SIS

pilotage, de port et autres frais publics dus par le navire ou par la cargaison (mais non les droits de douane perçu» sur les marchandises qui restent dans le port de refuge ou qui y sont vendues) ; 2o les irais de déchargement, de magasinage et de rechargement (mais non certains frais de manutention ou autres uniquement faits pour la conservation de la cargaison non plus que les primes d'assurances contre l'incendie quand la cargaison a été mise à terre) ; 3° la commission des cosignataires à la marchandise, à moins qu'elle ne soit la rémunération des soins donnés ou des mesures prises pour la conservation de la cargaison ; 4° les gages du capitaine et de l'équipage, mais seulement pendant le temps strictement nécessaire pour la réparation de l'avarie. Les dépenses de la première et de la quatrième catégorie seront encore avarie grosse (mais non celles de la seconde et de la troisième), si la relâche a été faite pour le salut de la cargaison. Si le navire, après être entré dans le port de refuge, est déclaré hors d'état de continuer son voyage ou si, par d'autres motifs, ce port est le terme du voyage, les dépenses de la deuxième et de la troisième catégorie ne seront pas admises en avarie commune, mais celles de la première, bornées à la déclaration d'entrée, et celles de la quatrième pendant le temps strictement nécessaire pour décider que le navire ne poursuivra pas son voyage au delà de ce port (§ 8). La valeur des marchandises vendues au port de refuge, le profit maritime des sommes empruntées à la grosse (sauf pour les navires norvégiens dans les ports norvégiens) entreront encore en avarie grosse si le produit de la vente ou de l'emprunt est affecté aux dépenses ou à la réparation de l'avarie considérée comme avarie grosse (§ 10). De môme (§ 11) pour le fret des marchandises vendues, dans le cas prévu par le § 10 (1).

L'article 143 du code suédois classe en avarie commune : les frais de la relâche forcée opérée pour éviter un péril commun. Sont compris dans les avaries de cette nature : les dépenses auxquelles donne lieu l'emploi d'un secours étranger pour entrer dans le port de refuge ou pour en sortir, les frais de lamanage, les droits divers de phare, d'entrée, etc., les frais de déchargement de la cargaison, d'emmagasinage, de rechargement et d'arrimage rendus nécessaires, enfin l'entretien de l'équipage pendant la durée du séjour dans le port de refuge. Les frais de réparation d'un navire sont réputés avaries communes, quand le dommage

(1) Si le navire atteint sa destination, ce fret est calculé pour tout le voyage ; s'il n'arrive pas jusqu'au port de destination, il est calculé pour les marchandises vendues comme pour les marchandises gardées. De même quant au fret des marchandises jetées (art. 69 § i et II).

qu'il s'agit de réparer est lui-même réputé tel. Si le voyage s'achève dans le port de refiige, les frais de lamanage sont seuls réputés avaries communes, ainsi que les frais d'entretien de l'équipage, mais seulement jusqu'au jour où il a été convenu que le voyage se terminerait dans le port de refuge (§ 4) ; les frais et pertes de toute nature occasionnés par la nécessité où Ton est de ee procurer dans le port de refuge les fonds nécessaires pour les besoins communs du navire, du fret et de la cargaison, et les dépenses faites pour payer les objets dont on a besoin en pareil cas, dépenses qui elles-mêmes constituent une avarie commune; les frais et pertes résultant de la vente d'une partie de la cargaison pour se procurer des fonds, ces frais et pertes constituant également une avarie commune ; la prime du contrat à la grosse quand on est obligé de recourir à ce moyen ; les frais de change ou de banque; les primes d'assurance et les intérêts à payer, quel que soit le mode d'emprunt auquel on ait recours (§ il); le fret des marchandises vendues dans le cas prévu au n° 11 (1) : si le voyage se termine avant l'arrivée au lieu de destination, on tient compte du fret des marchandises vendues, uniquement pour la partie du voyage effectué.

Sont avaries communes, d'après les prescriptions du code finlandais, les dommages et frais occasionnés par la nécessité d'une relâche, savoir : le paiement des secours étrangers prêtés pour la mise en sûreté du navire, les droits de lamanage, de feux, de bassin et autres droits acquittés dans le port de relâche forcée, les frais de décharge ou de recharge, d'emmagasinage et d'arrimage rendus nécessaires et les dommages qui en peuvent résulter, les déboursés pour celles des réparations faites au navire qui rentrent dans les avaries communes, de même que les gages du capitaine, les loyers et la nourriture des gens de l'équipage pour le temps où l'empêchement à la continuation du voyage a duré ou dans l'espace duquel on aurait pu le faire cesser. Si le voyage se termine au port de relâche, on ne comptera comme avaries communes que les frais faits pour amener le navire au lieu du déchargement, ainsi que lesdits gages, loyers et nourriture, comptés jusqu'au moment où la rupture du voyagea été décidée (art. 133 § 3). Sont également remboursables comme avaries communes (art. 134) le prix du fret pour les marchandises sacrifiées, les frais et sacrifices spéciaux rendus nécessaires au port de relâche forcée dans l'intérêt commun du navire, du fret et des marchandises, comme : primes d'assurance ou d'emprunt à la grosse, dépenses faites pour lettres de change tirées, vente à

(1) Ou plus généralement dont le sacrifice donne lieu à contribution.

perte des marchandises ; de même ce que coûtent te protêt et le rapport du capitaine, l'évaluation du navire et des marchandises en vue de déterminer les contributions aux avaries, ainsi que le coût du compte d'avaries.

L'article 1095 de l'ordonnance russe est ainsi conçu : « Si, pendant la traversée, le navire a trop souffert pour pouvoir continuer sa route jusqu'à destination; que le capitaine soit forcé, pour le réparer, d'entrer dans un autre port ; que les réparations ne soient pas faites assez à temps pour qu'il puisse arriver à l'époque convenue et que ce retard occasionne quelque dommage au chargeur, le capitaine est autorisé à louer un autre navire à un prix convenable ; dans ce cas, les deux tiers du prix du loyer sont à la charge du capitaine, et l'autre tiers est supporté par le chargeur ; le capitaine qui aura transporté la marchandise jusqu'à destination reçoit la moitié du prix du transport et remet l'autre moitié au capitaine qui lui a livré la marchandise à bord (1) ».

Il y a, d'après l'article 708 du code allemand, avarie grosse : quand, pour échapper à un danger commun qui, en cas de continuation du voyage, aurait menacé le navire et la cargaison, le navire est entré dans un port de refuge ; quand la relâche notamment a eu lieu pour réparer d'urgence une avarie éprouvée au cours du voyage. Sont, en pareil cas, avaries grosses : les frais d'entrée et de sortie, les frais de séjour du navire lui-même, les loyer et nourriture dus à l'équipage pendant le séjour et les dépenses faites pour le loyer à terre durant tout le temps qu'il ne peut rester à bord. Si la même cause qui a amené la relâche nécessité la décharge de la cargaison, les frais de débarquement et d'embarquement, ainsi que les frais d'emmagasinage à terre jusqu'au moment où les marchandises peuvent être rembarquées, sont également avaries grosses. Les divers frais de séjour n'entrent en ligne de compte qu'aussi longtemps que dure la cause qui a amené la relâche. S'il s'agit d'une relâche nécessitée par une réparation urgente du navire, les frais de séjour ne sont, en outre, comptés que jusqu'à l'époque où la réparation aurait pu

(1) S'il a fallu entrer dans un port de relâche, dit R. Ulrich (notes sur l'art. 1074), parce que le navire, trop endommagé par la mer, ne pouvait continuer son voyage, il y a grosse avarie (sans distinguer si le dommage même qu'a subi le navire constitue ou non une grosse avarie). Entrent en contribution : les frais d'entrée et de sortie, ceux de port, les loyers et vivres de l'équipage de l'entrée dans le port à la fin des réparations; les frais de déchargement et de rechargement (si la marchandise ne pouvait rester à bord) et les dommages inévitables qui en résultent, mais non ceux qu'aurait causés, pendant le séjour à terre, l'eau ou le feu. Toutefois les mspacheurs rangent souvent parmi les grosses avaries les frais d'assurance contre l'incendie et ceux de conservation du chargement.

être faite. Les frais de réparation du navire ne font partie des avaries grosses que dans la mesure où le dommage qu'il s'agit de réparer en fait partie lui-même (§ 4). Il y a encore avarie grosse, d'après le même article (§ 7), quand la nécessité de se procurer des fonds au cours du voyage, pour couvrir les dépenses des avaries grosses, entraîne des pertes et frais : dans cette catégorie rentrent notamment la perte sur les marchandises vendues au cours du voyage, la prime de l'emprunt quand les sommes nécessaires ont été empruntées à la grosse, sinon la prime d'assurance des sommes employées, etc.

L'article 643 du nouveau code italien classe parmi les avaries communes : les dépenses d'entrée ou de sortie et les taxes de navigation payées dans un port où le navire a dû faire une relâche forcée pour cause de tempête, chasse d'ennemis ou pirates ou voie d'eau occasionnée par cas fortuit ou par force majeure (§ 10) ; les loyers et nourriture des gens de l'équipage dans un port de relâche forcée pendant le temps que durent les réparations nécessaires à l'accomplissement du voyage, quand les réparations constituent une avarie grosse (§ 11) ; les frais de déchargement et de rechargement (1) des objets mis à terre pour exécuter les susdites réparations dans un port de relâche forcée ; les dépenses de garde et le loyer des magasins où ces objets ont été déposés (§ 12); les primes et intérêts do l'emprunt à la grosse contracté pour faire face aux dépenses qui sont elles-mêmes admises en avarie commune et les primes de l'assurance des mêmes dépenses, comme aussi la moins- value à rembourser aux chargeurs sur leurs marchandises vendues à perte dans le port de relâche forcée pour faire face aux mêmes dépenses (§18).

Il est assez difficile de déterminer quel est, en cette matière, le droit anglais. Cependant on peut affirmer que, si la relâche est motivée par l'obligation de compléter des agrès ou des approvisionnements incomplets ou par la nécessité d'éloigner des marchandises dangereuses (pierres à chaux, foin en fermentation, grains échauffés, etc.), en un mot par une négligence ou par un vice propre, les dépenses de la relâche n'entrent pas en avarie grosse (2). D'autre part, il me paraît incontestable que, si le navire entre dans un port de refuge à la suite d'un dommage classé lui-même en avarie commune, l'ensemble des dépenses (abstraction faite du magasinage de la cargaison) exposées for the purpose ofrepairing the injury, est avarie commune (3). Mais la difficulté commence si l'on relâche à la suite d'une avarie particulière.

(1) V. dans le même sens le parère des jurisconsultes de Gênes cité par M. J. V. Cauvet II, p. 145.— (2) Baily, p. 29. — (3) V. la 12e éd. d'Abbott. p. 509, note g de Samuel Prentice.

Abbott a dit (i) : c Les dépenses faites dans un port de refuge pour réparer le dommage causé au navire par la tempête seule retombent sur le propriétaire du navire seul et, quoique le contraire ait été jugé par la cour du banc de la Reine dans l'affaire Da Costa v. Newnham, les faits de la cause, à mon humble avis, ne comportaient pas une telle solution ». D'accord, s'il ne s'agit que de réparer une avarie particulière sans que le salut commun soit enjeu. Dans ce cas, le navire et le chargement sont placés sous la loi de l'avarie particulière. Non seulement les frais de magasinage sont avarie particulière à la marchandise, mais les gages et la nourriture de l'équipage sont avarie particulière au navire (2). De même au cas de collision : les dépenses du capitaine pendant les réparations et les frais de remplacement de matelots déserteurs atteignent seulement le navire (must be sustained by the owner atone). Mais que décider si, à la suite et en conséquence de l'avarie particulière, le capitaine relâche pour éviter un péril commun? Les auteurs sont divisés (3). Abbott, dans ses premières éditions, expose la controverse et pense que le navire, comme le chargement, reste placé sous la loi de l'avarie particulière (4). Dans la cinquième, il évite de prendre parti. Samuel Prentice,dans ses notes sur la douzième édition (1881), adopte l'ancienne opinion du maître : si le dommage provient d'une fortune de mer, dit-il, sans qu'un sacrifice ait été fait dans l'intérêt commun (without sacrifice on the part of the owners for the benefit of ail concerned), ce dommage est réputé prévu, avec toutes ses conséquences, par le contrat qui astreint le propriétaire à maintenir son navire en bon état pour toute la durée du transport (to keep his vessel tight, staunch and strong during the voyage for which she is hired) (5).

Mais Stevens (6), Benecke (7), Arnould (8), Maclachlan (9) développent l'opinion contraire. Les dépenses de la relâche devien-

(1) lb., p. 509. - (2) Power v. Whitmore, 4 M. and S. 141. — (3) Et cependant, on voudra bien le remarquer, les jurisconsultes anglais n'ont pas la main forcée par un texte impératif, tel que notre article 403 § 3. — (4) But it should be remembered thaï it is the duty of the ovmers not only to provide a stout and sufficient ship al the commencement of the voyage, but alsOy an far as in them lies, to mainktin the ship in a perfect condition during Uie whole course ofthe voyage, . . Why should themerchant be chargea in any shape towards the performance ofa duty incumbing on the ownerï What is hère offered as to wages and maintenance may apply aise to port charges and other duties of a like nature on the same account, and also to the value ofa part of the cargo that may happen to be sold by the master to defray the expense of the repairs. — (5) Hallett v. Wigram, 9 C. B. p. 580 — (6) p. 22 et 23. — (7) p. 193. — (8) 2° édit., Il, 919. - (9) 2« édiU,

aettt, d'après ces auteurs, quelle qu'en soit la cause originaire, la conséquence d'une mesure prise volontairement en vue de la sécurité commune (the conséquence of a measure voluntarUy taken for the préservation of the whole). Dans ce système les dépenses d'entrée, de remorquage, de pilotage, etc, sont incontestablement avaries grosses. Quant aux [frais de port {port charges), on jugea longtemps qu'ils devaient venir en déduction du fret (1) ; mais une jurisprudence toute récente (2) les admet décidément en avarie grosse. Les frais de déchargement étaient déjà, depuis longtemps, classés de même (3). Lord Campbell alla jusqu'à leur assimiler les frais de rembarquement (4) ; mais cette doctrine ne prévalut définitivement dans la pratique que depuis l'arrêt rendu dans l'affaire Àtwood v. Sellar (5). La cour du banc de la Reine classa d'abord les frais de la réparation proprement dite en avaries communes (6); mais elle revint sur cette jurisprudence et Maclachlan affirme (7) que, depuis l'arrêt rendu dans l'affaire Power v. Whitmore, les réparations, non motivées par un sacrifice volontaire accompli dans l'intérêt commun, sont à la charge exclusive du navire (8). La même cour avait, dans la même affaire, admis les frais de magasinage en avarie grosse ; mais cette opinion n'est adoptée ni par Baily (9), ni par Maclachlan (10), et n'a pas prévalu,même de nos jours (11) ; la mise en entrepôt, croit-on, est décidée avant tout pour éviter des avaries qui ne seraient jamais qu'une conséquence très indirecte de la délibération de relâche. Enfin sir D. D. Field affirme (12) que, dans la pratique, tes experts anglais n'admettent pas en avarie commune les dommages causés à la cargaison par le déchargement.

Beawes (lex mercat., § 66) avait tenté de faire classer en avaries communes les gages et vivres de l'équipage pendant la relâche.

(1) Job v. Langton, 26 L. J. (Q. B.) 97, 100. — (2) V. ci-dessus d. 983. — (3) A moins, bien entendu, que le déchargement n'eût lieu, en fait, dans Tintera exclusif de la cargaison (The Copenhagen, Mening, 1 G. Rob. Ad. 289, 298). — (4) Dans l'affaire Hall v. Janson, 24 L. J, {Q. B.), 97» — (5) V. encore ci-dessus n. 983. — (6) Jugeant, bien entendu, que ces réparations étaient indispensables pour mettre le navire à même d'achever son voyage, (Plummer v. Wildman, 3 M. and Sel. 482). —(7) p. 627. —

(8) That is the rule of lato in this couniry, dit-il. Grume {§ 288} n'est pas tout à fait de cet avis : « On ne contribue pas à la dépense des réparations nécessaires du navire, dit-il, à moins que ces réparations ne soient faites dans un port de relâche comme une mesure provisoire et pour empêcher un retard qui serait matériellement préjudiciable à toute l'aventure. Il faut, de plus, que l'armateur soit forcé, à la fin du voyage, d effectuer définitivement cette fois les réparations et au môme prix que si on ne les avait jamais faites, » —

(9) p. 112. — (10) p. 627. — (11) Cf. ci-dessus, n. 983. — (12) r. 399.

Mais son opinion n'a pas prévalu. Ces frais, dit Maclachlan, sont à répartir comme les frais mômes de la réparation. En fait, on tend à les envisager comme une charge naturelle de l'armement (Manley Hopkins, a hand book of average § 39) et la jurisprudence les rejette usuellement dans la catégorie des avaries particulières (1), Lord Stowell a jugé, dans l'affaire du Gratitudine (2), que la vente de marchandises faite en cours de voyage dans l'intérêt de la cargaison entière donnait ouverture à un règlement d'avaries communes. Abbott, s'inspirant d'un jugement rendu par lord Ellenborough dans l'affaire Dobson v. Wilson (3), a tracé la règle dans les termes suivants : « Si, sous l'empire de circonstances graves qui mettent le navire et le chargement en péril, on ne peut échapper au péril que par la vente ou la cession d'une partie do la cargaison à ceux qui peuvent subvenir aux besoins communs, les conséquences dommageables d'un tel sacrifice peuvent être admises en avarie commune ; mais si le capitaine vend ou met en gage son chargement dans la seule vue d'achever son voyage et parce qu'il n'a pas d'autre moyen de battre monnaie, il agit comme représentant des fréteurs et pour l'accomplissement d'une obliga* tion qui leur est propre : les résultats dommageables de l'opéra* tion ne concernent que le navire » .

