RÈGLEMENT ET CONTRIBUTION
1035. Il est assez difficile de définir les mots : • règlement d'avaries».
Quand le mot « avaries » n'est suivi d'aucune épithète, cela veut dire qu'il sera procédé à une liquidation générale. D'abord on mettra chaque dommage et chaque dépense à sa place : les uns seront classés en avaries grosses, les autres en avaries simples. Ensuite on répartira les avaries grosses conformément à la loi. On peut avoir enfin à déterminer l'indemnité qui est à la charge des assureurs. Dans ce cas, le règlement général embrasse à la fois un règlement d'avaries communes et un règlement d'avaries particulières.
Or il faut bien distinguer ces deux sortes de règlements. Le premier s'opère entre le propriétaire du navire ou son préposé et les cosignataires de la cargaison, le second entre l'assuré et l'assureur. Le second, d'ailleurs* comprend même la part contributoire de l'assuré dans les avaries communes déjà réglées, car ces avaries sont devenues elles-mêmes, à la suite du règlement, particulières à l'assuré pour la part qui le concerne, et l'assureur doit aussi l'en indemniser.
Le règlement des avaries particulières proprement dit se rattache, on le conçoit aisément, à la matière des assurances plutôt qu'à celle dont nous traitons en ce moment. Pour énoncer les principes d'après lesquels l'indemnité doit être liquidée, il faut avant tout, en effet, apprécier les droits et les obligations réciproques de l'assureur et de l'assuré.
1036. Qui réclame le règlement? D'abord, au vœu de la loi, le capitaine. L'état des pertes et dommages est fait à la diligence du capitaine, dit l'art. 414. Le code allemand, nous le verrons, permet de poursuivre en dommages-intérêts le capitaine qui n'aurait pas apporté toute la diligence nécessaire dans l'accomplissement de cette obligation. 11 en est de même, à notre avis, en droit français.
Mais, à défaut du capitaine, tous les intéressés peuvent exercer l'action en règlement.
Ce droit appartient incontestablement à l'armateur (1). Gujas, interprétant rigoureusement la loi 2 ff. de leg. rhod., ne le reconnaissait pas aux chargeurs. Parmi nous, lui répondait Emérigon (2), ai le capitaine négligeait de requérir la contribution, elle pourrait être demandée soit par les armateurs, soit par les chargeurs particuliers ; car il suffît d'avoir intérêt pour être écouté en justice. Le tribunal de commerce de Marseille a donc jugé à bon droit le 26 février 1838(3) que le cosignataire dont les marchandises ont été jetées à la mer en cours de voyage peut provoquer lui-même, à défaut du capitaine, un règlement d'avaries.
103*7. Contre qui l'action en règlement d'avaries doit-elle être dirigée ?
c Pour éviter des frais, écrivait Emérigon (4), notre usage est de ne tenir en qualité que deux des consignataires : on les considère tous comme formant une espèce de masse & cet égard ». MM. Dalloz (5) paraissent croire que cet usage aurait encore au* jourd'bui force de loi. Tel n'est pas notre avis. Les consignataires qu'on n'aurait pas mis en cause pourraient, à bon droit, faire observer qu'on a méconnu, en ce qui les touche, les règles élémentaires de la procédure. D'ailleurs cet ancien usage favorisait trop ouvertement la fraude : ne peut-il pas y avoir un conflit d'intérêts entre ceux qu'on appelle et ceux qu'on n'appelle pas (6)?
c Ce sont les consignataires des marchandises, écrit M. J. V. Cauvet (7)t et non l'affréteur, quand il est autre que les consignataires, qui doivent être parties dans le règlement : le capitaine n'aurait pas même action contre l'affréteur ». 11 y a là une exagération de langage : sans doute, en général, il n'y a pas de recours contre le chargeur comme s'il s'agissait du fret (conf. art. 305), parce que, les marchandises ne contribuant que sous déduction du fret, leur contribution est nulle, ainsi que nous l'expliquerons
(1) Mars. 25 sept. 1883. Rec de M. 1883, 1, 319. « Attendu qa'iree fia de non-recevoir a été opposée à l'armateur, mais que l'armateur est le véritable intéressé dans un règlement d'avaries ; que le capitaine, tout en étant investi d'une qualité spéciale, agit dans l'intérêt de l'armateur quand il poursuit le recouvrement d'une contribution d'avarie commune et que l'armateur, à raison de cet intérêt, a la droit d'agir par lui-même ; que si la présence du capitaine paraît nécessaire ou utile pour l'instruction, son appel en cause peut toujours avoir lieu ultérieurement ». — (2) I, p. 652. — (3) D., v°. Droit mar., n. 1201. — (4) 1, p, 652. — (5) v°. Dr. mariL, n. 1202. — (6) Valin, d'ailleurs, avait dit (II, p. 192) : « La contribution doit être réglée avec les parties intéressées, qu'elle soit judiciaire ou extrajudiciaire; sans quoi elle n'obligerait que ceux qui y auraient acquiescé. Sentence de Marseille du 30 janvier 1750 ». — (7) II, n. 434.
plus amplement (v. ci-dessous, n.1048 et 1049), quand le fret égale ou dépasse leur valeur au lieu de reste. Mais, quelle que soit la nature et abstraction faite de l'étendue de la dette, il y a des cas où le capitaine peut et doit actionner le chargeur lui-même. Un capitaine prouvait qu'il lui avait été impossible de provoquer un règlement d'avaries au lieu de destination ; le tribunal de commerce de Marseille le déclara, le 17 juin 1880, recevable à poursuivre ce règlement, au lieu du départ, contre le chargeur (1).
S'il est allégué par le capitaine, dénié par le chargeur que le dommage causé, la dépense faite sont la conséquence d'une faute imputable au chargeur, il faut bien que cette question soit, dans l'instance en règlement, débattue contradictoirement avec le chargeur lui-môme.
Si le règlement se meut entre: 1° l'armateur ; 2° les chargeurs; 3° les assureurs (v. n. 1035), ceux-ci, môme au temps d'Emérigon (2), n'étaient point réputés « faire masse » et devaient être assignés chacun personnellement.
Si le règlement ne se meut qu'entre l'armateur et les chargeurs, il est de règle qu'on n'est pas tenu de mettre les assureurs en cause. L'amirauté de Marseille avait décidé le contraire en mai 1780 ; mais sa sentence fut infirmée en juillet 1781 par le parlement d'Aix, et cet arrêt a fait jurisprudence (3). Les éléments mêmes de la coptribution ne sauraient varier selon que des polices d'assurances ont été ou n'ont pas été souscrites ; l'assurance est un événement juridique contingent, un contrat accessoire dont les clauses et conditions ne réagissent pas sur le règlement d'avaries communes proprement dit. Quoique non assignés et bien que la chose jugée leur soit juridiquement étrangère, les assureurs, on le sait (4), ne sont pas recevables à quereller un règlement fait judiciairement et par le tribunal compétent. Ils peuvent encore, au contraire, si le règlement n'est qu'amiable, fût-il prescrit par mesure administrative, contester le caractère ou la réalité de tel ou tel article.
Mais comme les assureurs ont un grand intérêt à tout contrôler (5), môme en matière de règlement amiable (6), il est rare, en
(1) Rec. de M. 1880, 1, 237. « Attendu que Léké a été le terme de ce voyage; que c'est un point où un règlement d'avaries communes ne peut être fait ; que le Havre était le terme d'un autre voyage distinct et que dès lors, conformément à la jurisprudence, Viton a pu poursuivre devant le tribunal du domicile des chargeurs un règlement impossible à Léké et même à Lagos... ». — (2) V. t. II, p. 339 et 340. — (3) V. ci-dessus, n. 969, texte et notes. — (4) V. ci-dessus, ib. — (5) Les assurés, sachant qu'ils ne perdront rien, peuvent, en effet, n'opposer qu'une résistance très molle à des prétentions illégitimes. — (6) Car ils auront toujours à surmonter le
fait, qu'on ne les mette pas en cause ou du moins qu'on ne provoque pas l'intervention de leur représentant (i).Ils peuvent d'ailleurs, nous l'avons dit (2), intervenir spontanément.
1038. L'ordonnance de 1681 (1. III, tit. VIII, art. 5) avait dit : « Au premier port où le navire abordera, le maître déclarera par devant le juge de l'amirauté, s'il y en a, sinon devant le juge ordinaire, la cause pour laquelle il aura fait le jet, coupé ou forcé ses mâts ou abandonné ses ancres ; et, si c'est en pays étranger qu'il aborde, il fera sa déclaration devant le consul de la nation française » . Valin faisait observer que cette déclaration devait être attestée non par deux hommes de l'équipage seulement, comme cela se pratique pour les rapports ordinaires au retour du voyage ou en cas de relâche, mais par la plus grande partie de l'équipage ; sans quoi elle ne ferait pas foi, attendu l'importance de l'objet.
Le code s'est borné h dire (art. 413) : • Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d'affirmer les faits contenus dans la délibération transcrite sur le registre ». Cet article doit être interprété, selon nous, conformément aux principes généraux que nous avons exposés dans notre tome II, n. 548. Le législateur n'établit, en cette matière, aucune présomption juris et de jure. De même qu'on a pu pardonner au capitaine de ne s'être pas conformé ponctuellement, dans certaines circonstances graves, aux prescriptions de l'article 412 et, par exemple, de n'avoir pas transcrit la délibération sur le registre (3), l'affirmation dans les vingtquatre heures ne nous paraît pas prescrite à peine de nullité. En thèse et quoi qu'ait pu juger le tribunal de Marseille le 13 janvier 1823 (4), le capitaine n'est pas nécessairement irrecevable à poursuivre un règlement d'avaries communes par cela seul qu'il n'a pas exécuté strictement les dispositions de l'article 413. Le sacrifice sera suffisamment prouvé, dans certains cas, par les déclarations de l'équipage, par un rapport régulier affirmé à l'arrivée par l'équipage ou même par un certificat signé des témoins du sinistre (5). Toutefois le capitaine manquerait à son devoir s'il
préjugé qui naîtrait de ce règlement fait sans leur participation. (\) Les assureurs ont aujourd'hui à peu près partout, dit à ce propos M. Laurin (IV, p. 203), des agents destinés à les renseigner et même à les représenter en tout ce qui touche la chose assurée ; ce n'est pas une des moindres améliorations qu'ait déterminées leur réunion en compagnies ou en syndicats: il y a eu à la fois simplification de la procédure et économie de. temps. — (2) V. ci-dessus, n. 96-4. — (3) Rouen, 2janvier 1826. D. vDroit mar., n. 1159. — (4) D., ib. — (5) « Quand le pays où le navire s'est échoué, par exemple, ne possède pas d'autorités constituées » (Goyare, p. 179).
s'abstenait, &m$ urne raison décisive, d'accomplir la loi : cette abstention pourrait être regardée comme un indice de fraude et l'exposerait au rejet de sa demande, fondé mm sur les principes absolue dai droit, mais sur les .circonstances de 1a cause {!),
Le tribunal de commerce .de Mar&eilk a jugé en droit le 16 mai i87# (2) q«*e le capitaine, après avoir sabi dee avaries, n'e*i pas tenu de faire viser «m livre de bord dams u<a port ok il touche •eulamenst pour preaadre des ordres. On peut, ea effet, oe pas considérer le port d'ordres comme un port d'arrivée dauns le sens qu'attache à fie dernàear mat l'article 242 co. Mais, en parlant du premier iport ©à le ©avire abordera, 1 '-article 413 n'a pas plus distingué que la loi -du 27 mars 1882 {art. 3) entre le port d'ordres et n'importe quel auutne. La déclaration, disait Valin, doit être faite aussitôt i'&rrivée an premier port.
Le rapport de mer doit d'ailleurs énoncer les relâches, les 'accidents, l'état du bâtiment, les avaries... (v. notre t. II, p. 559).
Bnfin„ à l'étranger, les capitaines français sont tenus de remettre k nos consuls tous les documents et tous les renseignements propres À les éclairer sur la cause et la nature des avaries. C'est seulement ainsi que ces agents seront mis à même de connaître leur propre devoir, tel qu'il a été tracé par l'importante circulaire du 23 juin 1865 (3) et d'exécuter les articles 28 et 29 de l'ordonn*jaee du 29 octobre 1833, ainsi conçus : Art. 28. Lorsqu'il y aura lieu de procéder à un règlement d'avaries communes, nos consuls se conformeront avec exactitude aux dispositions du code de commerce pour la vérification, l'estimation et la répartition, et veilleront d'une manière spéciale à la conservation des droits des propriétaires, chargeurs et assureurs absents. Ils recueilleront tous les renseignements qui leur paraîtront utiles pour découvrir si les jets et autres pertes sont véritables et ne masquent pas quelque fraude on acte répréhensibles de la part des capitaines et équipages. Dans le cas où un capitaine s'adresserait au consul pour déclarer des avaries et se faire autoriser à les réparer, cet agent s'assurera de la réalité de la dépense avant de donner ses autorisation, visa ou approbation. Art» 29. Si notre consul découvre qu'un capitaine, en procédant à des réparations d'avaries ou à toute autre opération à la charge des armateurs ou des assureurs, a commis quelque fraude à leur préjudice, il recueillera les renseignements propres à constater la vérité et les fera parvenir à nos ministres secrétaires d'Etat des affaires étrangères et de la marine. Il est autorisé, en cas d'urgence, à donner directement les
(i) V, ci-dessus, n, 974. — (2) Rec, de M., 1879, i, 188, — (3) V, cidessus, n. 965, teste et notes?
avis convenables aux parties intéressées, sous l'obligation d'en rendre compte aux deux départements.
1039. Le règlement est amiable ou judiciaire.
Le règlement ne saurait être amiable que si toutes les parties sont d'accord pour procéder amiablement. Dans ce cas, elles peuvent, à la rigueur» se passer d'experts ou arbitres et terminer elles-mêmes leurs affaires. Elles peuvent encore désigner des hommes spéciaux, qui ne seront pas, à proprement parler, des experts au sens des articles 302 et s. o. pr., mais qui feront toute la besogne technique et prépareront la déoision suprême des intéressés* Enfin il leur est loisible de désigner des arbitres en conformité des articles 1003 et s. o. pr.: d'ailleurs, maltresses de leurs droits, elleB peuvent convenir par le compromis ou par un acte postérieur que les arbitres seront dispensés de suivre les formes de la procédure aussi bien que les règles du droit civil ou du droit commercial et jugeront comme amiables compositeurs (1). Le code de commerce ne s'oocupe, bien entendu, que du règlement judiciaire.
Les règlements judiciaires, dit M. J. V. Cauvet (2), sont dressés par un arbitre rapporteur ou par des experts, t Un règlement d'avaries, ajoute-t-il, est une liquidation et une répartition de pertes et de dommages ; c'est donc, à proprement parier, l'œuvre d'un arbitre rapporteur. L'intervention d'experts peut seulement être nécessaire soit pour estimer le navire, soit pour vérifier des marchandises avariées et fournir ainsi des éléments du travail de l'arbitre. C'est ainsi que la loi a toujours été appliquée & Marseille* Dans d'autres ports, elle est prise dans un sens plus litté-* rai».». En effet l'article 414 énonce purement et simplement que l'état des pertes et dommages est fait « par experts». La distinction n'a pas, d'ailleurs, au point de vue théorique» l'importance qu'y semble attacher M. Cauvet, puisque les arbitres rapporteurs sont « des délégués du tribunal, mais non quant au pouvoir de rendre la justice » (3) et, comme les experts, émettent simplement leur opinion sur les droits des parties.
On enseigne communément que les arbitres rapporteurs ne sont pas tenus, comme les experts, de prêter serment (4), Toute-
(i) Il est évident que, s'il y a eu un véritable compromis, l'expertise régulièrement faite ne peut plus être attaquée par voie d'action principale devant le tribunal de commerce et l'une des parties n'est pas recevable à demander à ce tribunal une contre-expertise (Havre, 14 janvier 1874 et 12 septembre 1883. Rec. du H. 1874* 1, 28 ; 1883, 1, 200). — (2) II, p. 218 et 248. — (3) Trib. civ» de la Seine, 26 mars 1858, D> 59, 1, 172. — (4) Locré, Espr. du c. de com., II, p. 160 ; Pardessus, t. V, p. 65 ; Carré et CJiauveau, quest. 1536; Ruben de Couder, v° Arbitre rapporteur, n. 7.
fois les parties et les juges feront bien d'y regarder à deux fois avant de laisser l'arbitre rapporteur procéder sans prestation de serment. En effet, l'article 414 § 5 dit formellement: « Les experts prêteront serment avant d'opérer». Or, quoi qu'on imagine, il est difficile de méconnaître que les arbitres rapporteurs s'acquittent là d'une mission expressément confiée par la loi commerciale à des experts et font, par conséquent, fonction d'experts (1).
Les parties peuvent d'ailleurs, d'un commun accord, dispenser du serment, si bon leur semble, non seulement l'arbitre rapporteur, mais les experts proprement dits (2).
On concevrait difficilement que le tribunal déléguât un arbitre rapporteur si les parties avaient formellement demandé que toutes les vérifications fussent faites et que le règlement fût dressé par des experts. Ce serait s'exposer à voir annuler toute cette procédure (3).
Il est d'ailleurs éyident que le juge français pourrait, comme le font quelquefois les tribunaux belges, employer deux catégories d'experts et recourir à des « experts nautiques » avant de remettre l'affaire entre les mains des • dispacheurs ». Mais il vaut mieux, en général, éviter cette double expertise qui augmente les frais. L'arrêt de la chambre des requêtes, du 15 juillet 1872.(4), en attribuant aux experts la double mission : 1° de constater et d'évaluer l'état des pertes et dommages ; 2° d'en faire la répartition, énonce comment on se conforme habituellement au vœu de la loi.
La cour d'Aix a, le 27 février 1865 (5), jugé qu'un règlement d'avaries communes, dressé par des experts que le juge avait nommés sur simple requête et sans débat contradictoire, était irrégulier et non opposable à certains intéressés. Qu'est-ce à dire? H est évident que, si le capitaine ou tout autre débute, dans toute cette procédure, en saisissant le juge par simple requête, sans se soucier des autres parties intéressées, et provoque comme à la sourdine la nomination des experts, il procède mal. Ce n'est pas ainsi, sans nul doute, qu'Emérigon comprenait l'instance en contribution lorsqu'il se demandait en présence de qui elle devait être engagée et croyait pouvoir conseiller de tenir en qualité deux des consignataires (6). Le capitaine doit d'abord mettre en cause,
(1) On lit d'ailleurs le plus souvent, mais non pas toujours,dans la formule de nomination de l'arbitre : «... Et auquel lesdites parties, qui consentent à ce qu'il procède sans prestation de serment, seront tenues de représenter, etc. >*.— (2) Gonf. Req. 21 janv. 1874. D. 74, 1, 494. —(3) Conf. civ. cass. 15 mars 1881. D. 81, 1, 355. — (4) D. 73, 1, 15Ô. — (5) Rec. de M. 65, 1, 85. — (6) I, p. 652.
autant que possible, tous ceux dont les intérêts vont être débattus. Tous seront ainsi mis à môme de s'entendre amiablement soit sur le règlement à intervenir, soit au moins sur le choix des experts. Si l'accord ne se fait pas, le tribunal nommera les experts conformément au droit commun (art. 305 pr.).
A plus forte raison l'expertise doit-elle se poursuivre contradictoireruent, selon le vœu de l'article 315. Un cosignataire du chargement qui provoquerait le règlement des avaries ne pourrait pas se dispenser d'appeler le capitaine à l'expertise (1).
Mais le capitaine est directement et spécialement astreint à faire nommer les experts parce que l'article 414 l'y oblige, qu'il est d'ailleurs nanti des pièces et des documents nécessaires à la répartition des dommages et que la loi commerciale l'envisage en ce moment, à raison de cette circonstance, comme le représentant de tous les intéressés. Un capitaine s'était abstenu de faire nommer des experts : la cour d'Aix le déclara (22 décembre 1858) responsable avec ses armateurs des marchandises jetées à la mer pendant le voyage, et le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut rejeté le 14 novembre 1859 (2).
Quelle est l'autorité compétente pour nommer les experts? pour homologuer leur rapport ? Nous renvoyons à la section I (3), où nous avons traité des avaries en général.
Une décision concertée entre les ministres de la justice, du commerce et des affaires étrangères (4) règle une importante question de procédure. Un navire français ayant relâché en état d'avaries dans un port étranger et le consul français ayant nommé des experts pour fixer l'état des pertes et dommages, le mode de délivrance du rapport aux intéressés est fixé comme il suit : 1° la minute de ce rapport reste dans les archives du consulat ; 2° le consul en délivre des copies certifiées qui ont la môme valeur que les expéditions délivrées en France par les greffiers ; 3° le consul doit transmettre le texte original ; la traduction qu'il en donnerait ne pourrait remplacer la production littérale du texte et l'autorité pourrait en être contestée en justice.
10-40. L'article 940 du code espagnol confient quelques prescriptions empruntées à notre article 413 ; le capitaine, au premier port où le navire aborde, remet dans les vingt-quatre heures à l'autorité judiciaire maritime une copie de l'acte transcrit, et l'af-
(1) Mars., 4 février 1874. Dans l'espèce, le cosignataire faisait observer que le capitaine était anglais et que les experts avaient été nommés par un consul français. Mais le tribunal répondit que la signification au capitaine était toujours possible par la voie du consulat anglais. - (2) D. 59, 1, 448. -t (3) n. 965 et 966. — (4) Bull. min. just. 77, 82.
firme sous serment. La justification des pertes et des dépenses se fait à sa requête, en conformité des articles 945 à 947 (v. ci-dessus, n. 970). En outre, aux termes (1) de l'ordonnance du 15 juillet 1870 (art. 178 à 182), les capitaines doivent remplir h leur arrivée en douane un certain nombre de formalités et notamment mentionner à la suite de leur manifeste qu'ils protestent ou se proposent de protester à raison des avaries survenues au chargement, puis, dans les trois jours de leur admission à la libre pratique, donner à l'administration de la douane une attestation en forme légale (un testimonio en forma légal) de leur protestation (2).
Le chapitre XXI de l'ordonnance de Bilbao est intitulé : « Ai règlement d 'avaries ». Il y est dit (art. 2) que le navire sera évalué par des experts nommés par les intéressés ou d'office en cas d'ab* sence*
Le code mexicain de 1854 renferme des prescriptions analogues, mais n'oblige pas le capitaine à remettre sa copie ni à prêter son serment dans le délai de vingt-quatre heures (art. 711) (3).
Nous avons déjà cité (n. 970) tout l'article 724 du code hollandais, sauf le troisième alinéa, ainsi conçu : « Les experts prêtent serment avant d'opérer ». L'article 72Ô ajoute : « Si le capitaine néglige de foire les diligences ordonnées par l'article précédent, les propriétaires du navire et des marchandises peuvent flaire eux-mêmes la demande de la répartition, sans préjudice de leur action en indemnité contre le capitaine » . De même en droit pois tu gais.
D'aprèB l'article 1484 du code argentin, les vérifications préala* blés au règlement et le règlement lui-même sont ordonnés par le tribunal compétent sur citation des intéressés. De même au Brésil. Toutefois l'article 772 du code brésilien ajoute que les diligences afin de nomination d'experts, la vérification et le règlement des avaries sur le navire ou sur âes agrès doivent, autant que possible, précéder les réparations. Le règlement, la répartition et l'eBtimation des avaries grosses, répète l'art. 783 du même code, sont faits par des experts nommés par les parties, à la diligence du capitaine : leur nomination peut être requise par tous intéressés si le capitaine ne fait aucune diligence, et il peut, en outre, y être pourvu d'office.
(1) V. le code de commerce espagnol, éd. de 1875, p. 364. — (2) Le projet de révision (1881) contient un titre entier, composé de trois sections (art. 815 à 847) intitulé « De la justification et de la liquidation des avaries ». Nous en avons cité quelques dispositions (v. n. 970, texte et notes). Nous avions songé d'abord à traduire cette partie du projet, qui ne manque pas d'intérêt ; mais la place nous manque. — (3) Junge supra, n, 970, texte et notes.
