés, faits en n'importe quelle circonstance et à n'importe quel moment du voyage, seront supportés par les chargeurs.

Mais il importe de mentionner le jugement du tribunal de commerce du Havre du 18 juillet 1883 (Rec. du H. 83, 1, 180) d'après lequel, si la chartepartie n'oblige le capitaine à se rendre au quai indiqué par son cosignataire qu'autant que son navire pourra le faire en sûreté et toujours à flot, sans rien prévoir pour l'allégement, le chargeur, en indiquant plus tard tel bassin où le steamer ne peut pas se rendre à raison de son tirant d'eau, viole la charte-partie par lui acceptée et ne peut plus réclamer du capitaine les frais de l'allégement.

d'exécuter le contrai d'affrètement que les marchandises ont été mises sur allèges ! C'est l'inverse de l'avarie commune (1).

En tout cas, si le transbordement lui-môme est imputable au capitaine, qui a, par exemple, imprudemment surchargé le navire, ilyalieu à un simple recours du chargeur contre ce capitaine, non à un règlement d'avaries communes (2).

L'article 427 ne mentionnant expressément que la perte des marchandises, faut-il exclure de la contribution les allèges mômes qui sombrent en les transportant, ainsi que l'avait proposé Vinnius sur la loi 4 de lege rhôdia de jactu ? Assurément si les allèges appartiennent à un tiers fréteur, puisqu'il a stipulé le prix du péril auquel il les exposait (3). Mais si l'on avait employé la chaloupe même du navire, sa perte entrerait évidemment en avarie grosse (4).

Les marchandises mises dans les allèges ne contribuent pas à la perte du navire et du surplus de la cargaison. Proinde tanquam si jactura facta esset, a dit la loi romaine ; or les effets jetés et recouvrés ne contribuent pas au dommage arrivé depuis le jet. Ce cas ne diffère pas, ajoute Valin (sur l'art. 20 du tit. VIII du 1. III), de celui où les marchandises laissées dans le navire auraient été sauvées du naufrage : le chargeur les conserverait alors sans être obligé de contribuer ; il les doit donc conserver tout de môme quoiqu'elles aient été mises dans des allèges, « n'y ayant aucune raison de différence pour la décision ».

100*4:. L'ordonnance de 1681 ayant mis au rang des avaries grosses les frais faits « pour remettre à flot un vaisseau», Valin commenta ce passage de l'article 6 du titre va du livre III dans les termes suivants : «Il faut ajouter que si, pour éviter une perte totale, le naufrage étant imminent, le capitaine prend le parti de faire échouer le navire, le dommage que le vaisseau aura souffert et causé par là sera avarie grosse et commune ». « Sont avaries communes, dirent à leur tour les rédacteurs du code (art. 400 § 8), les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise ».

(\) Avant la réforme du livre II du code de commerce, le tribunal d'Anvers a jugé que, si le navire était forcé de se débarrasser de son chargement pour entrer au port de destination, il n'y avait là que des pertes et des dépenses connues d'avance par l'armement, qui les supporterait seul et que l'article 427 devait se combiner avec l'article 400 § 6, c'est-à-dire que les conséquences de l'allégement n'entraient pas en avarie grosse s'il n'avait eu Keupar suite de circonstances fortuites et imprévues (5 juillet 1857, 9 juillet 1859. Rec. d'À. 57, 4, 92, 59, 1, 292. Cf. Bruxelles, 4 juillet 1860. Rec. d'A. 60, i, *69). — (2) Caen, 21 novembre 1857. Rec. du H. 1858, 2, 188. — (3) Casaregis, dise. 46, n. 31 . — (4) Emérigon I, p. 614.

Si les conséquences de l'échouement volontaire entrent en avarie grosse, il en est de même, à plus forte raison, de cet échouement.

C'est pourquoi Emérigon, après avoir cité le texte de l'Ordonnance qui range parmi les avaries simples « les dommages arrivés par échouement », se hâtait de dissiper toute équivoque: « Mais ce serait avarie grosse, disait-il (i), si Féchouement avait été volontairement fait pour le salut commun ».

Toutefois, s'il est aisé de poser le principe, il Test moins d'en faire l'application. Quand y a-t-il échouement volontaire ? Davanseau (2) entend ce dernier mot dans un sens très large : on échoue volontairement, dit-il : 1° pour échapper aux poursuites de l'ennemi ; 2° pour échapper aux conséquences d'une voie d'eau qu'on ne peut étaler avec les moyens du bord ; 3° quand, le navire étant désemparé de mâts, voiles, etc., on veut éviter une perte totale; 4° quand, «le navire étant affalé sur une côte avec le doute navrant de ne pouvoir s'élever au large, on opte, dans l'intérêt commun, d'échouer le navire». Mais c'est ici que les difficultés commencent. Rien de plus simple alors que le navire, avant le sacrifice, n'avait pas essuyé d'avarie particulière : l'échouement volontaire et ses conséquences, toutes ses conséquences, entrent en avarie grosse. Que décider quand la situation générale est déjà compromise par des avaries particulières? Il y a lieu de se déterminer d'après les principes généraux ci-dessus exposés (n. 982) (3).

Si l'échouement, volontaire en apparence, involontaire en réalité, n'est que l'ombre d'un sacrifice, il n'entre pas en avarie grosse. Tel est le sens que nous avons donné plus haut (n. 978) à la cinquième règle d'York et d'Anvers, et qu'il faut donner à l'article 395 du projet de code international, calqué par sir D. D. Field sur cette cinquième règle.

1005. Mais le navire a fortuitement échoué. C'est là, nous rétablirons plus loin, une avarie simple et nous allons supposer qu'on s'accorde à la caractériser ainsi dans un cas donné.

Comment classera-t-on les frais de renflouement et autres faits k la suite de cet échouement involontaire ?

Le texte de l'Ordonnance (1. III, tit. VII, art. 6) paraissait ran-

(1) I, p. 614. Emérigon ajoutait: «Pourvu toutefois que le navire eût été remis à flot ». Mais v. ci-dessus n. 978. — (2) Considér. gén. sur les règlements d'avaries, p. 137. — (3) Rappelons que, même dans le système condamné par la cour de cassation, il y a tel pêle-mêle de sacrifices et d'accidents où le navire, à la suite d'une avarie particulière, n'est pas nécessairement placé sous la loi de l'avarie particulière.

ger indistinctement les frais de renflouement parmi les avaries communes. Cependant Valin ajoutait* : t les frais pour relever le navire en cas d'échouement pour éviter d 'être pris 1.

Écoutons les conseillers d'Oms et Féraud-Giraud dans leurs rapports du 3 février 1864 et du 10 août 1880 à la cour de cassation (chambre des requêtes) (1) : «... Ces principes n'ont jamais été contestés dans la doctrine ; on a essayé de s'y dérober dans la pratique h l'aide de distinctions plus ou moins subtiles et, tout en admettant que le navire échoué par un événement de force majeure fût placé sous l'empire de l'avarie particulière, on prétendait classer en avaries communes les dépenses faites pour décharger le navire à l'effet de rendre possibles les réparations que l'échouement avait occasionnées. Les partisans de ce système estimaient qu'ils lui avaient donné une base solide en faisant observer que le déchargement était un acte volontaire et qu'il était accompli aussi bien dans l'intérêt de la marchandise que du navire, puisque les chargeurs sont aussi intéressés que les propriétaires du navire au succès définitif de la navigation. Cette objection ne tendrait à rien moins qu'à effacer la distinction établie par la loi entre les avaries.... Le navire placé sous la loi de l'avarie particulière ne peut plus en sortir, et ce caractère s'imprimera à tous les actes subséquents, à toutes les dépenses, même volontaires qui sont la conséquence du fait primordial de force majeure ». La chambre des requêtes a, le 3 février 1864 (v. ci-dessus, n. 982), jugé, en effet, « que sans doute, après que le navire a échoué par une fortune de mer, il peut se produire et il se produira nécessairement des actes volontaires qui imposent des sacrifices à la marchandise » ; « mais ces actes, poursuivait-elle, tout volontaires qu'ils sont, ne cesseront pas de participer du caractère de l'avarie particulière quand ils s'y rattacheront par un lien nécessaire et qu'ils en seront la conséquence forcée » : « en admettant, disait-elle enfin, que le déchargement des marchandises qui se trouvent à bord d'un navire échoué par fortune de mer ou toute autre dépense faite pour relever le navire puisse, dans certaines circonstances, être considéré comme fait dans l'intérêt du navire et de la marchandise et classé à ce titre en avarie commune, il appartient aux juges du fait, etc. ». Ajoutons que, sur cette question particulière, le code s'est prononcé, puisqu'il ne classe parmi les avaries communes que « les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans V intention d'éviter la perte totale ou la prise » (art. 400 § 8). On répond : 1° que le renflouement est décidé pour prévenir un

(i) M. Féraud-Giraud a intercalé ce fragment du rapport de M. d'Oms <kns le sien et a déclaré se l'approprier.

sinistre plus grand, la perte totale du navire et de la cargaison ; 2° qu'il est une suite indirecte du cas fortuit (1). Indirecte I Mais on renfloue parce que Téchouement fortuit empêche le navire de continuer son voyage et Ton ne renfloue pas pour une autre cause. Quant h la cargaison, elle est presque toujours h l'abri d'un péril maritime, et ce ne sont pas les lentes opérations du renflouement qui la mettront en sûreté. Enfin l'argument de texte est irréfutable.

Toutefois un grand nombre de tribunaux consulaires, parmi lesquels celui de Marseille (2), n'ont pas voulu rompre avec une tradition législativement condamnée (3). Peut-être eussenUils abouti h une autre solution s'il avaient mieux comparé le texte du code avec celui de l'Ordonnance. Les cours de Rennes* (4) et de Bordeaux (5) ont, au contraire, appliqué 1a loi (6). La cour de cassation, rejetant, sur ce point, le 27 décembre 1871, le pourvoi dirigé contre un arrêt de Bordeaux (D. 72, 1, 36), a maintenu parmi les avaries simples les frais du renflouement fait à la suite d'un échouement fortuit .

Dans le système adopté par le tribunal de Marseille, il faut, bien entendu, classer en avarie grosse non seulement le renfloue* ment lui-même, mais toutes les dépenses et tous les dommages

(1) J. V. Cauyet II, p. 130 et Govare, p. 104. — (2) V. notamment les jugements du 17 septembre 1861, du 15 juillet 1871, du 12 mai 1879. Rec. de M. 1861, 1, 256 ; 1871, 1, 277 ; 1879, 1, 193. — (3) M. Govare cite deux jugements de Dunkerque (du 17 juin et du 15 juillet 1879) que nous ne connaissons pas. V. aussi un jugement du tribunal de Nantes du 15 juin 1878 (Rec. du H. 1879, 2, 6), d'après lequel seraient avaries grosses « les frais d'allégement et de remorquage faits pour retirer le navire échoué de sa position et l'amener au port de destination », Conf. Havre, 2 décembre 1879, Rec. du H. 1880, 1, 71. D'après ce jugement, on devrait, au cas d'échouement du navire dans un bassin, classer en avaries grosses les frais de pompage extraordinaire et ceux d'allégement qui ont été faits pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison (en déduisant, cependant, des frais d'allégement les frais que le capitaine aurait eus à sa charge pour opérer le débarquement de la cargaison à quai). — (4) 27 avril 1860* D. 1861, 2, 39 et la note. — (5) 2 juin 1869. D. 70, 2, 39. « Attendu que les experts et après eux le tribunal, dit la cour, se sont trompés en rangeant en avaries grosses les frais faits dans le port soit par l'entretien de feux, soit par des renforts d'hommes, de steamers et de cordages tant avant l'écbouement éprouvé par Je navire que pour Ven relever ensuite et le conduire dans le port militaire de Hamoaze, puis enfin dans le Great Western Flotting Dock ; attendu, en effet, que ces frais ne sont que la conséquence des dommages fortuits auxquels les experts eux-mêmes assignent le caractère d'avaries particulières au navire; qu'ils participent donc de leur nature... », — (6) Sic Morel, Av., p. 94.

qui s'y rattachent : par exemple la portion des avaries de la coque qui doit être attribuée aux efforts de traction faits pour le renflouement (i), les honoraires dus aux pilotes qui ont prêté leur concours à l'opération (2), les frais d'allégement, de remorquage, et môme la consommation du charbon faite par la machine en vue du renflouement (3). D'après un jugement du tribunal dé commerce de Nantes (4), l'ensemble de la cargaison qui se trouvait à bord au moment de l'échouement doit contribuer aux frais d'allégement et de remorquage sans distinction entre les frais postérieurs et les frais antérieurs h l'allégement non plus qu'entre les marchandises restées h bord elles marchandises débarquées. Les prémisses étant données, on peut, en effet, tirer cette conclusion, du moins alors que la séparation matérielle du navire et du chargement n'est pas un résultat définitif de l'échouement fortuit, mais une mesure temporaire prescrite h raison du renflouement et pour le faciliter (conf. ci-dessus, n. 975).

L'échouement involontaire peut entrer lui-même en avarie grosse lorsqu'il est la suite immédiate et nécessaire de sacrifices faits en vue de pourvoir h la sécurité commqpe (5). C'est une application de la règle générale que nous avons posée (n. 982), et qui domine toute la théorie des avaries. Dans ce cas, les frais de renflouement entreraient en contribution sans débat possible, le navire et la marchandise étant placés sous la loi de l'avarie commune.

Le projet de révision imprimé en 1867 eût terminé toutes les controverses : il réputait avaries communes les frais faits dans Vintérêt commun pour remettre à flot le navire échoué, sans distinguer entre les causes d'échouement (art. 403 § 5).

lOOQ. Le même projet coupait court à d'autres difficultés en rangeant expressément parmi les avaries grosses c les dépenses et indemnités de sauvetage allouées dans l'intérêt commun». Mais le code de commerce se borne, ainsi qu'on le verra plus loin, à mettre au nombre des avaries particulières les frais faits pour sauver les marchandises, Il en serait de même, assurément, des frais faits pour sauver le navire seul, la cargaison, par exemple, étant déjà perdue ou mise en sûreté.

Mais on a voulu sauver le navire et la cargaison tout ensemble. Les frais de sauvetage entrent-ils en avarie grosse? Il faut distinguer.

(i) Jugement précité du 15 juillet 4871. — (2) Cf. Caen, 20 novembre 1&28. D. vo Dr. mar., n. 1133. — (3) Jugement précité du 12 mai 1879, — (4) Du 15 juin 1878 (précité). — (5) Aix, 31 décembre 1824, D. V Droit mrit. n. 1086.

Première hypothèse. Le navire n'a pas fait naufrage et n'a pas été abandonné.

A. A la suite de sacrifices volontaires, qui ont placé le navire et le chargement sous la loi de l'avarie commune, il est fait un suprême appel à des sauveteurs. Les frais de sauvetage sont avaries communes.