Les jurisconsultes et les juges des États-Unis sont plus favorables à l'extension de l'avarie commune. Il y <*st admis, en thèse, que s'il est nécessaire, dans l'intérêt général, de déplacer et de mettre à l'abri le chargement jusqu'à l'achèvement des réparations, la dépense entière entre en avarie grosse et même que, si ce déplacement endommage les marchandises, il y a encore lieu à contribution (4). Quand il faut relâcher à la suite d'une avarie particulière, mais en vue du salut commun (5), tous les frais de relâ-

(1) Power v. Whitmore ; Hallett v. Wigram (précités). Cf. Govare, traité des avaries communes, p. 129. — (2)3 Rob. Ad. Rep. 265. Conf. the Hoffnung, 6 Rob. Ad.Rep.383 ; la Constancia, 2 W. Rob. Ad. Rep. 287. Junge Benecke, p. 273; Stevens, p. 15; Arnould (2e éd.), IL p. 933. — (3) 3 Campb. 480. — ,(4) Cependant il a été jugé dans l'affaire du brick Mary (i Sprague's decis., 17), et dans l'affaire du Superb (1 Wallace. Jr., 355) que, si des marchandises périssables ont été détériorées par le déchargement, l'avarie est particulière. D'accord, fait observer Dixon (? 531) si ces marchandises étaient déjà endommagées, de telle sorte qu'il fallût nécessairement, pour leur propre conservation, les ôter du navire. Il n'y a pas là matière a sacrifice volontaire, a dit le juge Sprague, pas plus que si les marchandises débarquées avaient péri dans un incendie. Le juge Grier a, dans l'affaire du Superb, proposé ce critérium : l'avarie est commune si la cause immédiate et directe du dommage causé aux effets périssables est un acte accompli en vue du salut commun. — (5) Il en est autrement, bien entendu, si le navire

che proprement dits (droits de pilotage, droits de port, coûts du rapport de mer, droits consulaires et sanitaires, frais d'inspection du navire, etc.), tous les frais de décharge, de dépôt, de magasinage, de rembarquement, la réfection des emballages, les droits de commission dus pour la garde et le rechargement, l'intérêt des sommes prêtées for the common benefit sont avaries communes. De même pour les gages et l'entretien de l'équipage jusqu'à ce que le navire ait repris son voyage. Il importe peu d'ailleurs que le navire arrive au port de destination ou périsse avant d'y arriver (1). Enfin, quand des marchandises ont été vendues pour les nécessités du navire (for the necessùtes ofthe ship), il y a là, d'après le juge Story, c comme un emprunt fait dans l'intérêt général, en vue de mettre le navire à même d'achever son voyage ; on peut raisonner comme en cas de jet, car le chargeur est privé de sa marchandise pour le bien commun, et peu lui importe que le sacrifice en ait été consommé sur la mer ou sur la côte ».

t On ne peut que déplorer l'incertitude et la confusion provoquées par tant de règles contradictoires. Aucune partie de la législation maritime n'a suscité plus de divergences dans la pratique que cette théorie embarrassée des avaries communes ». C'est Kent, l'illustre américain, qui parle ainsi (2). Qu'eût-ii dit s'il avait été forcé de commenter un code vieilli, que la pratique etla jurisprudence battent tous les jours en brèche et dont les prescriptions, même surannées, enchaînent pourtant la conscience du jurisconsulte?

ne relâche que parce que sa marche est contrariée par Je vent ou pour se procurer soit de l'eau, soit des vivres.

(1) Spafford v. Dodge, 14 Mass. R., 79. « La doctrine bien établie, dit Phillips, p. 95 (éd., 1867), est que les dépenses faites pour le salut commun entrent en avarie grosse, whetker the ship and cargo are evcntually saved or not. » — (2) Douzième édit., t. III, p. 237.

SECTION III

AVARIES APRTICULÏERES

ÎOI*?. La loi belge du 21 août 1879, après avoir caractérisé les avaries communes, a décrit d'un mot les avaries particulières : «Toutes autres avaries sont particulières». Mais le code français n'a pas aussi sommairement procédé. Nous avons nous- même, en traçant le tableau des avaries communes et pour déterminer la portée des textes qui en contiennent Ténumération, parlé des avaries particulières à diverses reprises. Toutefois notre tâche n'est pas terminée.

Cuique suum. Telle est la devise qui doit précéder un traité des avaries particulières. L'avarie du navire concerne le navire: l'avarie de la marchandise concerne la marchandise (conf. cidessus, n. 961). L'une et l'autre, suivant l'expression de Valin, tombent sur la chose qui les a souffertes. « Les dépenses extraordinaires pour le bâtiment seul ou pour les marchandises seulement et le dommage qui leur arrive en. particulier, avait dit l'ordonnance de 1681 (liv. III, tit. vu, art. 2), sont avarieS;Siqaples et particulières», t Sont avaries particulières, dit le code (art. 403 in fine), en général les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul ou pour les marchandises seules depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement» (1). Les avaries simples, ajoutait l'ordonnance (ib. art. 3), seront supportées et payées par la chose qui aura souffert le dommage ou causé la dépense»; «les avaries particulières, répète le code (art. 4Ô4), sont supportées et payées par le propriétaire de la

chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense ». Laissons de côté, pour le moment, l'exercice des actions en

recours.

Quant aux dommages proprement dits, la règle s'applique

aussi facilement qu'elle se conçoit. La marchandise est infectée,

mouillée, brûlée, détériorée d'une façon quelconque ; cela re-

(1) Pour le commentaire des mots « depuis leur chargement et départ...» ▼• ci-dess. n° 955.

garde, prima fade, le propriétaire de cette marchandise. Le navire est troué, pourri, disloqué, démembré ; cela regarde, prima facie, le propriétaire de ce navire. Ce qui est atteint est atteint.

Si Ton vient aux dépenses, la question est moins simple. On décidera le plus souvent, mais non indistinctement et nécessairement, que la dépense faite matériellement pour la marchandise est une avarie particulière à la marchandise (i). Mais telle est l'union du navire et du chargement que la solution peut être différente. Il faut, au demeurant, décider en fait si c'est par le navire ou par la marchandise que la dépense est occasionnée. Les dépenses uniquement faites pour que le navire remplisse sa fonction et par suite desquelles, en conséquence, la cargaison est transportée, sont, a dit M. J. V. Gauvet (2), des avaries du navire quand elles ne sont pas communes. Mais il s'agit encore de résoudre si la dépense est uniquement faite pour que le navire remplisse sa fonction. Classant les frais de déchargement, de magasinage et de rechargement dans l'hypothèse ou le bâtiment, atteint par une avarie particulière, relâche en vue de la sécurité commune, le môme auteur les rejetait parmi les avaries particulières à la marchandise (3). S'agit-il, en effet,dans ce cas, de sauver le navire seul? On suppose, au contraire, qu'il s'agit de sauver à la fois le navire et la cargaison ; donc on n'a pas seulement déplacé la cargaison pour mettre le navire à môme de remplir sa fonction. Nous avons, on le sait, adopté cet avis (v. ci-dessus n. 1011). Mais si Ton suppose que la dépense est exclusivement occasionnée soit par le navire, soit par la cargaison (car il y a môme raison de décider dans cette seconde hypothèse), l'avarie est particulière au navire dans le premier cas, à la marchandise dans le second.

Donc, en principe, il n'y a pas réaction d'une avarie particulière sur l'autre. A midi, une voie d'eau s'est déclarée : avarie particulière au navire. A midi et demi, les colis sont mouillés et détériorés : avarie particulière à la marchandise. Cependant, sans la première avarie, la seconde ne se fût pas produite. Mais il serait déraisonnable, parce que la force majeure a frappé d'abord l'ins-

(1) L'article 404, disait le tribunal de commerce d'Anvers interprétant le code avant la révision de 1879, en décidant que les avaries et dépenses sont payées par le propriétaire de la chose qui a occasionné la dépense, entend par là que ces dépenses sont à la charge du propriétaire de la chose à laquelle la dépense est faite (27 nov. 1867. Rec. d'A. 67, 1, 374). — (2) II, n. 380. — (3) En raisonnant d'après les textes et en supposant qu'on persistât à placer, avec un grand nombre d'auteurs, le navire sous la loi de l'avarie particulière.

trament de transport, d'imaginer qu'elle continue de frapper ce instrument dans la chose transportée.

Quand on voudra, dans le classement des dépenses, renverser cet ordre naturel des choses, il faudra prouver que la dépense relative à la cargaison concerne exclusivement le navire ou que la dépense relative au navire concerne exclusivement H cargaison. Par exemple, une relâche est motivée par une avarie particulière au navire sans qu'il ait fallu déjouer un péril commun ; il est indubitable « que le déchargement (1) a eu lieu dans l'intérêt exclusif du navire, pour rendre possible la vérification des avaries essuyées par ce navire et n'a été effectué que successivement, h mesure que le besoin se faisait sentir de mettre à nu, pour en vérifier Tétat,les parties du navire dissimulées par la cargaison». 11 est établi que la dépense relative h la cargaison ne la concerne pas, et la dépense tombe directement sur le navire.

Enfin ce n'est pas seulement dans les rapports du navire et de la cargaison qu'il faut appliquer cette proposition de Valin: l'avarie tombe sur la chose qui l'a soufferte. La cargaison n'est pas une entité juridique. La marchandise de tel affréteur est détériorée ; cela ne regarde pas l'autre affréteur. Les grains ont souffert ; les sucres sont intacts : tant mieux pour les sucres. Le dommage est spécial à qui l'éprouve. De môme, on a débarqué les grains avariés dans leur intérêt exclusif; le reste du chargement ne participe pas à cette dépense. Il se peut encore que la dépense ait été matériellement faite pour toute la cargaison, mais dans l'intérêt exclusif des grains. Elle tombe uniquement par une application directe de l'article 404, sur la partie du chargement qui l'a « occasionnée ». Il faut, pour que tous les chargeurs contribuent a la dépense indistinctement et au prorata de leur intérêt dans le chargement, que la cargaison elle-même et tout entière ait été compromise (2).

ÎOIQ. Si l'on cherche à classer les avaries particulières d'après leur cause originaire, on reconnaît, qu elles provienent : 1° d'une faute commise soit par le propriétaire du navire ou par son préposé, soit par le propriétaire des marchandises ; 2° du vice propre; 3° du cas fortuit. Mais le principe même de cette classifica-

(1) Constatations de fait relevées par la chambre des requêtes dans son arrêt du 8 juin 1863 (D. 63, i, 4i6). — (3) Cf. Req. 22 février 1864. D. 64, lt 70. De même, le tribunal de commerce d'Anvers a pu juger le 19 août 1883 (Rec. d'A., 1883, 1, 279) que des frais d'allégement frappaient tout le chargement et non pas seulement les marchandises déchargées en rade, parce qu'il n'était pas équitable que les frais extraordinaires résultant de l'allégement en rade frappassent une marchandise plutôt que l'autre. L'exception confirme' la règle.

'„ion est l'objet d'un vif débat. Hier encore, c'était une règle généralement admise que, si l'on rencontrait h l'origine de l'accident arrivé aux marchandises, une faute du capitaine ou de l'équipage, l'avarie était particulière. On a cessé de s'entendre sur le sens et sur la portée de cette règle.

1019. 1. Les rôles d'Oléron (art. 10) contiennent le germe de notre article 405. Mais, sans remonter jusqu'à cette époque reculée, nous lisons dans le Guidon de la mer (chap. V) : « Au préalable celuy qui reçoit ou doit recevoir telles marchandises empirées en doit faire instance pour n'estre conditionnées selon que le porte le connoissement ; mesme se doit mettre en devoir, rabattre iceluy dommage au maistre du navire, et s'informer diligemment s' il y a de sa faute ou de son navire, jusques à le faire convoquer en justice et faire la Visitation. Si le maistre est trouvé incoupable, celuy à qui elle est adressée la recevra avec les attes^ tations du dommage pour en avoir restor ou ressource, et desdommagement sur les asseureurs, sans que le navire y participe (art. 5). D'autre part, s'il descouvre que rempirahce ou l'avarie procède de la faute du navire, comme s'il n'avoit ses escoutilles et le tiliac bien calfeutré, qu'il ne fust bien estanch, qu'il n'y eust eu faute de bon raboub, que par ce moyen l'eau entrast dedans, eust gasté ou empiré la marchandise, le maistre portera le dont' mage, dont rabais luy en sera fait sur son fret, sans que l'asseureur ou la marchandise y contribue... » (art. 6). Cela signifie, en bon français du dix-neuvième siècle, que, si le chargeur a éprouvé un dommage imputable au patron ou, pour mieux dire, au navire, l'avarie ne sera pas réputée commune et ne donnera pas lieu à contribution (1). Le langage de l'Ordonnance ne fut pas moins clair. Après la définition contenue dans l'article 3 (1. III, tit. VII), il est traité des avaries simples en deux articles, et le premier des deux est ainsi conçu : c La perte des câbles, ancres, voiles, mâts et cordages, causée par tempête ou autre fortune de mer, et le dommage arrivé aux marchandises par la faute du maître on de téquipage ou pour n'avoir pas bien fermé les écoutilles, amarré le vaisseau, fourni de bons guindages et cordages ou autrement, sont avaries simples qui tomberont sur le maître, le navire et le fret ». Pas d'équivoque possible : aussi Valin (2), Emérigon (3) se bornent-ils à dire : les dommages arrivés à la marchandise par la faute du capitaine sont avaries simples, qui restent pour son compte et dont le navire répond envers les chargeurs (4). Ainsi l'enseignèrent du reste tous les anciens auteurs :

(1) Pardessus, Collect. t. II, p. 389, notes 2 et 3. — (2) II, p. 168. -(3) Assur., ch. XII, sect. 39, § 7. — (4) Ce sont les expressions mêmes d'Emérigon.

Straccha (i), Kuricke (2), Loccenius (3), Peckius et Vinnius (4), Cleirac (5), Casaregis (6).

Telle est l'origine historique de l'article 405, ainsi conçu : « Les dommages arrivés aux marchandises, faute par le capitaine d'avoir bien fermé les écoutilles, amarré le navire, fourni de bons guindages et par tous autres accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équipage, sont également des avaries particulières supportées par Je propriétaire des marchandises, mais pour lesquelles il a son recours contre le capitaine, le navire et le fret ».

Les tribunaux ont invariablement lu cet article comme il est écrite Par exemple, l'insuffisance des nattes qui contenaient la cargaison de sésame a permis des infiltrations qui ont obstrué les pompes : la faute commise au lieu de charge par le capitaine empêche que les frais de relâche ne soient classés en avarie commune (7). Le capitaine a commis une faute en chargeant à l'excès son navire et une voie d'eau s'est déclarée : il n'y a plus môme lieu d'examiner si la relâche a été faite pour le salut commun, puisqu'elle ne peut plus entrer en avarie grosse (8). Le capitaine, n'ayant pas mis à bord la quantité de charbon nécessaire pour le voyage, a dû alimenter ses fourneaux avec des objets du bord et des marchandises : il n'est pas fondé à provoquer un règlement d'avaries communes (9). L'équipage a manqué du sang-froid nécessaire pour dominer la situation et l'abandon du navire, à portée des secours, n'a eu pour cause réelle que « la constante et malheureuse préoccupation de l'existence à bord d'une voie d'eau imaginaire »; pas d'avarie commune (10). Pas d'avarie commune si Je navire relâche parce qu'il était, au moment do son départ, en mauvais état (11). Un capitaine, pour payer les dépenses d'une relâche, vend des marchandises au lieu d'emprunter à la grosse lorsqu'un emprunt, qu'il n'a pas même tenté, pouvait être conclu: il a commis une faute ; dès lors il ne peut plus faire admettre en avarie grosse la perte résultant de la vente ainsi opérée, qui représente la différence entre le prix obtenu et la valeur qu'aurait eue la marchandise au port de reste (12). Les chevaux embarqués

(1) De nav., pars, 3. — (2) Ad jus ham., tit. 111, art. 18 et 19, tit. VIII, art. 4 ; tit. IX, art. 2. — (3) L. II, c. VIII, n. 14. — (4) Al leg. 2 § 7 fî. de leg. rh., p. 236. — (5) p. 53, 55, 253, 256. — (6) Disc. 46. — (7) Mars. 14 avril 1863. Rec. de M., 1863, 1, 114. - (8) Mars. 20 octobre 1863. — (9) Mars., 12 juillet 1874 et 10 mai 1876. Rec. de M., 4874, 1, 223; 1876, 1. 267. (10) Rouen, 14 juia 1876. Rec. de M., 1877, 2, 12. — (11) Le

Havre, 24 septembre 1878 (12) Rouen, 31 décembre 1879. Rec. du H.,

1881, 1, 2. Toutefois, d'après cet arrêt, il peut faire admettre en avarie commune la prime qu'il eût payée au cas d'emprunt, et le navire doit sup-

à bord d'un navire ont péri dans une tempête parce qu'où n'avait pas ménagé les moyens d'aérer la cale autrement que par les écoutilles : « il importe peu que ce soit par suite d'une délibération motivée sur le bien et salut commun du navire et des marchandises que le grand panneau a été fermé, au risque de faire périr les chevaux embarqués : une telle délibération ne saurait jamais avoir pour effet d'effacer l'imprudence qu'un capitaine aurait commise et d'en écarter les conséquences» (i): la demande en contribution n'est pas recevable. Le capitaine a commis une faute en ne faisant pas procéder à un sondage et. s'il avait pris cette précaution, le sinistre n'aurait pas eu lieu : le jet lui-môme, en pareil cas. n'est pas avarie commune (Req. 6 juin 1882. D. 83, i, 185) (2). Tout ce qu'exige la jurisprudence, c'est qu'il y ait entre la faute et le sinistre un lien de cause à effet : si, par exemple, en dépit de bévues incontestables, la force majeure de l'ouragan demeure la seule cause établie du dommage, il faut, c'est de toute évidence, faire abstraction de la faute dans le classement des avaries (3).

Tout à coup, M. Lyoû-Caen proposa, dans une note insérée au recueil fondé par Sirey, sur l'arrêt du 6 juin 1882, une interprétation toute nouvelle de l'article 405. M. Levillain, professeur de droit maritime à Bordeaux, annotant le même arrêt, défendit en d'excellents termes, dans le recueil de MM. Dalîoz, la jurisprudence de la cour suprême et de tous les tribunaux français. Mais M. de Courcy, dans un article intitulé « une doctrine fantaisiste en matière d'avarie commune », et publié en septembre 1883 par la Bévue critique de législation, répliqua vertement à M. Levillain et fît pleuvoir sur la cour de cassation, à ce propos, une grêle d'épigramtaes, d'ailleurs inoffensives.

Ce qui est « fantaisiste •, ce n'est pas l'arrêt de juin 1882, mais l'article de septembre 1883.

M. de Courcy commence par admettre que si le capitaine, auteur de la faute initiale, réclame la contribution, sa demande ne sera pas recevable : « Reconnu responsable de l'échouement,

Î>orter seul la différence entre le montant de la prime et la perte causée par a vente des marchandises.