— 3WB —
Au Chili (art. 1104 et s. c. chil.), le capitaine poursuit le règlement des avaries oommunes devant le tribunal compétent, tous les intéressés présents ou leurs cosignataires étant cités et entendus. Si tous les intéressés ne sont pas présents, il suffit de citer et d'entendre les deux principaux cosignataires. Il est nommé par le tribunal un curateur qui représente également les intéressés absents» L'armateur, les chargeurs et toute autre personne intéressée peuvent introduire l'instance en règlement et même exiger une indemnité à raison du préjudice causé par le retard. Les avaries sont justifiées par le rapport du capitaine fait dans les formes légales et par le journal de navigation. La preuve contraire est admise contre les énonciations du rapport. En présentant son rapport, le capitaine requiert la nomination d'experts assermentés qui assistent à l'ouverture des écoutilles et dressent procès-verbal de l'état du navire et de la cargaison. Au vu de ce procès-verbal, le tribunal décide si le règlement est légitime ou non. Dans le premier cas, il nomme les experts qui procèdent à l'estimation du navire, de la cargaison et des objets perdus ou avariés et qui en font le règlement et la répartition. Dans le second cas, le tribunal condamne le capitaine à la réparation des dommages et préjudices causés par son fait et sa faute. Le règlement est homologué par le tribunal, les intéressés ou leurs représentants entendus.
Dans le code de Guatemala, le chapitre III du titre des avaries est intitulé : De la justification^ régulation y repartimiento de las aoerias comunes. Ce code reproduit à peu près textuellement (art. 978 et s.) les dispositions de la loi chilienne. Les experts procèdent après avoir prêté serment (art. 985).
Code de la Turquie et de t Egypte, Art. 255 (248 c. ég.). Au premier port où le navire abordera* le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d'affirmer sous serment la vérité des faits énoncés dans la délibération transcrite sur le journal, devant l'autorité désignée dans l'article 256 (249 c.
ég.) (i).
Droit belge. Loi du 21 août 1879. Art. 117. Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d'affirmer les faits contenus dans le procès-verbal. Art. 118 §5 (2), Les experts nommés en vertu de l'article précédent font la répartition des pertes et dommages (3). Complétons par deux citations nos précédentes explications (v. n.
[{) Pour éviter des redites, nous renvoyons le lecteur au n. 970, où il trouvera le texte des art. 256 et 259. *— (2) J'ai cité (n. 970) le texte des quatre premiers alinéas. — ](3) Junge supra, n. 970,
970). Le capitaine S... avait demandé la nomination de trois dispacheurs avec mission de taxer le navire Noah, ses dommages et sa cargaison, de faire déterminer le montant de l'indemnité d'assistance due au remorqueur et de répartir les pertes et dommages. M. van Reeth sollicitait, au contraire, la nomination d'experts nautiques afin de rechercher et de décrire les circonstances de l'assistance. Le tribunal de commerce d'Anvers commença par nommer, en effet, des experts nautiques (5 février 1884) (1), les articles 118 et 119 impliquant sans doute, en principe, la nomination d'une seule catégorie d'experts, mais n'excluant pas, pour le juge, la faculté de nommer d'abord des experts nautiques, ensuite des répartiteurs proprement dits dans des cas graves et difficiles. Un second jugement du même tribunal rendu entre les mômes parties, le 12 février, décida qu'il n'y avait pas lieu, dès lors, de nommer immédiatement les dispacheurs, leur mission ne pouvant utilement commencer qu'après que les experts nautiques auraient terminé la leur.
Droit danois, a A Copenhague, disent MM. Hoechster et Sacré (2), après Prignet (3), les fonctions de dispacheurs sont érigées en charges publiques ».
Rien à signaler dans le code norvégien de 1860.
J'ai dit plus haut (n. 970) que toute avarie soufferte par le navire est réglée, en Suède, par un expert choisi à cet effet et pour chaque cas particulier par l'autorité compétente. L'expert chargé de l'estimation décide s'il y a nécessité de procéder au déchargement pour que la vérification et la réparation aient lieu. La vérification dont il s'agit ne porte que sur les avaries provenant de sinistres survenus pendant le dernier voyage ; par conséquent, il ne peut être question de celles qui auraient pour cause la vétusté ou le mauvais état des agrès ; elle doit s'étendre à chacune des pièces perdues ou endommagées et comprend également les dépenses nécessaires de réparation. La dite réparation et le déchargement ne peuvent avoir lieu avant que l'inspection et la vérification aient été faites, à moins que le capitaine ne prouve que le dommage est trop insignifiant ou le besoin trop pressant pour qu'il soit possible ou nécessaire d'inspecter ou de vérifier. Quant aux avaries du chargement, si la valeur des marchandises ne peut pas être déterminée par leur prix courant (au port de destination, de refuge, etc.), l'évaluation est également faite par un expert que désigne l'autorité compétente. Le capitaine ou celui qui requiert
(1) Journal des intérêt* maritimes (Anvers), numéro du 7 février 1884. — (2) II, p. 1060. — (3) II, p. 228. Il en est de même, ajoute Frignet, à Pétersbourg, à Hambourg, à Brème, etc.
le règlement des avaries communes est tenu de fournir au dispacheur tous les documents et tous les éclaircissements qui lui sont nécessaires. Ces documents reçus, le dispacheur est obligé de désigner dans le délai de deux mois (par une affiche placardée sur les murs de la maison de ville) un jour à dater duquel il est permis aux intéressés de prendre connaissance du règlement d'avaries, dressé en double expédition, avec toutes les indications nécessaires pour que les réclamants puissent, s'il y a lieu, faire valoir leurs droits devant la justice. Un exemplaire du règlement est remis à la personne qui a fourni toutes les pièces justificatives, l'autre aux différents propriétaires intéressés dans la contribution.
Si tous les intéressés sont d'accord sur l'établissement du compte d'avaries et sur le paiement des contributions, dit l'article 150 § 3 du code finlandais, on est tenu de s'adresser au dispacheur. Le capitaine ou tout autre intéressé est tenu, comme en Suède, de fournir au dispacheur tous ltes documents et tous les éclaircissements désirables (art. 151). Le dispacheur (art. 152) doit procéder dans le môme délai et selon les mêmes formes qu'en droit suédois (Junge ci-dessus, n. 970).
Le code russe astreint le capitaine qui, ayant essuyé des gros temps en mer, a lieu de craindre que les marchandises ne soient avariées, à donner, avant l'ouverture des sabords et dans les vingt-quatre heures, un avis h un notaire public, puis à en reproduire la substance dans la déclaration qu'il faut faire à la douane, enfin, dans les sept jours de l'arrivée, à faire une déclaration, sous serment, devant un notaire public et en présence de deux témoins assermentés. Cette dernière formalité doit être également observée par le pilote et au moins par deux hommes de l'équipage, qui jurent que le dommage ne provient pas de leur négligence ou de leur incurie (art. 1090). Les mêmes déclarations doivent être faites lorsque, par suite d'une tempête, un mât a été coupé et que les marchandises ont été jetées à la mer en tout ou en partie (art. 1091) (1).
(1) Les notaires et employés des douanes doivent, en exécution de l'ordonnance des douanes (art. 203) faire connaître aux chargeurs les protestations faites ou à faire. Art. 2612. Pour la détermination et le compte de l'avarie, le dispacheur ne procède que sur un ordre donné par l'armateur, par son correspondant ou par le capitaine. Art. 2613. Si le dispacheur reçoit une affaire d'avarie avec les documents y relatifs, il doit terminer sans faute les comptes dans les six semaines. Mais s'il se produit, de la part des intéressés, un retard dans la déclaration des marchandises à la douane (sans laquelle il est impossible de procéder au règlement des avaries générales), le dispacheur doit s'adresser à la douane dans les deux semaines et provo-
Code allemand Le capitaine est tenu de faire dresser retard la dispache. S'il contrevient à cette obligation, il se Tend responsable envers chacun des intéressés. Si la rédaction de la dispache n'a pas lieu en temps utile, chaque intéressé peat la provoquer et la poursuivre (art. 730). Chaque intéressé est tenu de communiquer au dispacheur toutes les pièces nécessaires pour dresser la dispache, qu'il a à sa disposition, notamment les charités parties, connaissements et factures (art. 731 § 2).
D'après le nouveau codé italien (art. 657 § 4), une copie du procès-verbal dont nous avons parlé au n. 983, signée du capitaine, doit être jointe au rapport de mer prescrit par l'article 516 (toutes les fois que le navire, le chargement ou les personnes ont été atteints par des événements extraordinaires). Ce rapport constitue, d'après la jurisprudence antérieure à la promulgation du nouveau code, le document principal en cette matière (i7 documente principale diretto) (1). Cependant la preuve contraire est admise (2). Il n'est pas nécessaire d'ailleurs, que les marins déposent sous la foi du serment (3). La cour de Gênes a jugé, le 3 juillet 1871 (4), que la preuve testimoniale est recevable outre le contenu au procès-verbal transcrit sur le journal nautique et à l'état descriptif des pertes et dommages fait au lieu du déchargegement, surtout quand l'imperfection de ees dernières constatations est imputable au consul. La dispache se fait conformément aux prescriptions de l'article 658, que nous avons traduit et commenté au n. 970.
Le capitaine a le droit et le devoir, en Angleterre et aux Etats- Unis comme en France, de provoquer les règlements d'avaries
quer une visite et une estimation conformément à l'ordonnance des douanes. Art. 2615. Le dispacheur ne peut recueillir les espèces provenant de fa contribution (sauf mandat spécial) : sa fonction se borne à remettre la dispache et le* comptes aux intéressés. Art. 2618. Les documents qui servent à la confection d'une dispache doivent être à la disposition de tous les intéressés et les dispacheurs doivent leur en donner, sur leur demande, des copies légalisées. Art. 2626. Toutes plaintes contre un dispacheur de Saint- Pétersbourg sont portées à l'administration des douanes, examinées et jugées par elle ; dans les cas graves, elles seront soumises au tribunal de commerce qui pourra, suivant Pimportance de F affaire, réprimander ce dispaebeur ou même le destituer (sous réserve de l'approbation du ministre des finances) . A Odessa (art. 2685), deux experts permanents, distincts des cfrspacheurs, sont désignés, pour concourir au règlement des avaries, par les propriétaires des navires et les capitaines domiciliés (à Odessa), qui étaient eux-mêmes juges de commerce dans les affaires de navigation.
(1) Messine, 1« juillet 187£. Legge XII, i, 1128. — (2) Même arrêt. — (3) Même arrêt. — (4) Gazz. g. XXIII, i, 541.
coiximunes (1). Avant la réforme des institutions judiciaires anglaises, c'est-à-dire avant la création d'une cour unique jugeant en droit et en équité, l'instance en règlement pouvait être introduite en Angleterre, soit by a suit in equity (2), soit by an action at Iaw (3) ; elle pouvait l'être par tous les ayants droit h la contribution contre tous ceux qui y sont soumis (4). La cour d'ami-* rauté ^5) n'avait pas, d'aiUeurs, compétence dans les questions d' arvarie commune (6).
Manley Hopkins, dans son handbmk of average, §33, nous montre le capitaine anglais astreint aux obligations et aux formalités que l'article 413 de notre code impose aux capitaines français* Nous renvoyons nos lecteurs à ce que nous avons dit dans notre tome II, p. èS8, de l'acte connu dans la pratique anglaise sous le nom de protest. Les proteste, dit Abbott (7), sont d'une grande utilité pour la détermination des pertes et dommages à régler entre assureurs et assurés ou dans la répartition des avaries communes (8).
Le mot « dispatch » est d'origine anglaise. Il y a donc, en An* gteterre comme aux Etats-Unis, des dispat chers, qu'on nomme plus communément aujourd'hui «average adjusters ». Ces average adjusters ont une jurisprudence qui leur est propre, et la haute cour, division du banc de la reine, a eu à décider, le 7 juin 1882, si une règle appliquée pendant 60 ou 70 ans par ces experts équivaut à un de ces usages commerciaux qui deviennent la loi implicite du contrat entre armateurs et chargeurs : on sait qu'elle a tranché la question négativement (9).
Les tribunaux américains se montrent, en général, sévères pour les capitaines qui n'ont pas provoqué en temps utile la nomi-
(4) lu ease of any loss that beeame the suhjeci of général average, the civil iaw imposed upon the master the duty of adjusting and settling such average... (Abbott, 12* éd., p. 322). Sic Kent, 12e éd. III, p. 244. — (2) Shepherd v. Wright, Show. P. G. 18. — (3) Birkley v. Presgrave, I East, 220. — (4) By each individual entitled to receive against each party lîable to pay for the amount of his share (Maclachlan, 2e éd.„p. 641). — (5fr On sait que f ancienne section des divorces, des testaments et de l'amirauté forme, même depuis 1881, une division de la haute cour. — (fi) Maclaehlan, ib., p. 642. — (7) 12» éd., p. 326. — (8> On trouve à l'appendice de cette douzième édition, p. 980, un modèle de protêt, intitulé : Ship protest (common form) in conséquence of loss or damage by storms and tempestuous weather, and aiso by jettison. Ce document, rédigé ea conformité d'une loi votée dans la sixième année du règne de Guillaume IV, offre un intérêt véritable,, et nous regrettons de ne pouvoir en donner ici, faute de place, une traduction. — (9) Journ. du dr. mtern. prw*, ann. 1883^. p. 177.
nation des experts el l'accomplissement des autres formalités (i).
10*41. Les règlements d'avaries communes et les règlements d'avaries particulières se ressemblent et diffèrent par certains côtés.
On s'y propose une même fin : la liquidation d'une indemnité. Dans l'un et dans l'autre cas, cette liquidation est subordonnée au môme principe : la détermination de l'indemnité ne doit pas être une cause de profit pour l'indemnitaire.
C'est pourquoi, dans l'un et dans l'autre cas, on distingue les choses qui servent à l'usage de leur propriétaire de celles qui sont transportées pour être vendues ou consommées, et, parmi les premières, celles qui se détériorent par l'usage de celles qui ne se détériorent pas (2). La première distinction s'applique, d'une part, au navire et à ses agrès, d'autre part aux denrées et mar chandises. Celles-ci, qui ne sont pas l'instrument d'un travail, ne se détériorant que par des accidents fortuits, sont estimées, dans la liquidation des indemnités, avec toute leur valeur à l'état sain. Le navire, au contraire, et un certain nombre de ses agrès (3) s'usent et dépérissent ; leur propriétaire, indemnisé à raison de leur valeur à l'état neuf, bénéficierait de l'indemnité : c'est pourquoi leur évaluation sera diminuée d'une certaine quotité, ainsi que nous l'expliquerons plus loin, pour différence du neuf au vieux.
Dans les deux sortes de règlements (4), s'ils comprennent des avaries qui se liquident par la comparaison d'un prix de vente obtenu avec une valeur à l'état sain, c'est la valeur du lieu de destination qu'on prend pour terme de comparaison. Toutefois ce mode de procéder n'est absolu que dans les règlements d'avaries particulières, ayant pour objet la liquidation de l'indemnité à payer par l'assureur, obligé de garantir l'assuré contre les accidents d'un voyage, au nombre desquels il faut ranger la fin môme du voyage dans un autre lieu que celui de la destination prévue ; mais, dans un règlement d'avaries communes, le lieu accidentel du déchargement est substitué à celui de la destination, les divers indemnitaires ne faisant que se répartir un dommage évalué au terme réel du voyage.
Les deux sortes de règlements diffèrent dans le mode d'établir les valeurs qui composent le capital contribuable (5). Dans les rè-
(1) Strong v. The New-York Firemen. Ins. co. 11 John. Rep. 323; Lewis v. Williams, 1 Hall's N. Y. R. 430. — (2) J. V. Cauvet, II, p. 194. — (3) Tout ne s'use pas à bord : les objets en métal (ancres, chaînes, etc.) ou en bois rond (mâts, vergues, etc.) ne se détériorent pas ou ne se détériorent guère par l'usage et la réduction par quotité ne leur est pas applicable. — (4) J. V. Cauvet, II, p. 196. —(5) J. V. Cauvet ib., p. 197.
glements d'avaries communes, on prend les valeurs telles qu'elles sont au lieu de destination ou de déchargement : un règlement d'avaries particulières, à la suite d'une assurance au lieu de charge, se fait d'après la valeur au lieu de charge ; en outre, dans un règlement à la suite d'une assurance d'après la valeur au lieu de destination, il faudrait prendre cette autre valeur telle qu'elle serait en supposant les choses à l'état sain et non telle qu'elle est d'après l'état réel des choses, commç dans le règlement d'avaries communes.
Diverses fins de non-recevoir sont applicables aux deux espèces de règlements, par exemple celle des articles 435 et 436, que nous commenterons à la fin de cet ouvrage, dans un sentiment de respect, peut-être exagéré, pour le plan suivi par les rédacteurs du code.
Le législateur n'a eu en vue, dans les titres XI et XII du livre II, que les règlements d'avaries communes. Aussi réservonsnous une partie de nos développements jusqu'au moment où nous étudierons l'action d'avarie dans notre traité des assurances.
Cependant, les rédacteurs du code ont inséré, à la fin du titre XI, deux articles qui n'ont trait qu'aux rapports de l'assureur et de l'assuré. Nous ne nous piquerons pas d'un excès de logique ou de méthode, et nous allons commenter ces deux articles avant d'aborder la théorie môme de la contribution.
1048. L'Ordonnance avait dit (1. III, tit. VI, art. 47) : « On ne pourra faire... aucune demande d'avarie, si elle n'excède un pour cent». Le législateur de 1681, se conformant d'ailleurs à d'anciens usages, avait pensé qu'une avarie aussi insignifiante était souvent impossible à caractériser soit en elle-même, soit dans son origine. Il a été reconnu nécessaire, dans tous les pays du monde, dit M. de Courcy {Comment, des pol. /h, p. 162), de protéger les assureurs par une franchise contre l'obsession des petites réclamations : il serait intolérable de les importuner d'un foc déchiré, d'un bout de corde rompu, des minimes accidents de la navigation la plus heureuse. D'autre part, il serait, par exemple, dans bien des cas, on ne peut plus difficile de déterminer si les pertes ou diminutions proviennent ou non du vice propre. Ainsi s'explique la fin de non-recevoir.
Cet article 47 figurait au titre des assurances : aussi l'interprétation n'en pouvait-elle être douteuse. «Il est décidé, dit Valin(l), que Y assuré ne pourra faire aux assureurs aucune demande d'avarie, si elle n'excède un pour cent (2) ».On lit dans le traité d'Emé-
(1) II, p. 113. — (2) « Ce qui est conforme, ajoute-t-il, à l'article 26 des assurances d'Amsterdam, à l'ordonnance de Rotterdam (art. 47), à celle de
rigon (i) : « La disposition do l'article 47 n'a lieu qu'entre les assurés et les assureurs. Mais si le ballot de mille écus dont j'ai parlé tantôt était jeté à la mer pour le salut commun, ce serait une avarie grosse dont la répartition devrait être faite entre le navire et les intéressés à tout le chargement, quoique la perte ne montât qu'à un pour cent de la totalité du chargé ».
L'article 408 du code de commerce est ainsi conçu : « Une demande pour avaries n'est point recevable si l'avarie commune n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises, et si l'avarie particulière n'excède pas aussi un pour cent de la valeur de la chose endommagée ». Les auteurs modernes (Bédarride excepté) avaient entendu cet article oomme Emérigon comprenait, au dix-huitième siècle, l'article 47 du titre des assurances, lorsque la cour de Bordeaux, par un arrêt du 2 juin 1869, déclara la fin de non-recevoir applicable t aussi bien au profit des chargeurs et armateurs actionnés en règlemeat d'avaries communes qu'au profit des assureurs », d'abord parce que le texte ne distinguait pas, ensuite et surtout parce qu'on l'avait transporté du titre des assurances dans celui des avaries (2). Mais cet arrêt fut cassé le 27 décembre 1871 (3), et devait l'être. Si le législateur moderne avait voulu étendre la prohibition de l'ancien droit aux rapports entre armateurs et chargeurs pour le règlement des avaries communes, il n'aurait pas manqué d'énoncer en termes formels une si grave innovation. D'ailleurs, si l'équité permet de laisser à la charge de l'assuré une minime perte d'un pour cent, assimilable à un simple déchet de navigation, elle commande, au contraire, de faire contribuer à la dépense commune, quelque faible qu'elle soit, tous ceux qui en profitent, parce que cette dépense a été causée par un sacrifice volontaire fait en vue de la sécurité commune. Enfin l'application de l'article 408 aux actions respectives des armateurs et des chargeurs ferait supporter par le chargeur seul, ce qui serait absurde, la perte, même totale, de la chose par avarie commune, toutes les fois que cette perte n'excéderait pas le centième de la valeur du navire et des marchandises.
On ne s'en tient pas là, le plus souvent, dans les polices d'assurances, disait déjà Valin (4), et l'on stipule, au lieu d'un pour cent, que les assureurs ne sont point tenus des avaries au-dessous de trois ou de cinq pour cent. La convention des parties a encore développé, de nos jours, le principe inscrit dans l'article
Midelbourg (art. 18), en un mot au droit commun. Kuricke, Diatriba, de assec. n, 8, fol. 835. Loccenius, de jure marit.% 1. II, c, V, n. 15 ». (1) I, p. 662. — (2) D. 70, 2, 39, - (3) D. 72, 1, 36. - (4) II, p. 113.
408. On distingue assurément les assurances sur corps de navire des assurances sur marchandises. Mais, même en ce qui touche les premières, le taux de la franchise, dans la plupart des pays maritimes, dépasse 1 0/0 et atteint assez généralement 3 0/0 (1). Toutefois ce taux paraît excessif à M. de Courcy. « Une avarie de 6,000 fr. sur un navire à voiles de 200,000 fr. ou d'environ 500 tonneaux, dit-il (2), est certainement un accident. A plus forte raison, sur un bateau à vapeur valant un million, qui, peu chargé d'agrès et de voilure, est beaucoup moins exposé aux menues contrariétés de navigation, un accident de près de 30,000 fr. est un accident caractérisé. Je serais donc d'avis que la franchise fût réduite. Le taux de un pour cent me paraîtrait suffisant, à la
(1) Police de Bordeaux, 3 0/0 (art. 16). Police du Havre, 30/0 (art. 4). Police de Marseille, 30/0 (art. 16). Police de Nantes, 3 0/0 (art. 16). Les quatre polices d'assurances sur corps de Paris (15 juillet 1873) contiennent (art. 19) la clause suivante : « Les avaries ne sont payées par les assureurs que sous Ja retenue d'une franchise de : 3 0/0 de la somme assurée pour les avaries particulières, 1 0/0 de ladite somme pour les avaries communes, 1 0/0 de ladite somme pour le recours des tiers » (Textes empruntés à l'ouvrage de Victor von John. Trieste. 1874). Police de Cette, 3 0/0 (art. 16), Police de Rouen, 3 0/0 (art. Q) (Textes empruntés à l'ouvrage de M. Lafond de Lurcy). Police « française » d'assurance sur corps (art. 19) : comme aux polices de Paris. Toutefois les assureurs, dans quelques cas particuliers, stipulent une franchise partielle plus élevée ou même une franchise totale. Par exemple, l'article 7 de la police de Rouen est ainsi conçu : « En cas d'avaries particulières sur les navires faisant les voyages de la pêche au Grand-Banc, aux bancs de Miquelon et à la côte de Terre-Neuve.au Dogger- Blano, sur les côtes dislande et autres lieux, nous, assureurs, sommes exempts de la perte des câbles, ancres et ustensiles de pêche résultant du mouillage auxdits lieux. Il est en outre convenu, quant aux navires faisant les voyages de la pêche à Terre-Neuve, que la retenue sera de 3 0/0 pour les avaries de la traversée d'aller et retour, de 5 0/0 pour celles à la côte et de 10 Q/0 pour celles arrivant pendant le mouillage sur le Grand -Banc ». La police « française » d'assurance sur corps, comme celles du Havre, de Nantes, de Paris, etc., dit (art. 21) : « Dans les risques de pêche, les assureurs sont exempts de toutes pertes et avaries sur les embarcations, ustensiles de pêche, ancres, chaînes, câbles et dépendances pendant la pêche et pendant le mouillage. Ils sont pareillement exempts des pertes d'ancres, chaînes, câbles et dépendances dans les divers mouillages de l'île de la Réunion ». D'après la police de Paris spéciale à la pêche d'Islande (art. 18 § 2), « les avaries particulières matérielles sur les objets d'armement, les vivres et les produits de pêche, ainsi que les approvisionnements en cordages, toiles, etc., seront remboursées sous la retenue de 10 0/0 ». Junge quant aux assurances sur corps en \ 883 dans le port de Marseille de précieux renseignements donnés par le Bulletin de statistique et de législation comparée, d'avril 1884. — (2) Gomment, des pol. fr., p. 165.
condiiion qu'ainsi diminuée elle fût toujours déduite de la réclamation ».