B. Le navire est, au contraire, placé sous la loi de l'avarie particulière, et la nécessité du sauvetage se rattache h cette avarie comme l'effet à la cause. Faut-il ne tenir aucun compte des événements antérieurs et faire du sauvetage même le principe de l'avarie commune? Non, dans le système de Boulay-Paty. Oui, sans nul doute, dans Je système adopté par la chambre civile de la cour de cassation (v. ci-dessus, n. 982).

La pratique tend chaque jour davantage à classer ces dépenses en avaries grosses. Citons un seul exemple. L'arbre de couche d'un navire h vapeur s'est rompu par vice propre : le navire en péril s'est adressé à un autre bâtiment. La cour de Rouen a jugé le 6 février 1878 (1) que de tels frais de sauvetage entraient en contribution. Nous apprécierons cette solution en traitant des avaries particulières (v. ci-dessous n. 1025).

Deuxième hypothèse. Le navire a fait naufrage. Il n'y a pas lieu à règlement d'avaries communes. En effet, il s'agit non plus de prévenir un sinistre, mais d'en atténuer les conséquences (2). Cette règle est aussi ancienne que le droit maritime lui-même. Cum depressa navzs aut dejecta esset, dit la loi 7 ff. de lege rhodta de Jactu, quod qutsque ex ea suum servasset sibi servare respondi't, tanquam ex incendio. Après le naufrage, dit encore Cleirac (3), sauve qui peut. Chi salva, salva; chi perde , perde, répète Casaregis (4). Peu importe, d'ailleurs, ainsi que le décide judicieusement le tribunal de Marseille (5), que le navire eût flotté de nouveau après que la cargaison a été retirée, s'il est vraiment naufragé.

Troisième hypothèse. Le navire est abandonné, mais des sauveteurs l'ont recueilli avec sa cargaison. L'indemnité qui leur est payée entre-t-elle en avarie grosse? Non, à notre avis, parce que t le navire abandonné est bien perdu » ; que « l'abandon en mer est la renonciation même au salut du navire et de la cargaison » (6)

(t) Rec. du H. 1878, 2, 102. — (2) Mars., 25 oct. 1877. Rec. de M. 78, 1, 29. Il en est de même, a fortiori, quand on recourt à remploi de la dynamite pour débarrasser un chenal, ainsi qu'on Ta fait dans le Bas-Danube, pour le Moaham, qui avait coulé à fond le 26 juin 1879 ; il importait peu qu'on eût sauvé, dans l'espèce, une partie de la cargaison. — (3) p* 51, n. 9. — (4) Disc. 121, n. 17. — (5) Même jugement. — (6) De Courcy, Quest. I, p. 251 et 252.

(conf. ci^ dessus n. 978). Le sauvetage ultérieur a été purement fortuit ; les dépenses qu'il entraîne ne sont pas de celles que détermine un acte de volonté libre et réfléchi.

Mais la jurisprudence ne l'entend plus ainsi, nous en prévenons nos lecteurs, c Ces frais, a dit la cour de Gaen le 13 février 1861 (D. 61, 5, 41), sont bien une avarie commune puisqu'ils ont eu pour but et pour résultat de retirer le navire et le chargement des mains des sauveteurs anglais qui, sans ce sacrifice d'argent, n'auraient remis ni l'un ni l'autre » . Le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut admis par la chambre des requêtes, mais définitivement repoussé par la chambre civile (1), t parce qu'il s'agissait d'une dépense faite pour recouvrer le navire et la marchandise et par conséquent pour le bien et salut communs». Aussi la cour de Rouen admit-elle encore en avarie grosse une indemnité payée à des sauveteurs anglais qui avaient rencontré le navire V Amérique allant à la dérive après un abandon en mer et l'avaient conduit à Plymouth, assimilant cette indemnité aux choses données par composition et à titre de rachat (2), et le pourvoi fut de nouveau rejeté par la cour de cassation (chambre civile) parce que les dépenses ainsi faites procédaient d'un dommage souffert volontairement et d'une dépense faite simultanément pour le salut commun, sans le paiement de laquelle les sauveteurs n'auraient pas fait la remise du navire et du chargement (3).

La jurisprudence a, selon nous, refait la loi tout au moins dans l'hypothèse où le législateur attribue aux sauveteurs une quote-part dans la propriété (art. 27, tit. IX, 1. IV de l'ordonnance de 1681, art. 1 1. 26 nivôse an vi). Est-ce qu'il dépend du capitaine et des chargeurs de donner ou de ne pas donner au sauveteur le tiers ou les deux tiers des objets sauvés en pleine mer ? Non, sans doute; si ces objets ne sont pas matériellement divisibles, on arrive, avons-nous dit, à une licitation (v. notre t. I, n. 93 et s.). Le capitaine et les chargeurs sont donc liés : 1° par un sauvetage fait à leur insu ; 2° par une attribution de propriété faite sans leur consentement.

11 se peut, il est vrai, que le sauveteur ait recueilli le navire échoué à la côte ou en vue de la côte après abandon. Mais, dans ce cos, c'est, à défaut des armateurs, propriétaires, etc., l'officier en chef de l'administration de la marine que la loi (arrêté du 17 floréal an îx) charge du sauvetage. 11 est astreint, on le sait, à faire, sans consulter les intéressés, t taxe raisonnable aux ou-

(1) Rej. 16 avril 1863. D. 63, 1, 346. — (2) 14 juin 1876. D. 77, 2, 68. hinge Havre, 14 juillet 1879. Hec. du H. 1879, 1, 189. — (3) 2 avril 1878. D. 78, 1,479.

vriers pour leurs salaires sur les états de leur travail ». Croit-on qu'il dépende de ces intéressés de payer ou de ne pas payer cette autre catégorie de sauveteurs? Non, sans doute, et nous renvoyons nos lecteurs soit à la déclaration du 10 janvier 1770, soit à l'article 6, tit. I de la loi des 9-13 août 1791, cités dans notre tome I, n. 164. Ces créanciers privilégiés se passeront aiséftient du consentement qu'on leur marchanderait. N'oublions pas,

Sour répondre à un mauvais argument donné par la cour de Loueri, que Valin répute nulles « les conventions et compositions à forfait» faites, en pareil cas, entre les sauveteurs et les propriétaires des navires naufragés ou les gens de l'équipage.

Donc, en principe, cette troisième hypothèse ne comporte pas un règlement d'avaries communes. Est-ce à dire qu'il n'y aura lieu à aucune espèce de contribution, par suite de l'abandon en mer? Ce serait inique et, par exemple, si le juge de paix a payé les sauveteurs sur les deniers provenant de la vente des marchandises les plus périssables, conformément à la loi de 1791, il serait déraisonnable de ne pas faire entre les divers intéressés une répartition proportionnelle (1) de la dépense subie dans l'intérêt commun. Mais cette répartition ne se fera pas sur les bases posées par l'article 401. Puisqu'il est généralement impossible de retrouver, en pareil cas, les éléments caractéristiques de l'avarie commune, il faut appliquer les règles de la gestion d'affaires (2) (v. ci-dessous n. 1030).

ÎOO1?. Ordonnance de Bilbao, ch. XX. Si un capitaine, au moment d* entrer dans un port, fait transporter des marchandises par Une barque à cause du mauvais temps et que cette barque périsse, la valeur des marchandises perdues rentre dans les grosses avaries et sera payée avec les autres effets du chargement sauvés; si c'est la barque seule qui est sauvée, les marchandises qui y sont

(1) Cf. Cleirâc sur l'article 4 des jugements. — (2) Contra civ. rej. 2 avril 1878 (précité). S' agissant d'un règlement d'avaries maritimes, dît la cour de cassation, il faut appliquer les dispositions spéciales du code de commerce, non les règles dé la gestion d'affaires. Mais il ne s'agit plus de parer à un péril maritime ; ce péril a été conjuré sans l'intervention du capitaine, presque malgré le capitaine. Il s'agit simplement de tirer le meilleur parti possible d'événements accomplis sans cette participation, par exemple de lutter contre des gens avides qui spéculent sur les embarras de la situation. C'est là qu'est l'avarie, et elle n'a rien d'exclusivement maritime.

lin jugement du tribunal de commerce 4e Marseille (15 novembre 1880. Rec. de M. 1881. 1. 47), rendu dans une hypothèse où, le navire ayant été abandonné en mer et définitivement perdu, la cargaison avait été sauvée et apportée à destination par un autre navire, qualifie expressément le rôle du capitaine de «gestion d'affaires »,

déposées ne répondent que du prix du fret de la barque et du navire. Mais si Ton ne sauve que les marchandises et que les bâtiments périssent, elles ne doivent payer auoune avarie (art. 14). Sont réputées grosses avaries toutes les dépenses faites pour mettre à flot un navire, qui est échoué par accident avec son chargement sur la côte (art. 15). En cas de jet, si le navire se perd sur la côte, les objets sauvés serviront à payer oe qui a été jeté antérieurement ainsi que les dépenses de sauvetage (art. 16). Les dommages résultant de bris ou dégâts faits au navire pour opérer le déchargement par suite d'accidents ou pour oonjurer un péril sont des avaries grosses ; il en est de même des frais faits pour opérer le déchargement dans le canal. Mais les dommages survenus au navire depuis le déchargement sont des avaries simples. Le fret seul des marchandises, déduction faite des frais de barque pour les conduire au débarcadère, sera payé au capitaine. Si des marchandises ont été sauvées, le propriétaire pourra les retirer^ la charge de payer la part qui leur est imposée (art. 23). Si, par suite du naufrage d'un navire et de son chargement, la mer jette sur les côtes une partie des marchandises, le propriétaire pourra, s'il les reconnaît, les prendre, sauf à payer les frais de recouvrement ; si personne ne les reconnaît, elles seront partagées contributoirement entre les propriétaires des marchandises de la même espèce (art. 24).

Code espagnol. En cas de perte des effets du chargement, dit l'article 952, soit pour alléger le navire pendant la tempête, soit pour faciliter sa rentrée dans un port ou dans une rade, soit en les transbordant sur des barques ou allèges, leur valeur sera comprise dans la masse destinée à composer l'avarie commune(l). Une section du titre IV du livre III est intitulée «des naufrages •. Le législateur y exclut à diverses reprises du droit à la contribution les pertes et détériorations provenant de l'échouement ou du naufrage ainsi que les dépenses du sauvetage (2). Mais il ne s'agit là. que de l'échouement fortuit. On admet indistinctement comme avaries communes, en Espagne, les dommages causés par l'échouement volontaire, pourvu que le navire soit relevé ayant en-

(1) « Si, au contraire, les marchandises transbordées sont sauvées et que le navire périsse, elles ne contribueront pas » (ninguna responsabilidad podrà exigerse al salvamento) (art. 784 § 2 du projet de révision). Le même projet classe parmi les avaries communes « les frais d'allégement pu de transbordement d'une partie de la cargaison pour alléger le navire et le mettre en état d'entrer dans un port ou dans une rade et le préjudice qui en résulte pour les effets allégés ou transbordés» (art. 780 § 4-J et « les frais faits pour mettre à flot un navire échoué de propos délibéré (de propostto) àana l'intention de le sauver ». — (2) V. les article» 982 4 991*

Core sa cargaison à bord ou que, la cargaison ayant été débarquée, il la reprenne à bord et se rende dans un port de refuge ou reprenne son voyage (cf. sir D. Dudley Field, r. 395).

Mexique. Les dispositions du code espagnol (art. 952) ont passé dans l'article 719 du code mexicain. Le titre V du livre III du même code contient une section spéciale intitulée « du naufrage » et qui débute ainsi : c Encallando o naufragando la nave, sus duenos y los interesados en el cargamento sufriran individualmente las perdidas y desmejoras que ocurran en sus respectivas propiedades, perteneciendoles el resto que pueda salvarse». Mais Fart. 708 § 7 classe parmi les avaries grosses les frais de mise à flot faits en conséquence de l'échouement volontaire.

Code hollandais. Les frais d' allèges n'entrent en avarie grosse que s'ils ont été faits pour conjurer un péril (provenant, par exemple, d'une tempête ou d'une poursuite dirigée par des corsaires ou par des ennemis) ; de même, par voie de conséquence, pour les pertes et dommages arrivés aux marchandises par le chargement dans les allèges ou par le rechargement dans le navire (art. 699 § 14). Sont encore avaries grosses la perte ou les dommages survenus aux marchandises chargées, en cas de danger, dans les allèges ou canots, y compris la portion dans l'avarie grosse que doivent ces marchandises aux allèges, et réciproquement les pertes ou les dommages survenus aux marchandises restées dans le navire principal et au navire lui-même, après l'allégement, si cette perte ou ces dommages ont les caractères de l'avarie commune (§ 17); les dommages arrivés au navire et à la cargaison conjointement ou séparément, si l'on a fait échouer à dessein le navire pour en prévenir la prise ou la perte ou pour sauver le navire ou la cargaison de quelque autre danger imminent ; les frais faits pour remettre à flot le navire et les récompenses données pour services extraordinaires, dans la vue d'en prévenir la perte ou la prise (§ 15 et 16) (1). Si, à cause des bas-fonds ou bancs de sable connus, le navire ne peut mettre à la voile, avec le chargement entier, du lieu de son départ ni arriver au lieu de sa destination sans en décharger une partie dans des allèges, les frais causés par l'allégement ne sont pas réputés avaries. Ces frais sont a la charge du navire s'il n'y a stipulation contraire dans la chartepartie ou dans les connaissements (art. 702) (2).

(i) Sir D. D. Field fait observer (r. 395) que l'on répute indistinctement avaries communes, en Hollande, tous les dommages provenant d'un échouement volontaire, sans distinguer si le navire est ou n'est pas remis à flot. — (2) Les règles générales sur la répartition et la classification des avaries redeviennent applicables, en principe, à ces allèges et aux objets dont elles

Code portugais, partie IL II y est traité successivement du naufrage, de Féchouement et des épaves (tit. XI) et des avaries (tit. XV). Les dispositions du code hollandais que nous venons d'analyser ont passé dans le titre XV (i).

Code brésilien. Sont avaries grosses : les frais de déchargement et de transbordement, quand il y a lieu d'alléger le navire pour lui permettre d'entrer dans un havre ou un port, soit à la suite d'une tempête, soit pour éviter les poursuites de l'ennemi et les dommages occasionnés aux facultés par le déchargement et le rechargement du navire en péril ; les dommages soufferts par le corps et la quille du navire qui, volontairement, se fait échouer pour prévenir la perte totale ou la prise par l'ennemi ; les dépenses faites pour remettre le navire à flot et toute récompense à raison de services extraordinaires rendus pour prévenir sa perte totale ou sa prise ; les pertes ou dommages survenus à la cargaison par le chargement dans les barques ou allèges, en raison du péril (art. 764 § 13, 14, 15, 16). Les dommages que souffrent les marchandises mises sur des barques pour alléger le navire sont ou non avaries communes, suivant que le dommage résulte d'un fait qui est ou n'est pas classé comme avarie commune (art. 771) (2). Code argentin. Il reproduit (art. 1476) les quatre alinéas précités de l'article 764 et (art. 1480) l'article 771 du code brésilien.