(1) Expressions d'un arrêt de la cour de cassation (ch. cïv.) rejetant, sur nos conclusions, le 16 novembre 1881, un pourvoi formé contre un arrêt de la cour de Bordeaux du 19 mai 1879. D. 82, i, 400. — (2) Junge Caen, 24 novembre 1857; Rochefort, 20 février 1882 (Rec. du H.» 58, 2, 83; 82, 2, 70); Req. 15 juillet 1872. D. 73, 1, 150, et une foule d'autres jugements ou arrêts. — (3) Civ. rej. 29 novembre 1881. D. 82, i, 399. unge Rouen, 19 janvier 4883; Havre, 18 décembre 18^3. Rec. du H., 1883, 2, 52 et 188i, 1, 35. V. encore Req. 24 juin 4984,

dit-il, le capitaine le devenait manifestement de toutes les conséquences, et le jet en était une. Il était oiseux de s'embarrasser d'un règlement de contribution que ne réclamait aucun chargeur, puisque toutes les contributions seraient retombées à la charge du capitaine. L'intérêt du capitaine à poursuivre un règlement d'avarie commune avait cessé». Parlons net: il n'y a plus d'avarie grosse pour le capitaine. Mais conçoit-on qu'une avarie soit commune, sans l'être pour tout le monde ? La même avarie peuteBe être commune ou particulière, selon que tel ou tel intéressé demande la contribution (i) ? On ne l'avait jamais pensé. Casaregis, par exemple, disait expressément, dans le cas actuel : hoc de* trimêntmn alfa m conservât^ non prœstabunt (dise. 46), et la cour de cassation, loin d'inaugurer, comme on le lui reproche, une doctrine nouvelle, à simplement parlé comme on parlait il y a plus d'un siècle. Ce qui choque M. de Gourcy, c'est que la faute du capitaine prive un chargeur de son recours contre les autres chargeurs (2), Mais d'abord, ainsi que le remarque M. Levillain, on place le chargeur lésé dans une situation bien plus avantageuse que si quelque fortune de mer avait atteint sa marchandise, puisqu'il va pouvoir opter entre deux actions (3), ce qui est malaisément explicable. Ensuite on ne retrouve pas h l'origine du dommage ou de la dépense cet acte de volonté qui détermine un sacrifice en vue de pourvoir à la sécurité commune (v. ci-dessus n. 072). Or, il ne faut pas l'oublier (conf. de Gourcy, quest. 1, p. 207), le caractère originaire de l'avarie réagit, en principe, sur les dommages ou les dépenses qui en sont la conséquence nécessaire. Il est, sans doute, dérogé à cette règle quand la sécurité commune est en jeu. Mais la jurisprudence a ses raisons pour admettre une exception à l'exception ou plutôt pour revenir à la règle. Elle ne veut peut-être pas laisser au capitaine, après qu'il a commis une foute légère dont les conséquences se-

(1) Conf. Levillain. D. 83, 1, 187. — (2) « Attendez, dit Damon (chargeur actionné par un autre chargeur). Je prétends établir que l'échouement était dé la faute du capitaine. Vous aurez votre recours contre lui. — Que m'importe? répond Ariste (chargeur poursuivant). Le recours serait illusoire» puisque le capitaine est insolvable et que son navire ne vaut rien. Commen* çon8, s'il vous plaît, ptr régler entre nous la contribution d'avarie corn* mune ; après quoi, si je capitaine a été en faute, ce qui n'jestpas prouvé et ce que j'ignore, nous verrons ensemble ce que nous pourrons obtenir de lui. Ainsi le veut le bon sens. — Le bon sens peut-être, réplique Damon, mais non l'arrêt œ la chambre des requêtes du 6 juin 1882.... ». (3) L'action contre les autres intéressés (y compris le navire et le fret) pour le paiement de leur ptrt contributive, puis faction en responsabilité contre le capitaine et contre \e navire.

raient supportées par le navire seul, un intérêt à commettre une faute lourde, qui, compromettant tout, ferait dégénérer l'avarie particulière en avarie commune. Il faut donc raisonner comme Emérigon, Pourquoi, se demande-t-il, la marchandise jetée, le canot sacrifié n'entreront-ils pas en avarie grosse? Quia culpa prœcessit easum (1). Le législateur aurait pu, sans doute, accorder au chargeur, comme ressource subsidiaire, dans le cas où l'action dirigée contre le capitaine et l'armateur n'aurait pas eu une issue satisfaisante, une répartition analogue à celle qu'il a organisée dan* l'art. 298 § 4. Mais M. Lyon-Caen reconnaît lui-même que cette .disposition spéciale ne saurait être étendue par voie d'interprétation et qu'une telle solution serait arbitraire. Attachons-nous donc au texte de l'article 405, qui classe expressément cette sorte d'avaries parmi les avaries particulières.

La cour de cassation a, le 15 juillet 1872, tiré de ce texte une déduction logique. Puisque, si toute l'avarie est imputable à la faute du capitaine, «le dommage doit, aux termes de l'article 405, être supporté par le propriétaire des marchandises, le mandat des experts répartiteurs cesse ipso facto ou, pour emprunter les expressions mêmes de la cour, on ne saurais admettre pour les experts up mandat judiciaire tel qu'ils dussent procéder à unç répartition de dommages entre les intéressés, alors que la loi met ces avaries à la charge du capitaine et du navire (2)».

ÎOSO- Maison sait que les propriétaires de navires, par une clause usuelle et qui devient de pur style, s'affranchissent des fautes commises par leurs préposés. À nos yeux, l'article 405 reste applicable nonobstant cette clause, puisqu'une pareille convention est contraire à l'ordre public et radicalement nulle (v. notre t. II, n. 276). Mais tandis que le législateur avait habilement limité la responsabilité des propriétaires-armateurs par une ingénieuse distinction entre la fortune de terre et la fortune de mer, la jurisprudence est parvenue à supprimer cette responsabilité en validant la clause (v. t. II, ib.). Comment donc allait-on procéder, en matière d'avaries, toutes les fois que, cette eonvention léonine faisant la loi des parties, le dommage serait causé par la faute du capitaine ou de l'équipage? La jurisprudence allait se trouver dans l'embarras: car, en reconnaissant la validité delà clause, elle ne laissait au chargeur, déjà privé du droit de réclamer une contribution, qu'un recours illusoire contre le capitaine. Que faire? Allait-on revenir aux principes en reconnaissant la nullité de la clause ou compléter la première illégalité par une illégalité nouvelle en suspendant arbitrairement l'apptfcation de l'article 405?

(1) II, p. 623. — (2) D. 73, 1, 150.

C'est à ce dernier parti qu'on s'est arrêté. 11 s'agissait de savoir si certains frais de sauvetage doivent être ou n'être pas classés en avarie commune, alors qu'on croyait apercevoir une faute du capitaine et de l'équipage à l'origine du sinistre : • attendu, a dit la cour de cassation le 2 avril 1878, qu'il n'importe que, dans l'espèce, l'abandon du navire l'Amérique doive être attribué non à une fortune de mer, mais à une faute commise par le capitaine et l'équipage, puisque la compagnie transatlantique était licitement exonérée de la responsabilité de ces sortes de fautes par la convention ». Ainsi non seulement cette clause exorbitante est valable, mais elle a le pouvoir de transformer une avarie particulière; (et classée comme telle par la jurisprudence) en avarie commune (1)1 La eour de Rouen a, par ses arrêts du 31 décembre 1879 et du 24 février 1880 (2), acquiescé à cette jurisprudence. Toutefois le premier de ces deux arrêts décide que la clause de non-responsabilité s'applique aux fautes nautiques du capitaine, non à celles qu'il aurait commises dans la gestion des intérêts commerciaux. Gomme, de deux maux, il faut choisir le moindre, nous adhérons « très subsidiairement », comme on dit au palais, à cette interprétation de la clause (3).

1081. Od peut aussi supposer que le dommage originaire est causé par la faute non du capitaine, mais du chargeur. Un négociant de Marseille envoie, par exemple, à la Plata, des allumettes et, pour éviter le paiement d'un fret assez élevé sur cette marchandise, englobe indistinctement l'ensemble de son chargement sous la dénomination commune : articles de mercerie, sans que le fréteur ait été à même de vérifier le contenu des caisses remplies d'allumettes (4). Les allumottes s'enflamment et le feu se communique au navire ; les dommages causés, les dépenses faites volontairement pour assurer la sécurité commune en éteignant l'incendie vont-ils entrer en avarie grosse ? Non, d'après un arrêt de la cour de la Réunion du 27 mars 1881 : « attendu, dit cet arrêt, que le jet. à la mer ne constitue une avarie commune qu'à la condition que lo sacrifice n'ait pas été nécessité par un fait reprochable au capitaine, à l'équipage ou à Vun des chargeurs...».

(i) Les recueils de jurisprudence me signalent comme ayant, dans cette affaire, donné des « conclusions conformes ». J'ai dit tout simplement que, après avoir lutté longtemps contre la doctrine admise d'abord par la cour d'Aix, ensuite par la cour suprême, je n'avais plus à débattre ni le principe lui-même ni les déductions à tirer de ce principe. — (2) Rec. du Havre, 1881, l, 2; 1880, 2, 291. — (3) Il s'agissait, dans l'espèce, d'une faute commise par le capitaine en vendant des marchandises de la cargaison.— (4) Il en est souvent ainsi dans les expéditions faites de Marseille pour la Plata.

Oui» d'après M. de Courcy (1). Le doute est possible, parce que l'article 405 n'a pas formellement prévu cette hypothèse.

Nous croyons néanmoins qu'il y a lieu, dans ce cas comme dans l'autre, de revenir à la règle générale : le caractère originaire de l'avarie réagit sur tous les sacrifices qui en sont la suite nécessaire. Dans ce cas comme dans l'autre, en effet, culpa prmeeestt catum. « Si quelqu'un des marchands chargeurs, a dit Emé* rigon, avait donné lieu, par son fait, à l'avarie, il en répondrait lui seul (2) ». A coup sûr, ce chargeur ne serait pas recevableà exeiper de sa fauie pour réclamer la contribution. Mais pourquoi le capitaine devrait-il, si presque tout le dommage a porté sur l'ensemble de la cargaison, supporter une contribution sur la moitié du navire et du fret? La faute du capitaine affranchit tous les chargeurs de la contribution ; il semble équitable que la faute d'un chargeur en affranchisse le navire et le fret. L'intention du législateur paraît être de faire peser toutes les conséquences de la faute sur l'auteur de la faute ; dès lors, on ne comprend pas pourquoi il aurait eu deux poids et deux mesures» Ainsi donc, qui perd perd, mais sauf son recours contre le chargeur en faute. Qu'on veuille bien le remarquer, l'action, procédant d'un délit ou quasi-délit, ne s'exercera pas seulement sur la marchandise exposée, comme au cas de contribution, mais embrassera toute la fortune de ce chargeur. Quoi de plus juste et de plus conforme à la théorie fondamentale de l'avarie si le chargeur est solvabîe ? Il est vrai qu'il peut être insolvable ; mais le droit à la contribu* tion ne peut pas dériver de cette insolvabilité (3).

Le chargeur reste-t-il en faute quand le capitaine a été mis à même de tout vérifier? Le capitaine sait, par exemple, qu'un certain nombre de caisses embarquées, en apparence, pour le transport de merceries, contiennent des allumettes. A coup sûr il n'a plus à se plaindre. Mais les autres chargeurs auront peut-être à se plaindre ! De qui? du capitaine. Le chargeur n'est pas môme tenu de savoir s'il est ou n'est pas seul à charger. Le capitaine a pris, au contraire, certains engagements envers tous les chargeurs : il est responsable s'il ne les a pas remplis. Il devient, à Tégard des tiers, le véritable, l'unique auteur de l'impru-

(!) Toutefois réminent publiciste reconnaît que cette cour « n'a pas manqué d'une certaine logique en poussant ainsi à outrance l'expression de sa pensée ». — (2) II, p. 651. Sic Targa, c. 49, n. 7; Casareg., dise. 45, n. 35 ; Cleirac, p. 51, n. 8. — (3) Pour rassurer notre conscience, nous avons consulté, sur ce point spécial, des armateurs et des négociants appartenant à nos ports maritimes : tous ont approuvé la jurisprudence de la cour de la Réunion. Conf. en outre Req. 20 mai 1845, D. 45. 1, 233.« A la faute du capitaine ou autres », dit la cour de cassation.

dence. On rentre dans l'hypothèse expressément prévue par l'article 405.

1088. Li* article 421 nous parait être une application de la règle écrite dans l'article 405. L'Ordonnance avait dit (1. III, tit. VIII, art. 13): « Ne pourra aussi être demandé contribution pour le paiement des effets qui étaient sur le tillac, s'ils sont jetés ou endommagés par le jet, sauf au propriétaire son recours contre le maître; et ils contribuent néanmoins, s'ils sont sauvés». Le code répète : « Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent s'ils sont sauvés. S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution : il ne peut exercer son recours que contre le capitaine ».

L'ordonnance et le code supposent que le capitaine a chargé sur le tillac à Tinsu du chargeur. Pourquoi le jet de cette marchandise n'ouvre-t-il pas le droit à la contribution ? Parce que le oapitaine est en faute. « Sur le tillac, lit-on dans le commentaire de Valin. Gela ne peut arriver que parce qu'il n'y avait plus de place dans le navire pour mettre ces marchandises ailleurs, ou par la négligence du maître, qui devait les placer plus convenablement; et d'une ou d'autre manière, c'est sa faute... >>.

La première règle d'York et d'Anvers, énonçant qu' « aucun jet de marchandise chargée sur le pont ne sera admis en avarie commune », ne dérive pas d'un autre principe. C'est ce que sir D. D. Pield a bien fait ressortir dans son projet de code international (conf. ci-dess. n. 085) en proposant de décider que « le jet de bois de charpente, sapins ou tout autre chargement de bois, transportés sur le pont du navire conformément à l'usage général du trafic auquel le navire est employé, donne lieu à indemnité comme avarie commune ». Le tribunal de commerce de Saint-Valéry faisait une proposition analogue dans l'enquête de 1865. Dans ce cas, en effet, le capitaine n'est plus en faute (1).

Le capitaine n'est pas non plus en faute lorsqu'il a placé des marchandises sur le pont dans un voyage au petit cabotage. L'article 229 § 2 le lui permet. Aussi le jet de cette pontée est-il admis, aujourd'hui (2) comme du temps de Valin, en avarie com-

(1) C'est encore ainsi que les chevaux, les bestiaux et les laines provenant des côtes barbaresques pouvant être chargés sur couverte d'après le statut de Marseille, leur jet était autrefois, à Marseille, admis en avarie commune. — (2) Req. 20 mai 1845. « Que par suite (dans la navigation au petit cabotage), dit la cour, si les marchandises placées sur le tillac viennent à être jetées, bien qu'on puisse se prévaloir alors des présomptions égales qui dominent l'article 421, ces présomptions sont nécessairement

mune. Il en est autrement, bien entendu, du grand cabotage (1).

Que faut-il entendre au juste par le mot t tillac » ? Sera assimilée au pont, dit la première règle d'York et d'Anvers, toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire ». M. de Courcy trouve cette rédaction trop vague : « Déjà Ton dispute et Ton soutient que la dunette et le spardeck font corps avec la membrure». Il y a longtemps qu'on l'avait jugé pour la dunette «parce qu'elle diffère essentiellement du roufïïe, qu'elle est le plus haut étage de l'arrière d'un navire ; que sa couverture est confectionnée comme celle du reste du bâtiment, qu'elle est établie sur les prolongements des courbes, etc. (2) ». Au contraire, le rouffle est assimilé au tillac (3).

L'article 421 contenant, non une exception à la règle, mais une application de la règle, le tribunal de commerce de Marseille a pu, sans violer aucune loi, juger, le 3 février 1873 (4), que le capitaine ne pouvait pas faire entrer en avarie grosse le jet de marchandises placées dans la chambre, tout comme s'il les avait mises sur le pont, alors qu'il les avait ainsi placées en contravention à la charte partie. De même, il y a lieu d'appliquer l'article 421 même dans la navigation au petit cabotage, s'il a été décidé par une convention spéciale que les marchandises ne pourraient pas être placées sur le pont (5).

Le capitaine peut avoir été autorisé par le chargeur à mettre des marchandises sur le pont. Dans ce cas, la responsabilité du capitaine n'est plus enjeu; mais le chargeur n'est pas moins irrecevable à former une demande en contribution. Le texte précis de l'article 421 ne laisse pas, sur ce point, subsister le moindre doute (6).

détruites par l'impossibilité d'attribuer à la faute du capitaine ou autres l'avarie éprouvée». Sic Mars., 8 décembre 1865. Rec. de M. 66, 1, 60; Le Havre, 20 janvier 1863. Rec. du H. 1868, 1, 198. Toutefois la chambre des requêtes vient de rendre le 24 juin 1884 un arrêt ainsi conçu : «attendu que si, de droit commun, l'article 421 est applicable au petit cabotage, le contraire peut résulter de la convention des parties ; que l'arrêt attaqué voit cette convention contraire dans la clause sur le pont aux risques du chargeur, par laquelle il était pourvu à l'intérêt de l'armateur et des autres chargeurs ; qu'en statuant ainsi, la cour de Rouen a fait usage du pouvoir souverain.d'appréciation, etc. ». Nous persistons à croire que l'art. 421 n'est pas applicable, de droit commun, au petit cabotage.

(1) Mars., 8 février 1877. Rec. de M. 1877, 1, 120. — (2) Bordeaux, 13 janvier 1841. S. 41, 2, 173. Sic Marseille, 8 janvier 1855. Rec. du H. 55, 2, 78. Conf. Rouen, 12 février 1864, ib. 64, 2, 43. — (3) Rouen, ib. et Mars., 14 novembre 1866. Rec.de M. 1867, 1,23. — (4) Rec. de M. 1873, 1, 117. — (5) Mars., 8 décembre 1865. Rec. de M. 1866, 1, 60. - (6) Bordeaux, 2 février 1846. D. 46, 2, 167.

L'article 229 exige le consentement écrit du chargeur. Nous avons blâmé (v. notre t. II, n. 429) les tribunaux d'éluder quelquefois cette règle. Nous ne croyons pas, d'ailleurs, que la cour de Rouen Tait éludée le 12 février 1864, en regardant le capitaine comme c autorisé » par la clause d'un connaissement anglais, qui permettait de charger m the pup, alors surtout que, au su et vu des chargeurs, le navire avait un simple rouffle et pas de dunette (i). Aux termes d'un jugement du tribunal de commerce de Marseille (2), le capitaine est responsable envers le porteur d'un connaissement qui ne mentionne pas le consentement du chargeur, alors môme que ce consentement serait justifié dans les rapports du chargeur et du capitaine (3) et sauf le Recours de celui-ci contre celui-là. S'il en était autrement, les tiers seraient trop aisément pris au piège.

Quand le capitaine est astreint au remboursement des marchandises jetées à la mer, parce qu'il a chargé proprio motu sur le tillac, il n'y est astreint que déduction faite des droits de douane et des frais de déchargement, calculés sur le coût réel de l'opération si elle avait eu lieu (4).

La marchandise chargée sur le pont et jetée à la mer, ne donnant pas lieu à contribution, ne doit plus de fret, alors môme que le fret aurait été stipulé «sur les marchandises embarquées». Puisque le fret payé d'avance, a dit le tribunal de Marseille, doit être restitué en cas de naufrage, sauf convention contraire expresse, une pareille clause ne saurait avoir plus d'effet qu'un paiement fait d'avance (5). Il en serait môme ainsi, d'après un arrêt de Bordeaux, si les marchandises avaient été chargées sur le pont avec le consentement écrit du changeur (6).

10&3* L'Ordonnance avait dit encore (1. III, tit. vu, art. 12) : n Les effets dont il n'y aura pas de connaissement ne seront point payés s'ils sont jetés ; et s'ils sont sauvés, ils ne laisseront pas de contribuer». C'est qu'on ne doit rien embarquer dans un navire, écrivait Valin, sans l'aveu du maître, et par conséquent sans connaissement. Cependant, avait-il ajouté, comme il lui est libre, dans le môme cas, de les retenir et d'en prendre le fret au plus haut prix que payent les autres marchandises de la même qualité, il semble que la déclaration qu'il en fera sur son

(1) Rec. de M. 1864, 2, 182. - (2) i3 mars 1872. Rec. de M. 1872, i, 109. — (3) Il pourrait l'être assurément par la charte partie. — (4) Mars., 16 octobre 1871. Rec. de M. 1871, 1, 252. « Et non pas, ajoute le tribunal, évalués à 1 0/0, comme il est d usage quand il s'agit d'un jet donnant lieu à un règlement d'avaries communes». — (5) 8 février 1877. Rec. de M. 1877, 1, 120. — (6) 1« juillet 1872. Rec. de M. 1872, 2, 140.

livra de bore} et sur la facture générale du chargement doit être supplétive à, un connaissement. Le tribunal de commerce de Bordeaux ayant fait d'ailleurs observer qu'il était contraire à l'usage de dresser des connaissements pour les piastres que les négociants de cette ville vont prendre à Cadix ou dans tout autre port espagnol, l'article 420 du code de commerce fut rédigé comme suit : c Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine no sont pas payés s'ils sont jetés ; ils contribuent s'ils sont sauvés».