En ce qui touche les avaries particulières sur facultés, on a distingué suivant la nature des marchandises. Certains risques, comme le naufrage ou l'incendie, les menacent également ; certains risques, comme l'irruption de l'eau de mer, peuvent altérer les unes et laisser les autres intactes. On eût pu modifier en conséquence le taux proportionnel des primes : on a mieux aimé, pour éviter de grandes complications, parer d'une autre manière à cette diversité de chances en organisant un système de franchises variables. De la sorte, l'assureur ne reçoit pas une prime plus forte et, en cas d'heureuse arrivée, l'assuré n'est pas grevé; mais l'assureur paiera moins en cas de sinistre, l'assuré devant faire entrer l'éventualité de cette perte dans l'établissement de ses calculs en vue de la spéculation commerciale qu'il entreprend (1). C'est ainsi, par exemple, que, d'après l'article 11 de la police française d'assurance sur les marchandises (2), calquée, à ce point de vue, sur les polices de Paris du 1er mars 1869 et du 15 décembre 1873, les avaries particulières matérielles consistant en perte de quantités sont remboursées intégralement et sans aucune franchise sur les espèces, métaux précieux, diamants et pierres précieuses non montés, étains, cuivres, plombs et zincs bruts en lingots (3). Le môme article fixe la franchise à trois pour cent en cas d'avaries particulières matérielles sur une seconde catégorie de marchandises (4), à cinq pour cent sur une troisième catégo-
(4) Lemonnier, n. 305; Boistel, 3e éd., n. 1387. — (2) On sait que les polices d'assurances maritimes, dites françaises, ont été votées à Paris en 1873 par des congrès d'assureurs. La première (police sur corps) a été tout de suite adoptée par les assureurs de Paris, de Nantes, de Bordeaux et de Marseille (non par ceux du Havre et de Saint-Malo) ; la seconde (sur marchandises) n'a été mise en pratique qu'à Bordeaux et à Paris et pour les risques de long cours seulement. — (3) L'article 41, dit M. de Courcy (Comment., p 280), débute par une disposition dont l'inspiration est très libérale et renverse toutes les traditions, toutes les habitudes, tous les préjugés de l'assureur français. Dépassant en largeur de vues les assureurs des autres nations, il conçoit des règlements d'avaries non seulement sans retenue, mais sans la moindre franchise protectrice contre les petites réclamations... Je vois dans ce paragraphe spécial le présage d'une grande réforme... ». — (4) Beurre, bijouterie fine, bois bruts, brai, châles, caoutchouc, cire, cochenille, cordages goudronnés, cafés en futailles, cotons bruts, épices non désignées en futailles, farine en barils, garance ou garancine en futailles, gomme laque, goudron, gutta- percha, indigo, ivoire, lack-dye, mercure, métaux bruts, orfèvrerie, savon, soies, soieries, soufre, suif, vanille, verdet en fûts.
x*îe (1), à dix pour cent sur une quatrième (2), à quinze pour cent sur une cinquième (3). La quotité de franchise sur les objets non désignés dans les différentes parties de ce tableau est fixée à cinq ;pour cent.
Les rédacteurs de la police française n'ont-ils pas eu tort de relever et d'agrandir encore cet échiquier du tableau des franchises ? Nous inclinons à le penser. M. de Gourcy envisage le système français comme un anachronisme, et nous le monlre Imttu en brèche t par le bélier delà concurrence cosmopolite (4) ». 11 aurait fallu, selon réminent publiciste, rechercher, d'après la nature des diverses marchandises, groupées en un petit nombre de catégories, l'expression moyenne de la déperdition ordinaire de route, et Ton aurait ainsi déterminé des franchises de 1/2, 1, 2 0/0, 5 0/0 peut-être au maximum, encore réductibles sur les
(4 ) Alun, bijouterie fausse, cacaos en futailles, cafés en sacs, cannelle, cassia lignea, clous de girofle, cordages non goudronnés, cornes ou ramures de cornes, colle, coton filé, draps autres que ceux du Midi, épices non désignées en sacs, fanon, gambier, garance ougarancine en sacs, gingembre, gommes en fûts, guanos et engrais naturels, laines lavées, laines en suint(retour de la Plata), mercerie, meubles,passementerie, piments en sacs, poivre en sacs, quercitron, rubans, riz en futailles, rocou, sellerie, sucres bruts en futailles ou en caisses, tabacs en boucauts, toileries et autres tissus de lin, de chanvre et de coton. — (2) Alizari, amidon, anis, arachides, biscuits en futailles, brosseries, cacaos en sacs, cafés en vrac, carrosserie, chanvre, chapellerie, couleurs préparées, crins et poils, cuirs et peaux préparés ou à l'état brut, drogueries non désignées, eaux-de-vie, écorces de chêne, éponges, farines en sac, fleur de soufre, froment en sacs, gommes en sacs ou vrac, jute, jalap, laine cachemire, librairie en caisses, liège, lin, noix de galle en fûts, pelleteries, perlasse, piment en vrac, pistaches, plumes et duvets, poivres en vrac, potasse, quinquina, réglisse, saindoux, salsepareille, sels de soude, soude, sucres bruts en sacs, tabacs en sacs ou balles, teintures, thés, toiles à voiles et d'emballage verdet en balles. — (3) Biscuits en vrac, bouchons, cacaos en vrac, carnasse, cendres gravelées, chapeaux et tissus de paille, chardons, cigares, cirage, cocons de vers à soie, crin végétal, conserves, dividivi, engrais artificiels, épices non désignées en vrac, froment en vrac, gants de peaux, grains et graines en sac ou vrac, houblon, laines en suint (non désignées), légumes secs en balles ou en vrac, librairie en balles, lithographies, photographies, nitrates, noir animal, noix de galle en sacs, onglons, orseille, os, osiers, paniers, parfumerie (non désignée article 10), pâtes d'Italie, poissons secs ou salés, riz en sacs, sparterie, sumac, toiles bleues dites guinées, tourteaux, vachettes. — (4) « Nos assureurs Font abandonné déjà, pour les risques d'exportation, d'une manière générale. Ils l'abandonnent tous les jours clans le détail, pour les risques d'importation, en lui substituant, à prime débattue, le système anglais du remboursement intégral » (comm. des pol. fr., p. 292;,
— aoo —
bateaux k vapeur (i) ; puis on se serait interdit absolument le remboursement intégral, et les assureurs n'auraient jamais payé que \ excédant de la franchise (2).
Quoi qu il en soit, dans le système actuel, la division par séries atténue, pour les assurés, dans un certain nombre de cas, la rigueur des franchises. Par exemple, l'article 12 § i de la seconde police « française » est ainsi conçu : « Le règlement des avarie» particulières matérielles sur les marchandises chargées autrement qu'en vrac a lieu par séries établies conformément au cours de la place en vigueur au jour de la signature de la police » (3). Suppo-
(1) A cause de la brièveté de la traversée. — (2) Un tableau du même genre est annexé à la police de Bordeaux (art. 21), établissant des franchises de 3 0/0, de 5 0/0, de 10 0/0, de 15 0/0, selon les catégories de marchandises. D'autres tableaux, contenant les mêmes divisions par catégories, sont annexés aux polices du Havre (art. 7), de Nantes (art. 14), de Paris (art. 11), de Rouen (art. 8), de Cette (art. 21), de Marseille (art. 4). D'après les polices de Bordeaux et de Rouen, la quotité de franchise sur les objets non désignés dans le tableau est fixée à 5 0/0. De même, d'après les polices de Parts (1869 et 1873). D'après les polices du Havre, de Marseille, de Cette, les quotités de franchise sur les objets non désignés au tableau sont déterminées par analogie avec les articles désignés. La police de Nantes contient le même principe, mais ajoute : « Dans le cas où il ne pourra être établi d'analogie, la franchise sera de 10 0/0 ». — (3) Cet alinéa est emprunté aux polices de Paris (1869 et 1873). On lit dans la police de Bordeaux (art. 32) : « Les liquides sont divisés en séries de 500 fr. au moins, toute autre espèce de marchandise en séries de 1,000 fr. au moins pour toutes exportations d'Europe. Les liquides sont divisés en séries de 1,000 fr. au moins, toute autre espèce de marchandise en séries de 2,000 fr. au moins pour les importations" en Europe. Le tout en suivant l'ordre des numéros, marques ou contre-marques, chaque pour-compte dûment justifié, chaque espèce de marchandise et chaque série formant un capital distinct et séparé. Par exception à ce qui précède, chaque caisse ou suron d'indigo et chaque balle de guinée contenant quatre-vingts pièces au moins forme une série tant & l'importation qu'à l'exportation. Dans le cas où, par une cause quelconque, il serait impossible au débarquement de former régulièrement les séries par suite de l'absence des numéros, marques ou contremarques, l'importance de chaque série sera portée au double des valeurs stipulées ci-dessus, et chacune d'elles sera formée par les numéros donnés à chaque colis au moment de la sortie du panneau, à Bordeaux, en présence de l'assureur, dûment prévenu par lettre, ou de son représentant, et, en tous autres lieux, en présence d'un expert nommé par le juge compétent sur la demande de l'assuré. Cette faculté ne s'applique qu'aux cargaisons arrivant en Europe ». L'art. 23 § \ des polices de Marseille et de Cette est ainsi conçu : « Si les marchandises sont assurées par séries, les séries ne seront jamais réglées autrement que par ordre de numéros ou de lettres, et il ne sera admis aucune série d'une valeur moindre de 2,000 fr. Toute fraction de série sera jointe à la
aons un chargement de 1,000 sacs de riz, sur lequel la franchise
•«t. de 15 0/0. Sirassurance est faite en bloc, les assureurs ne de-
vront rien, tsnt qu'il n'y aura pas 150 sacs perdus. Qu'on les divise
en dix séries de 100 sacs, et, s'il y a seulement 140 sacs perdus,
relais qu'ils appartiennent tous à la première et à la seconde série,
*70 sacs ayant péri dans chacune de ces deux séries, les assureurs,
quand môme ils déduiraient 15 sacs de chacune à raison de
±© 0/0, paieraient sur chacune 55 sacs, en tout 110, tandis qu'ils
n'auraient rien payé dans l'assurance en bloc (conf. Boistel,
3* éd., n. 1388) (1).
Il peut d'ailleurs arriver qu'une cargaison entière soit avariée ; si, par exemple, on l'a inondée ou immergée après un commencement d'incendie, et alors la division en séries sera sans effet (2). Lia division par séries ne se présume pas ; elle doit être formellement stipulée (3). Lorsque, dans une assurance avec séries par ordre de numéros, l'assuré néglige de faire constater dans les procès-verbaux d'expertise ou dans les actes de vente la part afférente à chaque série, l'avarie doit être réglée de la même manière que si le capital n'avait pas été divisé (4). Mais si les numéros ont été effacés par suite d'une fortune de mer dont l'assureur répond, on doit les reconstituer approximativement. Lorsque l'assurance a été consentie avec séries à déterminer, soit parles numéros, soit par l'ordre d'arrimage, l'assuré a le choix entre
série précédente et en augmentera la valeur. Néanmoins, toute assurance est faite divisément pour chaque espèce et qualité de marchandises et pour chaque pour-compte dûment justifié ; chaque espèce de marchandises, chaque pour-compte et chaque série forment toujours un capital distinct et séparé, comme s'il y avait autant de polices que de séries ». — « Les objets assurés, dit la police du Havre (art. 9), sont divisés en séries, conforme* ment au tarif en vigueur: chaque séria forme un capital distinct et séparé». (1) Conf. Havre, 18 décembre 1883. Rec. du H. 1884, i, 22. Dans cette affaire, alors que, d'après la police, les marchandises devaient être débarquées par séries avec franchise déterminée par chaque série, le débarquement par séries avait été omis. Les assureurs soutenaient que, les séries n'ayant pas été faites, la franchise de 10 0/0 devait porter sur l'ensemble de la valeur des 450 sacs formant le chargement et que, le 10 0/0 sur tout le chargement n'ayant pas été atteint, ils ne devaient rien. Mais le tribunal les débouta en constatant : 1© que les avaries n'atteignaient que les derniers sacs débarqués ; 2° qu'elles auraient dépassé la franchise sur ces sacs si le débarquement avait été fait par séries ; que dès lors, aux termes du contrat, les assureurs eussent été tenus de rembourser aux assurés, môme dans cette hypothèse, les avaries constatées. — (2) Cf. de Courcy, Comment., p. 289. — (3) Mars. 20 mai 1857. Rec. de M. t. XXXV, 1, 151. — (4) Bordeaux, 4 décembre 1843.Reo. de M., t. XXII,2, 250, Mais conf. Havre, 18 déc. 1883 (préoité).
les deux modes de constatation (i). Enfin, il est de principe que la division par séries est sans influence sur le règlement entre l'assureur et l'assuré lorsque l'avarie est commune.
La division par séries ne s'applique pas, dans la pratique, aux chargements en vrac (2).
Il n'y avait pas de raison pour appliquer aux avaries communes, issues d'un péril commun et d'un sacrifice volontaire, le système des primes variables : aussi les assureurs adoptent-ils généralement, quant à ces avaries, un taux uniforme de franchise, soit 3 ou 5 0/0 (3). L'article 19 de la police française sur corps abaisse môme ce taux à 1 0/0. Encore M. de Gourcy pense-t-il que, l'avarie commune étant toujours un accident caractérisé, la nature des choses ne comporte pas même la déduction de cette
(i) Mars., 4 août 4852. Rec. de M., t. XXXI, 1, 202. V. aussi sent. arbitr. du 17 mai 1834. Rec de M., t. 17, 2, 122. — (2) De Courcy, ib. — (3) Toutefois, à Rouen et au Havre, la franchise est de 1 0/0 pour le long cours, de 2 0/0 pour le grand et le petit cabotage. L'article 15 § 1 des polices de Marseille et de Cette est ainsi conçu : « Dans le cas d'avaries grosses ou communes, les assureurs ne paient que l'excédant de un pour cent de la somme assurée sur les monnaies et matières d'or et d'argent et de trois pour cent sur tous autres objets. Néanmoins ils ne paient que l'excédant de dix pour cent sur corps et cargaison des navires grecs, russes et ottomans venant des échelles du Levant et des mers Noire et d'Azof ». « Les avaries grosses, dit la police de Bordeaux (art. 15), sont remboursées sous la retenue de un pour cent de la valeur assurée... La portion de ces avaries incombant au fret ne peut jamais être mise à la charge de l'assurance sur corps. Les avaries grosses sur marchandises, quelle qu'en soit la quantité, sont remboursées sans retenue de la franchise». La police de Nantes (art. i 7) s'exprime en ces termes : € Il ne sera remboursé pour avaries grosses ou communes, que l'excédant de trois pour cent sur l'estimation donnée par la police à l'objet assuré. Dans les cas qui donneront à la fois lieu à un règlement d'avaries grosses et d'avaries particulières, la franchise sur les avaries grosses sera réduite à un pour cent». Les polices sur corps, de Paris et la police « française » (sur corps) accordent une franchise de un pour cent de la somme assurée pour les avaries communes en stipulant : lo que s'il y a concours de plusieurs sortes d'avaries, la franchise retenue ne dépassera pas trois pour cent ; 2° que, en cas d'échouement suivi de remise à flot, tous les frais à la charge du navire faits pour le renflouement sont remboursés sans retenue, au prorata des sommes assurées, même dans les risques souscrits franc d'avaries. Les polices sur facultés, de la même ville, accordent le remboursement intégral des avaries. La police « française » sur facultés procède de même, ajoutant (comme les polices sur facultés de Paris) que «néanmoins, si les contributions proportionnelles ont été payées sur une somme supérieure à la somme assurée, les assureurs ne doivent que la proportion de la somme assurée ».
franchise (1). D'ailleurs, pourquoi faire supporter aux assurés une partie des contributions aux mesures de salut commun qui ont empêché la perte des marchandises, alors que ces mesures ont précisément préservé les intérêts des assureurs (2) ?
On distingue enfin, dans la pratique, les avaries-frais des avaries matérielles. En effet, dès qu'il ne s'agit plus que de dépenses en cours de voyage, tout se caractérise nettement et l'on n'a pas Il éviter les complications dont je parlais tout à l'heure (3). Aussi les anciennes polices, après avoir fixé, quant aux avaries matérielles, le taux des franchises conventionnelles, le réduisent-elles au minimum et le plus souvent au taux même de la franchise légale quand il s'agit des avaries-frais (4), ces polices étant d'ailleurs, de temps à autre, modifiées elles-mêmes par la clause manuscrite aux termes de laquelle les assureurs s'engagent c h rem-
(1) Comment., p. 465. — (2) De Courcy, ib., p. 258. — (3) Conf. Delaborde, Avar. part, sur march., n. 212. — (4) Police du Havre, art. 3. Les avaries particulières sur marchandises ne provenant que de frais.., seront remboursées, pour les voyages de long cours, sous la retenue de i 0/0 et de 2 0/0, pour les voyages au petit et au grand cabotage sur les valeurs assurées. Police de Rouen, art. 9. Les avaries ne provenant que de frais seront remboursées sous la retenue de t 0/0, lesquelles avaries, avec celles particulières, le cas échéant, seront cumulées, et la retenue sera prise sur ces dernières seulement. Police de Bordeaux, art. 22. Les franchises déterminées par l'article précédent (tableau des franchises par catégories de marchandises dans les assurances sur facultés) ne se prélèvent que pour les avaries particulières matérielles. Les avaries particulières qui ne se composent que de frais ou qui proviennent d'une contribution proportionnelle sont remboursées sans franchise. La police de Paris (long cours, 1873) et la police « française » sur facultés assimilent, quant au remboursement intégral, les avaries particulières en frais aux avaries communes. Il faut noter l'article 9 de la police de Paris, de 1869, sur facultés (celle du 15 décembre 1873 ne s'appliquant qu'au long cours), stipulant que « les avaries particulières en frais et les avaries communes sont remboursées intégralement pour tous voyages quelconques par vapeurs et pour tous voyages par voiliers autres que ceux qui s'accomplissent d'un point à un autre du bassin de la Méditerranée ou des mers Noire ou d'Azof (sauf pour les navires levantins). Quant aux voyages par voiliers s'accomplissant d'un point à un autre du bassin de la Méditerranée ou des mers Noire ou d'Azof, les assureurs ne remboursent les contributions proportionnelles (réduites dans la proportion de la somme assurée si elles ont été payées sur une somme supérieure à la somme assurée) que sous déduction et pour l'excédant d'une franchise de 3 0/0 de la somme assurée. Cette franchise est portée à 10 0/0 pour tous voyages quelconques, même en dehors de la Méditerranée, si le navire est grec ou ottoman ou appartient aux ports des mers Noire ou d'Azof ».
bourser intégralement les avaries grosses et particulières en frais » (1).
Mais encore faut-il s'entendre sur le sens exact des mots: c avaries-frais » (conf. ci-dessus n. 962). Pour dissiper toute équivoque, les rédacteurs des polices de Marseille et de Cette ont dit (art. 21 m fine) : « Les franchises déterminées au tableau ci-dessus ne se prélèvent que sur les avaries matérielles el frais accessoires. Les avaries particulières qui ne se composent que de frais étrangers au dommage matériel... . sont réglées séparément et remboursées, sous la retenue d'un pour cent de la somme assurée, et cela indépendamment des avaries particulières matérielles». Le tribunal de commerce de Marseille a jugé, le 10 mai 1869 (2), que les frais de relâche, de déchargement, de pelletage et autres, faits pour bonifier la marchandise en cours de voyage, devaient subir, aux termes de cette police, non la franchise de 1 0/0 applicable aux avaries t qui se composent de frais étrangers aux dommages matériels», mais la franchise applicable aux avaries matérielles et dommages accessoires.
iO-43. Il s'agit maintenant de calculer la franchise.Voici comment l'article 408 est appliqué lorsqu'il s'agit d'une avarie commune. Supposons que la masse contribuable est de 500,000 fr. et que l'objet assuré entre dans cette masse pour 10,000 fr. ; il est fait un jet en vue de la sécurité commune et le jet porte exclusivement sur cet objet pour une valeur de 4,000 francs. Il y a lieu à contribution dans les termes de l'article 401, bien que la perte n'arrive pas à un pour cent par rapport à la masse, puisqu'elle est de 0,4/5. Ce point admis, l'assuré recevra des contribuables 4,000 francs, moins sa propre contribution, qui monte à 80 francs. L'article 408 n'aura d'autre effet que de lui interdire toute réclamation envers son assureur pour cette dernière somme (3).
Quand il s'agit d'une avarie particulière, la franchise doit être calculée, tout le monde le reconnaît, sur la somme assurée. Nous tirons deux conséquences de ce principe : Ie si l'évaluation est jugée excessive, la franchise doit être calculée sur la somme réduite (4) ; 2° si l'assuré, ayant le droit de faire échelle, débarque une partie de la marchandise dans un port intermédiaire, la franchise doit être calculée non seulement eu égard à la partie non
(I) V. le jugement du tribunal de commerce de Marseille rendu dans l'affaire X. c. la Cle le Salut et publié par le Journal de Marseille du 24 mai 1876.— (2) Rec. de M., 1869, 1, 168. — (3) Sic Em. Cauvet, II, p. 415. — (4) Bordeaux, 29 juillet 1856. Rec. de M. t. XXXVI, 2,63. Par exemple, si la somme assurée est réduite de 200.000 fr. à 160,000 fr., il suffit, pour la recevabilité de l'action, que l'avarie excède 1600 fr.
débarquée et qui est seule avariée, mais eu égard à tout le chargement (i).
Mais ne faudrait-il pas s'y' prendre de même quand il s'agit cl* avaries communes? Le règlement d'avaries particulières (v. cicies8U8, n. 1035) ne comprend-il pas même la part contributoire d« l'assuré dans les avaries communes déjà réglées ? Cependant 1ô code a dit : « Si l'avarie commune n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et des marchandises ». Singulière base d'appréciation ! Vincens a écrit (III, p. 195) que cette rédao tion était inexacte, parce que c'est « la moitié du navire et du fret qui compte dans les avaries », et MM. Dalloz enseignent en conséquence, dans leur code de commerce annoté (p. 531), qu'il faut lire : t n'excède pas un pour cent de la valeur cumulée tant de la moitié du navire et du fret que des marchandises ». Bien qu'il y ait quelque hardiesse à retoucher ainsi le texte, c'est peut-être, en effet, ce qu'a voulu dire le législateur (2). Reprenons notre exemple, où la perte, à la suite du jet, n'atteint que 4/5 0/0 par rapport à la masse. Qu'importe dans les rapports de l'assureur et de l'assuré? A vrai dire, l'effet sera beaucoup moins désastreux pour celui-ci que certains auteurs ne se le figurent, puisque c'est seulement sa propre part contributoire dans la contribution issue de l'avarie commune qu'il ne pourra pas recouvrer de l'assureur. Mais cette part contributoire peut encore être fort onéreuse à l'assuré et de beaucoup excéder un pour cent de la valeur assurée sans que l'avarie commune excède un pour cent de la valeur cumulée tant de la moitié du navire et du fret que des marchandises. Néanmoins le texte est formel.
Aussi n'est-il pas appliqué. La plupart des polices locales dérogent, sur ce point, au code. « Les avaries grosses sont remboursées sous la retenue d'un pour cent de la valeur assurée », dit celle de Bordeaux (art. 15). « Sur l'estimation donnée par la police à l'objet assuré », dit celle de Nantes (art. 17). Les polices de Marseille, de Cette, de Rouen s'expriment de la même manière. D'après l'article 19 de la police « française i (sur corps), comme d'après toutes les polices de Paris (sur corps) (junge art. 11 in fine des deux polices de Paris sur facultés), la franchise est de 1 0/0 t de la somme assurée » pour les avaries communes.
(1) Bordeaux, 15 mars 1844. Rec. de M. t. XIII, 2, 94. —(2) Le législateur aurait pu employer indistinctement l'une et l'autre formule, parce que, comme Ta dit le tribunal de Marseille le 16 mars 1882 (Rec. de M. 82, 1, 127), la demie du fret contribue comme accessoire et comme moyen d'évaluation du navire ; mais sans retrancher, en fait, cet élément du décompte.