Code chilien. Il classe (art. 1090) parmi les avaries grosses les frais d'allégement ou de transbordement dune partie de la cargaison pour gagner un port autre que celui de destination et échapper ainsi à la poursuite de l'ennemi ou des pirates, à une

sont chargées (art. 703). Toutefois si, pendant le trajet, il arrive soit à ces allèges, soit aux marchandises dont elles sont chargées, un dommage réputé avarie grosse, il est supporté pour un tiers par les allèges, pour deux tiers par les marchandises qui se trouvent à leur bord. Ces deux tiers sont ensuite répartis comme avarie grosse sur le navire principal, sur le fret et le chargement entier, y compris celui des allèges (art. 704). Réciproquement et jusqu'au moment où les marchandises chargées dans les allèges sont déchargées au lieu de leur destination et remises aux cosignataires, elles continuent de rester en communauté avec le navire principal et le surplus du chargement et contribuent aux avaries grosses qui pourraient leur être survenues (art. 705). Les marchandises qui ne sont pas encore à bord soit du navire principal, soit des canots destinés à les y transporter, ne contribuent pas aux pertes qui arrivent au navire sur lequel elles doivent être chargées (art. 706).

(1) Au titre du naufrage une disposition spéciale affecte par privilège au paiement des primes de sauvetage et d'assistance les débris et marchandises sauvés du naufrage et de Téchouement (art. 1609). — (2) Junge art. 767 code brésil. qui reproduit l'art. 702 du code hollandais.

tempête ou à tout autre risque de mer, et la perte des objets jetés ou transbordés ou la détérioration qui leur est occasionnée par l'allégement, le transbordement ou le rechargement (§ 18) ; les dommages occasionnés conjointement ou séparément eai navire ou à la cargaison par l'échouement qui a lieu pour les sauver d'un risque de mer et les frais faits pour mettre le navire à flot (§ 16).

Guatemala. Le code de 1877 (art. 963 § 13 et 16) s'exprime de la même manière.

Belgique. Les frais de remorquage, de débarquement et de rembarquement d'une partie de la cargaison sont avaries communes, lorsqu'ils ont été faits volontairement et après délibération motivée pour Je salut commun (Anvers, 3 mars 1879) (1). Le tribunal de commerce d'Anvers a, le 12 juin 1884, admis le capitaine J... à «récupérer en avarie commune» ses dépenses faites à la suite et à l'occasion d'un échouement purement fortuit.

Turquie, Egypte. On y classe en avarie commune les dommages faits expressément au navire pour faciliter non seulement le jet (et l'écoulement de l'eau), mais l'allégement ou le sauvetage des marchandises, ainsi que les dommages arrivés à cette occasion au chargement (2) et en outre (3) t les frais faits pour remettre à flot le navire échoué à dessein pour éviter totalement la perte ou la prise, ainsi que les dommages arrivés au navire et à la cargaison conjointement ou séparément dans le même cas ».

Danemark. On lit dans le code de 1683 (1. IV, ch. III) : t Si un navire arrive dans des eaux où il y a des bancs de sable et tire tant d'eau qu'il ne puisse parvenir au lieu de décharge, de sorte qu'il soit obligé de louer des gabares ou des allèges pour décharger la cargaison, les frais seront supportés par le navire et les marchandises. En cas de perte, la répartition se fera sur le navire et les marchandises conservées. Les dommages éprouvés par les allèges ou gabares seront à la charge du locateur » (art. 20) (4). « Si un navire échoue (art. 21) et si le capitaine peut faire décharger les marchandises, il supportera seul les avaries du navire; néanmoins tous les chargeurs devront contribuer au marc le franc aux frais faits pour tout ce qui concerne les marchandises... En cas de perte, si les marchandises sont confondues, le dommage

(1) Rec. d'A. 1879, 1, 246. Nous avons mentionné plus haut (n. 1003) un certain nombre de jugements et d'arrêts rendus par les tribunaux belges sur la classification des frais d'allégement. — (2) Sixième alinéa des art. 245 c. t., 238 c. ég. — (3) Ib., 13e alinéa. — (4) A. de Saint-Joseph fait observer, d'après la police d'assurances de Copenhague, de 1746, qu'il n'y a pas avarie grosse, si l'allégement n'a été jugé nécessaire pour sauver le navire et le chargement (Concord., p. 181).

sera réparti sur celles qui auront été sauvées ; si elles sont en bal* lots, tonneaux et futailles, chacun ne sera tenu de payer les frais que pour sa part et portion » (i).

Code norvégien. Sont avaries grosses les salaires extraordinaires payés aux pilotes ou à tous hommes d'équipage loués en supplément pour sauver le navire et la cargaison, comme pour remettre le navire h flot, pour le conduire dans le port, etc. De môme en ce qui touche les frais de location d'un autre navire ou de cordages et autres agrès. Les frais faits à la suite de Téchouement ne sont avarie grosse que si le navire est remis à flot et continue son voyage : au cas contraire on se borne à faire entrer en contribution les frais faits pour le sauvetage du navire et de la cargaison (art. 60 § 7) (2). Les frais de sauvetage des objets dont la perte donnerait lieu à contribution (3) entrent également en avarie grosse (ib. § 9), mais seulement en tant qu'ils ne dépassent pas la valeur effective de ces objets.

Code suédois. Il faut considérer comme avarie commune • les dommages que le navire ou la cargaison ont à souffrir lorsqu'il s'est déclaré une voie d'eau ou lorsque le navire est en si mauvais état qu'il ne peut plus tenir la mer et qu'on est forcé de le mettre à sec, les fixais qu'exigent la remise à flot, la garde du navire et des marchandises et les pertes causées, en ce cas, par le renouvellement des agrès : si le navire échoue accidentellement, il n'y a lieu à contribution que pour les agrès endommagés et les frais causés par la remise à flot du navire ou sa réparation et par la garde de la cargaison i. Sont encore avaries communes « les frais auxquels donne lieu le sauvetage des objets dont la perte constituerait une avarie commune, ainsi que les dégâts résultant de ce sauvetage » (art. 143 § 3 et 7).

Code finlandais. Sont de même réputés avaries communes : « tout dommage résultant pour le navire ou les marchandises de ce qu'on a fait échouer le navire parce qu'il ne pouvait plus tenir la mer, pour cause d'une forte voie d'eau ou d'autre endommagement et que sans cela une perte plus grande était à prévoir, aussi bien que les dommages et frais occasionnés par l'a mise à flot et en sûreté du navire et des marchandises. Toutefois il n'y a pas avarie commune si le navire ne peut pas être remis à flot ou en état de servir. Si l'échouement est le résultat d'un accident, on ne

(i) Sir D. D. Field croit (r. 395) qu'on classe en avarie grosse, au Danemark, tous les dommages et frais causés par un échouement volontaire, que le navire soit ou non remis à flot. — (2) Sir D. Dudley Field paraît n'avoir pas connu ou avoir mal compris ce texte (v. R» 395). — (3) Tels sont les frais du sauvetage des marchandises jetées (art. 60 g 1), des ancres et cordes coupées (ib. § 3).

comptera comme avarie commune que les dommages et frais causés par la mise à flot et en sûreté du navire et de la cargaison». Sont encore avaries communes « les frais de sauvetage des objets qu'on recueille et qui, autrement, auraient été remboursables à r avarie commune, aussi bien que les dommages soufferts par ces objets » (art. 133 § 2 et 5).

Code russe. Il classe parmi les petites avaries (art. 1069) t le louage de chaloupes et le louage de services pour remorquer ou tirer », envisagés comme frais de port (1). Mais il ajoute (art. 1083) : t Si, pour écarter un danger, pour 3auver le navire, pour l'amener dans un port, il est nécessaire de louer un bac ou un autre navire, cette dépense est regardée comme une avarie grosse, et réglée en conséquence i. Si, par suite du transbordement de la marchandise sur une allège ou un autre bâtiment, cette allège ou ce bâtiment vient à périr ou à être endommagé et que le navire rentre au port sans cette marchandise, l'avarie est commune. Elle ne Test plus si c'est le navire lui-même (et non l'allège) ou son chargement qui périt ou est endommagé (art. 1084) (2).

Code allemand. Il y a avarie grosse quand, pour alléger le navire, tout ou partie des marchandises est transbordé dans des allèges. Sont avaries grosses à la fois le prix de location des allèges, le dommage que la cargaison ou le navire ont subi par suite du transbordement ou de la remise à bord, et l'avarie survenue aux marchandises sur les allèges. Il ri y a pas avarie grosse si le navire a besoin dêtre allégé au cours régulier du voyage (art. 708 § 2). Il y a encore avarie grosse quand le navire a échoué volontairement, mais seulement si cet échouement a eu lieu dans l'intention d'éviter la perte totale ou la prise. Les dommages résultant de Téchouement et de la remise à flot, aussi bien que les frais de celle-ci, sont réputés avaries grosses (3). Si le navire

(1) Car il ajoute aussitôt « et autres frais de port ». — (2) L'échouement volontaire n'est pas expressément qualifié par la loi russe « avarie grosse » : il n'en est pas moins certain que, si Ton a poussé volontairement le navire vers le rivage en vue de le soustraire en même temps que la cargaison à un péril commun, en supposant que le navire soit retiré du rivage, les dommages résultant de Téchouement, y compris les frais de mise à flot, sont admis en avaries communes. Les ancres, les chaînes, les voiles, les machines, le matériel de chauffage qui ont concouru au même but entrent en contribution. La question de savoir si les vivres et loyers de Féquipage sur le lieu de Téchouement doivent rentrer dans la catégorie des avaries grosses est, paraît-il, controversée (note de R. Ulrich sur Tart. 1074). — (3) D'après un jugement du tribunal supérieur de Tempire allemand, du 23 juin 1874 (J. du dr. intern. priv., t. III, p. 109), au cas d'échouement volontaire, le loyer et Tentretien de l'équipage jusqu'à la remise à flot ne

échoué dans l'intention d'éviter une perte totale n'est pas remis à flot ou si, après la remise à flot, il est reconnu n'être pas susceptible de réparation (art. 444), il n'y a pas lieu à une répartition des dommages et pertes. Quand l'échouement n'a pas eu lieu volontairement pour sauver le navire et la cargaison, les dommages qui en résultent ne sont pas avaries grosses, mais il en est autrement des frais faits pour remettre le navire à flot et des dommages causés volontairement au navire et à la cargaison.

Code italien. L'article 643 classe parmi les avaries communes : 14° les frais du déchargement fait pour alléger le navire quand ce déchargement a été motivé par la tempête ou par une autre considération de salut commun, et les dommages soufferts par le navire ou par la marchandise dans les opérations du déchargement et du rechargement ; 15° les dommages subis par le navire ou par la marchandise dans l'échouement auquel on a recouru volontairement pour sauver le navire de la tempête, de la prise ou d'un autre péril imminent; 16° les frais faits pour remettre à flot le navire échoué dans le cas prévu par le précédent alinéa et la rémunération due aux travaux faits et aux services rendus à cette occasion ; 17° la perte ou la détérioration des marchandises placées sur allèges dans les cas prévus au paragr. 14, y compris la part de contribution que le propriétaire des allèges pourrait, à son tour, demander à ces marchandises, et réciproquement les dommages subis par les objets laissés à bord du navire en tant que ces dommages donnent ouverture à contribution (1).

Droit anglais et anglo-américain. Dixon (2) enseigne que les frais de remorquage, faits à la suite d'accidents de navigation, et toutes les autres dépenses similaires, en tant qu'ils ont été faits for the common benefit, sont avaries communes (3). Mais,

sont pas réputés avaries grosses. Le paragr. 3 de Fart. 708 ne range parmi les avaries grosses, au cas d echouement, que les dommages résultant de l'échouement même et de la remise à flot : cette disposition est limitative. Quand, après s'être fait échouer et s'être déchargé définitivement des marchandises du consentement des parties, le navire se dirige vers un port de relâche pour se faire réparer, le danger ayant cessé d'être commun pour les marchandises et pour le navire, il n'y a pas lieu d'appliquer l'art. 708 § 4, et les armateurs ne sont pas fondés à demander que les loyers et l'entretien de l'équipage, jusqu'à la fin des réparations, soient répartis comme avarie commune.

(1) U ne semble pas qu'il y ait de différence importante à signaler, sur ces divers points, entre les prescriptions du droit maltais et les dispositions de la législation française. — (2) n. 586. — (3) « 11 est évident, dit-il, que chaque partie intéressée, c'est-à-dire le propriétaire du navire et les chargeurs, sont obligés d'avancer les fonds nécessaires pour subvenir à ces dé-

par exemple, un navire, s'en allant à la dérive, a touché la côte : après que la cargaison a été déchargée et emmagasinée, l'emploi d'un remorqueur à vapeur qui l'a pris et traîné jusqu'au port de... pour réparations, étant à l'avantage exclusif du navire, ne saurait être, d'après plusieurs décisions judiciaires anglaises, admis en avarie commune (1).

Cependant voici un navire que la tempête a jeté sur la côte avant l'arrivée au port de destination et qui se trouve en grand péril : les marchandises et des débris de gréement ont été transportés sur allèges à Liverpool, pendant qu'on sabordait, qu'on délestait le navire et qu'on finissait par le transporter un peu plus tard à Liverpool où il était réparé, relesté et mis en état de reprendre aon voyage : il Ait jugé que les dépenses faites jusqu'à ce que le navire eût touché le port où il devait se réparer étaient la suite d'une seule et môme opération (continuous opération), entreprise pour mettre le navire à même d'accomplir le voyage originaire, et constituaient une avarie grosse à laquelle les marchandises devaient contribuer (2).

En général, les tribunaux américains sont plus favorables à l'extension de l'avarie commune, dans ce cas et dans les circonstances analogues, que les tribunaux anglais ; ils admettent plus aisément que l'entreprise n'est pas abandonnée, qu'un ensemble d'objets, matériellement séparé du reste, est toujours soumis au contrôle du capitaine et susceptible d'être réexpédié sur le premier navire pour l'achèvement du voyage : the common interest remam$ et tout ce qu'on fait pour la protection de l'intérêt commun donne ouverture à dépense commune (common expetue) (Me. Andrews v. Thatcher, 3 Wall. 347, 376 ; Goodwille u. Me. Carthy, 45 111. 186; Dilworth v. Mckelvy, etc., etc.).

Quant aux marchandises placées sur allèges, Stevens (3) s'exprime en ces termes : < Lorsque les marchandises placées sur des bateaux ou des allèges pour alléger un navire échoué ou pour lui permettre de franchir une barre ou tout autre obstacle qui mettrait le navire en danger ont été avariées, ce fait doit être considéré comme un jet et donner lieu à contribution ». Baily dit en-

penses au moment et dans le lieu où elles sont nécessaires, le propriétaire du navire n'étant pas tenu de fournir, à ses risques, l'argent qu'il faut affecter aux besoins de la marchandise, et le chargeur n'étant pas tenu de fournir à ses risques l'argent qu'il faut affecter aux besoins du navire ».