De deux choses l'une : ou le chargeur a placé ees marchandises sur le navire à l'insu du capitaine, ou ils se sont entendus pour ne laisser subsister aucune trace écrite de l'embarquement. Dans le premier cas, le chargeur est en faute et le capitaine, qui n'a pas, nous le supposons, ratifié par une «déclaration » cette réception irrégulière, peut agir comme bon lui semblera. D'ailleurs, s'il faut faire un jet, c'est que le navire est, à un moment donné, trop chargé : il est tout naturel que le chargement clandestin soit comptable de la surcharge. Dans le second cas, la loi les soupçonne l'un et l'autre. L'avarie commune est une telle occasion de fraudes! Comment aurait-on connu, au juste, la quotité, la qualité des marchandises ? On aurait, le plus souvent, effacé tout vestige écrit du chargement pour demander trop aux autres contribuables : en tout cas, ceux-ci n'auraient pas manqué de soutenir qu'on leur demandait trop. D'interminables débats se seraient engagés sur la sincérité des factures, etc. Une présomption légale exclut donc ces effets du droit à la contribution.

Ce n'est pas qu'on ne puisse, en thèse générale, suppléer à la police de chargement t par d'autres preuves justificatives du chargé», ainsi que nous l'avons enseigné ci-dessus (n. 926). Les deux solutions n'ont rien d'inconciliable. Le vœu du législateur n'est pas douteux : le transport maritime doit être accompagné d'un connaissement (ou d'une déclaration). Il ne suffit pas qu'on ait enfreint ce vœu pour être, dans une circonstance quelconque, déchu du droit d'administrer la preuve du chargement : il suffit qu'on l'ait enfreint pour que le législateur, voulant avant tout déjouer la fraude, ait défendu de payer cette marchandise à la suite d'un jet.

10J84. IL « Sont avaries particulières, dit l'article 403 § 1, le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre...» (cf. ord. de 1681, 1. III, tit. vu, art. 5).

Le vice propre est celui qui, inhérent à la chose, en altère, en corrompt, en détériore ou en anéantit par lui-même la subs-

tance (i). Ce n'est pas un risque maritime proprement dit, puis* qu'il procède de la chose môme, et c'est pourquoi les assureurs, on le verra plus loin, n'en sont pas tenus, sauf convention spéciale. Il peut procéder du navire ou de la marchandise. Le vioe propre du navire peut consister dans un défaut originaire de la construction ou dans la mauvaise qualité des matériaux employés. Ces deux hypothèses sont les plus simples.

Ce vice propre peut aussi provenir des détériorations inévitables qu'entraîne l'usage plus ou moins long du bâtiment. La question, en fait, est, cette fois, beaucoup plus délicate à résoudre parce qu'il ne faut pas confondre le vice propre avec la vétusté (2). U y a de très anciens navires qui sont encore en état de naviguer. M. de Courcy a connu un navire, Y Indus, construit en bois de teck dans l'Inde, qui était plus que centenaire et qui n'a finalement péri que par un accident de navigation. Cependant un vieux navire, môme bien construit, se délabre à la longue, et, s'il a été envahi par une voie d'eau malgré le beau temps quelques jours après son départ, on ne pourra guère soutenir qu'il était parti dans de bonnes conditions de navigabilité. Il y a là de très nombreuses questions techniques que le juge résout, le plus souvent, d'après l'opinion des experts, quoiqu'il ne soit pas lié, en droit, par cette opinion.

En principe et conformément à la règle générale écrite dans l'article 1315 C. civ., il appartient à celui qui allègue le vice propre d'en prouver l'existence. Mais, en ce qui touche le navire même, il faut tenir compte d'une institution que nous avons décrite avec soin (v. notre t. II, n. 405 et s. et surtout 412) : les certificats de visite. Si le navire est dépourvu du certificat réglementaire, le mauvais état se présume; s'il en est nanti, c'est le bon état qu'il faut présumer. Le capitaine et l'armateur gardent néanmoins, dans le premier cas, le droit d'établir le bon état du navire par d'autres modes de preuve : tous les intéressés, dans le second, gardent celui d'en établir le mauvais état par les mômes moyens. La jurisprudence est constante.

11 ne suffit pas de prouver le vice propre ; il faut encore établir, bien entendu, la relation du vice propre à l'accident (3).

L'appareil moteur des bâtiments à vapeur est sujet à des accidents particuliers, indépendants de toute fortune de mer caractérisée. Le plus fréquent est la rupture subite de l'arbre de couche

(i) Conf. Rennes, 18 janvier 1869. Rec. de M., 1869,2, 127. —(2) Conf. Aix, 28 mars 1865. Rec. de M , 1865. 1, 60. — (3) Rouen,23 juillet 1883. Rec. du H. 83, 2, 256.

delà machine (1). Doit-elle être envisagée comme un accident de navigation ou comme le résultat du vice propre ? Tout dépend des circonstances. La cour d'Aix a pu, le 12 mai 1869 (2), sans violer aucune loi, infirmer un jugement de Marseille (qui avait attribué au vice propre le bris de l'arbre arrivé pendant un beau temps), en faisant remonter à un fort tangage éprouvé l'avantveille la cause originaire de l'accident, et en relevant d'ailleurs qu'il n'avait été constaté aucun défaut dans la pièce brisée. Cependant on ne saurait blâmer le même tribunal d'avoir décidément attribué au vice propre, le 2 août 1880, la rupture qui s'était produite sur une mer calme après une seule journée de navigation (3). En tout cas, la cour de Rouen ne pouvait pas confirmer,le 6 février 1878, un jugement du Havre, qui avait attribué à la fortune de mer cette même rupture, survenue dans un temps câline, alors que les experts avaient constaté un défaut d'homogénéité dans la pièce brisée (4). Il ne faut pas prendre à tâche de trouver des circonstances atténuantes au vice propre ; on arrive insensiblement à dénaturer les faits eux-mêmes et à transformer le vice propre en fortune de mer. Par là même, on encourage indirectement les fabrications défectueuses, les fournitures de mauvais fer, la négligence dans les inspections, etc. (5).

Cependant le juge est arrivé à former sa conviction. Le vice propre du navire, de la coque, de la machine, d'une partie quelconque de la machine, etc., est décidément établi. La première conséquence est facite à tirer : le navire a seul, nous le supposons, essuyé le dommage ; il supporte seul cette avarie simple.

1085. Mais le vice propre du navire peut atteindre la cargaison. Par exemple, la pourriture des bois s'est communiquée à des grains ou à des comestibles ; la voie d'eau, causée par un vice de construction, a détérioré des soies ou des laines, etc.

C'est là, sans nul doute, une avarie particulière à la marchandise. Ainsi que nous l'avons expliqué plus haut (n. 1017), il n'y a pas, en cette matière, réaction d'une avarie sur l'autre.

Par conséquent, si le propriétaire du navire et son préposé n'ont pas de faute à se reprocher, le chargeur supportera définitivement

(i) On le voit, dit M. de Courcy (Quest. II, p. 327), se produire par un beau temps et lorsque la mer n'a qu'une agitation normale. Les faits sont, d'ordinaire, exactement décrits, et les rapports sincères. Entourés d'officiers instruits et de nombreux passagers, les capitaines des grands paquebots, hommes d'élite eux-mêmes, n'ont pas recours à l'hyperbole, et leur imagination n'invente pas la tempête. — (2) R. de M. 1869, 1, 172.— (3) Rec. de M., 1880, 1, 258. — (4) Arrêt inûrmatif publié dans le rcc. du H., ann. 1878, 2, 102. — (5) Cf. de Courcy, ib., p. 328.

— Sucette avarie simple. Il a été, je le suppose, mis au courant par le capitaine ; connaissant le délabrement du navire, il a joué le tout pour le tout, séduit par rabaissement extraordinaire du fret (1). Il n'a rien à réclamer.

Mais les choses ne se passeront presque jamais ainsi. Le chargeur aura, presque toujours, ignoré le vice propre. Comment ne pourrait-il pas exciper de l'article 405? Le vice propre devient, qu'on me permette ce langage figuré, la faute du navire. Le fréteur devait à l'affréteur des câbles qui ne fussent pas rongés, des mâts ou vergues qui ne fussent pas piqués des vers, des voiles qui ne fussent pas usées, des membrures qui ne fussent pas pourries, un navire en état de servir. Il n'a pas rempli son devoir. C'est pourquoi la cour de cassation a, dans son arrêt du 15 juillet 1872 (2), opposé à l'avarie procédant d'une fortune de mer « l'avarie procédant du vice propre de la chose ou de la faute du capitaine », en faisant observer que, « dans ce dernier cas (3) », le dommage doit, aux termes de l'art. 405, être supporté par le propriétaire des marchandises, sauf son recours contre le capitaine et le fret.

Il faut faire un pas de plus. A la suite et en conséquence du dommage essuyé par le navire et résultant du vice propre, il a fallu prendre une mesure en vue de la sécurité commune. Si le vice propre implique la faute du fréteur ou de son préposé, il faut appliquer le principe général d'après lequel le caractère initial de l'avarie réagit sur toutes ses conséquences. La considération môme du salut commun ne fait plus fléchir cette règle : en un mot, il y a lieu d'appliquer l'article 405 jusqu'au bout (v. n. 1019) (4). Cependant la cour de Rouen a jugé le 6 février 1878 (5) que si, après la rupture de l'arbre de couche d'un steamer, imputable au vice propre, on avait dû faire un certain nombre de sacrifices et de dépenses pour le salut commun, ces frais et dommages entraient en avarie grosse. Tel n'est pas notre avis (v. n. 1019). Il ne faudrait pas se figurer, d'ailleurs, qu'on peut esquiver la difficulté en rejetant toute la responsabilité sur le constructeur. Il se peut, en effet, que le propriétaire du navire ait été lui-môme trompé. Mais c'est ce que le chargeur ne sait pas au juste et ce qu'il ne doit pas avoir à débattre, le marché de construction étant pour lui res inter altos acta. Le propriétaire-armateur aura son recours particulier contre le constructeur; mais, pour le chargeur, le constructeur s'identifie avec le propriétaire-armateur.

(1) Conf. Havre, 8 janvier 1878 et notre t. III, p. 515. — (2) D. 73, 1, 150 — (3) La chambre des requêtes englobe à dessein les deux cas en un seul. - (4) Même arr. Req. i5 juillet 1872. - (5) Rec du H., 78, 2,

Mfc

PU* MAfUT. T. IV. 22

10&6< Le vice propre des marchandises peut dériver de leur pâture môme ou de leur emballage.

Un emballage défectueux est assurément un vice propre (1).

Une marchandise s'aigrit, fermente, tombe en pourriture: voilà, sans nul doute, le vice inhérent à la chose, qui en détériore ou en anéantit par lui-môme la substance,

Il n'y a pas la moindre difficulté d'application lorsque la marchandise, voyageant par un temps calme et sans accident, arrive néanmoins en mauvais état. M. de Courcy parle des oranges qu'on expédiait autrefois, en décembre, sur de petits voiliers, de Lisbonne, de Valence et de Séville. Un simple retard, causé par des vents contraires, faisait manquer le marché du jour de Tan ; un plus long retard, une relâche mettait les fruits en putréfaction. Vice propre.

Au contraire, sans que le moindre retard se fût produit, l'eau de mer avait pénétré à l'intérieur et mouillé les caisses d'oranges. Fortune de mer.

La solution n'est pas plus difficile en droit, mais commence à devenir délicate en fait si, une partie des fruits étant déjà gâtée, l'eau a pénétré dans la cale à la suite d'une tempête et la pourriture a tout envahi. La perte des fruits déjà gâtés vient du vice propre, car il importe peu que l'eau de mer eût inévitablement, un peu plus tard, gâté la même partie du chargement : la perte des fruits encore sains a pour cause une fortune de mer, quand tout ferait présumer que la seconde partie du chargement se fût gâtée comme la première. Le juge doit s'attacher aux vérités tangibles, non aux conjectures. Il aura seulement quelque peine, en fait, à discerner les deux portions de ce chargement.

La solution devient un peu plus délicate quand, la marchandise ayant commencé à se gâter par le vice propre, l'introduction de l'eau dans la cale en a consommé la transformation. Si cette marchandise, abstraction faite de toute fortune de mer. n'eût été que dépréciée, comment ne pas faire sa part à cette fortune de mer? Mais il suffit qu'elle ait été dépréciée pour qu'on doive faire sa part au vice propre. Le juge devra donc débrouiller ce chaos et, d'après les circonstances du fait, assigner une place à chacun des deux éléments de l'avarie particulière.

Les incendies s'étant multipliés à bord de navires chargés de divers minerais* on s'est demandé, il y a douze ans, si la combustion, dite « spontanée •, de ces minerais ne devait pas être attribuée au vice propre plutôt qu'à des accidents de navigation. Une enquête fut ordonnée le 2 avril 1875 par la reine d'Angleterre, et

(1) De Courcy, II, p. 337 ; Em. Cauvet, l, p. 492.

les conclusions en furent soumises au parlement le 18 juillet 1876. Il est scientifiquement démontré que les substances pyriteuses contenues en quantités excessives dans les produits de certaines mines sont un vice propre de la chose : ces substances s'oxydent en se combinant avec l'oxygène atmosphérique, et l'action chimique est accompagnée d'un développement de chaleur qui a'aoqroH jusqu'à déterminer l'inflammation. Ia jurisprudence contemporaine s'accorde avec la science pour rattacher au vice propre ces cas de combustion spontanée (1).

A qui appartient-il de prouver le vice propre de lft marchandise ? Il y a toujours un inconvénient h modifier les règles du droit civil en matière de preuve, et d'ailleurs l'article 1315 est applicable toutes les fois qu'il n'y est pas expressément dérogé. Nous comprenons à merveille que l'assuré sur facultés, réclamant aux assureurs l'exécution de leur obligation, doive établir sa créance, et par conséquent démontrer le sinistre maritime dont elle dérive, Mais si, par exemple, le capitaine excipe du vice propre pour soutenir que les pyrites ont mis le feu k son navire, on ne saurait prétendre qu'il n'a pas de démonstration à faire, parce que le vice propre se présume. Il ne faut donc pas chercher inconsidérément dans la nature du vice propre un motif de déroger à des principes universels, qui sont l'expression môme du sens commun (2).

Le connaissement attestant que la marchandise a été embarquée saine ne joue pas tout h fait, à l'égard de la marchandise, le même rôle que le certificat de visite à l'égard du navire. Voici, par exemple, des mandarines qui sont expédiées de Sicile en Amérique et qui se gâtent si la cale n'est pas constamment aérée pendant le voyage, par conséquent si le gros temps oblige de fermer les panneaux. Il sera tout à fait inutile d'opposer le connaissement à. celui qui exçipera du vice propre survenu dans de telles conditions. Mais c'est déjà beaucoup qu'on ait h faire tomber la présomption née de ce document si l'on entend se prévaloir d'un vice propre qui précéderait ou suivrait immédiatement le départ.

Le vice propre de la marchandise peut atteindre le navire luimême. Cette nouvelle avarie sera, sans aucun doute, particulière

(I) Mars., g mars 1875, 10 nov. 1875 (Rec. de II., 75, i, 463 ; 76, 1, M);

trib. co. Seine, 22 décembre 1875. Ce dernier jugement a été confirmé par la cour de Paris. — (2) Non obslat Req. 13 déc, 1880f D. 81, 1, 432. Le juge du fait a pu obliger les assureurs défendeurs à prouver le vice propre par interprétation souveraine de (a commune intention des parties, résultant du contrat.

au navire (cf. ci-dessus, n. 1025). C'est pourquoi, si le chargeur n'a pas de faute à se reprocher, le propriétaire-armateur supportera définitivement ce second dommage, après l'avoir matériellement essuyé. Par exemple, un chargeur a embarqué de la glycérine dans des récipients fragiles ou mal clos, mais au su et vu du capitaine et de son plein gré. Une explosion tue quelques hommes de l'équipage et endommage le bâtiment : le capitaine n'a rien à réclamer.

Mais celui-ci aura souvent ignoré ce vice propre. Il a, je le suppose (pour emprunter un exemple aux annales judiciaires de l'Angleterre), cru, sur l'étiquette, embarquer de l'huile. N'ayant pas prévu ni pu prévoir l'explosion, il peut exercer une action récursoire contre le chargeur (i).

Enfin si, à la suite du dommage causé par le vice propre de la marchandise, il avait fallu faire un sacrifice en vue de la sécurité commune, il n'y aurait pas lieu de faire fléchir le principe général d'après lequel le caractère originaire de l'avarie réagit sur toutes ses conséquences. Pour éviter des redites, nous renvoyons le lecteur au n. 1025.

ÎOS*?. Ordonnance de Bilbao. Les avaries simples sont les dommages éprouvés distinctement par le navire ou par quelques marchandises, et dont le préjudice ne doit être supporté que par la partie qui les a essuyés, savoir : parles propriétaires du navire, les dommages survenus à la carcasse de son bâtiment et à ses apparaux ; et, par les intéressés au chargement, les dommages éprouvés par les marchandises (ch. XX, art. 25). Est considéré d'abord comme avarie simple tout dommage éprouvé par le chargement, par vice ou corruption des marchandises pendant le voyage, l'écoulement des liquides contenus dans des barriques, à moins qu'il ne provienne d'arrimages, auquel cas cette avarie est à la charge du capitaine (art. 26 et 27). Les marchandises placées sur le pont, au lieu de se trouver sous les écoutilles, quand elles sont emportées par la mer, constituent une avarie simple à la charge du capitaine (art. 29). Quand un bâtiment donne, au moment du déchargement, contre un crochet d'ancre, si cette ancre n'a pas de bouée, en due forme, celui à qui elle appartient devra supporter le dommage (art. 36).

Code espagnol. Sont avaries particulières : le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre (por vicio proprio de la

(1) Dans le procès auquel nous faisons allusion, le chargeur de la marchandise infectée du vice propre fut condamné à payer plus de sept millions. Il est vrai que l'explosion avait endommagé non seulement le navire, maïs encore un quai.

eosa) et au navire ou à ses accessoires par la même cause (1). Le législateur énumère expressément parmi les cas d'avarie simple « tout préjudice causé au chargement par la négligence, la faute ou la baraterie du capitaine ou de l'équipage, sans préjudice du droit du chargeur de réclamer une indemnité contre le capitaine, le navire et le fret (2) ». Les effets du chargement, perdus ou détériorés, ne seront comptés comme avaries communes qu'autant qu'ils auront été transportés avec les connaissements exigés. Dans le cas contraire, leur perte ou leur détérioration sera au compte des intéressés, qui contribueront aux frais du sauvetage comme les autres chargeurs. Ne seront pas non plus admis en avarie grosse les effets chargés sur le pont, qui auraient été jetés à la mer ou endommagés, quoiqu'ils soient soumis à la contribution : le fréteur et le capitaine répondront envers les chargeurs du préjudice causé par le jet, si les effets ont été placés sur le tillac arbitrairement et sans leur consentement (3). De même en droit mexicain (art. 707 § 1 et 8, art. 717 c. mex.) (4).