Il est de règle, dit M. Emile Cauvet (1), que si, dans une police, une franchise a été stipulée pour les avaries particulières, une autre pour les avaries communes, chacune d'elles doit être prélevée dans chaque règlement particulier, à moins de convention contraire. Ainsi soit une somme assurée de 10,000 fr.; franchise: 15 0/0 sur les avaries particulières, 5 0/0 sur les avaries communes. L'assuré qui perd par une avarie particulière 2,000 fr. et par une avarie commune 1,500 fr. recevra pour la première 500 fr. (il a fallu déduire 15 0/0, soit 1,500 fr. de la somme assurée) et pour la seconde 1000 fr. (il a fallu déduire 5 0/0, soit 500 fr. de la somme assurée). Les assurés soutenaient, dans une espèce où le taux de la franchise était le môme pour les deux avaries, que les assureurs ne pouvaient prélever qu'une seule franchise. Par exemple, la somme assurée étant de 40,000 fr. (2), la franchise de 5 0/0 tant pour les avaries simples que pour les avaries grosses, l'avarie particulière étant de 10,000 fr., l'avarie commune de 15,000 (en tout 25,000 fr.), les assurés disaient : les deux avaries sont l'objet d'une seule franchise et dès lors l'assureur doit 25,000 fr. moins 5 0/0 sur 40,000 fr., c'est-à-dire moins 2,000 fr. pour l'unique franchise : l'assureur répondait, au contraire, qu'il fallait déduire une première fois 5 0/0 (soit 2,000 fr.) pour l'avarie particulière, une seconde fois 5 0/0 (soit encore 2,000 fr.) pour l'avarie commune, et ce système prévalut (3). Les anciennes polices ne laissent d'ailleurs subsister, à cet égard, aucune équivoque. « Les avaries grosses se règlent indépendamment des avaries particulières et sans aucune cumulation », dit la police de Bordeaux (art. 15). t Les avaries grosses et les avaries particulières seront toujours réglées séparément », répètent les polices du Havre (art. 5) et de Nantes (art. 18). t Elles seront réglées séparément et les retenues seront faites sur chaque espèce d'avaries », dit expressément la police de Rouen (art. 12), etc.
Mais la police « française » d'assurance sur corps (4) s'est bornée à dire (art. 19) : t En cas de concours de plusieurs sortes d'avaries, la franchise retenue ne peut être supérieure au maxi-
(1) II, n. 363. — (2) Nous empruntons cet exemple à M. Em. Cauvet, II, p. 425. — (3) Mars. 13 juin 1821, 23 mai 1824; Aix, 10 juin 1825 (Rec. de M. t. II, 1, 225; t. V, 1, 70; t. VI, 1, 224). — (4) Calquée en ce point sur les polices de Paris (sur corps) du 45 décembre 1873. Quant aux polices de Paris sur facultés (1869 et 1873), elles ordonnent de régler « cumulativement entre elles les avaries communes et les avaries particulières en frais, indépendamment des avaries matérielles ».
muni de 3 0/0 ». Or M. de Courcy, dans son commentaire (1), s'exprime en ces termes : f Lorsque l'avarie particulière dépasse trois pour cent et qu'il y a en outre une avarie commune n'atteignant pas un pour cent, les assureurs rembourseront-ils l'avarie commune? À cette question s'en ajoute une autre. Si l'avarie commune est de 2 0/0 et l'avarie particulière de 2 1/2 0/0, les assureurs les cumuleront-ils pour rembourser l'excédant d'une franchise unique de trois, soit un et demi? ou bien considèrerontils l'avarie particulière comme ne donnant lieu à aucun recours et se contenteront-ils de rembourser le net de l'avarie commune, soit un pour cent? Je crois que les assureurs n'ont pas pensé à ces bagatelles; mais j'adopte, quant à moi, l'interprétation la plus favorable aux assurés, c'est-à-dire le cumul. L'intention me paraît être de limiter à 3 0/0 le maximum de ce qui pourrait rester à. la charge de l'assuré dans un règlement d'avaries, et c'est ainsi qu'on l'a déjà interprété à Marseille ».
La police française d'assurance sur marchandises contient (art. il) la clause suivante : « La franchise de dix pour cent prévue par l'article 10 pour les liquides en futailles et par l'article 11 pour les eaux-de-vie est indépendante de la franchise du coulage ordinaire, laquelle est fixée à dix pour cent (2)». La cour de Paris a jugé le 15 novembre 1872 (3) qu'une franchise de 5 0/0 devait se calculer sous déduction préalable du déchet inévitable subi par des toiles en cours de route (4). M. de Courcy voudrait, au contraire, qu'on cherchât dans la franchise l'expression moyenne de la déperdition ordinaire en cours de route, et critique le tableau des franchises françaises parce que les assureurs ne se sont pas assez scrupuleusement livrés à la recherche de cette expression moyenne. Mais le rôle du juge se borne à l'interprétation des polices.
Si l'on suppose que deux objets vaillent, l'un 10,000 fr., l'autre 100,000 fr., et que le premier perde 1,000 fr., la perte sera-t-elle réputée inférieure ou supérieure à 1 0/0 ? La question avait été déjà posée, en 1780, à Emérigon, pris comme tiers arbitre. Il la résolut contre l'assuré, parce que « les assurances avaient été fai-
(1) p. 166. — (2) L'article 10 de la police d'assurance maritime de Paris spéciale pour les liquides en fûts (13 octobre 1875) distinguait déjà du coulage extraordinaire le coulage ordinaire et stipulait que celui-ci, « considéré comme vice propre, ne peut jamais faire l'objet d'une réclamation ». La police du Havre (art. 8 § 2) décide également que la franchise de 10 0/0 pour les liquides est indépendante du coulage ordinaire, etc. — (3) D. 74, 2, 239. — (4) Le pourvoi dirigé contre cet arrêt a été rejeté le 27 janvier 1875. D. 75, 1,448.
tes en commun ». B s'agit, en effet, de savoir si le contrat porte indivisiblement sur 110,000 fr. ou divisiblement sur 10,000 et 100,000 fr. Dans le premier cas, la perte doit être réputée inférieure^),dans le second cas elle doit être réputée supérieure à 1 0/0.
La division par séries, dont nous parlions tout h l'heur© (n. 1042), n'est pas applicable aux frais faits pour la conservation de l'objet sssuré, lorsqu'ils font l'objet d'un règlement séparé. Mais, s'il a été convenu qu'ils géraient joints au capital pour former masse dans l'avarie, on doit les joindre proportionnellement à chaque série et faire le règlement en conséquence (2).
Emérigon posait encore cette question : peut-on, dans le calcul de l'avarie, comprendre les frais de réclamation à l'effet de grossir l'objet pour qu'il excède 1 0/0? Non, sans doute, répondait-il (et, selon nous, avec raison), car les ordonnances veulent qu'on ne puisse faire aucune demande d'avarie, si l'avarie n'excède pas un pour cent par elle-même.
1044. Si l'avarie excède le taux de la franchise légale ou conventionnelle, faut-il encore faire la déduction de cette franchise à l'assureur? Valin (3), Emérigon (4) enseignaient que, dans ce cas, les assureurs doivent payer l'avarie tout entière.
Delaborde (5) a combattu ce système qui, à l'en croire, rend h peu près illusoire le moyen légitime employé par l'assureur pour s'affranchir d'une partie du préjudice résultant soit du vice propre des objets mis en risque, soit de l'impossibilité d'approprier exactement les primes aux chances multipliées de la navigation. D'ailleurs l'assuré, voyant ses marchandises atteintes d'une avarie dont le taux serait inférieur à celui de la franchise stipulée, se sentirait intéressé à pousser la perte jusqu'à ce qu'elle eût dépassé, ne fût-ce que très-légèrement, le taux de la franchise.
Il faut, à notre avis, interroger avant tout la volonté des con-
(1) Le tribunal de commerce de Marseille l'a ainsi jugé le 18 mars 1825 (Rec. de M., t. VI, 1, 108), dans une affaire où les facultés, chargées sur deux navires, avaient été assurées par un seul contrat indivisible : il calcula la franchise sur la valeur des deux chargements, non sur celle de Tunique chargement avarié. — (2) Gonf. Delaborde, n. 221 ; E. Gauvet, II, n. 370. — (3) « C'est aussi l'usage de cette place (La Rochelle), disait Valin, et peut-être de tous les autres ports du royaume, excepté Rouen, où l'assureur ne paie les avaries qu'à la déduction de la quotité qui, aux termes de la police, ne doit pas être pour son compte ». Cependant Pothier disait à son tour : « J'apprends que l'usage du parlement de Rouen est suivi à l'amirauté du Palais, à Paris, où ressortit l'amirauté de la Rochelle. La cause des assureurs est très-favorable ». — (4) I, p. 662. — (5) Av. part sur march., n. 211.
tractants, et, s'il ressort de la convention qu'on s'est uniquement -proposé de faire supporter une partie de la perte aux assurés, les obliger à subir la déduction, dans oe cas comme dans les autres. Mais, si rien ne révèle l'intention des contractants, il est plus rigoureusement juridique de faire payer l'entière avarie par l'assureur. N'est-ce pas une suite naturelle du contrat d'assurance ? La stipulation d'une franchise a, sans doute, modifié cette obligation. Mais la clause modificative doit être elle-même interprété stricto sensu.
C'est là, d'ailleurs, une discussion purement théorique» parce que l'usage de déduire la franchise du montant des dépenses qui l'excèdent prévaut universellement dans notre pays. « Les avaries, dit indistinctement l'article 19 de Ja police française d'assurance sur corps, ne sont payées que sous la retenue d'une franchise de...». M. de Gourcy, commentant cet article, approuve l'usage français (1). Mais, dans son commentaire de la seconde police (sur marchandises), il le compare à l'usage anglais, qui est contraire, et distingue. S'agit-il de marchandises manufacturées, soigneusement emballées, par exemple, de modes, de confections, d'étoffes, etc., il n'y a pas là de déchet naturel possible, et pour peu que l'avarie soit sérieuse, elle doit être à la charge des assureurs, sans retenue : la pratique anglaise est alors la meilleure. S'agit-il de denrées brutes, dont le poids à l'arrivée, diminué par des évaporations, des suintements, des coulages, n'est jamais identique à celui du départ? Les déperditions, qui atteignent 3 0/0 dans une traversée ordinaire, montent à 7 0/0, par exemple, à la suite d'une mauvaise traversée. L'assureur anglais, qui rembourse sept, paie évidemment, outre l'avarie accidentelle, le déchet ordinaire de route. Or, « l'assureur ne devant que les conséquences de la fortune de mer » (cf. art. 352), « le système français, qui rembourse quatre, est dans la vérité de la situation (2) ».
(i) Aux raisons données par Delaborde il ajoute la suivante : « S'il est admis en principe que les voiles déchirées et les cordages cassés sont les petites misères de la navigation et que, dans une certaine limite, ces bagatelles sont des dépenses d'entretien qui ne méritent pas le nom d'accidents et n'atteignent pas la responsabilité des assureurs, il est d'une médiocre logique de les comprendre dans leur responsabilité dès que, ajoutées à d'autres dépenses, elles atteignent la limite » (p. 164). — (2) Gomment, p. 287. Mais le publiciste, arrivant aux chiffres, critique le système français en ce que la franchise ne peut pas être réputée l'expression moyenne de la déperdition ordinaire et reproche à nos assureurs d'avoir voulu s'affranchir quand même de la responsabilité d'une partie des avaries qui devraient être i leur charge.
104£>. Dans les polices d'assurances sur la Méditerranée, disait Valin (i), on stipule assez communément que les assureurs Seront francs <£ avaries ; mais, parce que cette clause est dangereuse et naturellement injuste, les auteurs italiens pensent qu'elle ne doit pas s'étendre aux avaries extraordinaires, encore moins au jet fait pour éviter le naufrage, de manière que les assureurs doivent en répondre... (2). Malgré cela, on juge à Marseille et à Aix que cette clause exempte les assureurs de toutes avaries, même pour mâts et câbles coupés et jetés, ancres abandonnées (3) et met absolument les assureurs à couvert de toutes avaries, de quelque nature qu'elles soient, à moins qu'il n'y ait lieu à l'abandon des choses assurées... De sorte que, tant qu'il n'est question que d'avaries, il n'y a rien à demander aux assureurs. Mais s'il y a lieu à l'abandon, quoique l'assuré ne le fasse pas, on l'admet à demander raison du dommage par forme d'avaries (4).
Cette clause, ainsi entendue, ne devrait-elle pas être prohibée par le législateur? M. de Courcy (5) en a fait ressortir les inconvénients avec une véritable éloquence : « Qu'on réfléchisse, dit-il, à la situation de l'armateur, à celle surtout du capitaine propriétaire de son navire, assuré franc d'avaries, quand le navire a éprouvé des avaries considérables. La perte est le seul moyen d'échapper à la ruine. Q'importe que l'évaluation soit modérée et que le fret ne soit pas assuré, si ce fret est insuffisant pour payer les réparations ? Le capitaine est dans un port de relâche avec son navire démâté, blessé par un abordage, atteint d'une voie d'eau. S'il le répare, les assureurs ne lui rembourseront rien. S'il le fait condamner et vendre comme innavigable, il recevra sans difficulté la somme assurée. C'est tout ou rien : l'indemnité ou la ruine. Et vous voulez que ce malheureux, qui voit de loin se dresser à son foyer le fantôme de la ruine ne laisse pas, quand c'est si facile, des experts complaisants, nommés par son consul, aligner des chiffres jusqu'à ce que les devis des avaries à réparer s'élèvent aux trois quarts de la somme assurée?... Je passe aux chargeurs assurés avec cette clause. Si le chargement est avarié de 74 i/2 0/0, ils seront sans recours ; s'il est avarié de 75 0/0 (cf. art. 369 co.), ils recevront la somme entière... Il serait naïf de ne pas prévoir les efforts de l'intérêt. Et si le fait de la dépossession, indépendant de la quotité de l'avarie, est cause du délaissement, l'effort portera sur ce fait et l'on poursuivra sous main,
({) II, p. 113. — (2) Targa, p. 230 ; Casaregis, dise. 47. — (3) Arrêt d'Aix du 27 juin 1716, sentences de l'amirauté de Marseille des 26 juin i717 et 11 août 1750. — (4) Sentence du 3 août 1750, rapp. Emérigon, confirmée par arrêt de juin 1751. — (5) Quest. II, p. 383.
ardemment, la vente en cours de voyage de la marchandise avariée. La clause franc d'avaries entraîne donc des conséquences profondément immorales ».
Cependant M. de Courcy reconnaît lui-même que ces considérations ne pouvaient pas arrêter le législateur : « c'eût été trop empiéter sur le domaine de la libre convention ».
En effet l'article 409 du code de commerce est ainsi conçu : c La clause franc £ avaries affranchit les assureurs de toutes avaries soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement ; et, dans ces cas, les assurés ont l'option entre le délaissement et l'exercice de l'action d'avarie ».
Ainsi donc, aux termes de cette clause, l'action d'avarie, intentée contre l'assureur, est irrecevable hors les cas de délaissement, mais recevable dans tous les cas de délaissement. Donc l'assureur ne répond pas delà perte ou de la détérioration qui ne va pas « à trois quarts », mais répond, au contraire, de la perte ou de la détérioration qui va « au moins à trois quarts » (1). Il n'en serait pas de même, d'après le tribunal de commerce de Marseille, si la police avait affranchi les assureurs « de toutes avaries, quelle qu'en fût l'importance » (2). Mais il ne s'agit en ce moment que de la clause f franc d'avaries ».
De même si l'échouement est simple, sans bris, les frais faits pour renflouer le navire ne seraient pas à la charge de l'assureur (3).
Il faut, mais il suffit qu'il y ait ouverture au délaissement : l'article 409 n'exige pas que l'action en délaissement soit recevable et, par exemple, l'assuré qui, sous l'empire de la clause, aurait laissé cette action se prescrire, pourrait encore, néanmoins, intenter l'action d'avarie (4).
On sait déjà (v. n. 1042, notes) comment la police t française » d'assurance sur corps (art. 19) fait abstraction de la clause franc d'avaries quand il s'agit de rembourser, en cas d'échouement suivi deremise à flot,les frais à la charge du navire,faits pourle renflouement. Voici comment la police t française » d'assurance sur marchandises a transformé l'article 409. « Sur les marchandises désignées au tableau ci-après (o),dit-elle (art.l0),les assureurs ne ga-
(l). Bordeaux, 15 déc. 1828. Rec. de M. t. X, 2, 45. — (2) 17 avril 1873. Rec. de M. 1873, 1, 192. Dans ce cas, dit le jugement, les assureurs sont indemnes des pertes même supérieures aux trois quarts et le délaissement est restreint aux cas de sinistre majeur du navire lui-même. — (3) Marseille, 13 avril 1853. Rec. de M. t. XXXI, 2,66. — (4) Bordeaux, 31 déc. 1877 (aff. Tandonnet c. assureurs). Rec. de M. 1878, 2, 123 : conf. Rouen, 18 juin 1879. Rec. du H. 79 2, 194. — (5) Tableau des marchandises as- PR. MARIT. t. iv. 26
rantissent pas la détérioration matérielle non plus que le coulage même dépassant les trois quarts, si ce n'est quand le navire a été abordé, échoué, coulé, ou incendié ». Il s'agit de marchandises de nature exceptionnelle, fragiles, par exemple, ou portant en ellesmêmes un principe de destruction, de germination, etc. Il serait intolérable que, pour la prime normale de..., l'assureur garantît des risques disproportionnés avec ceux que lui fait courir la marchandise ordinaire. Donc (à moins de primes exceptionnelles) cet assureur entend ne répondre de l'avarie matérielle qu'à la suite d'accidents de mer caractérisés, ayant un nom et une date : sinon il ne répond pas de la détérioration, môme dépassant les trois quarts.
Mais l'article 10 ajoute que» même à la suile de ces accidents caractérisés, les avaries ne seront remboursées que sous déduction d'une franchise de dix pour cent. Le sens de cette clause est d'ailleurs douteux et l'on se demande si les assureurs entendent exercer alors la retenue de dix pour cent même au cas de perte absolue ou seulement au cas de détérioration partielle. A quelque interprétation qu'on s'arrête, M. de Courcy critique cette partie de la police, et sa critique nous semble judicieuse (1)«
sutées franc de détérioration matérielle dans les conditions de l'art. 10. Animaux, allumettes, bougies, charbon de terre, chaussures, chaux, sels de chaux, chiffons, ciment, couvertures, cuirs vernis et cirés, fourrageB, draps du Midi, fromages, fleurs artificielles, fruits verts et 6ecs, graines de vers à soie, huiles de coco, joncs et rotins, légumes verts, liquides en futailles (eaux-de-vie exceptées), liquides en bouteilles ou cruchons, laines en suint d'Espagne, manganèse, marchandises sujettes à la casse ou à l'oxydation, marchandises manufacturées étrangères, en balles ou caisses à claire-voie, marchandises quelconques chargées sur le pont, marchandises servant de fardage et tapisserie, minerais, paille et tresses de paille, pétrole, papiers, papiers peints, parfumerie en pots ou flacons, plantes, arbres et arbustes, pommes de terre, poudre à tirer, sacs vides, sels, sucres raffinés.
(1) Nous sommes contraint de renvoyer nos lecteurs au commentaire de M. de Courcy, p. 269 et s. Voici d'ailleurs le texte même de l'art, 10 §2, 3 et 4. <( Dans lesdits cas, les avaries de détérioration matérielle ou de coulage sont remboursées sous déduction d'une franchise de dix pour cent, à moins qu'il ne soit établi qu'elles ne proviennent pas de l'événement. Les pertes en quantités causées par des fortunes de mer sont toujours remboursées sous ladite franchise de dix pour cent, laquelle est réduite à trois pour cei\t sur les minerais et sur les métaux autres que ceux désignés à l'art. 11 ci-après. Toutefois la perte en poids ou en quantité de marchandises qui auraient fondu, telles que sel et sucres raffinés, ne sera remboursée que dans le cas où la détériorition matérielle serait à la charge des assureurs ».
Nonobstant la clause « franc d'avaries », l'assureur paie les avaries-frais (cf. ci-dessus, n° 1042) (1)*
Par une conséquence naturelle, l'assuré ne pourrait pas, pour établir que la perte « va au moins à trois quarts » et que, par conséquent, l'avarie doit être remboursée malgré la clause franc d'avaries, additionner les frais de sauvetage et le montant des détériorations matérielles (2).
Le projet de révision imprimé en 1867 n'amendait pas l'article 409, mais lui donnait sa vraie place en le transportant au titre <ies assurances (3).
1046. Les assurances « franc d'avaries », telles qu'elles étaient prévues par le législateur de 1807, sont devenues très rares en France (4).
Mais, outre la disposition contenue dans l'article 10 de la police française d'assurance sur marchandises, qui organise une véritable franchise partielle, on emploie, dans la pratique, un grand nombre de clauses qui excluent certaines pertes de l'assurance. La franchise est ainsi limitée :
(1) Conf. arrêt précité de la cour d'Aix, du 17 juin 1847. — (2) Req. 6 nov. 1865. D. 66, 1, 202. Conf. Req. 10 janv. 4859 et le rapport de M. d'OmB. S. 1859, 4, 405. Nous examinerons d'une manière approfondie, en commentant l'art. 369, comment il doit être procédé au calcul des trois quarts, quand le total se forme de détériorations et de dépenses. — (3) Art. 399 du projet.
La clause franc d'avaries se retrouve dans la plupart des polices locales. Ainsi la police de Bordeaux s'exprime ainsi : « Sont francs d'avaries particulières matérielles : les fruits verts et secs, les pommes de terre et autres légumes verts non dénommés ci-dessous, les plantes, les rotins, les animaux, les laines en suint, les plumes et duvets, les fromages, les liquides en bouteilles, les glaces et autres objets fragiles, les objets sujets à la rouille, le sel, la chaux, les allumettes chimiques et la poudre ; cependant, en cas d'abordage ou d'échouement avec bris, les avaries particulières matérielles sur ces objets sont payées sous déduction de 15 0/0 de la valeur assurée » . La police du Havre dit de même : € Sont francs d'avaries corporelles et ne peuvent donner lieu à abandon, s'il n'y a échouement ou abordage, les animaux, allumettes chimiques (suit Vénumérativn) et toutes les marchandises fragiles ou sujettes à la rouille et à l'oxydation ; en cas d'abordage ou d'échouement avec bris, nous paierons l'excédant de 45 0/0 de la valeur assurée » (art. 8 § 1). Conf. pol. de Nantes (art. 15\ de Rouen (art. 14), de Marseille et de Cette (art. 20) : ces deux dernières f olices élèvent, dans les cas qui donnent lieu à délaissement, la retenue à 20 0/0. La police de Paris sur facultés (long cours), du 15 décembre 1873 (art. 10), a servi de modèle à la police « française », que nous citions tout à l'heure. L'autre police de Paris (lep mars 1869) réduit la retenue sur les sommes remboursées dans les cas d'échouement, d'abordage, etc., à 5 0/0.
(4) De Courcy, quest. II, p. 385.
lo A certaines sortes de périls. Telles sont les clauses « franc de risques de guerre », « franc de prise », c franc de contrebande ou de commerce clandestin » (1), « franc d'échouement », t franc d'innavigabilité relative (2) » ;
2° A une partie de l'objet assuré. Telle est par exemple, la clause « franc de carène et de doublage », qui rend l'assureur indemne de tout dommage essuyé par ces deux objets (Bordeaux, 18 novembre 1857) (3);
3° Par la nature de la perte. Telles sont les clauses t franc d'avaries particulières » (4), t franc d'avaries communes » ou bien encore « franc de coulage ». Cette dernière clause, ainsi que renseigne Emérigon (5), concerne seulement le coulage qui arrive sans le fait de l'homme (6).
Du reste, ces diverses stipulations de franchises partielles doivent être, en général, interprétées stricto sensu et contre l'assureur, parce qu'elles dérogent au principe même de la convention.