(i) Job v. Langton, 26 L. J. (Q. B.)97. Sic Walthew v. Mavrojani, L. R. 5. Ex. 116 (cit. par Maclachlan, p. 630). Conf. toutefois ci-dessus, n, 983, — (2)Moran v. Jones, 26 L. J. (Q, B.) 187. — (3) On avertge, M3-

core (1) : < Lorsqu'un navire a échoué, il est souvent nécessaire de l'alléger en transbordant une partie de la cargaison dans des allèges, le long du bord. Les avaries et dommages survenus aux marchandises ainsi chargées sont avaries communes ». Mais il n'y a pas lieu à contribution lorsque le navire et la cargaison ont péri, tandis que les marchandises transbordées sont heureusement arrivées au port (2), D'autre part, si le transbordement n'a lieu que pour faciliter l'accès du port de destination, la perte et la dépense sont connues d'avance par l'armement qui les supportera seul (3).

Le jurisconsulte américain Kent suppose qu'un navire échoue près du port de destination : afin qu'il puisse être remis h flot, la cargaison est placée sur des allèges et envoyée au port ; pendant le trajet, une partie de cette cargaison est endommagée : il y a lieu à contribution (4).

En ce qui touche l'échouement volontaire et ses conséquences, il faut distinguer le droit anglais du droit anglo -américain. D'après le jurisconsulte anglais Stevens (5), l'échouement volontaire implique que la perte était inévitable, la destruction intentionnelle n'est qu'une forme du sauve qui peut, et, par conséquent, il n'y a pas lieu à contribution, Benecke (6), au contraire, croit qu'il y a lieu, en principe, à contribution, sauf dans le cas où, la situation étant complètement désespérée, l'option entre la perte totale et l'échouement cesse d'être un acte volontaire. Enfin, d'après Baily (7), il est d'usage uniforme, dans les règlements d'avaries faits en Angleterre, de ne pas ranger ces pertes ou dommages dans la catégorie des avaries communes (8).

11 n'en est pas de même en Amérique. On y a complètement adopté cette opinion de Phillips (9) : si l'échouement est, sous l'empire de circonstances particulières, l'œuvre directe de la volonté humaine plutôt que le résultat de l'action des éléments, s'il n'est pas, pour ainsi dire, une modalité insignifiante (zncidental and ïnconsiderable modification) de l'échouement inévitable et

(1) On gênerai average, p. 60. — (2) Parce que leur salut est indépendant de cette perte. V. deux exemples développés dans Phillips, t. II, p. 83. — (3) Ainsi raisonnent Crump, 279; Benecke IV, 56 ; Phillips, 1288. — (4) Sic Lewis v. Williams, 1 Hall (N. Y.), 430. — (5) p. 29, 30 à 34. — (6) p. 219. — (7) p. 43, 57, 60. — (8) Sic Marvin, Report on Int. gen. aver. Conf.D. D. Field, projet de code intern. r. 395. Samuel Prentice, dans ses notes sur la 12e édit. a" Abbott, p. 501, s'efforce de remonter aux principes et dit ; Voici la règle : si l'échouement est volontaire, les dommages et dépenses qui s'ensuivent entrent en avarie grosse ; s'il est involontaire et que la marchandise soit sauvée en tout ou en partie, il n'y a pas lieu à contribution. Mais ce n'est là qu'une excellente règle théorique. — (9) n. 1313.

fatal, il entre en avarie commune. Encore la cour suprême des Etats-Unis juge-t-elle qu'il y a, dans cet ordre d'idées, échouement volontaire toutes les fois que la volonté de l'homme, à un degré quelconque, contribue à l'événement, quand l'existence du banc touché par le navire n'aurait pas été connue du capitaine et qu'il n'aurait pas formé le projet de pousser son navire sur ce point précis de la côte, pourvu qu'en exposant son navire il eût principalement en vue cette mesure de salut commun (1). Mais voici que le navire sombre au cours de cette opération volontaire : la cargaison sauvée va-t-elle encore contribuer malgré cette perte totale ? La question avait été tranchée négativement dans l'affaire Bradhurst v. the Columbian Ins. co. Mais cette jurisprudence fléchit dans les affaires Caze v. Reilly (2) et Gray v. Waln (3). Elle a été complètement abandonnée depuis l'arrêt rendu par la cour suprême dans l'affaire Columbian Ins. co. v. Ashby (4). Donc, aux Etats-Unis, il n'y a plus lieu de se demander si le navire est remis ensuite ou n'est pas remis à flot.

En Angleterre et aux Etats-Unis, quoique le dommage causé au navire par un échouement involontaire soit manifestement une avarie simple, les frais de renflouement, s'ils ont été faits au moment où le navire et la marchandise courent un péril et pour leur salut commun (5), entrent en avarie grosse (6). Mais, chez les Anglais, ils cessent d'entrer en avarie grosse si les marchandises ont été retirées du navire échoué et mises en un lieu sûr, d'où elles ont pu être transportées sur un autre navire et conduites à leur destination (7).

Cette équitable exception n'a pas été admise, aux Etats-Unis, dans l'affaire Bevan v. Bank of Unit. St. (8), où il n'était plus du moindre intérêt pour la marchandise que le navire fût remis à

(1) Star of Hope, 9 Wall. 903. — (2) 3 Wash. 298. — (3) Sergv and R. 299.— (4) Peters's U. S. Sup. Ct. Rep„ 331. Le juge a dit, dans cette affaire : « L'intention n'est pas de détruire le navire, mais de le mettre ainsi que la cargaison dans le moins grand péril possible. L'acte est dangereux pour le navire et la cargaison, mais a pour but d'éviter un danger plus pressant ; il est fait pour le salut commun ; et, si l'on obtient ainsi le salut de la cargaison, je ne puis trouver le motif qui ferait supporter toute la perte à l'armateur, quand le sacrifice a sauvé la cargaison, et cela parce que, par une circonstance fortuite, le danger a dépassé les prévisions ou l'intention des parties ». — (5) Ifincurred in Urne of danger to ship and cargo and for they common safety (formule de Samuel Prentice, 12° éd. d'Abbott, p. 500, note). — (6) V. notamment l'arrêt rendu dans l'affaire Kemp v. Halliday, 34 L. J. Q. B. 233. — (7) Walthew v. Mavrojani, 39 L. J, Ex. 81. — (8) Whart. Penn. 301.

flot (i) : celle-ci a dû néanmoins contribuer au renflouement, parce que la solidarité du navire et du chargement était censée survivre à leur séparation. Toutefois une autre doctrine a prévalu dans l'affaire Nelson v. Belmont (2). Enfin si, après une tentative inutile de mise à flot, le capitaine entame et poursuit une nouvelle campagne (new enterprise for the purpose of refloating the ship), les frais de cette seconde campagne entrent en avarie grosse, depuis l'arrêt rendu par la cour suprême dès Etats-Unis dans l'affaire Me. Andrew* s v. Thatcher (3), pourvu que la marchandise, quoique débarquée et mise en lieu sûr, reste placée sous le contrôle du capitaine et susceptible d'être reprise à son bord pour l'achèvement du voyage.

Enfin il faut lire dans l'ouvrage de Dixon un chapitre intitulé : La rémunération des services de sauvetage (salvage services), rendus pour le salut commun, est-elle sujette à contribution ? « Il y a, dit le juriste américain, certains dommages ou frais qui sont généralement placés sur le même rang que les avaries communes et reçoivent la même dénomination (and are usually called by that name for convenience), quoique la définition juridique de l'avarie commune ne leur soit pas applicable. Tel est le sauvetage. Le sauvetage, ou l'indemnité payée aux sauveteurs soit en nature, soit en espèces, à raison des services rendus pour le bien commun du navire et du chargement est assimilé à l'avarie commune.

Cette assimilation est quelquefois, ainsi que nous l'avons expliqué plus haut, purement arbitraire.

ÎOOS. Le navire relâche en cours de voyage. Comment les dépenses de la relâche doivent-elles être caractérisées? La question est complexe. Essayons de la bien poser pour en faciliter la solution.

Un certain nombre de relâches occasionnent des dépenses qu'il faut incontestablement classer en avaries communes. Occuponsnous-en d'abord.

Voici un navire qui est poursuivi par des ennemis ou par des pirates : pour éviter la prise, il se réfugie dans un port.

La tempête gronde et menace de tout engloutir : le capitaine entre dans un port afin de soustraire à un péril commun le navire et la cargaison.

La mesure initiale est, au premier chef, une avarie grosse, et ce caractère s'imprime aux dommages comme aux dépenses qui en sont la suite directe, notamment aux droits de port, aux frais de pilotage, aux frais d'un rapport de mer et plus généralement à

(1) M. de Courcy a justement critiqué cette décision (Quest. II, p. 287). - (2) 21 New-York Rep., 30. — (3) Wallace's Rep., 365.

tous droits et frai» résultant uniquement de Feutrée et de la sojv tie(i). Si, au contraire, au oours de oette relâche, une marchandise se détériorait de plus en plus, par suite d'une avarie fortuite et antérieure, cette détérioration n'entrerait pas en avarie grosse, parce qu'elle ne serait pas une suite directe de la relâche (2).

Le capitaine peut aussi relâcher pour remplacer des objets sacrifiés eu pour réparer des dommages subis en vue de la sécurité commune* C'est un cas d'avarie eommune.

Il importerait peu, d'ailleurs, que le capitaine profitât de cette relâche pour faire réparer incidemment des avaries particulières (3). Le caractère propre de ces avaries ne réagirait pas sur la relâche elle-même.

M. Morel (4) a dressé une liste des dépenses que peuvent occasionner les relâches faites pour réparer des avaries communes. Nous reproduisons cette liste dans un intérêt pratique.

i° Réparation ou remplacement des objets volontairement perdus ou endommagés pour le salut commun ; 2° Frais de pilotage pour entrer dans le port de relâche, frais d'ancrage et autres établis par les usages locaux ainsi que ceux qui ont dû être acquittés & la sortie ; 3° Frais de douane et de garde de la cargaison ; 4» Débarquement, magasinage et rembarquement des marchandises, lorsqu'il est nécessaire de les mettre à terre pour réparer le navire ; 5° Frais de journaliers employés au débarquement de la cargaison ainsi que des hommes loués en dehors de l'équipage pour dégréer et regréer le navire ; 6* La nourriture et les salaires de l'équipage lorsque le navire a été affrété au mois ; 7° Les frais d'expertise ayant pour ohjet les réparations à faire au navire ou les dommages h la marchandise, dans le cas où ces dommages constitueraient des avaries communes ; 8° Les frais faits pour constater que les réparations ont été exécutées et que le navire a été mis en état de reprendre la mer ; 9° Le prix des marchandises vendues pour payer les réparations ou les dépenses de la relâche, lorsque le capitaine s'y est fait autoriser en conformité de Fart. 234 co.; 10* Le change maritime des emprunts à la grosse si, au lieu de faire vendre une partie de la cargaison, le capitaine a eu recours h un emprunt ; 11' les diverses commissions payées au consignataire au lieu de la relâche, tant sur les marchandises débarquées que sur le montant des sommes avancées et sur oehii des marchandises vendues ou de l'emprunt réalisé ; 12* les frais de justice ou ceux de chancellerie» si la relâche a eu lieu dans un

(1) Mais voir ci-dessous n. 1032. — (2; Mars., 13 juin 1872. Rec. de M. 72, 1. 200. - (3) Mars., 25 aoAt 1858. Rec- du H. ». Z. 84,- (4) Des avaries, p. 116.

pays étranger où il existe un consul de la nation k laquelle appartient le navire ; 13* les frais extraordinaires de quarantaine en tant qu'ils auraient été la conséquence de la relâche.

1009. D'autres relâches occasionnent des dépenses qu'il faut incontestablement classer en avaries particulières.

Un navire relâche pour réparer une avarie particulière qui gênait sa navigation sans compromettre la sécurité commune (1), par exemple pour remplacer une ancre perdue (2) ou pour corriger son appareil moteur (3). Il n'y a pas là d'avarie grosse, môme pour ceux qui tâchent de lire l'article 403 § 3 autrement qu'il est écrit.

De môme si la relâche doit être attribuée à une faute du capitaine ou de l'équipage (arg. art. 405) (4). Par une conséquence forcée du môme principe les dépenses inutiles, faites même pendant une relâche utile, n'entrent pas en contribution (5).

De même une relâche, provoquée dans l'intérêt exclusif de la cargaison (telle serait, par exemple (6), la nécessité de décharger et de faire sécher les grains qui la composent) ne saurait donner lieu h un règlement d'avaries communes. Par une conséquence forcée du môme principe, à partir du moment où toute communauté d'intérêts a cessé définitivement, la dépense faite dans l'intérêt exclusif de la marchandise, même à la suite d'une relâche opérée dans l'intérêt commun, est nécessairement une avarie particulière (7).

Si ces principes sont à l'abri de toute controverse, l'application n'en est pas toujours facile. Par exemple, on s'est demandé si les dépenses de la relâche faite de l'avis de l'équipage pour réarrimer

(1) Rouen, 12 février 1877. Rec. du H. 77, 2, 56. — (2) Dunkerque, 16 décembre 1879. Cependant, dans l'espèce, le North Pôle, assailli par une tempête, avait précédemment abandonné cette ancre. Mais, au moment de la relâche, la sécurité commune n'était plus en jeu et la relâche elle-même n'était pas, en fait, la conséquence inévitable du sacrifice précédent. — (3} Rouen, 7 mars 1883. Cf. ci-dessus, n. 976. — (4) Mars., 14 avril 1863. Rec. du H. 63, 2, 272. — (5} « Telle la commission de consignation exagérée, telle la dépense excessive faite, dans l'intérêt unique de la cargaison, dans un port où les réparations sont hors de prix tandis que le navire aurait pu très aisément attendre qu'on eût gagné un port de condition ordinaire, telle encore la prolongation inutile de séjour....» (Govare, p. 121).— (6) Cf. Mars., 16 décembre 1859 et 25 mai 1864. Rec. du H. 61, 2, 52 ; 65, 2, 109. — (7) Ainsi lorsque, dans le port de relâche, la cargaison a été débarquée, que le capitaine a fait abandon immédiat du navire et que cet abandon a été ultérieurement validé pour cause d'innavigabilité, les frais de pavage, prélarts et autres faits pour la cargaison après son débarquement ne peuvent être classés comme avaries grosses (Havre, 30 décembre 1878. Rec. du H. 1879, 1, 31).

la cargaison sont avarie commune. Non, en principe ; il n'en est ainsi, comme l'a très bien compris le tribunal du Havre (1), que si les marchandises doivent être, à raison de circonstances exceptionnelles, réarrimées en vue de la sécurité commune. La cour d'Aix a de même, le 15 avril 1880, pour admettre en avarie grosse les frais de la relâche opérée afin de remettre en ordre un chargement bouleversé par la liquéfaction de certaines graines, déclaré qu'il y avait lieu de rétablir « l'équilibre et la sécurité du navire compromis » (2).