Code hollandais. Aussitôt après avoir énuméré les avaries grosses dans les vingt-trois alinéas de l'article 669, le législateur prend soin de dire (art. 700) : « Ne sont pas réputés avaries communes, quoique faits volontairement et d'après délibérations motivées pour le bien du navire, les dommages ou les frais causés par des vices internes du navire, par son innavigabilité ou par la faute ou la négligence du capitaine ou de l'équipage». L'article 701

(i) Art. 735 du code actuel et art. 778 du projet de révision. L'article 779 du projet ajoute : le propriétaire de la chose qui doit supporter la dépense ou qui occasionne le dommage répondra des avaries simples ou particulières. — (2) Art. 735 § 8. Sic art. 778 § 8 du projet. Le paragraphe précédent de l'art. 735 contient une application de ce principe. Distinguant entre l'abordage fortuit et l'abordage causé par la faute du capitaine, il énonce expressément que le capitaine paiera, dans ce second cas, tout le dommage causé, par conséquent même le dommage causé par le choc ou l'abordage aux marchandises. — (3) Art. 949 et 950. Conf.art.827 du projet. Junge art. 665 c. esp. (v. notre t. II, n. 434). D'après un arrêt de la cour d'Aix du 22 décembre 1858 {D. 59, i, 448), l'usage constant, pour les ports de la Méditerranée comme pour ceux de l'Océan, déroge pour le petit cabotage à la prohibition de charger sur le tillac, et la loi espagnole, ne contenant aucune disposition pour la navigation au petit cabotage, est censée se référer aux usages communs. — i4) Junge art 710 du même code (salvo su derecho en caso de dolo, impericia o negligencia), et encore les articles 734, 735. L'article 734 énumère les principales fautes qui font tomber sur le capitaine la responsabilité de la relâche, et Part. 743 fait remonter la responsabilité du naufrage au capitaine et à l'armateur en cas de faute (malicia, negligencia, ignorancia, falta de reparacion o perlrechamiento de la nave).

contient ensuite, dans ses premiers alinéas, six cas d'avaries particulières, et finit par englober sous cette dénomination (§ T) c en général tous dommages, pertes et frais qui ne sont pas faits on occasionnés volontairement et pour le salut commun du navire et de la cargaison, mais qui sont soufferts pour le navire ou pour la cargaison séparément... ». Aux termes de l'art. 707, « les dommages arrivés aux marchandises, faute par le capitaine d'avoir bien fermé les éeoutilles, amarré le navire, fourni de bons guindages et par tous autres accidents provenant de la faute ou de la négligence du capitaine et de l'équipage sont avaries particulières ; le chargeur a son recours contre le capitaine, le navire et le fret pour ces avaries ». L'article 732 reproduit, quant aux effets chargés sans connaissement, les dispositions de notre article 420. Mais les prescriptions de notre article 421, quant aux effets placés sur le tillac sans le consentement du chargeur, sont modifiées sur un point important : le chargeur peut demander la répartition du dommage causé par le jet, sauf l'action des intéressés contrôle navire et le capitaine (art. 733) (1).

Code portugais. Les rédacteurs de ce code se sont approprié les dispositions des articles 700,701 et 707 du code hollandais(2), 420 et 421 du code français (3).

Code brésilien. Il dénomme t avaries simples » (art. 766) les frais et dommages qui n'ont pas été faits ou soufferts pour l'utilité commune pendant la durée des risques et qui n'affectent que le navire ou la cargaison ». Les frais et dommages dérivant de la faute ou du vice propre ne sont qu'implicitement classés parmi les avaries simples. Toutefois il est dit expressément (art. 790) que, si les effets chargés sur tillac ou sans connaissement et ceux dont le chargeur ou son représentant a modifié l'arrimage et l'emplacement dans le navire sans la permission du capitaine, contribuent après avoir été sauvés, ils ne sont pas payés lorsqu'ils ont été jetés ou endommagés pour le salut commun.

Code argentin. L'article 1479 est calqué sur l'article 766 du code brésilien. Quant aux marchandises chargées sans connaissement ou sur le tillac, le législateur de Buenos-Ayres s'e6t approprié les articles 732 et 733 du code néerlandais.

(1) C'est un système qui pourrait être transporté dans le code français, mais qu'il ne faut pas prêter à notre législateur avant qu'il y ait songé — (2) Art. 1817, 1818, 1824 c. port. — (3) Art. 1846, 1847 c. port. Sendo alijados ou avariados pelo alijamento, o dono nao tem direito que sejam contemplados na contribuiçâo (leur propriétaire n a pas le droit de demander qu'ils soient compris dans la contribution) ; tem todavia acçao de indemnisaçao contra o capitao e navio, se o capitao os carregou sobre a coberta sem consentimento seu.

Code* du Chili et 4e Guatemala. Sont avaries particulières tous dommages que souffrent le navire ou la cargaison, depuis* rembarquement jusqu'au débarquement (kasta eu descarga), par accident de mer ou force majeure, par vice propre de la chose ou par le fait de l'armateur, du capitaine, de l'équipage, des chargeurs, dés passagers ou de toute autre personne (1) et tous» frais faits pour le profit exclusif du navire ou de la cargaison» Le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou causé les frais supporte l'avarie particulière, sauf son reoourfc contre le tiers qui, par son ftrit, aurait causé le préjudice (art. 1126 code fchil.; 1000 code guatem.); Ne sont pas admises au bénéfice de la contribution les marchandises chargées sans connaissement ni les marchandises chargées sur tillac sans le consentement écrit de l'armateur, des officiers de l'équipage et de tous les chargeurs; dans ce dernier cas, l'armateur répond des pertes et avaries, bien que les marchandises aient été ohargéesau su et vu de celui à qui elles appartiennent.

Codes de la Turquie et de ï Egypte. Les dispositions de nos articles 403 in fine et 405 ont passé dans les articles 246 et 247 du code turc, 239 et 240 du code égyptien. Le vice propre des marchandises et du navire y est expressément compris parmi les Causes de l'avarie particulière. « Les objets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine, ajoutent les mêmes codes (2), et qui ne se trouvent pas sur le manifeste ou la liste de la cargaison, ne sont point payés s'ils sont jetés, mais contribuent dans l'avarie s'ils sont sauvés ». Les effets chargés sur le tillac (3) du navire contribuent, s'ils Sont sauvés : s'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire, excepté dans le oas de petit cabotage, n'est point admis à former Une demande en contribution, mais peut exercer son recours contre le capitaine.

Code belge. Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné 3a perte (art. 104 § 2). L'article 405 de l'ancien code a disparu de la loi révisée. Toutefois le législateur de 1879, après avoir assimilé aux avariés communes les dépenses de la relâche effectuée à la suite d'une fortune de mer et à raison du péril commun, s'est exprimé en ces termes : «Si la relâche est motivée par des avaries qui soient reconnues provenir du vice propre du navire ou d'une cause imputable au capitaine ou à

(1) Vieio proprio de la cosa o culpa del naviero, cap i tan, tripulacion, eargadores, pasajeros o eualquiera otra persona (art. 908 du code de Guatemala). Sic art. 1124 code chil. — (2) Art. 262 a, t. ; 265 c. ég. — 9) Art, 263 et 256,

l'équipage, les dépenses sont avaries particulières au navire (1). Si la relâche est motivée par la fermentation spontanée ou par d'autres vices propres de la marchandise, toutes les dépenses sont avaries particulières à la marchandise » (art. 103 § 3 et 4). Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés s'ils sont jetés ; ils contribuent, s'ils sont sauvés. S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, le propriétaire n'est point admis à former une demande en contribution ; il ne peut exercer son recours que contre le capitaine (art. 109). Pour que la déclaration puisse suppléer le connaissement, il faut, d'après un jugement d'Anvers du 3 juin 1864 (Rec. d'A. 64, 1, 271), qu'elle soit faite avant l'embarquement, soit au manifeste, soit au livre de bord, soit de toute autre manière non suspecte (2). La disposition de notre article 421, qui a passé dans l'article 109 de la loi nouvelle, est applicable, môme en matière de petit cabotage, si le capitaine s'était interdit de placer sur le pont la marchandise jetée : le propriétaire d'une marchandise sauvée peut, môme en pareil cas, exciper de la faute copimise contre le capitaine qui agit en contribution (3).

Code danois de Chrétien V, L IV> ch. III. Il n'y aura lieu à payer par contribution les marchandises jetées qu'autant que le patron en aura des connaissements, à moins que le patron ne puisse fournir des preuves légales et satisfaisantes qu'une plus

(1) « Or, a dit M, Levillain (0. 83, 1, 187), nous ne saurions admettre que le législateur belge, après avoir déclaré la faute du capitaine ou de l'équipage exclusive du classement de l'avarie comme avarie commune dans le cas particulier que prévoit l'article, eût cessé de la considérer comme produisant le même effet dans les cas analogues que le texte n'a pas spécialement visés». Tel est aussi notre avis. — D'après un jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 12 décembre 1882 (Rec. d'A. 83, 1, 206), c'est à celui qui allègue le vice propre de la marchandise à le prouver : cette preuve n'étant pas faite, le capitaine est responsable de l'avarie du froment coïncidant avec une température trop élevée de la cale dans laquelle il se trouvait. De même, une partie des froments a été brûlée parce qu'elle était arrimée dans une cale voisine de la chambre de chauffe : or, le capitaine étant obligé de loger le grain dans des endroits où il ne se détériore pas, il importe peu de savoir, dans cette occurrence, si les installations du steamer sont bien combinées ou non (Anv., 19 août 1883. Rec. d'A. 83, 1, 279.) —

(2) S'il s'agit d'une pacotille du capitaine, celui-ci présenterait vainement, à défaut de connaissement, des factures d'achat (même jugement). —

(3) Anvers, 28 janvier 1864, Ie' avril 1865. Rec. d'A. 64, 1, 165, 65, 1, 137. Aux termes du règlement d'Ostende du 29 janvier 1861 (Rec. d'A. 61, 2, 9), la navigation de Grimsby à Anvers est du grand cabotage, et par conséquent le jet de la pontée n'ouvre pas le droit à un règlement d'avaries communes.

grande quantité ou d'autres marchandises étaient chargées dans le navire (art. 12) (1).

Code suédois. Les avaries causées par une faute sont classées d'après les principes du droit allemand, non d'après ceux du droit français : l'avarie est commune «même quand le péril que Ton n'a pu éviter peut être attribué à la faute de l'armateur, du capitaine ou de l'affréteur ou lorsque le capitaine, sans motif suffisant, prend des mesures qui entraînent ladite avarie ; toutefois il y a recours contre celui qui est la cause du mal, et il perd, en tous cas, la part qui lui revient dans la contribution à percevoir. Dans le compte d'avaries communes ne sont point compris (art. 150) : l°les agrès du navire jetés à la mer, lorsqu'au moment du danger ils se trouvent sur le pont au lieu d'être à la place qu'ils doivent occuper ; 2° les marchandises placées sur le pont, lorsqu'on ne les a pas jetées à la mer quand le vaisseau a échoué ; de même les marchandises cachées dans la cale ou dans les embarcations, afin de les soustraire au jet ; 3° les marchandises pour lesquelles il n'a pas été fait de connaissement ni de lettre d'expédition et dont on ne trouve la trace ni sur le livre de chargement ni sur un document quelconque, excepté cependant les vêtements et autres objets appartenant au capitaine, à l'équipage ou aux passagers, lorsque les possesseurs de ces objets prouvent leur propriété par serment ou de toute autre manière. Les frais et pertes constituant des avaries simples tombent séparément sur le navire, le fret et la cargaison ou sur la partie de la cargaison qui a été avariée et qui donne lieu à des dépenses exceptionnelles (Junge ci-dessus, n. 963).

Code russe. 11 y a avarie « simple et particulière » lorsque le navire est en état de vétusté; que la marchandise se détériore par suite de dispositions vicieuses dans la manière de l'arrimer ou de l'emmagasiner ; lorsque le liquide se perd ou s'aigrit par quelque cause que ce soit. Ces avaries sont supportées séparément par chacun des intéressés, et tout ce qui a été préservé ou conservé est rendu à qui de droit (art. 1072 et 1073). Si le navire ou la marchandise est endommagé par l'incurie ou l'imprudence du capitaine, lors du chargement, du déchargement ou de l'arrangement dans la cale ; si les sabords n'ont pas été bien bouchés ou que l'eau n'ait pas été vidée en temps opportun, les pertes qui en résulteront sont à la charge du capitaine et des gens de l'équipage, qui doivent les réparer, chacun en proportion de sa faute et de sa solde (art. 1085). Si le capitaine prend à bord des

(1) Junge, quant à la faute du capitaine et de l'équipage, les deux derniers alinéas de l'article 24 du même titre.

marchandises sans en instruire l'affréteur ôti sans son fcohsentement et que cette marchandise, en tout ou en partie, soit jetée à la mer ou endommagée, l'affréteur ne doit point contribuer à l'avarie grosse et commune (art. 1086). S'il a surcharge son iia* vire au delà de son tirant d'eau et qu'en cas de danger, pour sauver ou alléger son bâtiment, il jette à la mer tout ou partie de la marchandise, les marchandises ainsi jetées ne sont pas considé^ rées comme avaries, mais le capitaine et l'armateur doivent in* têgralernent en payer la perte (art. 1087). Si les marchandises jetées avaient été déposées convenablement à tend de cale, elles entrent en contribution ; mais si elles avaient été placées dans la cabine du capitaine, dans les endroits affectés au service du bord, entre le pont ou sur le pont supérieur, le jet n'entre pas eu avarie grosse, et chacun supporte séparément sa perte (1). Celui qui transporte à bord une marchandise sans l'avoir déclarée au capitaine, sans en avoir tiré un reçu et sans en avoir payé le port, en supporte seul la perte en cas de perte ou de jet (art. 1089).

Code finlandais. Il y à, d'après l'artiôle 13Ô, avarié commune, lors même que le danger qui a occasionné l'avarie a été causé par la faute du capitaine, de l'armateur ou du chargeur, ou que le capitaine à pris, sans raison valable, la mesure dont est résultée l'avarie : toutefois* le coupable, outre qu'il perd tous ses droits aux indemnités, est encore responsable envers les intéressés des dommages et pertes. Mais l'article 136 répute expressément avaries particulières « tous les dommages occasionnés par la faute du capitaine (sauf le cas où il a agi en vue du salut du navirô et de la cargaison) ou bien par la faute d'un autre ». Sont réputés avaries particulières c sans rapport aux avaries communes * (art. 137): 1° le jet des apparaux qui se trouvaient sur le pont sans que ce fût là leur place, les dommages occasionnés aux marchandises chargées sur le pont, à moins qu'elles n'aient été jetées pouf remettre à flot un navire échoué et, en tout Cas, les dommages soufferts par les marchandises attachées le long des flancs extérieurs du navire ou arrimées dans ses embarcations ; 2° les pertes en objets précteux, argent ou valeurs qui n'ont pas été déclarés au capitaine, les dommages soufferts' par d'autres marchandises que celles dont le chargement est constaté par le connaissement,

(1) Si le capitaine garde dans sa cabine de l'argent ou des choses de prix pour en assurer la garde, et si, pour alléger le navire, on jette d'autres marchandises par-dessus bord, ces objets entreront en ligne de compte dans la détermination des capitaux. Junge sur l'art. 1088 la not* de H. Ulrich, Grosse Haverei, p. 257,

une lettre dô transport oa une mention dans les pièces du bord $ sont exceptés toutefois les vêtements et autres effets du capitaine, des gens de mer et des passagers, dont le chargement peut être prouvé par serment ou par quelque autre moyen. Si le capitaine (art. 138), sans le consentement du propriétaire, a chargé sur le pont des marchandises que l'usage du lieu ne permet pas d'y placer, les a arrimées dans les embarcations ou suspendues aux flancs du navire et s'il a dû ensuite les jeter, ledit propriétaire pourra en réclamer le remboursement soit au capitaine, soit à l'armateur « si celui-ci en est responsable ».

Code allemand. Les propriétaires du navire et de la cargaison (art. 703 § 2) supportent chacun séparément les avaries particulières arrivées à leur chose. L'application des règles sur les avaries grosses (art. 704) n'est pas exclue par la circonstance que le danger provenait de la faute soit d'un tiers, soit d'une partie intéressée. La partie intéressée à qui une pareille foute est impu* table est non seulement privée de tout recours à raison des dom* mages qu'elle a éprouvés, mais en outre responsable envers tous ceux qui doivent la contribution à l'avarie grosse du préjudice qui résulte pour eux de ce que le dommage est considéré comme avarie grosse. Toutefois, si le danger provient de la faute d'une personne de l'équipage, l'armateur en supporte aussi les conséquences, conformément aux articles 451 et 452* Dans les cas d'avaries grosses, restent en dehors du compte des dommages et pertes (art. 710) ceux qui ont été éprouvés par les objets suivants : i° les marchandises chargées sur le pont : toutefois cette disposition ne s'applique pas au petit cabotage dans le cas où le chargement sur le pont est autorisé par les lois particulières de divers Etats (cf. art* 567) ; 2° les marchandises dont il n'y a pas de connaissement et qui ne sont relatées ni dans le manifeste du bord, ni dans le registre de chargement ; 3° les objets précieux, espèces et valeurs qui n'ont pas été déclarés régulièrement au capitaine (cf. art. 608).

Code italien de 1882. Sont réputés avaries particulières tous les dommages soufferts ou tous les frais faits pour le navire seul ou pour le chargement seul (art. 646). A titre d'exemple, le législateur cite (ib., § 3) tout dommage souffert par le vice propre (vizio proprio) du navire ou de la marchandise et (§ 4) les frais résultant de toute relâche (approdo) Occasionnée par le vice propre du navire, par une voie d'eau provenant de la vétusté, par un défaut de provisions à bord ou par une cause quelconque imputable au propriétaire, à l'armateur ou au capitaine. Les dommages arrivés aux marchandises (ib., § 7) par des accidents qui proviennent de la négligence du capitaine ou de l'équipage sont avaries

particulières à la charge du propriétaire des mêmes marchandises, sauf son recours contre le capitaine ou sur le navire et sur le fret Les avaries particulières sont supportées et payées par le propriétaire de la chose qui a essuyé le dommage ou occasionné la dépense (art. 647 § 1). Les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont point payés s'ils sont jetés ; ils contribuent s'ils sont sauvés (art. 649). Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent toujours aux avaries communes s'ils sont sauvés. S'ils sont jetés ou endommagés par le jet, sauf le cas des voyages prévus dans le dernier alinéa de l'art. 498 (i), l'action n'est ouverte à raison des pertes ou dommages que contre le capitaine qui les a chargés sur le tillac sans le consentement écrit du chargeur: dans le cas contraire, il y a lieu aune contribution spéciale entre le navire, le fret et les autres marchandises chargées sur le tillac du consentement des chargeurs, sans préjudice de la contribution générale pour les avaries communes à tout le chargement (2).