(1) Jugé par la cour de Rouen le 8 janvier 1878 que la perte des marchandises assurées doit être attribuée, en effet, à un fait de contrebande ou de commerce clandestin et que par conséquent l'assureur n'est pas tenu, lorsque ces marchandises ont été expédiées sans qu'on ait rempli à leur égard aucune des formalités prescrites pour l'importation au pays de destination , qu'elles n'ont "point été portées au manifeste, que le capitaine en a opéré le débarquement pendant la nuit et que c'est pendant le transport de terre à bord, effectué dans ces circonstances pour échapper à la douane, que les marchandises ont péri : peu importe que, dans ce trajet, rinstrument du transport n'ait chaviré que sous l'empire d'un coup de vent subit (Rec. du H. 1878, 2, 24). — (2) Bien entendu ces expressions ne sont pas sacramentelles, et les rédacteurs des polices en font souvent la paraphrase : « Ne sont pas à notre charge, dit par exemple la police du Havre, les risques de guerre, capture, hostilités, représailles, arrêts de prince et molestations quelconques de la part de tous gouvernements reconnus ou non reconnus du gouvernement français ». — (3) Rec. de M. 1858, 2, 14. — (4) Il est évident que, sous l'empire de cette clause, le montant des avaries communes peut être, a contrario, répété contre l'assureur. Civ. rej. 15 avril J863. D. 63, 1, 346. — (5) « Mais si les barriques de liqueur avaient été jetées à la mer ou défoncées pour le salut commun, il s'agirait alors d'un jet dont, malgré la clause franc de coulage, les assureurs seraient responsables. Cette clause a beaucoup moins d'étendue que la clause franc d'avarie » (Emérigon I, p. 393). — (6) Il semble d'ailleurs évident que, lorsqu'une police contient à la fois la clause de franchise d'avaries de tant pour cent et la clause franc de coulage, si les marchandises assurées n'ont souffert dans le voyage aucune détérioration et n ont -éprouvé qu'un coulage, les assureurs sont affranchis de la perte résultant de ce coulage, quelque extraordinaire qu'il soit (Marseille, 9 mars 1829, D. v° Dr. mar.t n. 1948).
Ainsi, d'après un jugement de Marseille du 12 décembre 1877(1), une police qui déclare t francs d'avaries particulières » les objets fragiles ne rend pas pour cela l'assureur indemne d'une perte totale par sinistre majeur, qui aurait son origine dans le bris de quelques objets fragiles provenant d'accidents de mer.
Nous ne saurions terminer cette théorie des « franchises » sans rappeler que l'adoption plus ou moins générale des polices, dites françaises, n'empêche pas, dans plusieurs de nos ports, les assureurs d'exercer, sous le nom d'escompte, certaines retenues non prévues par ces polices, t A l'heure où j'écris, disait M. de Gourcy en 1874 (Comment., p. 271), les assureurs de Marseille retiennent encore 3 0/0 et les assureurs du Havre 1 1/2, sous prétexte d'escompte, sur le règlement des pertes totales ». Un jugement du tribunal de Marseille du 24 novembre 1879 donne à penser que cet usage n'est pas près de disparaître (2).
ÎO^T. Les rédacteurs du code espagnol (art. 965) se sont approprié l'art. 408 du code français (3). Le tribunal de Marseille a jugé le 25 juin 1868 (4) que, d'après la loi espagnole, la demande en règlement d'avaries communes n'est pas recevable si l'avarie n'atteint un pour cent des capitaux contribuables. Mais nous con-
(I) Rec. de M. 1878, 1, 57. — (2) D'après ce jugement (Rec. de M. 1880, 1, 49), des assureurs ayant consenti à régler par voie de délaissement une perte partielle qui n'y donnerait pas lieu d'après le contrat auraient le droit de déduire l'escompte sur la totalité de la somme assurée et non sur la portion de cette somme représentant la partie perdue et qu'il s'agit de régler : « Attendu, dit le jugement, que les assureurs ont consenti à payer le prorata de la somme assurée ; qu'ils entendent déduire un escompte de 3 0/0 sur le montant total de l'assurance ; que les assurés ont soutenu que la déduction ne devait se faire que sur le prorata qui leur était payé; attendu que le cas dont il s'agit au procès n'est pas un cas de délaissement ; qu'un délaissement ne peut pas être partiel ; que, si les assureurs ont consenti à prendre pour leur compte la marchandise comme dans un délaissement, ils n'ont pas renoncé à leur droit de déduire une franchise ou un escompte sur la somme assurée entière, conformément à la pratique constante soit en matière de règlement d'avaries, soit en matière de règlement par délaissement.... ».
On lit au contraire dans la police de Bordeaux : c Toutes pertes et avaries à la charge des assureurs sont payées comptant, sans escompte...» (art. 20). Les polices de Paris, sur corps, énoncent simplement que les avaries sont payées comptant : la police sur facultés, de 1873 (long cours), se borne à dire que les avaries seront réglées par l'assureur conformément aux usages de chaque place ; mais la police sur facultés de 1869 déclare expressément qu'elles seront payées sans escompte : même formule dans la police spéciale pour ies liquides en fûts (1857).
(3) Cf. art. 817 du projet de révision.— (4) Rec. de M. 1868, 1, 262.
servons de grands doutes sur la valeur juridique de oette interprétation (1).
(l)Nous renvoyons ceux de nos lecteurs qui voudraient étudier la théorie des franchises dans l'ancienne police de Barcelone à l'ouvrage de M. G. Lafond de Lurcy, p. 153, et nous signalons à leur attention les articles 2, 3, 4, 5, 6, 11,12, 13, 15. D'après la police de Barcelone insérée au recueil de Victor von John (celle du Deutscher Lloyd, autorisée par décret royal du 25 avril 1870), il est payé (art. 11) pour avarie grosse l'excédant de 3 0/0 de la valeur assurée, pour avaries particulières un excédant de trois, de cinq, de dix, de quinze pour cent selon les catégories de marchandises qui figurent au tableau annexé ; pour toutes les marchandises non désignées, les retenues seront exercées comme sur celles avec lesquelles elles auront le plus de rapport ou d'analogie et, dans le cas où il ne pourra être établi d'analogie, la franchise sera de 10 0/0. Les avaries (art. 45) se liquideront séparément, en distinguant les communes des particulières et en déduisant les franchises au complet sur chaque espèce d'avaries. Les avaries particulières en frais, comme les avaries communes, seront payées sous une retenue de 3 0/0 (art. 17). L'article 3 stipule une franchise intégrale d'avaries simples pour un certain nombre de marchandises (fruits secs et verts, liquides, cristaux, etc., et métaux oxydables) ; cependant, en cas de naufrage, d'abordage, d'échouement avec bris, les avaries seront payées sous déduction des franchises établies par l'art. 11. D'après la police de Malaga (Victor von John, p. 143), dans les assurances à terme sur corps, les avaries de chaque voyage se règlent séparément ; l'assureur paie l'excédant de 8 0/0 de la valeur assurée pour les avaries particulières, de 5 0/0 pour les avaries communes; dans les voyages déterminés, d'aller ou d'aller et retour, il paie l'excédant de 3 0/0 de la valeur assurée pour les avaries grosses, de 5 0/0 pour les avarie» particulières, les avaries de l'aller et du retour se liquidant séparément en los viajes redondos (art. 10). L'assureur sur facultés rembourse l'excédant de 3 0/0 de la valeur assurée pour les avaries communes, de 3, de 5, de 10, de 15 0/0, selon les catégories de marchandises établies à peu près comme dans la police de Barcelone, pour les avaries particulières : quant aux marchandises non désignées, les retenues sont exercées comme sur les similaires désignées (art. 11). Les avaries particulières en frais se liquident avec une franchise de 3 0/0 de la valeur assurée (art, 12). Quand il y a mélange d'avaries grosses et d'avaries simples, les franchises se calculent séparément (art. 14). L article 4 stipule une franchise intégrale d'avaries pour un certain nombre de marchandises (les mêmes que dans la police de Barcelone), tout en autorisant l'assuré à exiger le remboursement aux cas de naufrage, d'échouement, de choc avec bris, sous la déduction insérée dans l'article 12), Police de la Havane (Victor von John, p. 110). Art. 4. Pour les assurances sur espèces, métaux, pierres précieuses, l'assureur n'est responsable que du montant de la part contributoire dans un sauvetage (del resarcimiento que corresponda por salvamento) ou dans le cas de perte totale du navire et de la marchandise ; il ne répond pas des avaries générales ou particulières. Art. 10. Quand l'assurance est faite par séries (sobro grupos o séries), chacune d'elles forme un capital distinct et les ava-
Le législateur mexicain a maladroitement abrégé notre article -408 : € La réclamation d'avaries n'est recevable, dit-il (art. 728 c. rnex.), que si la perte atteint au moins (importando la perdtda par le* menoi) la centième partie de la valeur du navire et du chargement i.
L'article 719 du code hollandais est ainsi conçu: c Sauf les dispositions des articles 643, 644, 645, l'assureur est dispensé de payer les avaries tant communes que particulières si elles sont au-dessous d'un pour cent de la valeur de l'objet endommagé ; dans l'évaluation d'un pour cent ne sont pas compris, à moins de convention contraire, les frais d'expertise, de règlement et de répartition. Même dans le cas où l'assureur répond du dommage résultant du coulage ou de la liquéfaction, il faut déduire de l'indemnité la perte résultant du coulage ordinaire (art. 643) (1). Si, parmi les marchandises sujettes à détérioration ou à diminution naturelle (2), il s'en trouve qui, dans le lieu de l'assurance, ne sont ordinairement assurées que franches d'avaries ou de coulage, l'assureur ne répond pas du dommage et n'est tenu que de la perte totale causée directement par un événement de mer (art. 644). Si les marchandises ainsi sujettes à détérioration ont été désignées dans la police sans aucune réserve ni franchise d'avaries, l'assureur ne répond des dommages que lorsqu'ils excèdent trois pour cent (art. 645). Tandis que l'usage français est de déduire la franchise du montant des dommages qui l'excèdent, l'usage de la Hollande est, au contraire, de payer intégralemen le montant des avaries qui excèdent la franchise (3).
ries se calculent séparément comme si chaque série avait été assurée sépa« rément. Art. 11, L'avarie commune et l'avarie particulière se liquident sépa» rément. Quand Pavarie elle-même, dégagée des dépenses faites pour en établir le montant, n'excède pas la franchise convenue, l'assureur ne doit rien ; mais l'avarie est à son compte dès qu'elle excède le montant de la franchise. Art. 14. Les avaries-frais seront remboursées moyennant une retenue de 3 0/0. Art. 15. Les avaries communes seront remboursées quand elles excéderont 3 0/0 du montant de l'assurance ; les avaries particulières, quand elles excéderont 3, 5, 10, 15 0/0, suivant la répartition par catégories, faite dans un tableau annexé. Art. 16. Quant aux marchandises non portées au tableau, les retenues sont exercées comme dans la police de Malaga.
(i) C'est-à-dire qu'on ne peut pas attribuer à l'agitation extraordinaire des flots, au naufrage, à l'échouement,etc— (2) On suppose que l'assurance a été faite « sous la dénomination générale d'effets ou de marchandises».— (3; Conf. de Courcy, Gomm. des pol, fr., p.163. Nous renvoyons ceux de nos lecteurs qui connaissent la langue hollandaise à l'important recueil de M. Victor von John, Ce reoueil contient; !<>(p,7et8.)les différentes polices d'Amsterdam,auxquellea
L'article 1833 du code portugais est calqué sur l'article 719 du code hollandais. En droit portugais, la clause franc d'avaries n'affranchit l'assureur que des avaries particulières ; la clause franc de toutes avaries l'affranchit à la fois des avaries particulières et des avaries communes (art. 1763 c. port.). Cependant ces clauses ne produisent pas d'effet au profit de l'assureur lorsque l'assuré fait le délaissement dans les cas où la loi l'y autorise (art. 1764).
Dans le code brésilien, toute la théorie des franchises est à sa place, c'est-à-dire au titre des assurances. L'assureur ne répond pas de l'avarie quand la diminution naturelle affecte des marchandises telles que sucre, café, farine, tabacs, fruits secs ou verts, livres ou papiers et d'autres choses de môme nature, et que l'avarie n'excède pas 10 0/0 de la valeur assurée, à moins que le bâtiment n'ait souffert un sinistre ou que les marchandises n'aient dû être déchargées dans un port de relâche forcée ou qu'il n'y ait une stipulation contraire dans la police. L'assureur ne répond pas davantage des avaries simples qui n'excèdent pas trois pour cent de la valeur assurée (1). Les clauses franc d'avaries, franc de toutes avaries ont le môme sens qu'en Portugal (2). Par la clause t franc d'hostilités », l'assureur est déchargé de la responsabilité si les effets assurés périssent ou se détériorent à la suite des hostilités. L'assurance cesse, dans ce cas, dès que le voyage est retardé, changé ou qu'il y a déroutement par suite des hostilités (3).
sont annexés trois tableaux de franchises, arrêtés le 24 décembre 1867 ; 2» (p. 233 et s.) la police spéciale de Rotterdam et trois tableaux de franchises annexés. Ceux de nos lecteurs qui ne savent pas la langue hollandaise devront se résigner à consulter l'ouvrage (qui, par malheur, n'est plus au courant sur un certain nombre de points) de M. G. Lafond de Lurcy, p. 123 et s. « A Amsterdam, dit cet auteur, les avaries grosses et particulières en frais se cumulent dans les règlements ; elles sont intégralement remboursées si elles dépassent 3 0/0. Lorsqu'elles n'atteignent pas ce chiffre et que les marchandises ont aussi des avaries matérielles, elles se cumulent avec cellesci et se paient si elles s'élèvent ensemble au-dessus du taux de la franchise stipulée... Pour les marchandises qui ne s'assurent que franc d'avaries (c'est-à-dire si les avaries montent à 50 0/0), la perte n'est remboursable que lorsqu'elle provient de l'état d'innavigabilité du navire, qui existe lorsque le navire, après avoir échoué ou fait naufrage, n'est plus en état de continuer son voyage... Lorsqu'un navire est construit en sapin et non déclaré comme tel, les assureurs ne sont tenus, selon les termes imprimés de la police, qu'au paiement de la moitié du dommage... Les navires pêcheurs ne peuvent se faire assurer que pour perte totale seulement ».
(1) Art. 711 § 8 et 11. — (2) Et, comme en Portugal, n'ont pas d'effet dans les cas qui donnent lieu au délaissement. — (3) Art. 714 et s. c. brésil. Police de Mo- Janeiro (Lafond de Lurcy, p. 354). Art. 6. Les avaries grosses
L'article 1095 du code chilien décide expressément que les avaries ne sont pas admises au bénéfice de la contribution quand elles n'atteignent pas le centième de la valeur du navire ou de la cargaison. La clause franc d'avaries exonère l'assureur du paiement de toute avarie commune ou particulière, à l'exception de colles causées par le jet à la mer de la chose assurée (art. 1256). Par la clause franc d hostilités, l'assureur est déchargé des dommages et pertes causés parla violence, la prise, le pillage, la piraterie, Tordre d'une puissance étrangère, la déclaration de guerre et les représailles, bien que do tels actes précèdent la déclaration de guerre ; si les hostilités forcent le navire à retarder ou à changer le voyage, les effets de l'assurance cessent, sans préjudice de la responsabilité des assureurs pour les dommages et pertes soufferts avant les hostilités (1).
ou communes seront à notre charge quand elles excéderont un pour cent. Art. 7. Les avaries particulières seront à notre charge quand elles excéderont cinq pour cent. Art. 8. Lorsque les avaries excéderont les quotités fixées par les articles 6 et 7, nous nous engageons à les payer intégralement. Art . 9. On ne pourra, en aucun cas, cumuler les avaries grosses avec les avaries particulières ; et les franchises prévues par les articles 6 et 7 seront appliquées sur chaque espèce d'avaries. Art. il. Sont francs d'avaries : le sel, les drogueries de toute espèce, le papier et le bois. Art. 12. Sont francs d'avaries, quand elles n'atteignent pas dix pour cent, et pour les voyages autres que ceux de la côte du Brésil : le sucre en sac, le tabac en feuilles ou préparé, le blé, le riz, les cuirs secs, la farine de blé en sacs. Art. 14. Sauf le cas de naufrage, sont francs d'avaries les instruments de musique, vitres, porcelaines, vins en caisse et autres objets sujets à la casse ou à la rouille. Police de Bahia (Companhia Fidelidade, de Rio-Janeiro) publiée en 1874 par Victor von John, p. 25. Art. 4. Les avaries grosses seront payées sous une retenue de 1 0/0 ; les avaries particulières du navire (dos cascos e suas pertenças) sous une retenue de 5 0/0, les avaries particulières des marchandises moyennant une franchise de 3, de 5 ou de 10 0/0 suivant la répartition par catégories faite dans un tableau en trois colonnes. Art. 5. Il contient l'énumération d'un certain nombre de marchandises, (qui se termine par les mots « et en général tous les objets sujets à la casse {quebra) ou à la rouille {ferrugem)»qui ne sont assurées que franches d'avaries particulières, sauf le cas de naufrage. La franchise des marchandises portées au tableau est étendue aux marchandises non désignées et similaires eu égard a sua susceptibilidade de avarias. Art. 6. Les avaries grosses et les avaries simples seront réglées séparément sans pouvoir être, en aucun cas, liquidées cumulativement.
(1) La police de Valparaiso (V. von John, p. 310) offre une particularité remarquable. L'assureur (art. 5) rembourse le dommage provenant de la perte totale ; il garantit les avaries communes (pourvu qu'elles ne proviennent pas d'un chargement sur le pont), mais non les avaries particulières. &rt. 7. Les règlements d'avaries grosses se font en conformité du code de
Le code de Guatemala répèle : * L'avarie qui n'excède pas le centième de la valeur du navire ou de la cargaison ne jouit pas du bénéfloe de la contribution » (art. 068 § 1).
Le code argentin (art. i370, 1374 h 1376) reproduit les dispositions du oode brésilien (1).
D'après la police de Corfou et Syra publiée en 1874 par M. Victor von John (2), les assureurs sur facultés sont francs des avaries communes au-dessous de 10 0/0 (3) ; si l'avarie dépasse cette limite, ils paient l'excédant (art. 8). Les avaries particulières sur marchandises ne sont remboursées que sous déduction de 25 0/0,
commerce... Art. 8. Dans les assurances à terme sur corps, les avaries grosses de chaque voyage se règlent séparément. Art. 13. Dans les assurances sur corps, l'assureur ne peut être astreint fc payer plus des trois quarts de la valeur assignée au navire, et l'assuré doit s'engager formellement à supporter le dernier quart des risques.
(1) Toutefois Fart. 1375 in fine et Fart. 1376 ajoutent : s'il a été convenu , en stipulant la franchise d'hostilités , que l'assuré serait indemnisé des pertes ordinaires, à partir du jour de la prise, l'assureur répond de tous les dommages qui ne sont pas le résultat d'un acte d'hostilité jusqu'à, ce que le navire soit rentré au port d'expédition. S'il y a doute sur la cause de la perte, on présume que la chose a péri par fortune de mer, et l'assureur est responsable. La franchise d'hostilités exonère non seulement de la prise en mer, mais aussi de la prise ou de l'arrêt dans un port. La police de la compagnie générale argentine (Buenos-Ayres, Montevideo), autorisée par décret du 16 mai 1870, contient les dispositions suivantes : Art. 6. Les avaries se liquident séparément en dis* tinguant les communes et les particulières... Art. 8. L'assureur ne paie les avaries communes qu'en déduisant une franchise d'un pour cent du capital total assuré. Art. 9. La compagnie assure les avaries simples moyennant une franchise (sur tout le capital assuré) de 3, de 5, de 10 0/0, selon les catégories de marchandises énumérées. Art. 10. Sont francs d'avaries particulières... Suit une énumération qui se termine par cette formule : y todas las mercaderias frajiles o sujetas a la humedad o a la oxidacion. Même pour ces marchandises, si Ta varie procède de naufrage ou d'échouement ayant entraîné un déchargement avec l'aide de sauveteurs, de choc, d'abordage ou d'incendie, la compagnie garantit le risque sous déduction d'une franchise de cinq pour cent sur tout le capital assuré. Art. 11. Pour les marchandises non désignées, la franchise se calcule comme dans la police de Barcelone. Art. 12. Les avaries particulières en frais se liquident à part et se remboursent sous une simple retenue de 1 0/0 de la valeur assurée. Art. 14. Dansles assurances sobre efectivo ymetales preciosos, la compagnie répond seulement des dommages provenant d'une perte totale du navire, du chargement et de l'équipage, et de la part contributoire dans l'avarie grosse. — . (2) Ce texte (grec) diffère absolument de celui que M. Lafond de Lurcy avait inséré dans son Guide général, p. 377. — (3) Cela veut dire probablement; si la part contributoire ne dépasse, 10 0/0 de la valeur assurée,
de 15 0/0, de 10 0/0, suivant une répartition par catégories, établie dans l'art. 0 : les assureurs stipulent la franchise intégrale des avaries particulières pour une dernière oatégorie de marchandises, énumérée dans le quatrième alinéa du même article. Quant aux assureurs sur corps (art. 10), ils se déolarent francs des avaries grosses ou simples et n'acceptent que la responsabilité de la perte totale à la suite d'un naufrage donnant lieu à délaissement d'après la loi (1).
Les articles 250 et 251 du code turc, 243 et 244 du code égyptien seraient exactement calqués sur nos articles 408 et 409 si Ton n'avait pas, pour dissiper toute équivoque, substitué aux mots c une demande pour avarie n'est point recevable (art. 408) i les mots : « une demande pour avarie n'est point recevable par les assureurs i (2).
(1) Quant aux avaries survenues sur des navires conduits par des capitaines ottomans, elles sont toujours réputées particulières (je traduis littéralement), et le maximum payé par l'assureur, quelle que soit la nature de la marchandise, n'est jamais que l'excédant de 25 0/0 (art. 11). — (2) Police de Comtantinople (nous empruntons ce texte au recueil de M. V. von John : il diffère essentiellement de celui qu'a publié G. Lafond de Lurcy. p. 63). Art. 21. A l'égard des contributions aux avaries grosses et de celles à régler d'après les principes de l'avarie grosse.., le prorata à la charge des objets assurés est supporté par la société dans la proportion entre la somme assurée et la valeur d'assurance et est réglé indépendamment de l'avarie particulière, quelque minime que soit du reste le montant de cette quote-part. Art. 22. L'avarie particulière n'est à la charge de la société qu'autant que les détériorations matérielles et les pertes sur les marchandises atteignent, sans y comprendre les frais, les taux de la valeur d'assurance indiqués dans le tableau de franchises établi d'autre part. Art. 23. Pour les objets désignés franc au tableau, l'assurance n'est valable que franche des avaries particulières et de la casse, sauf dans les cas d'échouement. En cas d'échouement, les détériorations matérielles et les pertes sont à la charge de la société nonobstant la franchise lorsque ces détériorations sont causées par l'échouement et qu'elles atteignent, sans compter les frais, les taux de la valeur d'assurance ci-après : 5 0/0 sur vins en barriques, 3 0/0 sur les autres liquides (en sus du coulage ordinaire qui n'est jamais à la charge de la société et dont l'importance sera au besoin déterminée par des experts). 50 0/0 sur tous les autres objets francs d'avaries particulières et de casse. Les dispositions du présent article et de celui qui précède sont également applicables dans les cas de détériorations et de pertes causées par le feu (s'il est prouvé toutefois que l'objet ne s'est pas enflammé de lui-môme) ou par l'extinction du feu ou enfin par une canonnade. L'article 24 explique d'une façon détaillée quand il y a échouement dans le sens de l'art. 23. Le tableau annexé à la police énumère quatre catégories de marchandises (franches d'avaries ; franches de 3 0/0, de 5 0/0, de
En Belgique, il avait été jugé, sous l'empire de l'ancien code, par le tribunal de commerce d'Anvers (13 juillet 1840. Rec. d'A. 57, 1, 238) que l'article 408 est exclusivement applicable entre assureurs et assurés ; mais Je législateur de 1879 n'a pas conservé cette disposition. Au contraire celle de notre article 409 a été maintenue, mais transportée au titre des assurances (art. 198 1. 21 août 1879). La loi générale sur les assurances, du 11 juin 1874, applicable aux assurances maritimes toutes les fois qu'il n'y est pas dérogé par un texte spécial, énonce (art. 19) que « l'assurance ne comprend ni les risques de guerre, ni les pertes pu dommages occasionnas par émeutes, sauf convention contraire (1) ».