On s'accorde encore à reconnaître que, si la cause de la relâche est un vice propre du navire ou de la marchandise, la dépense ne doit pas être classée en avarie commune (3).

Si le navire, en relâchant, s'est borné à s'arrêter dans un port assigné par le contrat d'affrètement, il n'y a pas non plus d'avarie grosse, du moins en thèse générale (4) : où est l'acte de volonté qui détermine un sacrifice quand le navire s'est maintenu dans sa route contractuelle (5) ?

M. J. V. Cauvet paraît croire (6) que, si la relâche a pour cause un besoin d'avitaillement, les frais entrent nécessairement en avarie particulière. L'avitaillement, dit-il, est une charge particulière du capitaine ; s'il vient à manquer, c'est par sa faute ou par V effet d'événements fortuits qui l'atteignent dans l'accomplisse-

(i) 24 juin 1881. Rec. du H. 1881, 1, 173. — (2) Rec. de M. 1880, 1, 154. Encore d'après cet arrêt, les frais extraordinaires de débarquement à destination nécessités par cet état de liquéfaction sont-ils avaries communes pour la partie qui se rapporte aux opérations générales applicables à l'ensemble du chargement et, pour le surplus, simplement avaries particulières aux marchandises qui les ont nécessités. — (3) Mars., 29 octobre 1861 ; Aix, 17 janvier 1862. Rec. de M. 1862. 1, 24. Rouen. 29 décembre 1869. Rec. de M. 1872,2, 14. Dans cet ordre d'idées, le tribunal de commerce du Havre (14 mai 1878. Rec. du H. 78, 1, 170j oppose la voie d'eau provenant du vice propre à la voie d'eau qui provient d'une fortune de mer. Conf. Req. 15 juillet 1872. D. 73, 1, 150. Junge Rouen, 7 mars 1883. Rec. du H. 1883. 2, 15 : il s'agit, dans cette dernière affaire, de grains qui n'avaient pas été embarqués à l'état complètement sain. Quand les avaries qui ont forcé un navire à relâcher en cours^ de voyage sont dues à son mauvais état de navigabilité au moment de départ, non seulement le capitaine est mal fondé à demander un règlement d'avaries grosses, mais encore il encourt, par application de l'art. 297, la perte de son fret (Havre, 24 septembre 1878. Rec. du H. 1878, 1, 242). — (4) 11 faudrait, pour qu'il en fût autrement, imaginer une hypothèse complexe où certains frais spéciaux à la relâche et faits exclusivement en vue du salut commun auraient manifestement dépassé les frais prévus et possibles de Yescale(\. ci-dessus, n. 972).— (5) Req. 22 juin 1863: v. ci-dessus, ib. — (6) II, n. 362.

ment d'une de ses obligations. C'est très juridique. Telle est, en outre, à notre avis, la portée de l'article 403 § 3. Cependant quelques auteurs distinguent, et M. Morel, par exemple, enseigne (1) que « les relâches pour cause d'avitaillement peuvent aussi être considérées comme ayant été faites pour le salut commun lorsque, les provisions ayant été altérées, en cours de voyage, par fortune de mer, il y a nécessité de relâcher pour s'en procurer de nouvelles, car la conservation de l'équipage est évidemment liée à celle du navire et de la cargaison». Ce qui n'est pas contesté, c'est que, si le manque de provisions (qu'il s'agisse de vivres ou de charbon) est le résultat d'un défaut d'avitaillement au départ, il n'y a pas lieu à contribution (2).

ÎOIO. Si le navire et la cargaison avaient subi tout à la fois des avaries communes et des avaries particulières, comment faudrait-il classer les frais de relâche ?

On devrait d'abord, à notre avis, classer les dépenses de réparations proprement dites d'après la nature des avaries (3) : c'est de toute équité.

Quant aux frais mêmes de la relâche, le juge, pour leur assigner leur caractère, doit interroger les faits. Si l'avarie commune a déterminé la relâche, qu'importe l'existence des avaries particulières (v. ci-dessus, n. 1008) ? Si l'avarie particulière l'a déterminée, qu'importe l'existence des avaries communes? Mais il se peut que la relâche soit à la fois déterminée par des avaries particulières et des avaries communes, t Si ces dernières, dit M. J. Cauvet (4), étaient assez considérables pour avoir déterminé à elles seules la relâche, nous pensons que, dans tous les systèmes, les frais de relâche seraient avarie commune : car la faveur qui est due à celui qui a sacrifié sa chose pour le bien commun, l'obligation où Ton est h son égard de l'indemniser complètement devraient encore faire admettre les frais de relâche comme accessoires des réparations d'avaries communes ». Est-ce bien juridique? Le capitaine relâche pour éviter la prise ou la tempête ; mais il était impérieusement astreint à relâcher par le vice propre du navire. N'est-ce pas fausser les faits que de reléguer dans l'ombre une des deux causes pour ne se soucier que de l'autre? N'est-il pas plus équitable et plus juridique de faire une ventilation? La ventilation me semble indispensable s'il a fallu, pour déter-

(1) p. 114. — (2) Rouen, 12 février 1877; Rec. du H. 1877,2,55; Havre, 30 avril 1878, ib. 1878,1, 158. L'arrêt précité de la cour de Rouen, du 7 mars 1883, semble regarder, d'une façon plus générale, la relâche opérée pour renouveler la provision de charbon comme faite dans l'intérêt du navire seul. — (3) Sic J. V. Cauvet, II, p. 140. — (4) Ib.

miner la relâche, la concomitance des deux sortes d'avaries. Rattacher obstinément la relâche à une cause qui n'aurait pas suffi pour la déterminer, ce serait le comble de l'arbitraire.

lOll. Abordons enfin la question difficile, celle qui divise les auteurs et les tribunaux. Un cas fortuit, une fortune de mer ont placé le navire sous la loi de l'avarie particulière. Il faut relâcher pour réparer cette avarie parce qu'elle compromet la sécurité commune. Comment les dépenses de la relâche vont-elles être classées ?

La loi 6 ff. de leg. Rhod. de jactu décidait que ni les frais de radoub ni les frais de séjour n'entrent en avarie grosse. Un grand nombre d'anciens jurisconsultes (Paber, ad h. /., Vinnius, ad A. /. p. 66 ; Duarenus, ad l. rh., c. 3, p. 1301 ; Kuricke, p. 774 ; Loccenius, 1. II, c. 8 ; Devicq, n° 13 ; Roccus, de nav. noU 59 ; Marquardus, 1. III, c. 4, n. 41) adoptèrent cette opinion. Hune enim sumptum, enseignaient-ils avec le législateur romain, instruendae magis navis quant conservandarum mercium gratta factura esse. Valin ne classa pas non plus ces diverses dépenses en avarie commune : il mit les frais de radoub au compte du navire, les frais de décharge et de rechargement au compte de la marchandise (1).

Cependant J. P. Ricard avait dit (2) : « Lorsqu'un navire est forcé par la tempête d'entrer dans un port pour réparer le dommage qu'il a souffert, s'il ne peut pas continuer son voyage sans courir le risque de se perdre entièrement, on porte en avarie grosse les gages et la nourriture de l'équipage depuis le jour qu'il a été résolu de chercher un port pour radouber le navire jusqu'au jour de son départ du même port, avec tous les frais de la décharge et recharge, droits d'ancrage, de pilotage et tous autres droits et frais causés par cette nécessité ». Emérigon, après avoir transcrit ce passage, atteste que telle est à peu près la jurisprudence de l'amirauté de Marseille et des autres amirautés (3). t Si le navire maltraité par la tempête, poursuit-il (4), n'était pas radoubé dans le lieu de la relâche, il resterait innavigable, ce qui

(1) ... « Si pour le radoub du navire, dit- il (sur l'article 11 du titre du Fret), il y a nécessité de décharger les marchandises, la décharge comme le rechargement qu'il y aura à faire dans la suite se feront aux frais du marchand affréteur. Et à cela il n'a rien à dire ; c'est une suite de l'accident qui oblige au radoub, dont il n'a pas de garantie à demander au maître ou propriétaire du navire, qui au reste perd le plus à tout cela, non seulement parce que les frais du radoub tombent sur lui seul, mais encore la nourriture et les loyers de l'équipage; cependant l'art. 55 de l'ordonnance de Wisbuy met ces frais au rang des avaries grosses et communes». — (2) Négoce d'Amsterdam, p. 280. — (3) Sentence de l'amirauté du Havre du 24 décembre 1764. — (4) II, p. 625t

porterait le plus grand préjudice à la cargaison : il s'agit donc ici d'une dépense faite pour le bien et salut commun *. Cependant il ne pousse pas son raisonnement jusqu'au bout, car il excepte immédiatement les frais de radoub, le prix des mâts, voiles et autres agrès qu'il a fallu acheter (1).

Laquelle de ces deux opinions les rédacteurs du code ont-ils embrassée ? Je ne me demande pas, qu'on le remarque, laquelle ils auraient dû embrasser.

Or l'article 403 § 3 s'exprime en ces termes : t Sont avaries particulières les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets (câbles, ancres, voiles, mâts, cordages), soit par le besoin d'avitaillement, soit par la voie d'eau à réparer». Il nous semble que, pour quiconque aborde le problème sans idée préconçue, le problème est résolu.

Quelques auteurs nous répondent, comme M* J, Y. Cauvet, qu'il y a antinomie entre le dernier alinéa de l'article 400 et le troisième alinéa de l'article 403. Dès lors les usages maritimes et Vintérôt du commerce ont tracé la solution: il faut, sans hésiter, sacrifier le second texte au premier.Mais l'antinomie n'existe pas. L'article 400 in fine pose en termes généraux, mais incomplets, une règle soumise à un certain nombre d'exceptions. Les rédacteurs de l'article 403, en traitant de la relâche avec une précision qui ne laisse rien à désirer, n'avaient pas oublié l'article 400 et n'ont pas commis la faute d'écrire en pure perte ce troisième alinéa. Selon d'autres auteurs,ce troisième alinéa ne présente « qu'une fausse apparence de généralité» ; il suppose que la relâche c a eu pour but unique les réparations à faire au bâtiment, alors qu'il pouvait sans danger sérieux continuer sa route » (2). Ce n'est là qu'un ingénieux paradoxe ; le code, a dit: « toutes relâches».

Comment admettre d'ailleurs que ses rédacteurs, placés en face de deux systèmes, aient entendu consacrer l'opinion d'Emérigon en introduisant dans la loi commerciale maritime une disposition nouvelle, si peu conforme à l'opinion d'Emérigon (3) ?

(1) tt Si cependant, ajoute-t-il, il y avait excès dans la valeur de tous ces objets soit par la rareté dps ouvriers, soit par la cherté des bois, agrès et autres matériaux, le surcroît de prix entrerait en avarie grosse ». — (2) Govare, p. 114. — (3) En outre, s'ils ont, en reléguant parmi les avaries simples les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées par une avarie simple, méconnu les usages maritimes, ils n'ont pas, dans l'opinion très respectable de Boulay-Paty et d'Alauzet fv. ci-dessus n. 982), méconnu ^es principes du droit, puisque le caractère originaire de l'avarie réagit forcément sur la relâche, dès que la relâche se rattache à l'avarie comme l'effet & la cause.

*Telle est à notre avis la solution doctrinale (1).

Mais comment, dans cette hypothèse, faudrait-il classer les frais de déchargement, de magasinage et de rembarquement? Sont-ce des avaries particulières au navire ou des avaries particulières à la marchandise?

Quand on dit qu'un navire est placé sous la loi de l'avarie particulière, cela ne signifie pas nécessairement que, si l'avarie originaire frappe le navire, tous les dommages, toutes les dépenses postérieures, pourvu qu'ils se rattachent par un lien quelconque à cette avarie, concerneront le navire. Laissons de côté, pour ne rien compliquer, les hypothèses de la faute et du vice propre. Le navire est fortuitement endommagé, le péril est commun : les frais de déplacement de la marchandise vont-ils suivre le sort du dommage originaire « comme l'accessoire est soumis au sort du principal » (2) ? Valin, nous l'avons vu, ne le pensait pas : laissant les frais de radoub au compte du navire, il mettait les frais de la décharge et du rechargement au compte de l'affréteur, parce que « c'est une suite de l'accident dont il n'a pas à demander de ga- « rantie au maître ou au propriétaire du navire ». On peut soutenir que cette doctrine se rattache aux principes élémentaires du droit civil. En principe, la force majeure éteint les obligations, elle ne les engendre pas. La foudre a brûlé ma maison et l'on a dû faire des frais pour préserver ou déplacer des marchandises qu'elle contenait; je ne suis pas responsable. Néanmoins cette formule, embrassant indistinctement tous les cas d'avarie particulière, est trop générale (v. ci-dessous n. 1017). Ce qui semble décisif, dans notre hypothèse, c'est qu'il y avait une marchandise à sauver. Dès lors pourquoi faire peser sur l'instrument du trans-

(1) « Si le mal est de nature à compromettre la cargaison avec le navire, la relâche sera bien dans l'intérêt commun ; mais, comme elle n'aura pour cause immédiate qu'un dommage particulier au navire, les frais qu'elle occasionnera devront prendre le même caractère. Le chargeur n'a-t-il pas, d'ailleurs, toujours le droit d'objecter que, le danger que la cargaison courait ne provenant que du mauvais état du navire, l'obligation de le réparer est, bien plus encore que le salut commun, la cause de la relâche? » (Dubernard sur Benecke 1, p. 608). « Il importe sans doute au navire comme à la cargaison, ajoute Alauzet (t. V. n. 2296), que la voie d'eau soit fermée; mais, au moment où la délibération est intervenue, la voie d'eau existait.. Une fois le caractère de l'avarie bien déterminé, toutes les conséquences qu'elle entraîne sont de même nature qu'elle. En effet, quel est donc le sinistre qui peut frapper le navire sans menacer la cargaison? » Sic Frèmery, p. 117; Caumont, v° Avaries, n. 22 ; Bédarride, t. V. n. 1676; Boistel, 3e édition no 1287. — (2) Expressions d'un arrêt de Bordeaux du 2 juin 1869. D. 70. 2.36.

port les conséquences de la force majeure qui a mis en péril la chose transportée, en tant qu'elles atteignent l'objet du transport? C'est pourquoi les parères du Havre et de Bordeaux, produits dans un grand procès que la cour d'Aix jugea le 10 mars 1859, déclarèrent que, si les frais de débarquement et de rembarquement de la marchandise devaient être classés en avarie particulière, ce ne serait qu'à la charge de la cargaison qu'on pourrait les classer parce que les avaries particulières doivent être supportées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou qui l'a occasionné et qu'une relâche devenue nécessaire à la suite d'événements de mer est un cas de force majeure ; que telle était la jurisprudence dans les ports de l'Océan avant qu'on se ralliât à l'avis d'Emérigon. Tel était notamment à cette époque, d'après le parère d'Anvers produit dans la même instance, l'usage de ce grand port (v. toutefois ci-dessous n. 1016). M. J. V. Cauvet a dit lui-même (n. 375): i Si l'on croit devoir appliquer le paragraphe spécial de l'art. 403, il ne faut pas au moins l'étendre ; après tout, cet article ne parle que des frais de relâche, et les frais de déchargement, tout en ayant lieu dans une relâche, sont néanmoins des frais distincts. Que le navire soit ou non réparé, la cargaison aura été retirée parce qu'elle courait un danger à bord ; elle l'aura été pour être sauvée : il faut qu'elle supporte les frais faits pour sa conservation (1).