Droit maltais. Si le jet a eu lieu par suite du mauvais état ou de la fatigue du navire, le dommage est supporté par le navire, que le dommage ou la perte ait eu lieu au su du capitaine ou par inadvertance. Quant aux effets chargés sans connaissement, on applique la règle du droit français.

Droit anglais et anglo-américain. 11 n'y a pas, dans toute la législation anglaise, de texte impératif et précis qu'on puisse rapprocher de notre article 405. Mais, d'après l'esprit général de cette législation, le capitaine et le chargeur doivent évidemment supporter la responsabilité des avaries qui leur sont imputables. Voici, par exemple, un chargeur qui embarque des marchandises dangereuses en contravention aux dispositions de Yact du 5 août 1873 (v. notre t. H, n. 435). D'abord le capitaine a toujours, en toute circonstance, le droit de jeter ces marchandises par dessus bord sans encourir la moindre responsabilité civile ou criminelle (art. 26 de Yact). Ensuile s'il est obligé, à raison de cet embarquement, de faire un sacrifice en vue de la sécurité commune, le recours est ouvert contre le chargeur coupable sans qu'il y ait

({) C'est-à-dire alors que les expéditions sont limitées aux côtes du département maritime administratif dans le ressort duquel elles sont prises et d'un département limitrophe ou qu'il ne s'agit que de la navigation des fleuves ou des lacs. — (2) Mais dont les marchandises chargées sur le pont, même avec le consentement de leurs propriétaires, ne pourraient pas profiter. Cela signifie simplement que ces marchandises, outre leur contribution à l'avarie générale ordinaire, contribueront encore à la perte des autres marchandises chargées sur le pont, comme elles le sont elles-mêmes, avec la permission de leurs propriétaires.

lieu d'appliquer les règles ordinaires de la contribution. De même si le capitaine et le propriétaire -armateur, contrairement à Yact du 22 août 1876, n'ont pas usé de tous les moyens qu'ils pouvaient raisonnablement employer pour mettre le navire en état de tenir la mer, eu égard au voyage, au début, et pour l'entretenir dans le même état durant le voyage ou s'ils se sont soustraits aux visites prescrites par les articles 16 à 21 de la môme loi, ou s'ils ont reçu sciemment une cargaison composée pour plus d'un tiers de grains et non enfermée dans des sacs ou barils ni maintenue en place de manière à ne pouvoir se jeter contre les bords ou contre les cloisons, ou s'ils ont soit navigué, soit tenté de naviguer avec une ligne de charge immergée : alors qu'il a fallu faire, en conséquence de telles fautes, un sacrifice en vue de la sécurité commune, le recours est ouvert contre ces délinquants sans qu'il y ait lieu d'appliquer les règles ordinaires de la contribution. Mais le juge anglais ne violerait aucune loi, dans l'hypothèse où l'insolvabilité des coupables aurait rendu ce recours illusoire, s'il ordonnait une équitable répartition de la perte entre tous ceux qui ont profité du sacrifice (1). Cela n'est ni prescrit ni défendu.

Il n'est pas inutile de remarquer que les dernières lois sur la marine marchande ont imposé aux propriétaires-armateurs un certain nombre d'obligations personnelles intéressant l'ordre public, garanties par des sanctions pénales et dont ils ne pourraient s' affranchir par une clause insérée dans le connaissement ou dans la charte partie. Nous rappelons en outre à nos lecteurs que les propriétaires-armateurs, actionnés en contribution, ont inutilement opposé aux chargeurs une semblable clause dans l'affaire Schmidt v. The royal mail steamship co. (v. ci-dessus, n. 955). On lit dans la douzième édition d' Abbott [2) : « The exception in the bill of lading and the sec t. 503 of the M. S. Act 1 854 had référence only to the obligation on the contrat to deliver the goods and did nottake away the ordinary liability ofthe shipowner to contribute in gênerai average... (3)».

Aucun texte impératif et précis du droit anglais ou du droit anglo-américain ne correspond à notre article 420. On admet généralement soit en Angleterre, soit aux États-Unis, que le droit à la contribution peut être accordé par le juge au propriétaire des effets chargés sans connaissement, s'il n'y a mauvaise foi (4). Toutefois il ne faut pas oublier que, d'après Yact de 1854 (art. 503), le

(\) Conf. Govare, p. 55. — (2) p. 507. — (3) Cf. Stewart v. West India and Pacific Steamship co., 42 L. J. Q. B. 84, 19i. — (4) Arnould, II, p. 851;Crump, p. 281.

propriétaire-armateur, en Angleterre, n'est pas responsable dune avarie quelconque ayant pu atteindre sans sa faute ou participation actuelle l'or, l'argent, les diamants, montres, Joyaux, pierres précieuses embarqués ou placés h bord, « h moins que l'intéressé n'ait, au moment même du chargement, inséré dans le connaissement ou déclaré par éerit soit au capitaine, soit au propriétaire du navire, la nature et la véritable valeur de ces ot\jets ».

Quant au jet de la pontée, il n'y a pas non plus, en Angleterre, de règle législative inflexible (there ù ne absolute law) (1). La cour du Banc de la Reine a décidé dans l'affaire Milward v. Hibbert (2) qu'il n'existait pas en cette matière de texte impératif, enlevant à la pontée le bénéfice du droit à la contribution : il faudrait, pour obtenir cette exclusion, prouver que, dans l'espèce, un te) mode déchargement est contraire à l'usage ou défectueux en lui-môme (in itself improptr) (8). C'est pourquoi, quand les parties ne se sont pas débarrassées du jury, le juge interroge les jurés sur le point de savoir s'il est conforme à l'usage de placer sur le pont des marchandises semblables aux effets sacrifiés (4). Il est de toute évidence que, si les marchandises ont été placées sur le tillac en contravention aux articles 22 et suivants de Yact d'août 1876, leur jet n'entrera pas en contribution (conf. notre t. II, n. 435). Nos lecteurs n'oublieront pas que le législateur de 1876 assimile au pont « tout emplacement couvert non compris dans la capacité cubique constituant le tonnage enregistré du navire » : disposition dirigée contre les roufs et les spardeoks (conf. cidessus, ib.).

Les jurisconsultes américains commencent par dire que le jet de la pontée, aux États-Unis, n'ouvre pas le droit à la contribution sans qu'il y ait lieu d'invoquer, à titre d'exception, l'usage local ou la coutume maritime et citent d'innombrables arrêts &

<1) Cf. Maelachlan, 2- éd., p. 616, note 5. ~ (2) 39, B. Rep, 180. — r (B) Jugé dans l'espèce, en conséquence, qu'un chargement de pares envoyés de Waterford à Londres avait pu être chargé régulièrement sur le tillac et que le dommage occasionné par le jet de ce bétail à la mer avait pu être réglé en avarie commune. Jugé de môme dans l'affaire Miller v. Titheringfcon (30 L. J. Ex. 217) que le jet de bois de charpente placés sur le pont avait ouvert le droit à une contribution entre le chargeur et le fréteur, parce que la charte-partie avait prévu le chargement sur le pont. — (4) Da Costa v. Edmunds, 4 Campb. 143. Au contraire, il est d'usage, en Angleterre, de ne pas admettre en avarie commune le jet des pièces à eau placées sur le pont parce que remplacement n'est pas convenable pour ces tonnes à raison de leur poids et de leur volume. Il en est de même des ancres et des chaînes placées dans les mêmes conditions, à moins qu'on ne soit à proximité de la côte et prêt à mouiller ou à jeter l'ancre (Baily, p. 62).

l'appui de cette thèse (i). Cependant ils Unissent par reconnaître que le grand développement de la navigation à vapeur fait, dans certains cas, fléchir la règle. Dans l'affaire Harris v. Moody (2), le juge Pterrpont a dit m L'ancienne règle avait sa raison d'être au temps de la navigation h voiles ; mais l'usage de la vapeur a changé Taxe de la puissance motrice et fait du pont d'un sUamboat le meilleur emplacement de la cargaison {the fitter place for the stowage of cargo). The reason of the rule ha$ cta$ed and the rule should perish with the reason », Cette sentence fut frappée d'appel et confirmée : « En principe, dit le juge d'appel, le propriétaire de cette marchandise n'a pas droit à la contribution. Mais la règle, strictement applicable aux navires qu'on expose aux péril $ de la grande navigation, ne l'est plus à ceux qui naviguent dans des eaux plus calmes et dans des conditions de sécurité relative (3), En outre il est impossible de ne pas tenir compte de certains usages ». Kent déclare nettement que le chargeur n'a pas de recours contre le fréteur si les marchandises ont été mises sur le pont according to the custom of a particular traie (5).

Dixon pose la question suivante (6) : quand un navire était en mauvais état au moment du départ et qu'il a fallu, en conséquence de Yunseaworthmess, faire un sacrifice en vue de la sécurité commune, y a-t-il lieu h contribution? Non, répond-il : le navire remboursera la valeur intégrale de la marchandise sacrifiée (7). C'est logique et juridique.

1QSQ. III, On lisait au Guidon^ eh. V : « Si par fortune de temps on fait perte de câbles, ancres, voiles, masts, cordages du iiavire, la marchandise n'y est contribuable, mais tout ce dommage tombe sur le bourgeois de la nef» (art. 20), « Si le foudre avoit endommagé le navire sans toucher à la marchandise, ladite marchandise ne doit rien ; le mesme s'il a touché à la marchandise sans offenser le navire » (art. 24), a Si l'un et l'autre a paty, chacun porte sa perte....» (art, 25). L'ordonnance de 1681 a classé de même parmi les avaries simples (1. III, lit. vin, art. 4) « la perte des câbles, ancres, voiles, mâts et cordages, causée par tempôte ou autre fortune de mer » et « les dommages arrivés aux marchandises par tempête, prise, naufrage ou échouement»

(i) Cramv. Aikea, 13 Maine Rt, 229; Lenox v. Unit Ina. oo., 3 John's Ca,, 178, 179; Smith v. Wright, i Caiaes R„ 43; Dodge v. Bartol,5 Greenleaf R«> 286; Triplet v. van Name, 2 Cranch's C. G, R., 332 ; Tbe Paragou,Ware, 322; etc., etc. — (2) 4 Bosw., 210. — (3) Par conséquent aux caboteurs qui font de petits voyages (short trips) le long des cdtes.

- (4) 12« édit., tit. III, p. *40. — (5) Gould v. Oliver, 4 Bing. N, C. 134,

— (6) n. 555. — (7) Sic Dupont v. Nemours, |9 Howard, iô2.

-âte-

(art. 5). Le code a répété (art. 403) : t Sont avaries particulières : 1° le dommage aux marchandises... par tempête, prise, naufrage ou échouement ; 3° la perte des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, causée par tempête ou autre accident de mer».

Voici la dernière source des avaries particulières et la plus féconde. Il s'agit des dommages qu'il faut attribuer non à une faute ou à un vice propre, mais plus ou moins directement aux vents ou aux flots. Les mots «fortune de mer» ne doivent pas être pris, d'ailleurs, dans un sens trop littéral, et l'on ferait souvent fausse route en excluant de cette troisième catégorie certains accidents dont la navigation maritime est l'occasion plutôt que la cause, mais qui sont imputables à un fait ou à un agent extérieur pendant la durée de cette navigation (1). Par exemple, des coolies chinois embarqués sur un navire qui les conduisait aux colonies se sont révoltés (sans qu'on puisse imputer, nous le supposons, une faute à l'armateur ou au capitaine) : les conséquences directes de cette révolte sont assimilables à une fortune de mer et restent, en conséquence, à la charge du navire, quoique le dommage ne dérive pas,*à proprement parler, d'un sinistre maritime (2).

Par tempête ... «Le déradement occasionné par tempête est avarie simple, dit Emérigon (3). Ainsi jugé par sentence rendue par l'amirauté de Marseille le 20 novembre 1751. Il s'agissait d'un déradement de cent jours, arrivé à Saphi ». Un capitaine a prescrit de pomper l'eau qui s'était introduite dans le navire par suite de la tempête, et les pompes ont en même temps jeté à la mer des marchandises liquides qui se sont mélangées fortuitement avec l'eau de la cale, soit du pétrole sorti fortuitement des vases destinés à le contenir: il n'y a là qu'une conséquence de la tempête, et, par suite, qu'une avarie particulière de la marchandise (4).

Par prise... Quod prœdones abstulerint, avait dit la loi romaine (5), eumperdere, cujus fuerint. cMais si le pillart, répéta le Guidon (ch. VI, art. 1), dérobe portion de la marchandise et qu'il laisse aller le reste, ce qui est robe n'est avarie (commune) : car la perte tombe sur celuy à qui elle appartient». En effet la prise est d'abord un acte matériel, imposé par une force supérieure. Quand le droit de propriété sur la chose saisie passe plus tard d'une manière incommutable, en vertu d'une sentence régulière, sur la tête du capteur, il n'y a 1& ni le vestige ni le germe d'un sacrifice. On pourrait se demander si, quand le navire hos-

(i) Cf. A. Caumont, v° Arrimage, n. 19.— (2) Cont. Bordeaux, 25 février 1867. Rec. de M. 1868, 2, 178. — (3) I, p. 633. — (4) Rouen, 24 juin 1879, ftec. du H. 1881, 2, 6. — (5) L. 2 § 3 B. de le g. rhod. dcjactu.

tile chargé d'une marchandise neutre a été détruit avec sa cargaison conformément au droit de la guerre, et, par exemple, pour assurer la sécurité du bâtiment capteur (i), le chargeur supporte un tel dommage sans recours possible contre le fréteur : nous inclinons à penser qu'il doit supporter définitivement les conséquences de cette force majeure (2). 11 faut combiner, d'ailleurs, ces propositions avec tout ce que nous avons dit plus haut (n. 997 et 998) des dépenses faites pour conjurer les effets de la prise, de la recousse, de la rançon, etc. Encore est-il bien entendu que les charges imposées par le capteur à titre de rançonnement ne sont pas nécessairement des avaries communes : par exemple, quand elles ont été consenties par le capitaine dans un cas où ce capteur avait déclaré reconnaître le caractère neutre de la cargaison et vouloir le respecter à ce titre ; ce sont alors des avaries simples à la charge du navire (3).

Par naufrage... Amissae navis damnum, avait dit la loi romaine (4), collationis consortio non sarcitur per eos qui merces suas naufragio liber averunt. Après le naufrage, répète Cleirac (5), il n'y a pas de contribution à faire entre des marchandises sauvées et pêchées avec les perdues ; mais sauve qui peut. C'est à ce propos que les Italiens disaient : Chi salva, salva ; chi perde, perde (6). C'est ce qu'Émérigon explique en deux mots (7) : « Les propriétaires du navire naufragé et les propriétaires des marchandises perdues dans le naufrage ne peuvent demander aucune contribution à ceux qui ont eu le bonheur de sauver leurs effets, parce que la perte que les uns et les autres ont soufferte n'a pas procuré le salut commun ». Les dépenses faites non pour prévenir le naufrage, mais pour atténuer les conséquences du naufrage accompli,

(i) Nous faisons allusion à la destruction du Ludwig et du Vorwartz, or donnée le 21 octobre 1870 par le commandant du vaisseau français le Desaix et que notre conseil d'Etat, par arrêt du 10 mars 1872, déclara légitime. — (2) « Considérant, a dit le conseil d'Etat, que si, aux termes de la déclaration du 16 avril 1856, la marchandise neutre n'est pas saisissable à bord d'un navire ennemi, il suit de là seulement que le neutre qui a embarqué ses marchandises sur ce navire a droit à la restitution de ses marchandises ou, en cas de vente, au paiement du prix; mais qu'on ne peut induire de cette déclaration qu'il peut réclamer une indemnité à raison des préjudices qu'ont pu lui causer soit la capture du navire lorsque cette capture a été reconnue valable, soit les faits de guerre qui ont accompagné ou suivi cette capture». S'il en est ainsi dans les rapports du capteur et du chargeur capturé, il en est de même, ce semble, dans les rapports de ce chargeur et du fréteur.— (3) Anvers, 11 novembre 1863. Rec. d'A.1864, 1, 84. — (4) L.5 ff. de lege rh. dejactu. — (5) p. 51, n. 9. — (6) Casareg.,disc. 121, n. 17. -(7)1, p. 612.

n'ont pus, où lé sait déjà, le pouvoir de transformer une avarie simple en avarie grosse (Mars., 25 octobre 1877) (i).

Nous réservons, bien entendu, l'hypothèse où le navire, avant de s'abîmer dans les flots, avait tout fait pour sauver la marchandise et avait réussi h la sauver (V* ci-dessus n. 978).

Par échouement... «Une déviation dans les compas, dit Davanseau (2), un courant ignoré, un danger non mentionné sur les plans, etc., telles sont, en partie, les causes susceptibles d'occa* sionner des échouements, que l'on classe comme conséquence d'une force majeure ».Ges causes sont innombrables. Nous rappelons avec Quelle sagacité les rédacteurs de la cinquième règle d'York et d'Anvers (3) ont distingué de l'échouement volontaire proprement dit un échouement volontaire en apparence, alors que le capitaine, sentant que le navire coule, le dirige à tout hasard, à toutes voiles, à toute vapeur, sur la côte: alors «tout reste fortuit, comme Ta dit M. de Courcy (4) ; les épaves sont recueillies par leurs propriétaires respectifs > (conf. jugement précité du 25 octobre 1877). Il a été jugé par le tribunal de commerce de Marseille le 13 juillet 1871 (5), et il ne nous paraît pas contestable que l'échouement subi fortuitement par un navire dans le trajet qu'il fait pour se rendre dans « un port de réparations i ne constitue pas une avarie commune. Nous avons d'ailleurs traité plus haut de l'échouement et nous renvoyons nos lecteurs aux numéros 1004 et 1005 (6).

1089. Ces diverses expressions de l'article 403 § 1 et 3, que nous avons successivement analysées, n'ont rien de limitatif: c'est ce que démontre péremptoirement l'emploi même des mots « ou autre accident de tner ».

Emérigon, slnspirant des Pandectes, enseignait encore en 1783 que « la mort des esclaves est avarie simple si elle arrive par maladie, par désespoir ou par fortune de mer».

Le dommage arrivé par le feu du ciel est avarie simple (8).

Le dommage causé par tout autre incendie fortuit est, de même, avarie simple (9).

(i) Rec. de M. 1878, 1, 29. — (2) p. 140. — (3) V. cin. 1004. — (4) Quest. I, p. 249 et II, p. 272. — (5) Rec. de M. 1871, 1, 177. — (6) Le tribunal de commerce de Marseille lui-même, quoique classant à outrance les frais de renflouement en avaries communes, admet que, si les premières tentatives de renflouement faites àja suite d'un échouement fortuit sont restées inutiles, les frais et dommages qui se rattachent à cette série d'opérations sont avaries simples (31 mai 1872 et, sur appel, Aix, \6 déc. 1872. Rec. de M. 72, 1, 178; 73, 1, 214). — (7) I, p. 633. - (8) Ib. — (9) Quand l'incendie doit-il être réputé fortuit ? Nous avons traité cette question dans notre t. II, n. 380. En ce qui touche les sacrifices faits pour éteindre l'incendie, v. ci-dessus n. 994.