10 0/0) et contient cette mention finale : « Pour tous les articles ne figurant pas dans ce tableau, l'assurance n'est conclue que franche des avaries particulières et de la casse, sauf en cas d'échouement ». Nous ne citerons que la disposition finale de la police du Caire, qui est une police d'assurances fluviales : «< La franchise sur les marchandises assurées par rivières et autres eaux continentales, y est-il dit, est de 25 0/0 sur la somme assurée ; les détériorations matérielles et les pertes ne sont remboursées que sous déduction de cette franchise ».
(1) Police d'Anvers (i9* janvier 1867.) Art. 5. Les avaries grosses ou communes, réglées d'après les lois et usages du lieu de destination ou de celui où le voyage se termine légalement, se paient, quelque minimes qu'elles soient. Art. 6. Les avaries particulières sur navire, quille, agrès et apparaux ne se paient qu'autant qu'elles s'élèvent à troig pour cent. En contractant l'assurance sur corps d'un navire construit en bois de sapin, la déclaration de cette nature de construction doit être faite : si cette obligation n'est pas remplie, l'obligation particulière n'est à la charge des assureurs qu'autant qu'elle s'élève à six pour cent ; et, dans ce cas, il n'est remboursé que la moitié du dommage... Art. 8. L'avarie particulière sur les marchandises n'est à la charge des assureurs qu'autant qu'elle s'élève, sans y comprendre les frais, à trois, cinq ou dix pour cent, conformément aux indications du tableau arrêté ad hoc par les assureurs et déposé au tribunal de commerce d'Anvers. Art. 9. L'avarie grosse et l'avarie particulière pourront être cumulées pour atteindre les taux respectifs indiqués aux art. 6 et 8. Art. 10. Sont franches d'avarie particulière les marchandises désignées comme telles au tableau mentionné à l'article 8, à moins d'exception formelle stipulée dans la police. Toutefois, si le navire a fait naufrage, s'il a été abordé, s'il y a eu un déchargement avec secours étrangers dans un port de relâche à la suite d'échouement, d'abordage ou d'incendie, l'avarie particulière est remboursée dès que le dommage matériel éprouvé par la marchandise s'élève : à cinq pour cent sur les vins, à trois pour cent sur les autres liquides (en sus du coulage ordinaire non à la charge des assureurs et dont la fixation sera, au besoin, déterminée par les experts), à cinquante pour cent sur toutes autres marchandises se rapportant au présent article. Sont également franches d'avarie particulière les marchandises sujettes à la rouille ou à l'oxydation. Néanmoins, quant à ces dernières, la perte prove-
D'après les polices de Copenhague (1), l'assureur ne répond pas des « molestations i de guerre et de leurs suites ; il garantit l'assuré contre les pertes et dommages causés par fortunes de mer, à. moins que ces pertes ou dommages ne soient exceptés par la convention ou par l'usage. Sauf convention contraire, il est exempté, si ce n'est au cas d'échouement, de toutes avaries particulières subies par les grains, fruits à racines, etc. (suit une trèslongue énumération). Quant aux autres marchandises, l'avarie particulière n'est bonifiée que si elle dépasse 10 0/0 (2). Les avaries grosses sont remboursées, alors même qu'elles ne dépassent pas 3 O/O de la somme assurée (3).
Le code maritime suédois énonce que le montant des avaries doit être, en principe, intégralement remboursé par l'assureur, laissant aux parties le soin de s'entendre sur les franchises. Les rédacteurs de ce code ont déterminé avec un soin minutieux le sens légal des mots « franc d'hostilités » (art. 234) (4).
nant d'une diminution de quantité est remboursée dès qu'elle s'élève à trois pour cent. Art. 11. Lorsque les avaries particulières sur les marchandises proviennent directement... de frais ou dépenses faits en route et qu'elles s'élèvent à trois pour cent, elles sont remboursées nonobstant les taux stipulés aux art. 8 et 10. Ces déductions faites, les assureurs paient comptant et sans nouvelle retenue (art. 12). La police générale d'Anvers comprend la garantie des risques de guerre. Cependant, par dérogation à cette police, on assure quelquefois « franc de guerre » ou « franc de molestation » : on entend par « molestation » la capture, les actes de corsaires ou de forbans, l'arrestation par ordre d'autorités et généralement tous faits résultant de la guerre ou de représailles.
(1) Publiées en 1874 par M. V. von John, p. 126 et s. (en langue danoise). — (2) Les avaries particulières ne sont pas payées pour les marchandises chargées sur le tillac, si ce n'est en cas d'échouement, de naufrage, etc. (et pourvu, bien entendu, que le sinistre ne soit pas causé par l'irrégularité du chargement). — (3) Cette règle était écrite dans la convention du 2 avril 1850, à laquelle se réfèrent expressément les polices de 1871. — (4) M. V. von John a publié dans son recueil deux polices de Stockholm, Tune en suédois (p. 280), l'autre en allemand (p. 282). Ces polices (v. art. 35 de la police suédoise, 37 de la police allemande) déterminent le sens des clauses franc de risques de guerre, seulement potir risques de mer, franc d'avaries sauf dans le cas d'échouement, contre la perte totale, franc d'avarie particulière, pour tous risques, pour arrivée réservée. La clause franc d'avarie particulière ne laisse à la charge de l'assureur que la perte totale et la contribution à l'avarie commune. L'avarie particulière qui ne dépasse pas 3 0/0 de la somme assurée n'est pas remboursée (art. 33 de la police suédoise, 37 de la police allemande). D'après le texte français que nous trouvons dans le Guide général de M. Lafond de Lurcy (p. 373), la franchise de 3 0/0 s'élèverait à 10 0/0 pour les marchan-
Nous signalons un arrêt de la cour suprême de Christiania, du 19 décembre 1882, d'après lequel certaines clauses stipulant des franchises, devraient être interprétées en Norwège ex mquo et bono, et l'application pourrait en être suspendue en cas de force majeure (1).
Le code finlandais se borne à dire (art. 213) : « Si dans une assurance les contractants veulent se servir d'expressions abrégées pour énoncer certaines clauses, comme c franc de molestations de guerre», «seulement contre fortunes de mer», «franc d'avaries sauf le cas d'échouement»,lesens attaché à ces expressions doit avoir été expliqué par des actes des assureurs accessibles au public ou par des avis publiés par l'assureur».
Le code russe établit certaines franchises légales. L'assureur ne doit aucune indemnité, même au cas d'avarie grosse et commune, lorsque la perte est inférieure h 30/0 de la valeur assurée. La franchise est portée à 5 0/0 pour le sucre, le tabac, le chanvre, le lin, la pelleterie. Quant aux grains de toute espèce et au poisson, l'assureur ne paie les avaries que dans le cas d'une perte générale, c'est-à-dire lorsque, par suite d'un sinistre, tout le chargement, en raison de sa quantité et de sa qualité, s'est perdu (sauf convention contraire) (2). Il faut d'ailleurs combiner le code avec l'ukase du 5 juin 1846, qui explique législativement les clauses suivantes. 1° Franc de toute responsabilité pour les avortes audessous de 3 et 10 0/0 ou de toute autre franchise qui serait établie. Par cette clause, l'assureur n'est tenu que dans le cas où, déduction faite des frais, les avaries s'élèveraient au-dessus de la franchise stipulée ; 2# Franc des premiers 10 0/0 ou de toute autre quotité à établir. Par cette clause, l'assureur est tenu au paiement
dises susceptibles d'être endommagées facilement, telles que laines, En, cire, sel, grains, etc. S'il faut en croire le même auteur (observ.* p. 374), les avaries grosses ne seraient payées, dans Ja pratique, que si elles atteignaient au moins « un pour cent». L'ouvrage de M. L. de Lurcy date de quarante ans.
(4) Journ. du dr. int. privé, t. X, p. 636. L'assureur, d'après les statuts delà comp. d'Arendal, cesse d'être responsable quand les navires ont franchi une certaine ligne après le 15 décembre. Jugé que la garantie subsiste quand la ligne n'a été franchie après cette date que parce que le navire avait été retenu plusieurs jours, par force majeure, dans un port de refuge. — (2) Les polices récentes de Pétersbourg, sur corps et sur facultés, ont été publiées en 1874 (en langue allemande) par M. von John. p. 273 et s. L'article il de la police sur facultés renvoie à un tableau de franchises réglant, selon les catégories de marchandises, la quotité de dommages à laquelle commence la responsabilité de l'assureur.
de toute avarie dépassant la franchise fixée, même si, après déduction faite des frais, le montant des avaries ne s'élevait pas à cette franchise ; 3° Franc de toute avarie. Cet article exempte l'assureur de toute responsabilité relative à la détérioration et au manque sur la quantité de la marchandise assurée ; 4° Franc de tout dommage, le bris du navire excepté. Par cette clause, lorsque, par suite de bris, les objets assurés sont endommagés, l'assureur n'est tenu au paiement que de l'excédant de 10 0/0 de franchise ; 6# Lorsqu'il n'est inséré dans la police aucune stipulation relative aux marchandises liquides, fragiles ou en état de fracture, la franchise est de 10 0/0 pour compenser le coulage naturel et autres dommages qui ne sont pas à la charge de l'assureur. Si ces avaries naturelles dépassaient 10 0/0, on ne pourrait exiger de l'assureur le paiement du surplus que dans les cas suivants : quand il y aura bris du navire ; quand on aura été forcé de faire débarquer les marchandises du navire qui, par suite d'un événement de mer, aura été obligé de relâcher pour réparation ; enfin si l'assureur est reconnu responsable par suite de guerre et si le navire, en cas d'arrêt, capture, est retenu plus de deux mois ; 6* Franc de tout risque de guerre. Par cette clause, la responsabilité de l'assureur cesse au moment où le navire est- arrêté et pris par l'ennemi.
Code allemand. Art. 849. L'assureur n'est pas tenu d'indemniser l'assuré à raison des avaries simples quand, en dehors des frais de fixation et d'estimation du dommage (art. 838 § 4), elles ne dépassent pas 3 0/0 de la valeur d'assurance ; mais, si elles s'élèvent à plus de 3 0/0, l'assureur doit une indemnité sans déduction de 3 0/0. Quand le navire est assuré à temps ou pour plusieurs voyages (1), les 3 0/0 doivent être comptés séparément .pour chaque voyage. Art. 850. L'assureur doit une indemnité à raison des contributions, sacrifices et frais indiqués dans l'art. 838, n. 1 à 3 (2), quand même ils n'atteignent pas 3 0/0 de
(i) Est considéré comme voyage celui pour lequel le navire est équipé à nouveau ou qui est entrepris soit en vertu d'un nouveau contrat d'affrètement, soit après déchargement total de ia cargaison (art. 760). — (2) C'està dire : 1* des contributions aux avaries communes en y comprenant celles que doit supporter l'assuré pour les dommages qui lui sont causés et les contributions à régler, conformément aux articles 637 'et 734, selon les principes des avaries grosses ; 2a des sacrifices qui constitueraient des avaries grosses si le navire avait eu à bord des marchandises appartenant à d'autres personnes que l'armateur ; 3* des autres frais nécessaires ou utiles pour éviter ou pour restreindre les pertes, lors même que les mesures prises sont demeurées sans succès.
la valeur d'assurance. Toutefois on n'en tient pas compte pour la fixation des 3 0/0 indiqués dans l'article 840 (i). Art. 852. Quand il est convenu que l'assureur ne supportera pas les risques de guerre et que l'assurance, même quant aux autres risgues, ne durera que jusqu'à la survenance d'un événement de guerre (convention qui résulte notamment de l'insertion dans la police de la clause «franc de risques de guerre ») (2), les risques finissent pour l'assureur au moment où les risques de guerre commencent à exercer leur influence sur le voyage (3). Art. 853. Quand il est convenu que l'assureur ne supportera pas les risques de guerre, mais supportera cependant tous les autres risques, même après la survenance d'un fait de guerre (convention qui résulte notamment de l'insertion dans la police de la clause c seulement pour risques de mer ») (4), les risques ne finissent pour l'assureur que lors de la condamnation de. la chose assurée ou à compter de l'époque à laquelle les risques auraient cessé si les risques de guerre n'avaient pas été exceptés ; mais l'assureur ne répond pas des dommages causés directement par les risques de guerre (5). Dans le doute, on doit présumer que le dommage n'a pas été causé par un risque de guerre. Art. 854. Quand le contrat est conclu avec la clause « pour arrivée réservée » (6), les risques finissent pour l'assureur au moment où le navire a jeté l'ancre ou a été amarré dans le port de destination à l'endroit accoutumé ou convenable (7). Art. 855. Quand la police contient la clause
(1) Les mêmes règles seraient applicables quand une autre quotité aurait été fixée dans le contrat (art. 851). — (2) Frei von Kricgsmolest. — (3) « Notamment quand des navires de guerre, des corsaires ou un blocus empêchent ou retardent, par la crainte du danger, le commencement ou la continuation du voyage, quand le navire s'écarte de sa route pour une de ces causes ou quand le capitaine perd, par suite d'un fait de guerre, la libre direction du navire ». — (4) Nur fQr Seegefahr. — (5) « Il ne répond pas notamment de la confiscation par des puissances belligérantes, de la prise, de la détérioration, de la destruction ou du pillage par des vaisseaux de guerre ou par des corsaires ; des frais causés soit par l'embargo et la réclamation, soit par le blocus du port de reste ou le renvoi d'un port bloqué, soit par la relâche volontaire à raison d'un risque de guerre ; des suites d'une relâche de ce genre, telles que détérioration et déchet des marchandises, frais et risques de leur déchargement et de leur emmagasinage, frais de transport ultérieur ». — (6) Fur behaltene ankunft. — (7) « L'assureur ne répond par suite : i* dans l'assurance du navire, que de la perte totale ou de l'abandon (art. 865) ou, à la suite d'un accident survenu avant l'arrivée au port de destination, de la vente nécessitée par la circonstance que le navire ne peut pas être réparé ou ne vaut pas la peine de l'être : 2° dans l'assurance des marchandises, que de la non-arrivée des
k franc d'avarie sauf dans le cas d'échouement » (1), l'assureur a^ost pas responsable du dommage provenant d'une avarie, que co dommage consiste dans une diminution de valeur ou dans une porte totale ou partielle... à moins que le navire ou les allèges dans lesquels se trouvaient les marchandises assurées n'aient éclioué. Les accidents de mer suivants sont assimilés à l'échouement (kentern) : le coulage bas, le bris de la coque et généralement tout accident de mer qui rend le navire ou l'allège non susceptible d'être réparé. En cas d'échouement ou d'accident de mer analogue, l'assureur répond de tout dommage excédant 3 O/O (art. 849) résultant d'un de ces événements, mais il ne répond d'aucun autre dommage. On doit présumer, jusqu'à preuve du contraire, qu'une avarie qui peut être la suite de l'accident de mer a été produite par cet accident (2). Une avarie qui provient, sans inflammation spontanée, d'un incendie, ou de l'extinction d'un incendie ou de la canonnade n'est pas considérée comme une' avarie dont l'assureur soit libéré par la clause précitée». Art. 856. Quand la police contient la clause franc de bris sauf en cas d'échouement, les dispositions de l'article précédent s'appliquent, et l'assureur répond du bris quand il constitue une avarie d'après l'article précédent (3).
marchandises ou d'une partie des marchandises au port de destination par suite d'un accident, spécialement de leur vente opérée à la suite d'un accident, avant que le navire ait atteint le port de destination : si les marchandises atteignent ce port, l'assureur ne répond ni de l'avarie ni de la perte totale provenant d'une avarie. En outre, l'assureur ne doit, dans aucun cas, supporter les contributions, sacrifices et frais .mentionnés à l'art. 838 (n. 1 à 4) ».
(i) Fret von Beschddigung ausser im StrandungsfalL — (2) «< Qu'il y ait ou non un échouement ou un autre événement susmentionné, l'assureur répond de tout dommage qui ne provient pas d'une avarie, de la môme manière que si la police ne contenait pas la clause susdite. En tout cas il est tenu des contributions, sacrifices et frais mentionnés dans l'article 838, n. 1, 2 et 4, mais il ne répond des frais indiqués sous le numéro 3 que quand ils ont été faits pour éviter une perte à sa charge». — (3) Le code allemand n'exclut pas une clause expresse d'après laquelle l'assureur, en cas de dommage supérieur au taux de la franchise, ne paierait d'indemnité, contrairement à l'art. 849, que pour l'excédant. Les conditions générales des polices d'assurances de 1867 et de Brème le déclarent en indiquant que la volonté des parties, à cet égard, résulte bien de la clause frei von soviel ersten Prozcnten.
D'après la police de Brème (V. von John, p. 39), à l'égard des contributions aux avaries grosses, le prorata à la charge des objets assurés est supporté par l'assureur dans la proportion entre la somme assurée et la valeur d'assurance et seulement si ce prorata, abstraction faite des frais de
A Trieôte (ainsi qu'à Vefiiie, à Piume et à Aûc6âe)> le tatix et le mode de calcul des franchises varient, selon qu'on s'adresse au Lloyd allemand on au Lloyd autrichien. D'après la police sur faoultés du Lloyd allemand (art. 6), l'assureur est franc des avaries communes en général jusqu'à concurrence de 3 0/0 sur la somme assurée, par exception jusqu'à 10 0/0 pour tous les voyages
dispacb* et autres, atteint 1 0/0 du montant intégral de la contribution (art. 8). L'assureur, sauf convention contraire, n'est pas tenu d'indemniser à raison des avaries particulières, quand, en dehors des frais, elles ne dé* passent pas 3 0/0 de la valeur d'assurance (art. 13). Au cas d'assurance à temps, les avaries doivent être liquidées séparément pour chaque voyage et les retenues doivent s'opérer d'une façon distincte pour les avaries communes et les avaries particulières (art. 14). Quand un contrat d'assurance contient la clause franc d'avarie jusqu'à tant pour cent (jusqu'à 5 0/0 par exemple), le montant du dommage n'est remboursé que s'il atteint ce tant pour cent, sans tenir compte des frais (art. 45). L'article 19 divise les marchandises par catégories au point de vue des franchises. Lettre A, 3 0/0. B 5 0/0. C. 10 0/0 (les assureurs paient la totalité quand ce taux est dépassé). D. Articles francs des dix premiers pour cent (on déduit toujours 40 0/0). On lit aux conditions générales des polices de 1867 (Hambourg, Dantzick, Kiel, Konigsberg, Lubeck, Memel, Stettin, Wismar) : La part contributoire dans les avaries grosses n'est supportée par l'assureur (excepté dans les cas où les effets assurés ont été chargés sur des bateaux à vapeur) que si leur montant, en dehors des frais de règlement, dépasse 4 0/0 de la valeur contributive exposée. Si le navire est assuré à temps ou pour plusieurs voyages, ce quantum est déterminé pour chaque voyage séparément (art. 84). Toutefois l'assureur ne répond pas des contributions, si elles ont leur origine dans un sinistre qui, d'après le contrat, ne serait pas à sa charge (art 87). Conformément aux prescriptions du code allemand, l'assureur n'indemnise, en principe, des avaries simples que si, en dehors des frais, elles ne dépassent pas 3 0/0 : sinon, il paie sans défalquer 3 0/0. Ce quantum est ainsi calculé ; 4° sur corps; le dommage, après la réduction pour différence du vieux au neuf, doit dépasser 3 0/0, de l'estimation faite dans la police; toutefois si le prix du navire avarié, tel qu'il est évalué par les experts, et les frais de la dispache dressée pour la répartition des avaries particulières excèdent cette estimation, le calcul doit être établi en conséquence ; 2* sur fret ; la perte doit excéder, pour être intégralement remboursée, 3 0/0 du montant du fret fixé par la charte partie (ou à défaut par les connaissements, les manifestes, etc.); 3e sur marchandises ; si elles sont arrivées à destination, le calcul doit être fait sur le prix qu'elles eussent atteint à l'état sain ou, si ce prix est dépassé par l'estimation de la police, d'après cette estimation; si elles ne sont pas arrivées à destination, toujours d'après l'estimation de la police (art. 97). Les frais de sauvetage (ou autres exposés pour détourner de plus graves dommages) doivent être supportés par l'assureur, même s'ils n'atteignaient pas 3 0/0 de la valeur d'assurance (art. 98)* Junge art. 403 (on y détermine la portée de la clause franc d'avarie), 104 et 405.
da.në la toôf Adriatique et Jusqu'à 5 0/0 pour les transports de comestibles et de grains dans la mer d'Azof, sur le Danube et dans la lûer Noire. Quant aux avaries particulières, la quotité des franchises varie avec les catégories énumérées au tableau annexé (Ftubr. I, 3 0/0; Rubr. II, 5 0/0; Rubr. III, 10 0/0; Rubr. IV, 4 S O/O; Rubr. V, 25 0/0; Rubr. VI, 80 0/0; Rubr. VII. Franchise intégrale de l'avarie particulière provenant du coulage, de l'effusion {spanditnetito) comme aussi delà rupture naturelle deë tonneaux, fûts, vases, bouteilles pour une cause quelconque ; Rubr. VIII. Franchise totale de l'avarie particulière; Rubr. IX. Franchise des avaries communes et particulières, l'assureur n'étant responsable qu'au cas de non arrivée à destination. Pour toutes les marchandises non portées au tableau, les franchises s'établissent par analogie. Les avaries et les franchises se calculent séparément. Il ne faut pas, dans le calcul de l'avarie (art. 13), comprendre les frais à l'effet de grossir l'objet pour qu'il excède le taux de la franchise. Les frais de sauvetage et les frais faits pour la conservation des marchandises (art. 16 § 2) sont payés intégralement par l'assureur, moins le cas où ils auraient été oompris dans l'avarie commune, que l'assureur soit ou ne soit pas, d'après le contrat, franc d'avaries particulières (1). D'après la police sur corps de la même compagnie, les avaries particulières sont payées sous déduction d'une franchise de 6 0/0, ce qui n'exclut pas la perception d'un escompté de 1 i/2 0/0 (2). D'après la première police du Lloyd autrichien (Ie* septembre 1872), les avaries communes sont intégralement remboursées pal* l'assureur, c'est-à-dire jusqu'à concurrence de toute la part contributive (3). Les avaries particulières sont remboursées (si l'assureur a pris le risque à sa charge) moins une franchise de 10 0/0 pour les grains chargés a rinfusa et de 8 0/0 pour tous les autres articles, la franchise se calculant sur la somme pour laquelle ont été assurés les articles avariés et les assureurs payant séparément l'excédant des franchises (4). Quant aux objets chargés sur le tillao, les assureurs sont francs de toute avarie particulière, l'avarie dépasserait-elle 750/0. Pour les bœufs et les autres animaux vivants, ils répondent non seulement du jet, mais de la mort survenue en
(1) îunge art. 12, 14, 15, 16 § 1 de le même police. — (2) ...Con una fraiichigia del 6 0/0 sulla somma assicurata e con cambiàli a tre mesi oppurè per cassa collo sconto di 1 1/2 0/0, anche se il pagamento viene fatto in seguito a contestazione giudiziale. — (3) Pourvu que cette part ne dépasse pas la somme assurée, auquel cas on opère une réduction proportionnelle. — (4) Sous la réserve de calculer dans le règlement d'avaries,pouf le pétrole en barils, le 5 0/0 du déchet naturel sur le poids porté dans les factures.
cas de naufrage ou d'incendie (1), quand ils seraient, en principe, francs de la mortalité (franchi per mortalita). Pour ces cargaisons comme pour les objets chargés sur le tillac, aussi bien que pour les risques assumés francs d'avaries simples, les avaries communes éventuelles sont toujours à la charge des assureurs (2).
L'article 625 du code italien, qui figure au titre « de l'assurance contre les dangers de la navigation », reproduit notre article 409. L'article 517 de l'ancien code, qui reproduisait notre article 408, n'a pas été maintenu par le législateur de 1882 (3).