Cependant telle ne serait peut-être pas la tendance de la jurisprudence, nous en avertissons nos lecteurs. La cour de Bordeaux avait, le 19 novembre 1839, envisagé le déchargement et le rechargement comme « la conséquence nécessaire de l'avarie particulière » à la charge du navire, et la chambre des requêtes conclut avec elle que ces dépenses étaient l'accessoire des dépenses occasionnées par l'état du bâtiment (2). La cour de Bordeaux avait encore, le 2 juin 1869, envisagé en droit les frais de chargement et de rechargement comme « un accessoire soumis au sort du principal», et le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut rejeté par la chambre civile le 27 décembre 1871 (3). t Si le déchargement a profité aux marchandises, dit un autre arrêt de Bordeaux (4), ce fait accidentel est de nulle considération, puisque toutes les réparations faites au navire ont aussi pour résultat final de profiter à la cargaison et ne cessent pas cependant, d'après les principes, d'être des avaries 'particulières (5). Par mal-

(1) Boulay-Paty a soutenu la même opinion dans ses notes sur Emérigon. - (2) 2 décembre 1840. S. 41,1, 229.— (3) D. 72, 1, 36.— (4) 3 juin 4862 (D.63, 1, 417). — (5) Le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut encore rejeté par la chambre des requêtes (le 8 juin 1863) et l'arrêt de rejet dit nettement :

heur, aucun de ces arrêts ne suppose précisément que la relâche ait été faite à Ja fois à la suite d'une avarie simple et en vue du salut commun : on peut donc soutenir que la dépense relative à la cargaison était uniquement faite, dans chacune de ces espèces, pour mettre le navire en état de remplir sa fonction (v. ci-dessous n. 1017). Quoi qu'il en soit, les adversaires de notre solution doctrinale se sont habilement emparés de ces documents pour montrer qu'il n'y avait pas moyen de ranger, dans notre hypothèse, les dépenses de la relâche parmi les avaries particulières.

ÎOIS. Nos contradicteurs font d'abord observer que cette solution est contraire à l'usage généralement suivi dans nos ports maritimes. On a produit, dans le procès important jugé par la cour d'Aix le 10 mars 1859, des délibérations des chambres de commerce de Rouen, de Saint-Malo, de Nantes, des parères signés par les négociants et les assureurs de ces mômes villes et de Paris, de Bordeaux, du Havre, de Dunkerque, d'après lesquels les frais de relâche et de déchargement sont, dans notre hypothèse, classés en avarie commune.

Les assureurs de Paris, du Havre et de Bordeaux faisaient observer (1) que le déchargement entraîne habituellement le paiement d'une commission en faveur du consignataire. Si la cargaison est riche, la commission, qui s'élève d'un à cinq pour cent suivant les pays, est très importante. Toutefois, le fret des navires ne varie pas suivant la richesse de la cargaison : il se règle au tonneau, quelles que soient les marchandises. Or, avec un fret égal, les frais de déchargement seront fort inégaux. Ils deviendront parfois ruineux. On courra, par suite, le danger de voir un capitaine s'obstiner, malgré une voie d'eau, à exposer sur mer son navire et sa cargaison plutôt que de relâoher, par la certitude qu'il aura d'ôtre ruiné s'il relâche. Les capitaines n'éviteront la ruine qu'en faisant condamner les navires assurés et les déclarations d'innavigabilité deviendront plus fréquentes. Les frais de déchargement étant, en effet, réputés accessoires des réparations, il faudra augmenter du montant de ces frais l'évaluation des dépenses, et on atteindra les trois quarts de la somme assu rée sans que les opérations à faire soient par elles-mêmes très coûteuses. Ce sera la richesse de la cargaison, non l'état du navire qui déterminera la déclaration d'innavigabilité. Le classe-

« Attendu qu' 'étant reconnu que les dépenses exposées pour les réparations du navire doivent être classées en avaries particulières au navire, il ne saurait en être autrement des frais de déchargement, etc. ». Junge Rouen, 7 mars 1883. Rec. du H. 83, 2, 15. (i) J.V.Cauvet,II,n.3ô5.

ment en avarie commune prévient ces dangers. Si la richesse de la cargaison augmente les frais de déchargement, elle diminue la contribution du navire.

Cette argumentation n'ôst pas irréfutable. Aussi, malgré la généralité de l'usage, les rédacteurs de la septième règle d'York et d'Anvers ne se sont-ils pas formellement prononcés. Ils se sont bornés à dire : « Lorsqu'un navire sera entré dans un port de refuge dans des circonstances telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles en avarie commune, les frais à la sortie seront également admis en avarie commune, pour autant que le navire ait quitté le port avec tout ou partie de sa cargaison primitive. Et quand les frais de débarquement de la cargaison dans ledit port sont admissibles en avarie commune, il en sera de même des frais de rembarquement, d'arrimage, ainsi que de tous les frais de magasinage de la cargaison». Sir D. D. Field, dans son projet de code international, ne s'est guère départi de cette réserve (1).

Au contraire, le projet de révision imprimé en 1867 a formellement classé parmi les avaries communes (art. 403 § 8) c les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était continuée, en état de péril commun ; les dommages particuliers éprouvés par le navire demeurant avaries particulières au navire, les dommages particuliers éprouvés par les marchandises demeurant avaries particulières aux marchandises qui en ont souffert ». La note explicative (p. 126), après avoir constaté que la jurisprudence l'avait ainsi décidé, s'exprimait en ces termes : « nous n'avons pas à rechercher si cette solution est bien conforme aux textes existants ; mais elle est l'indice d'un besoin réel ».

La jurisprudence, en effet, a, non pas unanimement, mais généralement suivi le courant, c'est-à-dire fait prévaloir les habitu-

(1) Voici le texte exact de la règle 397. Dépenses dans un port de refuge. Lorsqu'un navire sera entré dans un port de refuge dans des circonstances telles que les frais d'entrée puissent être admis comme avaries communes et quand il aura quitté ce port avec sa cargaison originaire ou une partie de celle-ci, les dépenses correspondantes occasionnées par son départ de ce port seront également admises comme avaries communes ; et dans tous les cas où les frais de déchargement de la cargaison, dans ce port, seront admissibles comme avaries communes, les frais de rechargement et d'arrimage de cette cargaison seront également considérés comme tels ; toutefois les parties de la cargaison qui auront été laissées dans le port de refuge comme non susceptibles de transport ultérieur ou par suite de la circonstance que le navire n'est pas en état de les transporter, ne devront pas contribuer à ces avaries communes,

des de la pratique sur le texte rigoureux de la loi. La cour de cassation n'a pas, à vrai dire, de système arrêté. Le 2 décembre 1840 (i), elle refuse de subordonner l'article 403 § 3 à l'article 400 et le rattache à l'obligation générale, contractée par le maître du bâtiment, de conduire les marchandises au lieu de leur destination. Le 16 juillet 1861 (2), elle déclare au contraire que si, dans le n° 3 de l'art. 403, sont réputées avaries particulières les dépenses « résultant de toutes relâches occasionnées, etc. », cette disposition doit s'entendre des dépenses qui ont pour cause l'intérêt de pourvoir aux agrès, à ravitaillement ou à la réparation du navire, mais cesse d'être applicable aux frais extraordinaires d'une relâr che rendue nécessaire par une tempête qui a mis en danger imminent de perte totale les marchandises et le navire. Enfin la cour de Bordeaux avait jugé, le 9 lévrier 1880, que les dépenses delà relâche nécessitée par l'état des pompes . engorgées étaient des avaries particulières tout en constatant que, si le navire n'était pas menacé d'un péril imminent, <* le capitaine avait pensé avec raison qu'il ne pouvait s'exposer aux chances d'une longue traversée avec des pompes hors de service, que l'équipage consulté avait partagé cet avis et qu'il avait été décidé pour le salut commun du navire et de la cargaison que le Folkvang rentrerait à New- York d'où il était parti depuis 24 heures » : le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut rejeté le 10 août 1880(3).

Mais les tribunaux de commerce et les cours d'appel interprètent le plus souvent l'article 403 § 3 dans le sens restrictif que lui a donné la cour de cassation le 16 juillet 1861 (4). Nous avertissons nos lecteurs qu'il ne serait pas facile de faire prévaloir aujourd'hui, dans un procès, notre solution doctrinale.

(1) Req. 2 décembre 1840. S. 1841. 1. 229. Toutefois, dans cette affaire, le juge du fait avait constaté que le navire n'était entré au port de. . . « ni par relâche forcée ni par délibération motivée ». — (2) S. 61, i. 696. — (3) D. 80. 1. 450. Plusieurs auteurs ont remarqué que la cour suprême évitait de rendre, en cette matière, des arrêts de cassation. — (4) Sic Rouen, 27 mai 1841, 6 février 1843, 49 janvier 1849 ; Aix, 10 mars 1859 (S. 41. 2. 420; 43. 2. 529; 49. 2. 114; 61. 2. 269); Douai, 15 janvier 1862 (P. 63. 612) ; Mars. 12 décembre 1861, 24 mars 1868 (Rec. de M. 61. 1. 308; 68. 1. 168) ; Le Havre, 7 mars 1871, 14 mai 1878, 26 juin 1878, 2 mai 1882 ; Rouen, 7 mars 1883 (Rec, du H. 1871. 1. 40 ; 1878. i. 170 et 174; 1882. 1. 132; 1883. 2. 85). V. néanmoins en sens contraire plusieurs arrêts de la cour d'Aix, rendus dans une période qui suivit l'arrêt de la cour de cassation du 2 décembre 1840 ; Bordeaux, 18 novembre 1839. S. 40. 2 172 ; Rennes, 27 avril et 27 juillet 1860 (D. 61. 2. 38 et 39); Rouen 24 janvier 1863 et 15 janvier 1876 (Rec. de cette cour, 64. 157 ; 76. 141). Telle est aussi la jurisprudence de la cour de l'île de la Réunion, blâmée, mais formellement constatée en 1874 par Morel (des Avaries, p. 133).

C'est pourquoi, n'écrivant pas un ouvrage exclusivement théorique, nous allons raisonner comme si l'opinion d'Emérigon devait l'emporter sur le texte du code et chercher à répartir le mieux possible, ce faux principe étant donné, les dépenses de la relâche. 1013. Réparations. On les classe presque partout d'après la nature des avaries qu'il faut réparer. Massé, dans une note publiée en 1841 (S. 1841. 1. 226), a blâmé, seul ou presque seul, Emérigon de n'avoir pas admis comme avaries communes les frais de radoub et le coût des réparations, de sorte que, t par une contradiction singulière», le jurisconsulte provençal aurait vu une avarie commune dans la dépense accessoire et une avarie particulière dans la dépense principale » (1). Mais les dépenses des réparations sont l'effet direct des avaries ou plutôt c'est dans ces dépenses mêmes que les avaries consistent (2). Ce qu'il faut reprocher à Emérigon, c'est d'admettre en avarie commune l'excès de dépenses causé par la rareté des ouvriers ou par le prix élevé des matières. « Si, en définitive, un navire a besoin de réparer des avaries, près d'un port où les réparations seront plus chères que dans celui de destination, les dépenses de ces réparations n'en sont pas moins les dommages eux-mêmes, dommages plus ou moins graves suivant les lieux où ils se produisent » (3). Aussi dans la pratique, n'a-t-on pas suivi, sur ce point particulier, l'opinion d'Emérigon.

Frais de relâche proprement dits. Nous désignons par là ceux qu'entraîne le seul fait de la relâche ; comme les droits d'entrée et de sortie, car on peut concevoir une relâche sans réparations et sans déchargement. Ceux-ci, dans le système d'Emérigon, doivent incontestablement entrer en avarie grosse. Autrement rien n'y entrerait.

Frais de déchargement. Ils ne sont pas l'accessoire des réparations. Il est entendu que le navire et la cargaison courent un danger de perte commune. On subordonne tout à cette idée, même le principe qui rattache à l'avarie originaire les conséquences directes de cette avarie. Dès lors puisqu'on ne peut préserver du péril commun le navire et la marchandise qu'en les Séparant, les frais de l'opération sont avaries communes.

Mais il faut pour cela que le navire soit sauvé comme la cargaison, et le navire, dans ce cas, ne sera pas réputé sauvé s'il reste innavigable. M. J. V. Gauvet a signalé avec beaucoup de sagacité cette différence entre le déchargement et le jet ou les autres sacri-

(1) Cette contradiction existe et c'est un argument de plus contre le système développé dans l'arrêt du 16 juillet 1861. — (2) J. V. Cauvet, n° 366. — P)J.V. Cauvet, ib.

fices qui mettent un navire à môme d'airiver,quoique désemparé, dans un port de relâche (1).

Frais de magasinage et de rembarquement. C'est ici que s'applique in terminis la septième règle d'York et d'Anvers. De même que les frais de sortie sont la suite nécessaire des frais d'entrée, les frais de magasinage et de rembarquement sont la suite nécessaire des frais de déchargement. Les trois opérations sont liées entre elles comme les anneaux d'une seule chaîne, en supposant, bien entendu, qu'il reste possible de rembarquer la cargaison sur le navire réparé (2). Ces frais entrent donc en avarie grosse (3).