La cour de Paris a jugé le 21 décembre 1843 (1) que le ravage «usé par des rats dans un chargement de noix de galle était une ivarie simple, issue du cas fortuit, «considérant, d'une part, que es expressions accidents et fortunes de mer comprennent non seuemfent les dommages causés par la mer elle-même, mais généralement tous les dommages qui arrivent sur mer à la chose assurée • , d'autre part « que l'attrait présenté par une marchandise à la voracité d'animaux invisibles ne peut être considéré comme un vice de la marchandise ». D'accord, pourvu que le capitaine ait pris contre ce fléau les précautions commandées par les circonstances (2).

On pourrait aisément multiplier ces exemples. 1030. L'ordonnance de 1681, traitant des avaries simples, énumérait successivement (1. III, titre vu, art. 5) les dommages arrivés aux marchandises et « les frais faits pour les sauver ». Ces frais, disait Valin, sont une suite du naufrage ou de l'échouement comme le pillage est une suite de la prise.

* Sont avaries particulières, a répété le code (art. 403) :... 2° les frais faits pour les sauver» (les marchandises). Quand on ne s'est proposé que de sauver la marchandise ou le navire, il est évident qu'il n'y a pas lieu à contribution. La question, au contraire, est souvent délicate à résoudre quand le sauvetage a été entrepris en vue du salut commun. Pour éviter des redites, nous renvoyons nos lecteurs au numéro 1006.

Dans certains cas, avons-nous dit (n. 1006), il y a lieu à une classification et à une répartition de frais sans qu'on puisse appliquer les règles de l'avarie commune. Il est rare, en effet, qu'il n'y ait pas, dans les naufrages et dans les sinistres majeurs suivis de sauvetage, des frais faits 1° pour le navire et la. cargaison ; 2° pour la cargaison entière ; 3° pour diverses catégories de marchandises appartenant à divers chargeurs. « C«es répartitions, étant différentes de celles d'une avarie commune, doivent se faire suivant d'autres errements (3)». On détermine, quand on le peut, dans quelle proportion le navire et la cargaison ont causé les frais « généraux » : cela n'est pas toujours possible, parce qu'ils sont précisément qualifiés k généraux » à raison de l'incertitude qui plane sur leur affectation. Ce sont, par exemple, des frais de journées de sauvetage, employées indistinctement pour le navire et la cargaison, des frais de transport d'effets non déterminés, des frais de dépêches, etc. On les répartit alors proportionnellement aux valeurs des effets sauvés dans le lieu où a été fait le

(i) IX 44, 2, 118 : S. 44, 2, 201. — (2) Conf. Mars, 48 avril 4879, et notre t. Il, n. 427. — (3) J. V. Canwt, II, n. 444.

sauvetage, t II faut remarquer que, dans une répartition entre un navire et une cargaison, il serait difficile de prendre d'autre base de répartition, parce qu'on manque de données exactes sur les volumes et sur les poids des effets sauvés, et que d'ailleurs un règlement fondé sur une comparaison de volumes et de poids, pour un navire et des marchandises, serait souvent fautif » (1). La répartition des frais concernant la cargaison entière s'établit entre les diverses espèces de marchandises ; partie proportionnellement aux volumes et aux poids, partie proportionnellement aux valeurs. Les frais de main-d'œuvre, de charroi, etc., sont proportionnels aux volumes et aux poids; les commissions payées le sont aux valeurs (2).

« Le sauvetage se fait pour le compte de qui il appartient, tout pouvoir étant donné par la nécessité » (3). Si les frais excèdent la valeur du sauvé, qui doit payer cet excédant? Nous examinerons cette question un peu plus loin, après avoir traité de la nature de l'action en contribution.

1031. Le troisième alinéa de l'article 403 contient un second paragraphe ainsi conçu : « Sont avaries particulières.... les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par la perte fortuite de ces objets (câbles, ancres, voiles, mâts, cordages), soit par le besoin d'avitaillement, soit par la voie d'eau à réparer ». Nous renvoyons nos lecteurs à la section des avaries communes, où nous avons traité la question des frais de relâche in extenso (n. 1008 et s.).

1038. Les rédacteurs du code, s'inspirant de l'article 7, tit VII, 1. 111 de l'Ordonnance, ont classé parmi les avaries particulières (art.403 § 4) « la nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire, si le navire est affrété au voyage ».

Détention. — A. Navire loué au voyage, matelots loués au voyage ou au mois. Le fret a été fixé à forfait, avons-nous dit ; c'eût

(1) J. V. Cauvet, ib. La valeur du navire, ajoute réminent praticien, se détermine par son prix de vente, celle de la cargaison par des évaluations et, s'il y a impossibilité de reconnaître les cours du lieu de sauvetage, on prend celui du lieu de destination, en faisant les déductions du fret et des frais à payer et d'un certain bénéfice pour se rapprocher, autant que les probabilités le permettent, des valeurs du lieu de la relâche ou du naufrage. — (2) J. V. Cauvet, ib. Il ajoute : « Les volumes et les poids étant assez exactement représentés par les taux de frets, la répartition d'après les volumes et les poids peut aussi se faire en proportion des frets». — (3) Emérigon II, p. 198 et 201 : « l'action negotiorum gestorum supplée à celle de mandat », ajoutait le jurisconsulte.

été l'augmenter indirectement que d'obliger l'affréteur à contribuer, pendant l'arrêt, à la nourriture et au loyer des matelots (v. si-dessus, n. 999).

B. Navire loué au mots, matelots loués au voyage. Le loyer restant toujours le môme, pourquoi procurer un bénéfice au fréteur en y faisant contribuer les chargeurs? Il semble qu'il n'y ait pas là, quoi que paraisse dire l'article 300 in fine (i), matière à contribution, parce qu'il n'y a pas de dépense distincte, issue de la détention. Mais, comme les frais de nourriture vont toujours croissant, le texte et l'esprit des articles 400 § 6, 403 § 4, astreignent les chargeurs à y contribuer (v. ci-dessus, ib.). Il est déjà très hardi de faire une brèche dans le texte en les dispensant de payer une part des loyers, tout comme si le navire était affrété au voyage.

C. Navire loué au mois, matelots loués au mois. Il n'est dû aucun fret et le loyer des matelots court encore pour moitié. Il y a lieu d'appliquer strictement l'article 400 § 6 au cas qu'il a prévu (v. encore n. 999).

Relâche pour cause de réparations. — A. Navire loué au voyage, matelots loués au voyage ou au mois. Forfait : tout reste au compte du navire, nourriture et loyers.

B. Navire loué au mois, matelots loués au voyage. Il y a un motif de plus pour que les chargeurs ne contribuent pas aux loyers, c'est que le fret continue à courir : les faire participer à une dépense de l'armement en raison de la relâche, quoique cette dépense n'ait été ni créée ni aggravée par la relâche, alors qu'on exige déjà, pour la durée de cette relâche, le paiement d'une somme qui représente en partie cette dépense inexistante, c'est tout à fait déraisonnable. 11 n'en est pas de même des frais de nourriture, parce qu'il y a là un supplément de dépenses inhérent & la relâche et, par conséquent, matière à contribution.

G. Navire loué au mois, matelots loués au mois. Il faut appliquer littéralement, pour le supplément de loyers comme pour le supplément de vivres, l'article 400 § 6 (2) Il y a là, nous l'avons déjà dit (n. 1014), quelque chose de choquant, parce que le fret continue à courir. Aussi, d'après M. J. V. Cauvet, la nourriture et les salaires de l'équipage, quelles que soient les causes de la relâche, doivent-ils rester avaries particulières: l'armateur, écrit-il (2), qui gagne un fret h proportion du temps qui s'écoule et qui le gagne lorsque le navire est en relâche comme pendant sa navigation, doit toujours supporter les mêmes charges de nourriture et

(t) Mais v. notre t. III, p. 636. — (2) Conf. ci-dessus, n. 1014. — (3) II, P. 162.

de salaires; la répartition n'en est admissible qu'en faisant cesser le fret. A coup sûr, la loi n'est pas bonne ; mais M. Cauvet refait la loi.

S'agit-il, au contraire, d'un affrètement au voyage ? Si l'on ne procède pas, dans la relâche, à des réparations issues de l'avarie commune, tout concourt h faire classer les loyers et nourriture en avaries simples. Comme le dit très bien le même jurisconsulte, ou un navire prend un abri de quelques jours pour éviter le mauvais temps et ce cas ne diffère pas de celui où le navire serait resté ^ la cape, puisque les dépenses de nourriture et de salaires seraient lep mômes dans les deux cas, ou la relâche est prolongée par la nécessité des réparations et c$lles*ci causent alors le surcroît de dépenses en loyers et vivres comme elles causent les mouvements du navire conduit dans une cale et dont les frais na sont pas des frais de relâche proprement dits, La question peut paraître un peu plus délicate lorsque les réparations sont elles* mêmes avaries communes. Un arrêt (1), se fondant sur la disposition finale de l'article 403, avait décidé que la nourriture et la loyer de l'équipage, pendant la réparation du navire affrété au voyage, cessent d'être avaries particulières si le dommage à réparer n'est pas lui-même avarie particulière. Mais la cour de cassation a condamné cette jurisprudence par des raisons péremptoires ; « Attendu, a-t-elle dit, que la règle générale établie par le dernier paragraphe de l'article 400 ne déroge pas aux dispositions spéciales de l'art. 400 § 6 et de l'article 403 § 4, d'après lesquelles le loyer et la nourriture des matelots, pendant les réparations, ne sont avaries communes que lorsque le navire est affrété au mois et sont au contraire des avaries particulières si le navire est affrété au voyage ; que cette distinction tient d'ailleurs à la nature aléatoire du contrat intervenu entre les parties et est la conséquence de leurs conventions; et attendu, en .fait, que le navire la Jeune-£$telle était affrété au voyage ; que dès lors le loyer et la nourriture des matelots, pendant le temps des répara* tions, constituaient une avarie particulière ». En effet, un fréta été convenu pour tout le voyage, quelle qu'en fût la durée : donc les dépenses en loyers et nourriture, entraînées par la prolonga* tion du voyage, restent à la charge du navire. Or, dit M. Cauvet, qu'un navire poursuive sa route ou soit dans un port de relâche, la nourriture se consomme et les salaires courent également; cette dépense s'accroît non à cause de la relâche, mais par la durée seule du temps qui s'écoule avant l'arrivée au port de destination : « la relâche peut seulement augmenter pendant quel-

({) Aix, 31 décembre 1824, D. v° Droit marit.y n. 1086.

cpies raois la. dépense de la nourriture par la cherté des vivres suivant les pays, et c'est une considération trop secondaire pour Jnodifler l'interprétation donnée aux chartes parties (i) ».

Pe ce que, pendant les réparations du navire affrété au voyaget les loyers et nourriture des matelots sont toujours avarias particulières, il pe résulte pas nécessairement que les mômes frais faits en conséquence d'avaries particulières et pendant les réparations qu'elles entraînent soient toujours avaries commuas, par cela seul que le navire est affrété au mois. Outre que la nature du contrat d'affrètemeut au mois n'implique pas du tout cette solution, l'article 403 § 4 embrasse toutes les réparations en général, tandis que l'article AOOt § 6 parle restrictivement des réparations t des dommages volontairement soufferts pour le salut commun » (v. ci-dessus, n. 1014). Il ne faut pas rayer du code l'article 400 § 6 ; mais il faut appliquer strictement à l'hypothèse, qu'il a prévue,

I^es conséquences de la maladie du capitaine en cours de voyage nous paraissent devoir être classées parmi les avaries particulières au navire (2), quel que soit le mode d'affrètement.

1033. « Sont avaries particulières (art. 403) la nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine* que le navire soit loué au voyage ou au mois (§ 5). »

Les dépenses causées par des maladies contagieuses peuvent être ou de simples frais de navigation (cf. art. 406) ou des avaries particulières ou des avaries grosses.

Les frais de quarantaine, de lazaret, etc., sont, à notre avis, de simples frais de navigation, toutes les fois qu'il n'est pas permis de les regarder comme des dépenses extraordinaires. N'ont-ils pas été prévus au moment du contrat? N'ont-ils pas concouru à déterminer le taux du fret ? Dès lors ce ne sont pas même des avaries. Voici, par exemple, un navire qui part d'un lieu où régpait

(1). Req, 3Û janvier 1856. D. 56, 1, 134. Sic Req. 8 et 22 juin 1863, D. 63, 1, 416 et 418. Junge Rennes, 27 avril et 27 juillet 4860. D. 61, ?, 38. — On peut rapprocher de ces décisions (quoique l'analogie ne soit pas complète) un jugement de Marseille du 7 septembre 1869 (Rec. de M. 1869, 1, 271) aux termes duquel les frais de nourriture des passagers pendant une relâche eflectuée pour le salut commun ne pouvaient constituer une avarie grosse au proût soit des passagers, soit de l'armateur qui se serait chargé à forfait de la nourriture pendant le voyage, mais restaient au compte de l'armateur, par interprétation de ce. contrat aléatoire, regardé d'ailleurs par le tribunal « comme étranger à l'entreprise d'armement ». — (2) Havre, 8 juillet 1878. Rec. du H, 1878, 1, 203, Conf. Emérigon, l, p. 633.

la fièvre jaune et se dirige sur Marseille : il devait être (et nul n'avait pu l'ignorer) soumis, à raison de sa provenance, à une quarantaine au Frioul ; il y est soumis. Ce n'est là qu'une dépense ordinaire et prévue. Aussi le tribunal de commerce de Marseille a-t-il bien jugé en décidant, le 7 octobre 1862 (1), que les frais de transbordement, de remorquage, d'allèges, ne peuvent pas être, en pareil cas, réclamés contre l'affréteur.

Mais ces mômes frais deviennent incontestablement des avaries quand ils sont causés par une fortune de mer (2). Par exemple, le navire, atteint par une voie d'eau, a été contraint d'entrer dans un port de relâche et, s'il n'y avait été contraint, n'aurait pas eu de quarantaine à subir. Les frais de quarantaine sont avaries particulières (3).

La distinction a, dans certains cas, un grand intérêt pratique. Voici des marchandises contaminées que le capitaine a sciemment acceptées en imposant un fret énorme au chargeur : les frais de désinfection, quand même ils concerneraient matériellement la marchandise, ne seront pas répétés contre le chargeur : ils se rattachent aux frais de navigation comme l'accessoire au principal.

Au contraire, ces dépenses sont-elles des avaries particulières? elles sont à la charge de la marchandise quand elles sont causées par l'état de la marchandise (4), à la charge du navire quand elles sont causées par l'état du navire (5).

(1) Rec. de M, 1862, 1, 298. — (2) Conf. Marseille, 14 janvier 1862. Rec. de M. 1862, 1, 40. — (3) Sic J. V. Cauvet n. 301 ; Em. Cauvet, II, n. 95. Jugé parle tribunal de commerce de Marseille le 19 octobre 1843 (Rec. de M. t. 17, 1, 83) que les frais faits pour accéder dans un port d'échelle ne sont pas avaries particulières (mais simples frais de navigation) si l'échelle a été autorisée par le contrat d'affrètement ; de même (dans les rapports de l'assureur et de l'assuré) si elle a été autorisée par le contrat d'assurance. —

(4) Mars. 18 juillet 1827, 25 juin 1835, 1" février 1F37, 20 mars 1878 (Rec. de M. t. 8, 1^221; t. 15, 1, 216; t. 1, 16, 10, 271 ; 1878, 1, 136). —

(5) Mars. 3 novembre 1865. R. de M. 1865, 1, 336. Il s'agissait, dans l'espèce, de frais d'accons pour le déchargement de la marchandise, alors que le débarquement avait été prescrit pour l'assainissement du navire ; le tribunal remarque qu'il importe peu que la cargaison ait retiré un profit indirect de cette opération. Le Havre, 11 mars 1878 et 4 mars 1879. Rec. du H. i878, i, 115 ; 1879, 1, 1. Dans ces deux espèces, la cargaison consistait en marchandises non susceptibles et aucune mesure de désinfection n'avait été prise à leur égard. Toutefois, le 11 mars 1878, le tribunal décide (on ne comprend pas trop pourquoi) que les chargeurs supporteront les frais de la location des allèges pendant le temps que les marchandises débarquées dans le port de destination y sont restées sous la surveillance du service de la santé.

Il se peut que, malgré le caractère particulier de l'avarie, il y ait lieu à une double purification. Dans ce cas, s'il y a moyen de séparer les dépenses inhérentes au navire et les dépenses inhérentes à la marchandise, on ne doit pas procéder h une répartition. Mais, s'il est impossible d'opérer nettement ce triage, les frais faits pour arriver à la double purification seront répartis entre le navire et la marchandise proportionnellement à leur valeur respective (1), ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce du Havre le 30 juillet 1878 (2).

Une fois que ces dépenses peuvent être envisagées comme des avaries, elles peuvent aussi, dans quelques cas exceptionnels, être admises en avaries grosses. Emérigon raconte que le navire la Vierge-de~Grâce, assailli par la peste pendant qu'il était ancré à Satalie, fut rejeté comme suspect de divers ports où il s'était présenté. Contraint à une série de sacrifices pour se radouber, se pourvoir de victuailles, obtenir la permission de mettre ses malades à terre et d'exposer à l'air ses marchandises, remplacer ses morts et ses mourants par des journaliers, le capitaine prétendait faire admettre ces dépenses en avaries grosses. « Mon avis fut pour l'affirmative, dit Emérigon (3), attendu que le salut commun en avait été l'objet ». Emérigon ne s'était pas trompé.

Le tribunal de commerce du Havre a cru pouvoir classer en avaries grosses, le 5 mars 1872 (4), des frais de purification de la cargaison prescrits au cas de relâche forcée pour admettre le navire à la libre pratique (5).

Quant à la nourriture et au loyer des matelots pendant la quarantaine, le code de commerce les considère, en principe, comme une charge de l'armement, sans distinguer entre les divers modes d'affrètement. Ce sont, à un double titre, des dépenses obligatoires de l'armement: à raison de leur nature propre et comme frais de quarantaine.

Cependant on admet généralement que, si la quarantaine est elle-même, à raison des circonstances, avarie commune, le droit à la contribution est ouvert non seulement en ce qui touche les autres frais, mais encore (6) pour les dépenses spécialement pré-

(1) Et non pas supportés par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, conformément à l'art. 401 . — (2) Rec. du H. 1878, 1, 263. « Attendu, dit le tribunal, que la valeur du navire, mise en regard de celle des marchandises, justifie le partage offert pour les armateurs ». — (3) I, p. 632. — (4) Rec. du H. 1875, 1, 37. — (5) Cette décision était-elle justifiée par les circonstances ? C'est ce que notre ignorance des faits de la cause ne nous permet pas d'affirmer. — (6) En admettant, bien entendu, qu'il y ait matière à contribution : comment, en effet, faire contribuer les chargeurs au paiement d'un supplément de loyers si, les matelots étant loués au voyage, il n'y a pas de supplément de loyers à payer pendant la quarantaine ?

vues par l'article 403 § 5 (1). Ou peut soutenir, en effet, que, la classification de ces dépenses ne se; rattachant plus à la nature du contrat d'affrètement, les principes généraux reprennent leur empire.