(1) Corne pure per laperdita per cagione di pirati, sacheggio o baratteria del capitano . — (2) Art. 19. Junge art. 20 à 25. M. V. von John a publié aussi (p. 302) une seconde police du Lloyd autrichien (du 6 avril 1872) rédigée selon les usages et conditions de la place de Londres. Le taux des franchises y est modifié (art. 3 et 5) et le règlement par séries est l'objet de dispositions spéciales. — (3) Police de Gênes (18 mars 1867). Art. 5. Les assureurs jouiront des franchises d'avarie, totales ou partielles, en conformité du tableau annexé. Ce tableau divise les marchandises en trois catégories. La première est précédée de la rubrique franchise totale d'avaries particulières et se subdivise selon qu'on opère une déduction de 5 0/0 ou de 10 0/0 au cas d'avaries communes ; la seconde est intitulée Franchise de 5 0/0 de toute avarie, la troisième Franchise de 10 0/0 de toute avarie, La franchise intégrale d'avaries particulières pour les marchandises désignées sous la première rubrique est absolue et l'art. 518 (aujourd hui 625) du code est inapplicable en ce que les assureurs ne répondent pas de la détérioration ou de la moins-value, même supérieure aux trois quarts, provenant d'une avarie simple, l'assuré conservant d'ailleurs son droit au délaissement. Pour les deux autres catégories de marchandises, s'il y a concours d'avaries grosses et d'avaries simples, on ne déduira qu'une franchise. La classification des marchandises non portées au tableau se fera par analogie. Art. 6. Il y aura encore franchise totale d'avaries particulières dans les assurances : a sur corps el agrès, armement, victuailles ; b sur le change maritime et les avances de fret; c sur les marchandises chargées sur le pont (quand même l'assureur serait tenu de la baraterie de patron). Le texte ajoute : Nelle assicurazioni di cui aile iettere a, b, la franchigia totale si estende anche all'avaria générale (ce qui veut dire évidemment que l'assureur n'est responsable qu'au cas de non arrivée à destination). Police de Naples (V. von John, p. 169). En cas d'abandon (à la suite de naufrage ou de perte des trois quarts), l'assureur paie 96 0/0 de la somme assurée (art. 2). Au cas d'avaries générales ou particulières des marchandises assurées, l'assureur paiera l'excédant de 10 0/0 sur les pâtes de toute sorte, les légumes, etc., les poissons secs ou salés, les céréales et semences quelconques venant de l'étranger, et aussi sur les céréales et semences du pays dirigés au-delà du détroit de Gibraltar, come pure su le mercanzie caricate sopra Legno délia portata di cento tonnellate di registre Italiano in sotto, di qualunque provenienza e per qualunque destinazione. Il paiera l'excédant de 5 0/0 sur toutes les autres céréales et semences indigènes dirigées en deçà de Gibraltar : on dé-
En Angleterre, on le sait, la police type est celle du Lloyd (1). Elle a servi de modèle à presque toutes les autres polices à prime (2). On la retrouve môme aux Etats-Unis, les émigrés anglais ayant jugé bon de la conserver, parce que la coutume et la jurisprudence s'étaient élaborées sur son texte (3). Or la disposition finale de cet antique document est ainsi conçue : « N. B. Les céréales, le poisson, le sel, le fruit, la farine et les grains sont francs d'avaries, à moins qu'elles ne soient communes ou que le navire n'ait échoué.Le sucre, le tabac, le chanvre, le lin, les peaux et les cuirs sont francs d'avaries au-dessous de 5 0/0 et toutes les autres marchandises, ainsi que le navire, sont francs d'avaries au-dessous de 3 0/0, à moins qu'elles ne soient communes ou que le navire n'ait échoué » (4).
Ces mots « warranted free from average » (garanti franc d'avarie) signifient que l'assureur, quant aux articles placés sous cette rubrique, est responsable de la perte totale, non d'un dommage quelconque, quelque étendu qu'on le suppose. De môme pour les
duira ces retenues du montant de la somme assurée. Les navires sont assurés francs de toute avarie (franchi do ogni avaria).
Extrait du texte italien de la police de Malte (Gomp. Eolo) : Patto che s'intenda detta Sicurta franca da qualunque colaggio sopra liquidi, e da qualunque danno proveniente da caricazione sopra coperta; corne pure da . mortalita e getto di animali ; e franca inoltre da qualunque avaria particolare sopra granaglie, e tutt'altra sortadi comestibili, salumi,: frutta, sale, farina, semenze, sommacchi, vallonea e lane sucide fino al quindici per cento (jusqu'à 15 0/0); sul corpo del bastimento e noli fino al dieci per cento (jusqu'à 10 0/0) ; franca come sopra (jusqu'à 10 0/0) sopra zuccheri, tabacchi, canapé lini, caffe in sacchi, pelli e salame, e sopra qualunque altra mercanzia fino al cinque per cento (jusqu'à 5 0/0) ; come pure franca fino al cinque per cento (jusqu'à 5 0/0) da qualunque avaria générale, tanto sugli effetti che sul corpo ed attrazzi del baslimento e sui noli, le dette franchigie da dedursi sempre sull' intiera valutazione : da pagarsi in tutti casi suddetti la sola eccedenza d'ognuna délie dette franchigie. — Inoltre la suddetta Comp . assolve PAssicurato dal risico dall' ottava parte, e rinunzia al beneficio di qualunque legge in contrario (V. von John, p. 146).
(1) V. le texte anglais dans le Rec. de M. V. von John, aux mots Liverpooi-London, p. 135. — (2) Elle a même été adoptée par le législateur (d'où le nom de statutaire qu'on lui donne parfois) dans l'annexe d'une de ses lois fiscales, comme le modèle à suivre dans les formules imprimées, que les commissaires du revenu intérieur doivent tenir à la disposition du public (Algernon Jones, Bull, de la Soc. de législ. comparée, t. VII, p. 575). — (3) w Elle est en quelque sorte le fond qui porte tout le droit anglo-américain sur les assurances » (Ib., p. 576). — (4) Cet appendice à la police, qui remonte à 1749, est appelé, dans la pratique anglaise « common mémorandum » et les marchandises qui y sont énum£rées u mémorandum articles »,
artioI«9 ft$surés francs d'avaries au-dessous de 3 0/0, 4e 5 O/O (de leur coût ou de la valeur assurée) ï irresponsable d'un dommage inférieur à 3 0/0, h 5 0/0, l'assureur, dans» les cas où la perte est à sa charge, en rembourse le montant intégral (the futt amount) (i).
L'usage anglais est d'ailleurs de payer intégralement le montant des avaries qui excèdent la franchise. M, de Gourcy, appréciant la policç de Londres (2), signale à ce propos la puissance des routines locales. Les assureurs anglais, si généreux distributeurs, jusqu'à l'abus, du remboursement intégral, ont conservé la règle de n'assurer les blés, môme en sacs, que franc d'avaries particulières. Cet usage remonte au temps où le transport des grains ne se faisait que d'un port de l'Europe à ua autre par de petits navires à voiles. Les maisons qui se livraient à ce commerce expédiaient un grand nombre de cargaisons dont chacune avait peu d'importance. Leurs risque? étaient tellement divisés qu'elles pouvaient accepter sans inconvénient la clause franc d'avaries en la compensant par la modération de la prime. Une révolution s'est faite dans le commerce des céréales : la police de Londres ne change pas.
Quel est le sens des mots c h moins qu'elles ne soient communes » ? D'après la jurisprudence anglaise, l'assureur, aux termes de cette clause, est affranchi de tout ce qui n'est pas perte totale, à moins qu'il n'y ait eu avarie commune; mais s'il y a avarie commune, il est responsable dans tous le$ cas (in ail cases (3).
On a beaucoup plaidé sur le sens du mot stranded (échoué), qu'emploie la police de Londres.Un navire fut jeté sur une roche où il resta fixé de quinze à vingt minutes : lord Ellenborough dit aux jurés que l'éohouement était caractérisé. Un navire sortant d'un port toucha sur une roche, tomba sur le flanc et resta dans cette position pendant une minute et demie : lord Ellenborough exprima l'avis et le jury décida qu'il n'y avait pas écbouement, quoique les fonds de ce navire fussent endommagés et qu'il fît beaucoup d'eau à raison de cet accident (4), Il semble résulter de ces décisions et de plusieurs autres qu'il n'y a pas échouement, au sens de la police, si le navire ne touche et ne reste stationnaire assez longtemps sur des pieux, des vases, des roches ou sur la côte.
On a débattu la question suivante : faut-il, pour que l'assureur
(i) Amould, 5- éd. (1877), p. 791. — (2) Gomment, des pol. fr„ p. 290.
— (3) V. Arnould, 5* éd., p. 792, note 3. Cf.Wilson v. Smith, 3 Burr, 1550.
— (4) Cf. Marshall, I, p. 231 et sr tynge Arnould, 5- éd., p. 795 et s.
soit responsable malgré la clause franc d'avaries, prouver que l'avarie des marchandises a été causée par Téchouement? Non : il suffit que le navire ait échoué et dès lors la clause franc d'avarie doit être réputée non écrite ; il serait trop difficile, a-t-on dit, de discerner la part du dommage qu'il faut attribuer à la nature même de la marchandise et celle qu'il faut attribuer à l'échouement (1).
Comment le tant pour cent doit-il être calculé en droit angloaméricain ? D'abord peut-on additionner des pertes successives, non simultanées {happening at différent times), pour rendre l'assureur responsable, si les pertes totalisées excèdent 5 0/0 ou 3 0/0 ? Cette question a été résolue affirmativement, aux Etats-Unis comme en Angleterre, pour les avaries du navire (2) comme pour celles du chargement (3), Mais on ne peut jamais cumuler les avaries communes et les avaries simples pour atteindre le tant pour cent à partir duquel l'assureur devient responsable (4). On n'ajoute pas non plus au dommage lui-même, pour atteindre ce chiffre proportionnel, les frais que les dispacheurs anglais nomment « particular charges », par exemple le loyer d'un magasin dans un port de refuge ou les dépenses de rechargement (5), On n'ajoute pas non plus au dommage le montant des frais faits pour l'évaluer (6).
H faut, pour établir le 5 0/0 ou le 3 0/0, le calculer sur le montant même du risque au moment de la perte (7). Comment procédera-t-on si les objets en risque sont assurés en bloc? Il faut distinguer les articles portés au mémorandum (enumerated) de ceux
(1) Arnould, Ib,, p. 793 ; Parsons ou Ins. I, p. 629. Junge Nesbitt v. Luahington, 4. T. Reps., 783; Burnett v. Kensiogton, 1, T. R. 222, 224. — (2) Stevens on Aver., p. 232; Phillips, Ins., n. 1779, — (3) Arnould, ib., p. 801f Sic Blackett v. Royal Exch. Ass, Co., 2 C and J. 244; Donnell u, Columbiaa Ins. Go„ 2 Summer's Rep., 3§6. — (4) Toutefois, remarque Arnould, quand certains sacrifices sont in ike nature of gênerai average en ce qu'ils ont été faits volontairement, sans être proprement des avaries grosses (parce qu'ils n'ont pas été faits en vue du salut commun), l'assureur est responsable, quel qu'en soit le montant, par cela seul qu'ils ont été consentis dans la vue d'empêcher une perte qui serait tombée sur l'assureur. — (5) Ces frais, dit Stevens, sont des charges supportées pour déga^ ger et préserver tel ou tel objet en risque ; or la police ne vise que les pertes, et les pertes naissent d'un accident : elles seront remboursées, le cas échéant, par l'assureur, en vertu du contrat, irrespective of limit (p. 230). — (6) Benecke, Pr. of Indemn. 474 ; Phillips on Ins., n. 1791. Mais, ajoute Arnould (p. 802), si le dommage excède par lui-même le tant pour cent, ces frais s'y ajoutent et sont payés par l'assureur ; autrement, ils le sont par l'assuré. «. (7) Abstraction fyite de la, moins- valus ultérieure des objet» çu rwquef
qui n'y sont pas portés (non emumerated). Quant aux premiers, on interprète la convention comme s'il avait été dit : sucre franc d'avaries au-dessous de 5 0/0, tabac franc d'avaries au-dessous de 50/0, chanvre franc d'avaries au-dessous de 5 0/0 : au contraire, les articles non énumérés sont réputés faire une masse, et le percentage se calcule sur leur valeur totalisée (1). Si ces derniers articles ont été, dans la police, évalués distinctement, il est bien entendu que la franchise est calculée séparément : le café avait été évalué à 300 livres, le thé à 3,000; l'avarie du café doit atteindre 9 livres, celle du thé 90 livres pour que l'assureur soit responsable (2). Quand de grandes quantités d'articles, portés ou non au mémorandum, ont été distribuées en colis distincts (separate packagesj, l'avarie doit atteindre 5 0/0 ou 3 0/0 de l'ensemble des packages de la même classe de marchandise, et ne se calcule pas sur chaque colis séparé (3).
Il a été jugé aux Etats-Unis que, pour calculer si le percentage atteint cinq ou trois pour cent de la valeur assurable des marchandises, il fallait d'abord déduire de cette valeur le montant de la prime f4). Mais tel n'est pas l'usage en Angleterre (5).
Les compagnies anglaises ou anglo-américaines se sont établies sur tous les points du globe. Bien que leurs polices soient généralement rédigées sur le modèle de l'antique police anglaise, on a maintes fois corrigé le mémorandum de 1749 : c'était inévitable (6).
(1) Amould, ib., p. 803; Phillips, Ins., n. 1786. — (2) Exemple donné par Amould, ib. Sic Dixon, n. 647 ; Parsons, 636 ; Phillips, n. 1788. Cf. Océan Insc. Co. v. Carrington, 3 Conn. 357. — (3) Mais il peut être dérogé à ces usages par des conventions particulières. V. à ce propos Amould, ib , p. 805. — (i) Brooks v. Oriental Ins. Co., 7 Pickering's Rep. 509. — (5) Amould, p. 804 et 805. V. encore le même traité, p. 806 et 807, quant à la portée des clauses exceptionnelles « free from seizure in port of discharge », « free from confiscation in port of discharge ». — (6) Police de Bangkok (China and Jap. mar. ins. co.). Sait, Saltpetre, etc., warranted free from partie, aver., under ten per cent (au-dessous de 10 0/0): thé, soie, au-dessous de 3 0/0 ; et toutes les autres marchandises, ainsi que le navire, le fret et les provisions au-dessous de 5 0/0, à moins que les avaries ne soient communes ou que le navire n'ait été brûlé ou englouti. — Autre police de Bangkok (Canton Insurance office) : Sait, sugar, etc. warranted free from average under fifteen per cent (15 0/0), toutes les autres marchandises uuder five per cent (5 0/0), unless gênerai, or occasionned bv the vessel being stranded, etc. — Police de Baltimore. Une première catégorie, composée de marchandises perishable in ther own nature, est franche d'avaries au-dessous de 20 0/0 (unless gênerai) ; le sucre, le lin, la graine de lin, le pain sont francs d'avaries (unless gênerai) au-dessous de 7 0/0, le café, le poivre, le riz au-dessous de 10 0/0 (unless gênerai). — Police de Bom-
±0-4:8. Il faut revenir au règlement des avaries communes et à la contribution.
Quelle est la nature de l'action en contribution? Presque tous les auteurs s'accordent à reconnaître que celte action est réelle, Actio ad petendam contributionem est in rem scripta, disait Casa-
bay et Calcutta : Corn, Fisb, Sait, Saltpetre, Fruit, Coal, Bones, Stones, Iron, Railway Sleepers, Ore, Flour, Rice, Seeds, Hides, Skins and Molasses shall be and are warranted free from average under 50/0 and ail other goods under 3 0/0 (unless gênerai, or the ship be stranded, sunk or burnt). — Police de Hong-Kong (Union ins. soc. of Canton). Sait, Saltpetre, Sugar, Jagry, Rice, Corn, Ghee, Seed and Spirits and other Liquors are warranted free from average under 15 0/0 ; and ail other goods, together with the vessel and freight and provisions of ail kinds, free from average under 5 0/0, tea and silk... under 3 0/0, unless gênerai or occasionned by the vessel being stranded. Average recoverable on every ten chests, twenty half-chests or forty boxes Tea, running landing numbers, but no claim to attach for wet or damp to any chest or package, unless the Tea therein shali fyave been in actual contact with sea Water. — Deuxième pol. de Hong-Kong (China and Japon M. I. Co.): comme la première police de Bangkok. — Police de Melbourne. Les céréales, le poisson, la farine, le riz, le salpêtre, le sel, le fruit, les grains, les peaux sèches, les cuirs secs, sont assurés francs d'avaries, à moins qu'elles ne soient communes ou que le navire n'ait échoué ; les cuirs salés et peaux salées not in casks, le sucre, le chanvre, le tabac, le lin, francs d'avaries au-dessous de 5 0/0 ; la laine et toutes les autres marchandises et le navire et le fret francs au-dessous de 3 0/0 (toujours à moins que l'avarie ne soit commune ou que le navire n'ait échoué). — Police de la Nouvelle-Orléans (The Germania Ins. Co. of New-Orl.). En cas d'avaries communes, si la cargaison assurée est évaluée dans le règlement au-delà du montant assuré, les assureurs ne doivent payer la contribution que dans la proportion de la somme assurée. Les marchandises sur le pont ne sont pas bonifiées par la contribution aux avaries générales, excepté par une contribution particulière mise sur le chargement fait sur le pont. Mémorandum. Le fer en barres, bandes, cercles, feuilles, les métaux de toutes sortes, étain, acier, quincaillerie non en caisses ou barils et machines seront garantis par les assurés francs d'humidité ou de rouille. Le sel en grenier, les grains de toutes sortes... et tous autres articles de nature périssable, sont garantis francs de toutes avaries, sauf abordage et échouement, jusqu'à concurrence de 20 0/0 (amount to twenty per cent). La farine de maïs, les chiffons, le sel en sacs, etc., sont francs d'avaries au-dessous de 20 0/0 (under twenty per cent) ; le tabac en feuilles (excepté en balles), le riz, le cacao, etc., sont francs d'avaries au-dessous de 10 0/0. Les pertes par avaries communes ne sont point sujettes aux franchises ci-dessus et les assu» reurs répondent de la perte des objets qui ne restent point en nature, mais qui sont perdus dans le voyage, si la perte s'élève aux limites susdites et non autrement, et si elle s'élève à 5 0/0 au moins sur la totalité de la somme en risque. V. une autre police de la Nouvelle-Orléans (The Louisiana mutual ins. co.) dans le Rec. de Y. von John, p. 171 et s. — Police de
wgi» (i). L'action en contribution est réelle de sa nature, répétait Émérigon (2). MM. J. V. Cauvet (3) et Morel (4) tiennent le même langage, La cour de cassation s'était déjà prononcée dans le même sens Je 16 février 1841 (5) et le 28 août 1866 (6) : elle a statué de môme par un troisième arrêt, rendu le 2 avril 1884 après un long délibéré : c Attendu, dit cet arrêt, qu'il résulte de la combinaison des articles 401 et 404 que le règlement d'avaries soit communes, soit particulières, ne donne lieu, en principe, contre l'affréteur qu'à une action purement réelle, dont l'exercice ne peut ôtre poursuivi que sur les marchandises qui ont fiait le sujet du oontrat d'affrètement, ce qui exclut, par conséquent, toute action personnelle pouvant affecter la fortune de terre... »,
Nous croyons, comme Émérigon, que l'action en contribution est réelle de sa nature. Dans toute la théorie des avaries communes, la marchandise est, pour ainsi dire, personnalisée (v.notam* ment les art. 400 et 401) ; le législateur parle de la marchandise, non du marchand. Il n'en est pas de même (sauf dans l'hypothèse exceptionnelle prévue par l'article 310 § 2), quand il s'agit de payer le fret : alors le chargeur reste tenu, parce qu'il a pris un
New-York. Aucune perte partielle ou avarie particulière ne sera payée si elle s'élève à moins de 5 0/0 (unless amounting to five per cent). Mémorandum. Une première catégorie d'articles qui se termine par les mots; ... « et tous articles périssables de leur nature », est assurée franche d'avaries (unie** central); un asseï grand nombre d'articles (lards en boîtes ou en halles, cotons par séries de 50 balles, ete.) sont assurés francs d'avaries au-dessous de 20 0/0 (unless gênerai) ; le pain, le lin, le su ère au-dessous de 7 0/0 (unless gênerai), les cafés, le eaeao et un certain nombre d'autres marchas* dises au-dessous de 10 0/0, toujours sauf le cas d'avaries grosses. — Police de Philadelphie. Une première catégorie d'articles, réputés a périssables de leur nature », est assurée franche d'avaries (eœcspt gênerai), à moins que le navire n'ait échoué et que le dommage n atteigne 20 0/0 sur la valeur totalisée de tels articles; d'autres (chanvre, tabac en feuilles, ete.) sont assurés francs d'avaries particulières au-dessous de 15 0/0 sur la valeur totalisée de tels articles ; d'autres (café, poivre, riz, sucre, lin, salpêtre) audessous de 7 0/0 dans les mômes conditions. But no loss or average shall in any cate be paid under 5 0/0, on eaek passage, unless gênerai. — Police de San -Francisco. La compagnie (union ins» co.) est affranchie de toutes avaries simples et pertes partielles, sauf en cas d'échouement, d'incendie, d'abordage ou d'autre péril extraordinaire couvert par l'assurance et montant à 50 0/0 au moins de la valeur intégrale du chargement au port d'arrivée. Le mémorandum contient une liste des articles réputés périssables et qui sont assurés francs d'avaries, sauf en cas d'avaries grosses et de perte totale absolue (quand aucune portion du chargement n'est délivrée in speeie).
(i) Disc. 45, n. 34. — (2) I, p. 654. — (3) II, n, 434, — (4) p. 256 et ;. - (5) S. 44, 1, 477, ~ (6) D, 66, 1, 486,
engagement personnel dont il ne peut se libérer par un abandon, t&ncjis que l'action en contribution prend son origine non dans le contrat d'affrètement, mais dans le fait postérieur d'un dommage souffert pour le çalut commun. De là le mode de règlement suivi dans tous les pays du monde, c'est-à-dire la formation d'une masse contribuable, qui est la vraie, la seule débitrice. Or la mar* chandise sauvée fait seule partie de cette masse (art. 424) ; elle ne peut contribuer que parce qu'elle est sauvée : puisque l'ensem* ble de la marchandise en risque ne contribue pas, à plus forte raison le surplus du patrimoine du chargeur est-il exclu du ea» pital contribuable. Enfin les expéditions maritimes deviendraient impossibles si le chargeur pouvait être tenu in infim'tum : j'em* barque un colis de 100 fr. ; une cargaison de plusieurs millions voyage sur le môme navire ; puis-je être exposé à contribuer pour 50,000 ou 100,000 francs ? Voilà d'ailleurs un risque que je ne peu# p^s faire assurer, puisque je pe peux pas même le pré*» voir : ce que j'ai de mieux à faire, c'est de ne pas embarquer mon colis.
Est-ce à dire que, si un accident postérieur à la livraison des marchandises vient à les détruire en tout ou en partie, l'action en contribution sera éteinte ? Ce serait pousser jusqu'à l'absurde le principe de la « réalité ». L'action est réelle en ce sens que le taux contributif est déterminé par la valeur même de la marchandise au moment du déchargement, alors, comme dit M. Govare (l),que toutes choses sont en état. A partir de ce moment, la situation est, à notre avis, modifiée. Une obligation nouvelle est née, pour le réceptionnaire, de la réception même. Il détient pour son propre compte et dès lors est tenu personnellement, si ce n'est toutefois, bien entendu, au-delà delà somme représentant la valeur dûment constatée de la marchandise au moment même de la livraison. Tout cela ne change pas, selon nous, la nature de Faction en contribution.
Frèmery (g) enseigne que l'action est réelle quand il s'agit de contribuer à une avarie matérielle, personnelle en ee qui concerne les demandes relatives aux avaries frais. Les dépenses ainsi faites extraordinairement et dans l'intérêt général le seraient, en dehors des capitaux engagés dans l'aventure, par le capitaine manda-* taire de tous et, par conséquent, le mandant, quel qu'il fût, aurait contracté personnellement l'obligation « tacite i d'y participer. Ce raisonnement pèche évidemment par la base en tant qu'il s'ap-r plique au propriétaire du navire, préposant : quant à lui, l'article 216 a posé la règle de la responsabilité limitée ; pour le faire dé*
(1) p. 197. — (2) Études de droit çornmerc, p. 233.
clarer responsable au-delà du montant du navire et du fret, il faut établir qu'il s'est engagé personnellement. Or il ne faut pas commencer par « présumer » qu'il a contracté « tacitement i un epgagement personnel. 11 est évident que si le capitaine fait certaines dépenses, même en vue de la sécurité commune, sans instructions spéciales du propriétaire armateur, il les fait en vertu de son mandat général ; c'est lui qui a parlé, voulu, dépensé, non son préposant. J'ajoute qu'il a certainement agi en sa qualité de capitaine. En principe, l'article 216 doit dont être appliqué.