Dommage imprévu causé au navire par la relâche. Par exemple le navire, après son entrée dans le port, touche accidentellement le fond pendant les opérations du débarquement (4). Dans ce cas et dans d'autres cas semblables il n'y a pas avarie grosse. Nous nous référons simplement, pour justifier cette solution, aux principes généraux (v. ci-dessus, n. 972),

Dommage imprévu causé à la cargaison par la relâche. La neuvième règle d'York et d'Anvers est ainsi conçue ; « Le dommage causé à la cargaison par le débarquement dans un port de relâche

(1) Cette différence, dit-il (II, p. 151), provient de la différence des résultats obtenus. Sans le jet, le navire eût sombré en mer ; on l'eût perdu complètement avec le fret. Lorsque le navire a gagné un lieu de sûreté, le danger de sombrer n'est plus imminent, puisque le bâtiment a navigué après le jet dans des eaux plus agitées. D'ailleurs un navire innavigable, en sombrant dans un port, resterait presque dans l'état où il se trouve réduit. Le déchargement n'est donc pas un moyen de salut (ni même ajoutons-nous, une opération utile: v. ci-dess., n«977) pour un navire innavigable : il a surtout pour effet d'en rendre possible la vente ; mais b vente n'est que le résultat de la perte d'un bâtiment. Il en est autrement de la cargaison. Pour celle-ci, la vente est sa fin naturelle; aussi le déchargement sauve la cargaison, soit qu'elle ait été avariée et qu'on la vende en son état d'avarie, soit qu'on la rembarque en état sain sur le navire qui la portait, soit que, ce navire étant innavigable, on la transporte sur un autre ou qu'on la laisse dans le Heu de la relâche. Seulement, dans le cas d'innavigabilité, ce n'est qu'à la cargaison qu'aura profité le déchargement, et il n'y aura plus d'avarie commune, il n'y aura qu'une avarie à la charge des marchandises. Cf. ci-dessus n9 1009 et jugement du Havre du 30 décembre 1878. — (2) Cf. Rouen, 31 mars 1870, le Havre, 23 octobre 1874 et Rouen, 14 juillet 1875 (Rec. du H. 70, 2, 236 ; 74, 1, 240 ; 75, 2, 168). Autrement la disjonction du navire et de la cargaison est devenue définitive, leur solidarité a cessé. Mais il y aurait lieu, ce semble, à ventilation si l'état du navire reparé ne permettait de rembarquer qu'une partie de la cargaison. —

(3) Marseille, 7 mai 1856, 7 octobre 1858, 26 octobre 1864 ; Aix, 10 et 22 mars 1859. Rec. du H. 56, 2, 201 ; 59, 2, 175 ; 66, 2, 33 ; 59, 2, 13. -

(4) Mars., 23 juillet 1873. Rec de M. 1873, 1, 27*. Junge Bordeaux, 2juin 1869 (D. 70, 2, 36) et, sur pourvoi, Civ. 27 déc. 1871. D. 72, 1, 36.

— SÔSne sera pas admis en avarie commune, au cas où cette cargaison aura été débarquée à l'endroit et de la manière en usage dans ce port pour des navires non en détresse ». Sir D. Dudley Pield a transporté dans son projet de code international cette règle de bon sens et d'équité (1).

Cette règle doit être généralement appliquée parles juges français. En effet ce dommage ne dérivait pas nécessairement de la relâohe et n'est pas entré dans les prévisions du capitaine (Marseille, 12 décembre 1861) (2).

Toutefois la pratique admet, dans l'application de cette règle, quelques distinctions.

Voici des marchandises emmagasinées et qui sont endommagées fortuitement par Peau ou par le feu. Ce n'est là, de Taveu général, qu'un pur accident au compte des chargeurs. Mais le déchargement cause une déperdition. C'est là, remarque J. V. Cauvet (3), suivant les espèces de marchandises, un fait inévitable quelque soin que l'on ait ; le déficit résultant du débarquement est avarie commune en tant qu'on n'a pu l'empêcher (4).

La marchandise peut être encore grevée de certains frais qui sont l'effet immédiat et direct du débarquement. Il faut, par exemple, réparer ou refaire 'des emballages qui ne peuvent plus

(i) r.399. — (2) Ree. de M. 1861, 1, 308. Ce jugement décide à la fois : ld que si la cargaison a été désarrimée, pendant le voyage, par fortune de mer et s'il a fallu la débarquer en partie dans un port de relâche pour la réarrimer, les frais de cet arrimage, comme ceux du déchargement et du rechargement, doivent être classés en avarie commune ; î° que dans le même cas les bris et dommages occasionnés à la cargaison par le désarximage sont une avarie particulière au compte du chargeur. — (3) II, n. 372. -7 (4) « Comme il y a toujours, poursuit l'habile praticien, quelque incertitude dans le rendement qu'on devrait obtenir d'une marchandise au lieu de destination, et que l'avarie commune ne doit pas comprendre le déficit résultant des fautes du capitaine, pour lesquelles sa responsabilité reste engagée, notre usage, sanctionné par un jugement du tribunal de commerce de Marseille, du 10 septembre 1862, est de réduire le déficit à admettre en avarie commune à la déperdition moyenne que doit éprouver une marchandise par le déchargement, quand il n'y a pas eu de circonstances qui aient du l'aggraver. Pour les marchandises telles que les céréales et les graines, cette déperdition est évaluée à 2 p, 0/0 de la quantité chargée ; de telle sorte qu'on n'excède pas cette moyenne dans l'admission en avarie commune, alors même que le déficit paraît plus considérable par la comparaison entre la quantité chargée et celle livrée au destinataire ». Le tribunal de commerce de Marseille a, conformément à ces données, admis en avarie commune un déchet de 2 p* 0/0 pour un chargement de sésame de l'Inde à la suite de manipulations faites dans un port de relâche (15 février 1878, Rw.de M. 1878, 1,108).

contenir la marchandise déchargée : non débarquée, cette marchandise fût probablement parvenue au lieu de sa destination sans nouvel emballage. Ces dépenses seraient naturellement réputées, dans le système que tend à consacrer la jurisprudence, frais accessoires de déchargement (1).

Excédants de frets payés pour abréger des relâches. J. V. Gauvet se place dans cette hypothèse : Les ressources manquent pour réparer tout à fait le navire, et la marchandise qui est avariée, dépérirait rapidement. On procède aux réparations urgentes ; le navire est mis seulement à même de naviguer sur lest, prend sur lest une partie de sa cargaison, et le restant est embarqué sur un autre bâtiment. Le fret dû au second navire est une dépense extraordinaire, par conséquent une avarie. Commune ou particulière ? Elle profite au navire et aux marchandises, sans que la sécurité commune, à proprement parler, soit en jeu. t Mais il faut voir, dit le jurisconsulte provençal, une convention dans la délibération qui détermine la mesure exceptionnelle de faire effectuer le transport des marchandises en frétant un second navire : cette délibération par laquelle, contrairement à ce qui se passe habituellement, on abrège en vue d'un intérêt commun les retards et les frais de la relâche dont tous auraient souffert et que tous auraient payés, suppose, en effet, le consentement des parties intéressées à supporter, comme avarie commune, la dépense par laquelle elles obtiennent ce résultat. C'est ici un de ces cas rares et non prévus où la force de la convention détermine le caractère de l'avarie ». D'ailleurs, la relâche une fois opérée en vue du salut commun (quoique en conséquence d'une avarie particulière), les dépenses qui s'ensuivent ne cessent pas d'entrer en avarie grosse au moment même, où, la besogne urgente étant faite, on commence à travailler plutôt dans l'intérêt général qu'en vue de la sécurité générale. Cette combinaison, qui n'est qu'une variété de la dépense prévue, ne se détache pas tellement de l'ensemble des opérations issues de la relâche qu'elle ne puisse être envisagée comme une suite de cette relâche et classée en conséquence. (2).

Commission des cosignataires à la marchandise. Le déchargement de la marchandise entraîne habituellement, on le sait, le paiement de cette commission et Je taux, à défaut de convention, en est fixé d'après les usages du port de relâche (3).

(1) Sic J. V. Cauvet, ib. •— (2) Elle a cet effet même à l'égard des assureurs soit du navire, soit de la cargaison, fait observer M. J. V. Cauvet, parce que la mesure prise est une gestion utile à tous les intérêts. — (3) Le Havre, 14 mai 1878. Rec. du H. 78, 1, 170. Jugé, dans l'espèce, que ces

Dans le système qui tend à prévaloir en jurisprudence, la commission est comprise et doit être, en effet, comprise parmi les frais de déchargement admis en avarie grosse (1).

Frais des expertises, etc. Intérêts et commissions de t argent avancé, change maritime des emprunts à la grosse, etc. Les frais des expertises doivent se classer, ce semble, d'après l'application qu'elles ont eue. Ainsi les frais d'expertises pour les réparations des avaries particulières du navire ou de la cargaison sont les accessoires de ces réparations, l'expertise qui prescrit le déchargement rentre dans les frais du déchargement, etc. Les frais de rapport de mer sont avarie commune lorsque les frais de la relâche sont avarie commune ou même, d'après J. V. Cauvet (n. 374), quand ce rapport t constate des dommages à classer en avarie commune ». Il aurait mieux valu dire, ce semljle : t ...ne constate que des dommages à classer en avarie commune ». Les intérêts, les commissions de l'argent avancé, le change maritime et les frais des emprunts à la grosse doivent encore se classer d'après l'application qu'a reçue chacune de ces dépenses (2).

Mais le classement de ces divers frais n'est pas spécial aux relâches, et nous en traiterons à part.

101-4. L'article 400 § 6 déclare avaries communes « les loyer et nourriture des matelots pendant les réparations des

frais sont, à Baltimore de 3 1/2 p. 0/0, dont 2 1/2 pour débours et mise dehors des navires, 1 p. 0/0 pour débarquement ou livraison de marchandises de navires en relâche, valeur de facture. Le tribunal de commerce de Marseille a décidé, au contraire, que la commission allouée au consignataire et susceptible d'être admise en avarie commune ne peut dépasser 2 i/2p. 0/0 (15 février 1878). C'est purement arbitraire.

(1) Et même, d'après un arrêt de la cour d'Aix du 26 mai 1862 confirmant un jugement de Marseille du 7 octobre 1861, la commission du consigna taire choisi par le capitaine ne saurait être rejetée de l'avarie commune par cela seul que ce capitaine aurait refusé l'offre, faite par le propriétaire des marchandises, d'en prendre gratuitement la consignation, s'il a cru avoir de bons motifs pour repousser cette offre (Rec. de M. 1861,1,281; 1862,1,176). — (2) Conf. Aix, 19 août 1874. D. 1877, 2, 115. Cet arrêt ventile les droits consulaires entre l'avarie commune et l'avarie particulière proportionnellement au nombre d'actes faits pour chacune de ces avaries, ventile par moitié entre le navire et l'avarie commune les frais de voiture, chemins de fer et ports de lettres, comme « exposés pour accélérer les réparations et le réarrimage », ventile la commission sur les débours, l'escompte sur une traite, la commission d'avance de fonds, la prime d'assurance et l'intérêt de terre « proportionnellement à leur classement, ainsi que le serait un change maritime qu'ils remplacent », mais envisage les frais d'expertise comme la conséquence directe de l'avarie commune à liquider. Cette dernière solution nous paraît arbitraire.

WU HABIT. T. IV; 20

dommages soufferts volontairement pour le salut commun, si le navire est affrété au mois ». Nous avons expliqué (n. 899) pour* quoi, pendant la détention, l'avarie n'est commune que si le navire est loué au mois. On n'avait, en 1681, parlé que de la détention. Les rédacteurs du code ont ajouté à l'Ordonnance, et l'addition est regrettable. L'affréteur au mois, en effet, n'est plus dispensé de payer le fret pendant la relâche. Le capitaine, payé de son fret, est par là môme indemnisé des loyers et de la nourriture : dès lors sous quel prétexte les faire entrer en avarie ? Bien plus, à tout prendre, il aurait mieux valu renverser la loi, car enfin, si le navire e3t affrété au voyage, l'armateur paie un surcroît de vivres et peut payer un surcroît de loyers (toutes les fois que les matelots ne sont pas loués au voyage), sans être dédommagé par un supplément de fret (v. ci-dessous, n. 1032).

Aussi cet alinéa de l'article 400 est-il de ceux qu'il ne faut pas étendre par voie d'interprétation. Il ne parle que « des dommages volontairement soufferts pour le salut commun » . Donc, s'il ne s'agit que de réparer une avarie particulière, appliquons les principes généraux et ne nous avisons pas de classer les loyers et la nourriture en avarie grosse, par cet unique motif que le navire aura été affrété au mois (1).

L'Ordonnance, on le sait, parlant des loyers et de la nourriture, avait dit : c sont réputés avaries ». Le code a dit moins exactement : « sont avaries communes». Singulières avaries ! Celles-ci doivent être, en effet, remboursées par contribution en tout état de cause, tandis que la contribution pour les avaries communes n'est due, d'après les principes généraux, que si le résultat est profitable à l'intérêt commun (v. ci-dessus, n. 977) (2).

Les frais de logement du capitaine pendant la relâche entreraient d'ailleurs en avarie commune au même titre que les frais de nourriture et sous les mêmes conditions (Marseille, S juillet 1888) (3).

(4) Sic Bédarride, U V, n. 1743; Rubende Couder, v© Avarie, n. 58 et 59 ; Dalloz, Code de commerce annoté, art. 403, n. 46. On pourrait invoquer en sens contraire quelques expressions un peu trop générales d'un arrêt de la chambre des requêtes du 30 janvier 1856» D. 56, 1, 134. Mais, si Ton y regarde de près, cet arrêt résout une autre question. — (2) Conf. Frèmery, p. 210-211 et p. 232; Boistel, 3e édit., n. 1284. « Peut-on, dit M. Morel (des avaries, p. 88), considérer la nourriture et les loyers des matelots comme des frais extraordinaires ? C'est un genre de dépense dont la relâche peut bien, il est vrai, augmenter le chiffre, mais dont elle ne crée pas la nécessité. C'est une aggravation pour l'armement, cela est certain; mais combien de causes d'aggravation une relâche ne fait-elle pas naître pour la marchandise sans qu'elle ait le droit de s'en faire indemniser »? — (3) Rec. de M. t. XVIIÏ, 1, 179.

Le projet de révision (1865) effaçait la distinction entre l'affrè* tement au mois et l'affrètement au voyage (1).

Enfin la huitième règle d'York et d'Anvers se borne h dire : « Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans les circonstances prévues par la règle VII (2), les gages et nourriture du capitaine et de l'équipage, depuis rentrée dans ce port jusqu'au moment où il aura été remis en état de continuer son voyage, seront admis en avarie commune (3) ».

1016. Parlons enfin des marchandises vendues en cours de voyage.

Première hypothèse. Le capitaine les a vendues en vue de pourvoir à la sécurité commune. Il faut raisonner comme si cette partie du chargement avait été jetée à la mer. Le propriétaire des marchandises vendues a le même droit à la contribution, conformément aux principes énoncés dans les titres XI et XII du livre IL Deuxième hypothèse. Les marchandises ont été vendues dans l'intérêt du navire. C'est le cas prévu par l'art. 298 et ce n'est pas un cas d'avarie commune, bien qu'il y ait lieu à une répartition quand une perte résulte pour les chargeurs de l'exercice du droit conféré au propriétaire du navire par l'article 216 § 2. Nous renvoyons nos lecteurs à notre tome III, n. 855.