1034. Sont avaries simples, d'après l'ordonnance de Bilbao, la. perte des voiles, m&ts, c&Wes, cordages et ancres causée par tempête ou autre accident de mer ; le montant du fret d'un bâtiment, transportant h destination des marchandises d'un navire perdu et que le capitaine devra supporter ; le dommage occasionné par un incendie accidentel au navire, ej ftqx marchandises ; les marchandises prises de vive force par un vaisseau de guerre, ami ou ennemi, ou par un corsaire ou un pirate (2} (art. 30 h 33). Il y a encore avarie simple dans le cas où les marchandises ont été débarquées ou si la barque si^r laquelle elles sont transportées coule, bas (art. 35).

Outre les cas ci-dessus spécifiés (n. 1027), le code espagnol range parmi les avaries particulières : les loyer et nourriture de l'équipage quand le navire a été détenu ou frappé d'embargo par ordre légitime ou force, majeure (3)t si le navire est affrété au voyage (art, 935 § 3) ; les dépenses faites par le navire pour aborder dans un port de relâche afin de réparer son corps ou ses agrès ou de s'approvisionner (§ 4) (4); la moins-val\ie. des marchandises vendues par le capitaine dans une relâche forcée pour paiement des aliments et du sauvetage de l'équipage ou pour couvrir toute autre dépense indispensable au navire ( § 5) \ la nourriture et les salaires de l'équipage pendant que le flayire esf en quarantaine (§ 6) ; le dommage qu'éprouve le navire ouïe chargement à la suite d'un phoc ou d'un abordage fortuit ou inévitable (5) (§ 7). Sont encore avaries simples ou particulières toutes les dépenses faites pour réparer les préjudices causés au navire ou au chargement, qui n'auraient pas tourné au profit ou n'auraient pas été faites pour l'utilité générale de tous les intéressés dans le navire et son chargement (§ 9). Toutes ces dispositions ont passé dans l'article 707 du code mexicain (§ 3, 4, 6, 7,9).

(1) Dali., v» Droit mar., n. 1129; Frignet, I, n. 466 ; Morel, Des avaries,?* 352.— (2) Mais si,pour sauver une marchandise de prix,il en a été remis d'autres d'une valeur inférieure, l'avarie est grosse. — (3) Que fuere detenida o embargada per orden légitima o fuerza insuperabile ; on n'a pas ajouté cette fois : « et pendant les réparations qu'on est obligé d'y faire ». — (4) Cette première partie de l'art. 935 a été inexactement analysée soit par A. de St-JoBeph, soit par Hoechster et Sacré. — (5) Le texte du projet de *88i ajoute : « Si el accidente ocurriere por culpa o descuido del capitau, este respondera de todo el danp causado ». Le code de 1829 dit : Cuando aiguno de los capitanes se* culpahie de este accidente, sera de m cargo satisfacef todo ejl dano que hutngre ooasionado.

L'article 701 du code hollandais est ainsi conçu : Sont avaries particulières : 1° tout dommage et perte arrivés au navire et aux marchandises par tempête, prise, naufrage ou échouement foi* tuit ; S0 les frais faits pour les sauver ; 3° la perte et le dommage des câbles, ancres, cordages, voiles, mâts de beaupré et de per^ roquet, des vergues, canots et autres apparaux, causés par la tempête ou par tout autre accident de mer ; 4° les frais de récla*mation, la nourriture et les gages des gens de l'équipage pendant le temps de la réclamation si le navire ou les marchandises ont été seulement arrêtés ; 5° la réparation particulière des futailles et les frais faits pour conserver les effets endommagés, à moins que ces dommages ne résultent immédiatement d'un désastre qui donnerait lieu aux avaries grosses ; 6° l'augmentation de fret et les frais de la charge et de la décharge, causés dans le cas où le navire est déclaré innavigable pendant le voyage, si les marchandises sont transportées par un autre navire pour le compte des chargeurs, suivant les dispositions de l'art. 478 (1). De même en droit portugais (art. 1818 c. port.).

Sont spécialement considérés comme avaries simples au Brésil ; 1° les dommages survenus aux facultés par tempête, prise, naufrage ou cas fortuit, pendant le voyage, et les dépenses faites pour les prévenir ou pour les réparer ; 2° la perte des câbles, amarres, ancres, voiles et mâts, occasionnée par une tempête ou par un autre accident de mer ; 3° les frais de réclamation en ca* de prise, ainsi que les loyer et nourriture de l'équipage pendant la durée de la prise, quand le navire et la cargaison sont réclamés séparément ; 4° la réparation particulière de l'emballage ou des fûts, et les frais faits pour conserveries effets avariés, quand le dommage ne résulte pas directement d'un fait donnant lieu h contribution pour une avarie copamune ; 5° l'augmentation de fret et les frais de chargement et de déchargement, quand le navire a été déclaré innavigable et que les marchandises ont été transportées au lieu de destination sur un ou plusieurs autres navires (art. 766 qode brésil.) (8). De même à Buenos-Ayres (art. 1479 c. arg.).

Appartiennent à la classe des avaries particulières, d'après Jes codes du Chili (art. 1125) et de Guatemala (art. 999) : 1° les choses dont s'emparent les capteurs du navire en dehors de tout pacte ou qui leur sont remises spontanément par les chargeurs pour sauver leurs marchandises ; 2° les frais de réclamation pour obtenir séparément la liberté du navire ou de la cargaison et les

(1) Junge supra, n. 1007. — (2) L'art. 767 du code brésilien reproduit l'article 702 du code néerlandais (v. ci-dessus n. 1007).

loyers et nourrituro de l'équipage pendant la procédure; 3° la perte du navire et du reste de la cargaison après l'allégement; 4° la réparation des tonneaux, pipes ou de tout autre emballage et les frais faits pour la conservation des marchandises avariées, à moins que le fait générateur de l'avarie ne soit lui-môme avarie commune ; 5° les frais de sauvetage (los gastos de salvamento) ; 6° la différence entre le prix de vente des marchandises vendues pour subvenir aux besoins du navire en cas de relâche forcée par fortune de mer, et leur valeur au port de destination ; 7° les frais de relâche pour avitailler le navire ou pour y faire des réparations nécessitées par la tempête ou par toute fortune de mer ; 8° les loyers et nourriture de l'équipage pendant la détention par ordre du prince ou force majeure, que le navire soit affrété au voyage ou au mois ; 9° l'augmentation du fret et les frais de déchargement, en cas d'innavigabilité déclarée, lorsque les marchandises sont transbordées sur un autre navire pour le compte des chargeurs ; 10° les loyers et nourriture de l'équipage pendant la quarantaine ordinaire ; 11° généralement tous les dommages et frais che non redunden en beneficio comun.

Les codes de la Turquie (art. 246) et de l'Egypte (art. 239) énumèrent : 1° les dommages arrivés aux marchandises et au navire (par leur vice propre), par tempête, prise, naufrage ou échouement fortuit; 2° les frais faits pour les sauver ; 3° la perte et le dommage des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages, canots, causés par tempête ou autre accident de mer ; 4° les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par le besoin d'avitaillement, soit par voie d'eau ou tout autre dommage fortuit à réparer ; 5° la nourriture et le loyer des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, si le navire est affrété au voyage ; 6° la nourriture et le loyer des matelots pendant la réparation d'un dommage quelconque et pendant la quarantaine, que le navire soit affrété au voyage ou au mois.

La loi belge du 21 août 1879 n'a pas reproduit Ténuraération de l'ancien code. Un arrêt de Bruxelles du 10 juin 1878 (1) a déterminé la portée des mots c avaries particulières au navire » : les dégâts survenus par suite d'un sinistre à tout ce qui est nécessaire à la manœuvre, à la sûreté, à la subsistance du bâtiment, par conséquent aux couchettes et literies du capitaine et de l'équipage, aux objets de ménage et de cuisine, aux provisions de bord figurent au nombre de ces avaries.

Code danois de Chrétien V, l. IV, ch. III. S'il arrive que des pirates ou d'autres voleurs abordent en mer un navire chargé de

(l)Rec. d'Anv. 1879,1,37.

marchandises confondues ensemble et le prennent, la perte doit être réparée par les autres marchandises confondues qui composent le chargement, sans que le navire soit tenu de contribuer, car il court son propre risque. Quant aux marchandises qui sont en ballots, en futailles ou en tonneaux, elles ne supportent que leur propre risque, de manière que les propriétaires souffrent seuls les dommages qu'ils éprouvent (art. 16). Si un patron est volé, dans un port, de ses apparaux ou de marchandises chargées, le dommage sera supporté par celui qui l'aura éprouvé, à moins qu'il n'y ait quelque raison particulière pour exiger une contribution proportionnelle sur tous les intéressés dans le navire et dans la cargaison (art. 18). Si un navire échoue et si le patron peut obtenir des gabares ou des allèges pour décharger les marchandises et pour faire aller le navire, il supportera seul les avaries du navire, mais les négociants doivent payer les frais pour les marchandises par une contribution laite en proportion de l'intérêt de chacun. Si une partie des marchandises périt, le dommage sera réparti sur les autres qui auront été sauvées, lorsque ce seront des marchandises confondues ; mais si les marchandises sont en tonneaux, en ballots ou en balles, alors chacun prendra ceux qui porlent sa marque et paiera les frais pour sa part (art. 21 § 1 et 3).

L'article 70 du code norvégien défend de classer parmi les avaries communes les dommages résultant soit du forcement de voiles, soit d'un pompage extraordinaire pour remettre à flot le navire, soit du coupement des débris ou restants de mâts, vergues ou autres objets déjà endommagés par fortune de mer (1). Ce code, dans son chapitre VI, ne traite d'ailleurs, on le sait, que « de l'avarie grosse », et l'avarie particulière n'y est envisagée, à proprement parler, que comme une négation de l'avarie commune. L'article 60 (inséré au chapitre V, qui traite de la réception ei de la livraison du chargement) énonce que, en cas de quarantaine, le navire et le chargement supporteront séparément les frais afférents à Tun et à l'autre, sauf l'application de l'article 69 § 8, classant parmi les avaries grosses les frais faits dans un port de détresse à la suite d'une avarie qui crée un péril commun.

Sont considérés, en droit suédois, comme avaries simples, tous les frais et dommages qui ne peuvent être compris dans les avaries communes, par exemple : les dommages fortuits éprouvés par

(1) Sauf application de l'article 69 § 3, qui classe parmi les avaries grosses l'abattage ou le sacrifice des mâts ou agrès pour le salut commun, qu'il s'agisse de remettre le navire à flot, d'empêcher qu'il ne chavire, de diminuer les voiles, etc.

le navire ou la cargaison par suite d'incendie, de débâcle des glaces, de tempête ou de naufrage, de collision, d'échouement sur les récifs, sur les bas-fonds ou sur le rivage, de voie d'eau provenant d'échouement avec bris, de perte des mâts, vergues, antennes, voiles et autres agrès ; les dommages résul* tant de condamnations judiciaires, de prise, de pillage du navire ou de la cargaison (i) ; les frais de rechargement, lorsque les réparations du navire ayant nécessité le déchargement sont ellesmêmes des avaries simples, et le fret supplémentaire qui doit être payé, dans ce cas, au navire transbordeur; les frais de réclamation quand le navire et la cargaison, à la suite d'une prise, sont réclamés séparément ; les frais de rapport de mer, d'expertise, d'évaluation, les honoraires de l'homme de loi, les frais et pertes en vue de réunir des fonds quand le sinistre constitue lui-même une avarie particulière (2).

L'article 136 du code finlandais inscrit, à titre d* exemple, au rang des avaries particulières les dommages causés par le feu, les glaces, le vent ou les vagues, par des voies d'eau, par le bris du navire et des apparaux, par un naufrage ou par un échouement accidentel ; les pertes souffertes par le navire, les apparaux et la cargaison lorsque le capitaine n'en a pas sacrifié quelque chose en vue d'éviter des pertes ultérieures ; de même que la relâche dans un port pour cause de vent contraire, de gros temps ou pour toute autre cause (sans qu'une telle relâche puisse être considérée comme forcée), ainsi que par d'autres fortunes de mer ou cas fortuits ; les frais et sacrifices faits en pareil cas pour prévenir ou réparer des dommages, pour recharger, sauver ou recouvrer certains objets, pour protêt, rapport et autres mesures exigées par les circonstances. Sont réputés avaries particulières «sans rapport aux avaries communes (3) » (art. i087 § 3) « les dommages occasionnés au navire, aux apparaux ou à la cargaison en faisant un coup d'écoute, ceux causés aux pompes en s'en servant, h la voilure par le vent ou aux mâts, barres et vergues que Ton a dû couper avec leurs cordages par suite de leur chute ou rupture ».

L'ordonnance russe classe parmi les avaries particulières t les dégâts occasionnés par le mauvais temps ou par tout autre accident imprévu ; la retenue forcée par ordre des autorités ou par suite de la négligence du patron et de son équipage, ce qui aurait

(1) Lorsque ces faits se produisent sans que le capitaine ait distrait une partie des marchandises pour prémunir le navire et le reste de sa cargaison contre toute violence ultérieure, auquel cas les marchandises sauvées devraient contribuer à la réparation du dommage comme dans le cas d'avarie commune. — (2) Junge ci-dessus, n. 963. — (3) Junge ci-dessus, n. 1027.

entraîné la perte d'un des agrès du navire ou d'une partie de la marchandise et du chargement, une surabondance dans la distribution des vivres ou dans la composition de l'équipage ; l'exagération des dépenses utiles * (i). Les frais dé quarantaine sont classés en Russie parmi les « petites » avaries (note de R. Ulrich sur l'art 1069),

L'article 709 du code allemand est ainsi conçu : « Sont réputés avaries particulières et non avariés grosses : i° les pertes et frais qu'entraîne, môme au cours du voyage, la nécessité de se procurer des fonds par suite d'une avarie particulière ; 2» les frais faits pour réclamer le navire, même quand le corps et la cargaison ont été réclamés conjointement et avec succès » (2).

Sont avaries particulières, d'après le nouveau code italien : la perte ou le dommage quelôonque arrivé aux marchandises chargées par tempête, incendie, prise, naufrage, êfchouement, rupture ou tout autre cas fortuit ou de force majeure (art. 646 § 1) ; la perte des mâts, câbles, ancres, voiles et cordages et tout autre dommage souffert par le navire par les causes indiquées dans le numéro précédent (§ 2) ; la nourriture et le loyer des matelots pendant la quarantaine ordinaire ou pendant les réparations causées par le vice ou par la vétusté du navire ou par tout autre fait imputable au propriétaire, à l'armateur ou au capitaine, ou pen* dant l'arrêt {arreHo) ou la demeure (siazionê) dans un port, concernant le navire seul ou le chargement seul, et les frais faits pour obtenir dans ce cas la libération de l'un ou de l'autre (§ 5) ; lés frais faits pour conserver les marchandises chargées ou pour ré^ parer les futailles, les caisses ou les sacs qui les contiennent, si ces frais ne procèdent pas de dommages réputés avaries communes (§ 6) ; l'excédant du fret dans le cas indiqué à l'article 570 (3) (§7) (4).

(1) Art. 107J . Junge art. 1076. — (2) Les rédacteurs de la loi sont partis de l'idée que les frais de réclamation peuvent souvent n'être pas proportionnés à la valeur du navire et de la cargaison ; que celle-ci notamment, quoique de minime importance, peut, en cas d'arrêt, nécessiter des démarches et des soins bien plus considérables que le navire lui-même ; on a donc voulu écarter le mode de répartition admis pour les avaries grosses sans exclure, du reste, l'action qui naîtrait, au profit du capitaine, d'une res utiliïer gesta. Proc.-verb. VIII, p. 4092 (Note de MM* Gide, Lyon-Gaen> Fiach et Dietz). — (3) L'art. 570 suppose que le navire, endommagé par un cas fortuit, ne peut être radoubé et qu'il faut affréter un autre navire pour porter les marchandises à leur destination : dans ce cas « le nouveau fret est réputé fait pour le compte du chargeur ». — (4) L'article 646 se termine par cet alinéa : i danni provenuti ai proprietarii délia nave per una piu lunga ed arbitraria stauone net porti sono risarciti dal capitano.

Les règles du droit français sur l'avarie particulière issue de la force majeure ou du cas fortuit sont appliquées à Malte.

Spécial or particular average..., c'est là, nous l'avons dit (v. cidessus n. 957), d'après Abbott, une expression très incorrecte (a very incorrect expression), On ne traite pas à part soit en droit anglais, soit en droit anglo-américain, de l'avarie particulière. Quand Maclachlan (1), Dixon (2), après avoir parlé des sacrifices faits volontairement en vue de la sécurité commune, écrivent : Si c'est la tempête qui agit seule, emportant les marchandises, fendant les mâts, la perte causée par cette fortune de mer, quoique profitant, en fait, à l'ensemble des objets en risque, est essuyée par chacun des propriétaires pour son compte respectif (3), ils ont tout dit.

Les frais de sauvetage, a dit lord Ellenborough (4), sont à h charge de ceux qui auraient supporté la perte si le recouvrement n'avait pas été opéré par les sauveteurs. Voici la formule d' Abbott, que Dixon s'est appropriée : les objets qui tirent un profit actuel du sauvetage en supportent seuls la dépense. Le navire et le fret d'une part, le chargement de l'autre, répète Maclachlan, contribuent au sauvetage chacun pour son compte respectif (respectiveiy) et la contribution s'établit pro rata in proportion to the property saved. Les articles 458 et suivants du merchant shipptng act de 1854 distinguent toujours avec soin le sauvetage du navire, celui des marchandises, celui des hommes : les frais, dans les deux premiers cas, sont payables par les propriétaires des objets sauvés (ail expenses properly incurred by...) ; dans le troisième par les propriétaires du navire de préférence à toutes les autres dépenses du sauvetage (5), et le surplus, en cas d'insuffisance, est imputé par le Board of trade sur le fonds de la marine marchande (6). Le receveur des naufrages a, le cas échéant, le droit de détenir (art. 468) et même, après certains retards, de vendre

(1) p.607.— (2) p.462.— (3) Maclachlan ajoute : and would be a particular average less. — (4) Abbott, 12e éd. , p.558. —(5) In priority to ail other claims ofsalvage. — (6) Jugé par la haute cour,division de l'amirauté, le 27 nov.i877 (The Sarpedon) que, dans le cas où des personnes appartenant à un bâtiment et la cargaison ont été sauvées, mais où le navire a péri totalement, les chargeurs sont tenus de payer les frais de sauvetage des personnes, mais non les propriétaires du navire perdu. Il ne faut pas oublier que, si une chose a péri dans un événement de mer, son propriétaire n'est jamais tenu des Irais de sauvetage. C'est donc, à défaut de pacte spécial, le propriétaire du navire ayant échappé au péril qui supporte les frais de sauvetage des personnes : ce sont les chargeurs, si la cargaison seule est sauvée. V. le Joum. du dr. intern. privé, t. V, p. 287.

(art. 460) le navire, le chargement, les épaves contribuables (1).

(i) V. pour P extension des dispositions de la loi de 1854, en ce qui touche le sauvetage des personnes : 1° aux sauvetages accomplis hors des eaux anglaises ; 2° aux sauvetages de personnes accomplis par les équipages de navires étrangers, les acts du 17 mai 1861 (art. 9) et du 29 juillet 1862 (art. 59).

SECTION IV