Troisième hypothèse. Le prix des marchandises vendues sert au paiement d'avaries diverses en môme temps qu'aux nécessités du navire. Alors, si le propriétaire-armateur fait abandon du navire et du fret, il faut faire deux répartitions : 1° de la somme due aux chargeurs entre les diverses avaries pour déterminer la part que chacune doit supporter (par exemple un tiers à l'avarie commune, un tiers aux avaries particulières du navire, un tiers aux avaries particulières de la cargaison) ; 2° du montant des sommes employées, sur le prix de vente, pour la cargaison entre tous les chargeurs.

Il s'agit de la première répartition, c'est-à-dire de la répartition entre les avaries. Au lieu de reste, les marchandises eussent été vendues 30.000 fr. ; au port de relâche, elles n'ont atteint qu'un

(1) « Sont notamment avaries communes, disait-il, les loyer et nourriture de l'équipage pendant les réparations faites dans un port de relâche, lorsque les dépenses de la relâche sont avaries communes. » — (2) C'est-à-dire « telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles en avarie commune. » — (3) Sir D. D. Field, après avoir transporté cette règle dans son projet de code international (n. 398), ajoute : « Cependant les parties de la cargaison qui auront été laissées dans le port de refuge, comme non susceptibles de transport ultérieur ou par suite du fait que le navire n est pas en état de les transporter, ne devront point contribuer à ces avaries communes ».

prix de 20.000 francs. Cependant le navire a péri dans un nouveau sinistre et dans la suite du voyage ! Il faut ajouter au prix de vente la perte que forme la différence des prix, comme si la marchai dise avait été jetée et qu'on se trouvât dans l'hypothèse prévue par l'article 424. L'article 298 (v. notre t. III, n. 855, dernier alinéa) ne doit recevoir son application littérale que dans le cas même qu'il a prévu (vente pour les nécessités du navire) (i).

Pour opérer la seconde répartition, les chargeurs, étant astreints directement au remboursement des sommes employées sur le prix de vente, ce n'est pas au sort du navire qu'il faut s'attacher pour déterminer comment le prix doit être fixé à leur égard, mais au sort de la cargaison elle-même : on répartit toujours le prix employé et l'on y ajoute une différence entre ce prix et celui du lieu où a pu être vendu le reste de la cargaison, toutes les fois que ce prix aura été supérieur (2) .

Si les marchandises avaient été vendues comme avariées et que leur prix eût été employé à payer des dépenses, il n'y aurait pas à tenir compte d'une perte sur le prix qui n'aurait d'autre cause que l'avarie ; on n'aurait à répartir entre les chargeurs que les sommes dépensées pour la cargaison et la perte résultant du défaut de remboursement de l'armateur (3).

1016. Les rédacteurs du code espagnol ont ajouté à rémunération de notre article 400 « la diminution qu'éprouve la valeur

(1) J. V. Cauvet, II, p. 175. Mais les chargeurs auraient alors, ce me semble, le droit de faire réduire la base de la contribution, pour la fraction des avaries qui ne concerneraient que le navire : il importerait peu que, pour le surplus, on appliquât le droit commun des avaries. — (2) D'une manière générale, dit M. J. V. Cauvet (ib., p. 176), la répartition entre les chargeurs ne dépend pas du sort du navire. Supposons qu'un navire avarié relâche, qu'on le recharge, qu'on commence à le réparer ou même qu'on le répare entièrement et que, insuffisamment abrité contre la tempête, il se perde avant de sortir du lieu de relâche, mais qu'on sauve la cargaison, à quelle répartition y aura-t-il lieu?... La cargaison étant sauvée, les frais à la charge de celle-ci doivent se répartir entre tous les consignataires, et la perte éprouvée sur le prix des marchandises vendues est comme le change d'un emprunt et se répartit comme un accessoire. Ce n'est pas une dérogation aux principes de l'avarie commune, parce qu'il s'agit d'une avarie spéciale aux chargeurs. — (3) On pourrait objecter, dit M. J. V. Cauvet (ib., p. 177), quant à celle-ci, que les marchandises ayant été vendues dans l'intérêt de leur propriétaire, toutes les pertes résultant de la vente doivent rester à sa charge. Mais l'affectation du prix prévaut, à ses yeux, contre la cause originaire de la vente. « Les chargeurs devaient trouver dans cet emploi l'avantage d'éviter un emprunt qui eût été onéreux en cas d'heureuse arrivée ; ils doivent, par réciprocité, supporter les charges éventuelles de ce même emploi ».

des marchandises vendues dans une relâche forcée pour réparer le navire por causa de avaria gruesa ». Mais ils n'ont pas même corrigé le sixième alinéa du môme article, et le projet de révision (1881) classe encore parmi les avaries communes les loyer et nourriture des matelots du navire affrété au mois pendant la réparation des dommages soufferts en beneficio comun. La section II du titre IV du livre III (1), qui comprend quatorze articles, est intitulée « Des relâches forcées». Sont justes causes de relâche dans un port autre que le port de destination : lo le défaut de vivres ; 2° la crainte fondée des ennemis ou des pirates ; 3° tout accident survenu au navire qui le rendrait incapable de continuer à naviguer (2). Les frais de la relâche forcée sont au compte de l'armateur (3). L'armateur et le capitaine ne seront pas responsables des préjudices qui pourraient résulter de la relâche pour les chargeurs, si elle est légitime ; ils en sont tenus solidairement quand elle ne l'fcst pas (4). La relâche forcée ne sera réputée légitime qu'autant qu'elle ne proviendrait pas du dol, de la négligence, de l'imprévoyance ou de l'impéritie du capitaine. Elle n'est pas légitime quand le défaut de vivres, le mauvais état ou un dommage quelconque du navire provient de cette impéritie ou de cette négligence ou quand le risque à redouter des ennemis ou des pirates n'était ni bien connu ni manifeste (5). Le déchargement ne pourra avoir lieu dans le port de relâche que dans le cas de nécessité absolue de réparations ou par crainte d'avarie ou de dommage au chargement et seulement avec l'autorisation du tribunal de commerce ou du consul (6). Le capitaine est tenu de la garde du chargement débarqué et répond de sa conservation, hors les cas de force majeure (7). Aussitôt que le motif de la relâche forcée aura cessé, le capitaine ne pourra différer la continuation

(i) Le projet de révision n'a pas modifié cette classification. Toutefois la même section n'y est plus composée que de sept articles. — (2) Art. 768. L'art. 769 ajoute.: « Celui de ces motifs qui se présentera sera examiné dans le conseil des officiers ; la décision sera prise à la majorité, la voix du capitaine étant prépondérante ; chaque vote sera individuellement exprimé dans un acte inscrit sur le registre du navire et signé par tous les votants. Les chargeurs présents assisteront sans voter, mais pourront faire insérer leurs protestations ». — (3) Del naviero o fletante (art. 970). — (4) Art. 971. — (5) Art.972 et 973. — (6) Art.974. — (7) Art.975. Si, dans le port de relâche, une avarie se manifeste au chargement, le capitaine doit en référer à l'autorité commerciale (art. 976). Lorsqu'il n'y aura pas de chargeur dans le port, les marchandises seront examinées par des experts nommés par le tribunal ou par le consul ; ces experts déclareront si elles doivent être renvoyées ou ce qu'on doit en faire. Les marchandises avariées pourront

&re vendues aux enchères pour couvrir les dépenses qu'exige la conserva-

— MOde son voyage ; il sera responsable du préjudice causé par ion retard volontaire (1).

Le législateur mexicain comprend aussi parmi les avarie» grosses la moins-value des marchandises vendues pour réparer le dommage issu « d'un accident quelconque appartenant à la classe des avaries grosses » (art* 708 § 12). Il s'est également approprié (art. 708 § 9 et 11) les dispositions de notre article 400 § 6. Enfin la section II du titre V, qui comprend onze articles, est intitulée « de las arribadas forzosas ». Les principes ne sont autre» que ceux du droit espagnol.

L'article 699 du code hollandais déclare avaries grosse» ; le» gages el nourriture des gens de l'équipage pendant le temps que le navire est contraint de rester dans un port de relâche (§ 9) ; le» droits de pilotage et autres frais d'entrée et de sortie payés dans un port de relâche forcée (§ 10); les loyers des magasins et dépôts où sont placées les marchandises qui ne peuvent rester dans le navire pendant le radoub dans un port de relâche forcée (§ 11).

De môme en droit portugais (art. 1819 et 1820 c. port.). Le code portugais, comme le code espagnol, contient en outre un titre des relâches forcées (2).

D'après l'ordonnance de Bilbao, quand le navire contraint par le temps ou par tout autre accident de relâcher dans un port autre que celui de sa destination, paie, pour y pénétrer, une somme plus élevée que d'ordinaire,les frais ordinaires sont supportés par le navire, l'excédant entre en avarie grosse (3). La perte provenant de la vente d'une marchandise faite au-dessous de sa valeur, dans un besoin d'argent, au port de relâche où lé navire a été obligé

tion du surplus, si le capitaine ne trouve pas d'autres moyens de se procurer des fonds. Les marchandises qui ne sont pas susceptibles d'être conservées ni transportées pourront être également vendues ; le prix en sera remis aux chargeurs, déduction faite du fret et des dépenses. Gelui qui aura fait les avances aura droit à l'intérêt légal et à son remboursement par privilège et préférence sur le produit de la vente (art. 977 à 979).

(1) Art. 980. L'art. 981 ajoute : « Si la relâche a eu lieu parla crainte des ennemis ou des pirates, la sortie du navire sera délibérée en conseil d'officiers avec l'assistance des intéressés au chargement. » — (2) Le titre XII de la deuxième partie (art. 4610 à 1620). Signalons seulement l'art. 1618, ainsi conçu : « Le chargement avarié sera réparé ou vendu selon les circonstances avec l'autorisation du juge ou du consul. Le capitaine sera obligé de prouver au chargeur ou au consignataire la légitimité de cet acte sous peine de répondre du prix du chargement avarié ou vendu, au prix qu'il aurait pu avoir au lieu de la destination d'après une expertise ». Les autres disposi» tions de ce titre sont empruntées au cède espagnol. — (3) Gh. XX, art. 7.

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d'entrer « par le mauvais temps ou toute autre cause » est également réputée avarie grosse (i).

Sont avaries grosses, d'après l'art. 764 du code brésilien : les loyer et nourriture de l'équipage pendant la relâche forcée (§9); les droits de pilotage et autres d'entrée et sortie dans un port de relâche forcée (§ 10); les frais de magasinage, quand les marchandises ont été déchargées dans un port de relâche forcée pour permettre la réparation du navire (§ il) ; les pertes provenant de la vente d'une partie de la cargaison dans un port de relâche forcée pour faire face aux dépenses qui doivent entrer en avarie commune (§ 19). Ces dispositions ont été reproduites par l'article 1476 du code argentin.

Sont avaries communes, d'après l'art. 1090 du code chilien : les loyer et nourriture de l'équipage, en cas de relâche forcée pour le profit cbmmun (2), mais pendant le temps strictement nécessaire pour remédier aux nécessités qui ont causé la relâche ; les droits d'entrée ou de sortie du port, les frais de rechargement et de déchargement, le dépôt en magasin des marchandises qui ne peuvent rester à bord pendant les réparations (§ 14) : le montant de la valeur des marchandises vendues dans une relâche forcée pour réparer le navire, lorsque le dommage souffert est lui-même avarie commune ; le profit maritime, la commission des sommes empruntées à la grosse pour couvrir les frais de réparations, et la prime d'assurance de ces frais (§ 15). Ces dispositions ont été reproduites par l'article 964 du code de Guatemala (3).

Les codes turc (art. 245) et égyptien (art. 238) se sont abstenus de classer en avarie grosse les gages et nourriture de l'équipage pendant les réparations (4). Mais ils rangent parmi les avaries communes : les droits de pilotage et autres frais d'entrée et de sortie dans un port de relâche forcée faite, soit pour réparation de dommages soufferts volontairement pour le salut commun, soit pour échapper à un danger imminent provenant d'une tempête ou de la poursuite de l'ennemi, ainsi que les frais de déchargement pour alléger le navire et entrer dans un port, havre ou rivière dans le môme cas (| 10) ; les frais de mise à terre, magasinage et rembarquement des marchandises, nécessités pour réparation

(\) Art. 20. — (2) Les frais de relâche pour avitailler le navire ou y faire des réparations nécessitées par la tempête ou tout autre accident de mer « restent avaries simples » (art. 1125 § 7). — (3) Il est traité à part des relâches forcées dans le livre III du code de Guatemala (ch. VI du titre V). — (4) Ces gages et nourriture ne sont ainsi classés pendant la détention du navire affrété au mois qu'aussi longtemps qu'il n'est dû aucun fret.

d'un dommage causé volontairement pour le salut commun (§11).

Cinq ans avant la promulgation de la loi belge du 21 août 1879, le tribunal de commerce d* Anvers avait décidé (1) que les frais de déchargement et de rembarquement dans un port de relâche forcée sont avaries particulières à la marchandise quand le déchargement est total, avaries grosses quand il est partiel. Le même tribunal avait jugé le 29 novembre 1865 (2) que les frais de la vente opérée ou tentée d'une partie de la cargaison dans un port de relâche forcée n'entrent pas en avarie grosse (3). Le texte de l'ancien code, en conflit avec les habitudes des ports, faisait naître les mômes difficultés qu'en France (4). Le législateur belge, quoiqu'il s'abstint expressément de désigner nommément les avaries communes, prit le sage parti d'accorder sur ce point, par un texte spécial, la règle écrite et les exigences de la pratique. L'article 103 de la loi nouvelle fut ainsi rédigé : « Sont toutefois considérées comme avaries communes les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer, qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était effectuée, en état de péril commun. Sont compris dans ces dépenses les gages et la nourriture de l'équipage depuis le port de refuge jusqu'au moment où le navire aura été remis en état de continuer son voyage. Si la relâche est motivée par des avaries qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d'une cause imputable au capitaine ou à l'équipage, les dépenses sont avaries particulières au navire. Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la marchandise ».

Le code norvégien (art. 69) classe parmi les avaries communes les dépenses de la relâche forcée, quand la relâche provient d'une avarie telle que le navire ne peut plus tenir la mer. Les mômes dépenses n'entrent pas en avarie grosse si le navire a cherché un port de refuge pour échapper aux poursuites de l'ennemi ou parce que les vents étaient contraires ou pour n'être pas surpris par les glaces ou par manque de provisions ou par tout autre cause analogue. Sont, au point de vue de la contribution, dépenses de relâche forcée, dans l'hypothèse ci-dessus prévue : 1° les droits de

(1) 21 août 1874. Rec. d'A. 1875, 1, 169. — (2) Rec. d'A. 1865, 1, 235. — (3) Mais il avait jugé le contraire le 10 septembre 1864 (Rec. d'A. 64, 1, 370). Nous n'avons pas le texte de ces deux jugements sous les yeux : les causes de la relâche différaient probablement dans ces deux espèces. — (4) Cependant le tribunal de commerce d'Anvers inclinait visiblement vers la solution qui tend à prévaloir dans notre jurisprudence : v. Anvers, 3 mars 1879. Rec. d'A. 1879, 1, 246.