Mais le capitaine ne peut-il pas dire au chargeur : les dépenses que j'ai faites en vue de la sécurité commune, je les ai faites, quant à la quote-part qui vous incombe, comme gérant de la cargaison? or le principe de la responsabilité limitée, inscrit dans l'article 216, est inapplicable dans les rapports réciproques du chargeur et du capitaine, gérant de la cargaison, comme du subrécargue (conf. ci-dessus, t. II, n. 283) ; donc l'action en contribution pour avaries-frais, intentée par le capitaine contre le chargeur, n'est pas limitée par la valeur des marchandises. Je reconnais que le capitaine, préposé à l'administration et à la vente d'une cargaison, lie, en principe, son mandant comme tout autre mandant. Mais il s'agit ici d'un règlement d'avaries communes et des principes spéciaux à la contribution. Or la distinction proposée par Prèmery ne me semble pas reposer sur une base juridique. Le capitaine pourrait tout aussi bien dire au chargeur que s'il a fait un jet, endommagé par ce jet le navire et certaines marchandises, rompu ou coupé les câbles ou les mâts, il a, quant à la quote-part incombant au propriétaire des marchandises sauvées, agi comme gérant de la cargaison. Toutes les raisons qui nous font envisager l'action comme réelle, au cas d'avaries matérielles, se présentent et gardent leur force au cas d'avaries-frais. Il serait d'ailleurs tout-à-fait extraordinaire, on en conviendra, que le propriétaire armateur pût, fût-ce par un détour et en se rejetant sur l'article 216, limiter la portée de l'action en contribution intentée contre lui parle chargeur, tandis quelamême action, intentée en vue du môme règlement contre ce chargeur, aurait une portée indéfinie.
1040. D'après l'arrêt du 2 avril 1884, le règlement des avaries particulières elles-mêmes ne donne lieu, du moins « en principe », qu'à une action purement réelle contre le chargeur.
Un capitaine avait fait, pour le compte de la marchandise, des frais de sauvetage, qui dépassaient le montant de son prix. Le consignataire abandonna les bois sauvés, en prétendant qu'il n'était pas tenu au-delà de leur valeur. Le tribunal de commerce
de Marseille lui donna raison et la cour d'Aix, sur appel» lui donna tort. A l'appui de l'arrêt infirmatif, on fit observer que si, lorsque le capitaine agit comme gérant de la cargaison, le propriétaire-armateur est tenu non plus dans les termes de l'article 216, mais conformément au droit commun (v. notre t. II, n. 283), il en est de môme, à plus forte raison, du chargeur. Il ne faut pas, ajoutaiton, décourager les capitaines : s'ils ne sont pas remboursés des dépenses qu'ils auront faites de bonne foi, ils s'abstiendront de procéder au sauvetage dans les cas douteux.
Ce qui fait la difficulté, c'est l'absence d'un mandat précis. Il est certain que, « si les propriétaires ont donné eux-mêmes des ordres au sujet du sauvetage, ils sont tenus des frais en entier par l'action demandât (1) ». Mais, quand ils se sont abstenus, ils peuvent toujours dire au capitaine : De quoi vous êtes-vous mêlé ? Si nous avions agi nous-mêmes, nous aurions mieux apprécié la situation et nous nous serions bien gardés de faire 30,000 fr. de dépenses, par exemple, pour sauver un chargement de 20,000 fr. C'est pourquoi Valin disait (2), supposant qu'un jet a sauvé le navire et que les effets sauvés du naufrage y contribuent : « Mais cette contribution ne doit se faire que jusqu'à concurrence de la valeur effective des effets sauvés dans l'état qu'ils sont et qu'à la déduction des frais de sauvement, attendu que ces frais indispensables diminuent (Fautant le produit des effets sauvés, lequel produit net est seulement sujet à contribution (3) ». De même dans les rapports de l'assuré et des assureurs (art. 45, tit. VI, 1. III de l'Ord.; art. 381 co.) : « son remboursement, écrit Valin (4), sera borné à la valeur des effets recouvrés, à moins qu'ils ne lui aient donné un pouvoir spécial de travailler au sauvement ». « En règle générale, «Joute Emérigon (5), on n'est tenu des frais de sauvetage que jusqu'à concurrence de la valeur des effets assurés; le surplus des frais est à la charge de celui qui les a ordonnés ». C'est pourquoi M. Em. Cauvet a pu dire (6), quoique notre article 381 impose à l'assuré l'obligation de travailler au recouvrement des effets naufragés : t L'assuré peut se dispenser de travailler au sauvetage lorsqu'il lui est démontré que la dépense doit dépasser la recette ». Le législateur n'a-t-il pas suffisamment manifesté sa volonté? Si l'assuré, auquel il enjoint de travailler au sauvetage, n'en peut réclamer les frais que jusqu'à concurrence de la valeur des effets sauvés, pourquoi le capitaine, auquel il n'adresse pas la même injonction, pourrait-il les réclamer au-delà de cette valeur?
(1) Emérigon, t. II, p. 212. — (2) Sur l'art. 16, tit. VIII, 1. III de l'Ordonnance (II, p. 207). — (3) Sic Vinnius in Peckium, ad leg. rh#> f. 255 et 258. — (4) II, p. 99. - (5) II, p. 212. — (6) II, n. 429.
D'ailleurs, dans le règlement de l'avarie commune, lé marchand ne doit plus rien lorsque les frais de sauvetage ont absorbé la valeur de la marchandise (art. 424), et cependant, au moment du sacrifice accompli pour le salut commun, le capitaine avait géré l'affaire du chargeur comme celle du propriétaire armateur ; cette fois, sans doute, il n'a géré que l'affaire du chargeur, mais sous l'empire de circonstances bien moins impérieuses, avec l'entière latitude dé travailler ou de ne pas travailler au sauvetage. Est- il logique de lui donner, dans ce cas, une action personnelle indéfinie qu'on lui refuse dans les deux autres? La cour de cassation a crtl pouvoir s'exprimer, le 2 avril 1884, dans les termes les plus généraux : < L'affréteur, a-t-elle dit, ne saurait être obligé âù paiement des frais de sauvetage pour une somme supérieure à la valeur ou au prit des marchandises sauvées (1) t.
On ne saurait se dissimuler d'ailleurs que la èhambre civile de la cour suprême incline de plus en plus vers une séparation profonde entre la fortune de terre et la fortune de mer. Le commerce maritime lui paraît devoir gagner à une large application des idées professées par Emérigon (2). Elle tend h protéger le patrimoine terrestre du chargeur au môme titre que celui du propriétaire-armateur.
Il en est évidemment des autres avaries-frais comme du sauvetage : pourquoi distinguerait-on ?
Toutefois, en énonçant que les avaries particulières doniient lieu à une action purement réelle contre le chargeur, l'arrêt du 2 avril ajoute i en principe. La cour de cassation, je suis en mesure de l'affirmer, a entendu réserver avant tout, par là, l'hypothèse où l'action du capitaine prendrait sa source dans une faute du chargeur (conf. ci-dessus, n. 1021). Cette restriction eût été formellement insérée dans l'arrêt, si l'on n'avait trouvé la formule trop étroite, eïi même temps qu'on sentait la difficulté de spécifier suivant quelles distinctions le vice propre pourrait donner ouverture à l'action personnelle. La réserve actuelle embrasse à. la fois et tout au moins les dommages et les dépenses issues d'un délit ou d'un quasi-délit, ainsi que les frais faits sur Tordre du chargeur.
(1) La cour n'a f>as entendu dire, je eroiè pouvoir l'affirmer, qu'il en serait ainsi, même au cas où le chargeur aurait donné des ordres au sujet du sauvetage. La cour d'Aix avait sans doute déclaré que le capitaine avait agi avec l'assentiment des chargeurs (quoique le tribunal eût décidé que ceux-ci n'avaient, pas donné d'ordres) ; mais je démontrai facilement, dans mes conclusions, que l'exposé du fait était, sur ce point, rempli de contradictions et que, par conséquent, cette déclaration devait être réputée non avenue* — (2) On sait qu'Emétigon admet la faculté d'abandon de la cargaison (t. II, pt 456)*
Il serait absurde, on en conviendra sans* peifte, que, tandis que le fait personnel dé l'armateur engage sa responsabilité sut» tout son patrimoine, la responsabilité du chargeur, après une faute personnelle, fût limitée h sa fortune de mer.
Ayant coopéré, par mes conclusions, à l'arrêt du 2 avril 1884, l'en devais donner ce commentaire, sans lequel la pensée de la oour suprême s exprimée en termes laconiques, ne saurait être saisie*
lOBOi D'après l'article 738 du code hollandais, le propriétaire des marchandises ne peut, dans aucun cas, être forcé de contribuer aux avaries grosses au delà de la valeur des marchandises à leur arrivée, sauf pour lés frais que le capitaine, après le naufrage* la prise ou la détention du navire, aurait faits de bonne foi et mène èùm ardre pour sauver des effets naufragés ou pour les réclamer s'ils ont été pris, quand même ses soins ou ses réclamations auraient été infructueux. Le législateur hollandais a manifestement pensé qu'il fallait, avant tout, encourager le capitaine à travailler au recouvrement de ces effets. L'art. 737 énonce que « les marchandises perdues par le fait du propriétaire ou du consignataire contribuent néanmoins à l'avarie commune » : l'action est réelle, en règle générale, mais la faute du chargeur fait ici fléchir le principe de la réalité. Le législateur portugais S'exprime dans les mêmes termes (art. 1852 et art. 1851 § 2 c. port.).
Les expressions mêmes qu'ont employées, pour caractériser les avaries, les rédacteurs du code brésilien, impliquent que l'avarie, même particulière, est, en principe, è la charge de la chose avariée (1).
L'art. 1508 du codé argentin est calqué sur l'art. 738 du Code hollandais.
Le législateur de la Turquie et de l'Egypte a décidé i 1* que si le navire et la cargaison sont sauvés par des apparaux coupés ôU autres dommages faits au navire et que les marchandises périssent ou soient pillées ensuite, le capitaine ne peut exiger des propriétaires, chargeurs ou cosignataires de ces marchandises de contribuer dans cette avarie (2) (ceux-ci ne sont donc tenus, en principe, que propter rem); 2° que, si les marchandises sont perdues par le fait ou la faute du propriétaire ou du cosignataire, elles seront considérées comme n'ayant point été perdues et contribueront en conséquence à l'avarie commune (3).
(1) Art. 763 § 2. A importaiicia das primeiras (grossas) é repartida proporcionalmente entre o navio, seu frète e a carga; e a das segundas (simples) é supportada ou so pelo navio ou so pela cousa que soffreu o damno ou deu causa à despeza. — (2) Art. 267 c. t., 260 c. ég. — (3) Art. 268 c. t., 261 c. ég.
Le code norwégien de 1860, en classant (art. 60 § 9} les frais de sauvetage de certains objets parmi les avaries communes, ajoute : « toutefois la somme de ces frais ne doit jamais dépasser la valeur des objets sauvés». « Dans tous les cas, ajoute l'art. 75 § 2, le propriétaire peut abandonner les marchandises pour la contribution à l'avarie ».
Le code suédois décide que le propriétaire du navire ou de la cargaison ne peut être astreint, en aucun cas, à payer, à titre de contribution, une somme excédant la valeur des objets sauvés.
« Personne n'est tenu de contribuer à l'avarie commune, dit l'art. 148 du code finlandais, pour plus que ce qui lui reste de la propriété qu'il avait à bord lors du malheur ni avec d'autres ressources que ce qui lui reste de cette propriété après le déchargegement. S'il résulte d'une avarie particulière arrivée plus tard que la valeur de la propriété ne suffit pas à payer sa contribution à l'avarie commune, on défalquera aussi, dans ce cas, les dommages arrivés par ladite avarie ; ce qui reste constitue la part pour laquelle celte propriété contribue (1)». «Les dommages comptés comme avaries particulières ne frappent que le propriétaire des choses, à moins qu'ils ne soient résultés du fait et de la faute de quelque autre, lequel en sera alors responsable » (2) (art. 141 § 2). Après avoir fixé le « salaire pour le sauvetage » (3), le même code s'exprime ainsi : « S'il est prouvé que, dans ces limites, les sauveteurs ne seraient pas dûment rémunérés de leurs peines ou des dangers courus, l'on pourra augmenter ce salaire sans dépasser toutefois la valeur des choses sauvées » (art. 164 § 3).
L'article 728 du code allemand est ainsi conçu: «L'avarie grosse ne donne pas naissance par elle-même à une obligation personnelle d'acquitter la part contributoire. Toutefois le destinataire de marchandises sujettes à contribution, qui savait en les acceptant qu'elles devaient une part contributoire, devient personnellement responsable de celle-ci jusqu'à concurrence de la valeur qu'avaient les marchandises au moment de leur délivrance et en tant qu'elles auraient permis d'acquitter la contribution, si elles n'avaient pas été livrées ». Il faut combiner cette disposition législative avec l'article 506 du même code, aux termes duquel
(\) Cf. art. 144 § 2 du même code. — (2) Evidemment dans les termes du droit commun. — (3) « Ce salaire sera déterminé d'après les circonstances et ne pourra être inférieur à un douzième ni supérieur à un sixième de la valeur des choses sauvées, si le capitaine et l'équipage ont pris part au sauvetage ; sinon il sera d'un sixième au moins ou du tiers au plus ».
« même dans les cas prévus par l'art. 504 (1), le capitaine ne peut conclure qu'en vertu d'un mandat exprès des opérations engageant personnellement les intéressés dans la cargaison ».
L'action en contribution est réelle en droit italien comme en droit français (2).
L'action en contribution est incontestablement réelle, en droit anglais, lorsqu'il s'agit de contribuer à une avarie matérielle : « ce sont les choses sauvées qui contribuent, comme dit Marshall (in cases of gênerai average, the things saved contribute). Mais ce principe fléchit, d'après la plupart des auteurs, quand il s'agit de rembourser l'argent ou le matériel employé pour réparer un sinistre et qui n'était pas en risque au moment où il a été fourni. Ces dépenses ab extra, comme disent les Anglais, c'est-à-dire faites en dehors des capitaux engagés dans l'aventure, sont engagées par le capitaine en tant que mandataire de tous les intéressés, et ceux-ci sont réputés s'être engagés au plein remboursement (3). Je laisse à ces auteurs le soin de concilier leur thèse avec une proposition juridique inscrite dans les traités élémentaires de droit anglais ; les objets actuellement sauvés répondent seuls des frais de sauvetage (4).
1051. Il y a trois opérations distinctes dans un règlement d'avaries communes. Il faut d'abord totaliser le Doit, c'est-à-dire composer la masse passive, qui représente le montant des ava-
(1) C'est-à-dire si des mesures spéciales sont nécessaires pour éviter ou atténuer une perte. — (2) D'après l'art. 56 du code de la marine marchande (1877), « la responsabilité pour le remboursement des frais de nourriture et de rapatriement des hommes de l'équipage cesse en cas de naufrage ou d'abandon du navire ; mais le remboursement de ces mêmes frais est prélevé sur les objets sauvés ou sur leur valeur, conformément à l'art. 133 du même code ». — (3) The law présumes, dit Maclachlan (p. 635), that it became an absolute debt when accepted : payment, therefore, must be made in full by ail who benefited by the expenditure. Sic Benecke (ch. VII, tit. II, p. 13). Gonf. Phillips, Ins., p. 95 (éd. 1867;, Dixon, n. 586 et le jugement rendu par Jackson dans l'affaire Spafïbrd v. Dodge, 14 Mass. R., 79. — (4) With respect to the parties liable to pay salvage and the interest in respect of which it is payable, a dit Abbott (12e éd*, p. 557), the rule is that the property actually benefited is alone chargeable whith the salvage recovered : if, at the time of the salvage service, the earning of the freight has commenced, and it be afterwards actually earned, it is liable to pay salvage as well as the ship and cargo. C'est pourquoi le merchant shipping act de 1854 (art. 459) décide quant aux salvors of life (sauveteurs ayant sauvé la vie) que, si la valeur des objets sauvés ne suffît pas à les indemniser, le surplus de leur salaire est imputé sur le fonds de la marine du commerce. Dixon répète (n. 75 i) : « The rule is that the property actually benefited is alone chargeable with the salvage recovered ».
DR, marit. 28
ries générales. Il faut, en second lieu, totaliser l'Avoir, c'est-àdire composer la masse active ou le capital destiné à faire faee aux paiements. Il reste, après l'établissement de ces deux masses, à déterminer le taux de contribution qu'un calcul élémentaire applique à chaque intérêt et qui fixe la somme à payer ou à recevoir définitivement par chacun (1).
* Comme il faut, avant tout, savoir ce qu'on doit payer, nous commencerons par l'établissement de la masse passive, et nous nous demanderons, en premier lieu, ce qu'on doit payer à la marchandise.
105S. La valeur à bonifier pour les marchandises sacrifiées était, d'après le droit romain, celle de leur prix d'achat (2). t Notre ordonnance est plus juste », observait Valin, En effet l'article 6, titre III, de l'Ordonnance énonça que les marchandises jetées seraient estimées suivant le prix courant dans le lieu de la décharge. En raisonnant autrement, on eût privé le propriétaire des objets sacrifiés de ce que les jurisconsultes romains (8) appelèrent eux-mômes c utilitas /oct». Le Consulat de la mer n'avait adopté ni l'un ni l'autre système, décidant (art. 52) que les marchandises jetées avant le milieu du chemin seraient estimées sui* vant leur valeur au lieu du chargement et que les marchandises jetées plus loin seraient estimées suivant la valeur du lieu de la décharge. On vit mieux en 1681, parce que les effets sacrifiés pour le salut commun « sont présumés être encore existants dans le navire (4) ». Les auteurs du code français se sont donc arrêtés au meilleur parti en rédigeant ainsi l'article 415 § 1 : c Les marchandises jetées sont estimées suivant le prix courant du lieu du déchargement», «Les objets jetés dont il faut connaître la valeur pour arriver à la contribution, a dit très-bien la chambre des requêtes (16 février 1841) (5), ne peuvent avoir d'autre prix que celui que donne le cours marchand dans le lieu où ils étaient allés tenter la fortune commerciale ». Dans les rapports du chargeur et du capitaine, a répété, le 10 août 1871, la cour de cassation (chambre civile) (6), le prix des marchandises doit, en cas d'avaries communes, être établi d'après leur valeur au port de débarquement et comprendre ainsi non seulement la va* leur réelle et première de ces marchandises, mais encore l'ao-
(1) « Cette dernière partie de la répartition, simple règle de trois, ne demande aucun commentaire, aucune explication » (Govare, p. 138). — (2) Nec ad rempertinet, dit la 1. 2 § 4 de leg. rhod. de jactu, si hœ res quae amissae sunt pluris venire poterunt, quoniam detrimenti, non lucrifit prasstatio. — (3) Conf. 1. 2 § 2 ff. de eo quod certo loco. — (4) Emérigon I, p. 654. — (5) S. 41, 1, 184. — (0) D. 71, 1, 114.
croissement de pri* qu'elles on), acquis par le transport».
Suivant le prix courant... Cela n'est pas toujours possible. S'il n'y a pas de prix courant, il faudra s'adresser à des experts (1). Que faut-il entendre au juste par les mots a... du lieu du dé> chargement » ? Quand des marchandises ont été sacrifiées avant la condamnation du navire, le voyage n'est terminé, pour ce qui reste de la cargaison, que par l'impossibilité de la rembarquer ; elles ne doivent donc être estimées d'après la valeur au lieu de condamnation que dans le cas où ce reste de la cargaison n'a pas pu être transporté par un autre bâtiment : autrement, ainsi que l'explique M. J. V, Cauvet (2), leur valeur est fixée d'après celle du lieu de destination, si d'autres marchandises ont pu y arriver, ou d'après la valeur du lieu d'une deuxième relâche si un deu* xième réembarquement n'a pu y être opéré, ou d'après celle d'un lieu de naufrage où l'on aurait vendu tout ce qui a été sauvé.
D'après un jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 12 décembre 1882 (3), le capitaine doit rembourser l'avarie sur le pied du prix auquel le destinataire avait revendu par steamer h désigner, lorsque celui-ci prouve ; 1° qu'il a désigné h ses acheteurs le steamer dudit capitaine ; 2° que le contrat a dû rester inexécuté par suite des avaries que la faute du capitaine a fait subir à la marchandise, le vendeur n'ayant pas d'autre « partie » à bord pour l'appliquer au contrat, C'est une déduction logique des prémisses posées parle législateur.
Les objets sacrifiés doivent s'évaluer : quant au lieu, par la valeur au lieu de la décharge, mais, quant au temps, par l'état au moment même du sacrifice.
Par conséquent, si les marchandises étaient avariées au moment du sacrifice, elles ne doivent pas être réputées saines et remboursées comme telles : c'est de toute évidence. Mais il est non moins évident que les marchandises sacrifiées doivent être réputées saines tant qu'on n'a pas prouvé qu'elles ne le fiassent pas. € Il est notoire, a dit M. de Courcy (4), que, dans certaines cargaisons de graines, de farines, de riz, de cuirs, de cafés, etc,, l'avarie se propage d'une manière générale par la fermentation, sans se limiter aux parties réellement mouillées. Si tel paraît avoir été le fait, si, par exemple, le jet a eu lieu la veille de l'arrivée et que tout le surplus de la cargaison soit débarqué en état d'avarie et de fermentation, si les experts ont la conviction que la partie jetée était dans le même état, est-ce qu'ils ne devront pas en tenir compte par une estimation réduite de la valeur des marchandises
(1) Conf. Valin II, p. 193; Govare, p. 141. — (2) II, p. 222. - (3) Rec. d'Anv., 1883, 1, 206. — (4) Quest. I, p. 262.
jetées » ? Oui, sans doute, puisque nous sommes en matière commerciale et que tout peut être constaté par de simples présomptions. Mais il faut du moins que les présomptions conduisent ces experts h la certitude, non pas seulement à un état voisin de la certitude (i).
Si, après le sacrifice, le reste de la cargaison éprouvait des avaries particulières, faudrait-il présumer que les marchandises sacrifiées eussent essuyé les mêmes avaries, et l'estimation devrait-elle en être, par conséquent, proportionnellement réduite? Ainsi l'enseignent, on le verra, la plupart des jurisconsultes anglais. Le tribunal de commerce de Marseille a jugé au contraire, le 21 avril 1870 (2), que la valeur de la marchandise sacrifiée doit être établie d'après son état au moment du sacrifice, non d'après l'état où des événements postérieurs de navigation auraient mis la marchandise arrivée à destination. Cette jurisprudence nous paraît bonne. La valeur d'une marchandise, d'après son cours dans un lieu donné, n'a rien de conjectural : on se tromperait souvent, au contraire, en essayant de deviner quels accidents eussent atteint * la marchandise sacrifiée. La pratique française admet donc que Vétat de ces marchandises est fixé définitivement au moment même de leur sacrifice (3).
(1) C'est pourquoi M. J. V. Cauvet a dit (II, n. 413) : « La preuve que l'objet sacrifié était endommagé au moment du sacrifice doit avoir de la précision ; l'introduction de Peau de mer dans la cale, par exemple, ne sera qu'exceptionnellement une circonstance suffisante pour conclure que la marchandise qui a été jetée se trouvait mouillée et avariée ». C'est très juridique. — (2) Rec. de M., 1870, \, 174. — (3) On répond, il est vrai, que la marchandise sacrifiée est réputée n avoir pas quitté le bord et qu'elle aurait été avariée comme tout le reste si elle ne l'avait pas quitté. Mais c'est abuser d'une proposition qui n'est, après tout, qu'une fiction juridique. Il faudrait, avec cet excès de logique, décider aussi que, dans le cas où le jet aurait été suivi d'un naufrage, l'état dans lequel le reste de la cargaison aurait été sauvé devrait être pris encore en considération, car les unes et les autres marchandises auraient été atteintes par le naufrage : bien plus, en dépit de Part. 425, dans le cas où un second jet aurait été nécessaire pour le salut commun, les choses qui auraient fait l'objet du premier devraient entrer dans la composition de la masse active, qui doit contribuer à la réparation du préjudice ultérieur ; car, si elles étaient restées à bord, elles auraient été sauvées par le jet. On a prétendu, dit à ce propos M. J. V. Cauvet (II. p. 224), que les marchandises jetées étaient censées être toujours à bord, puisqu'elles supportaient tout le fret. L'obligation de leur propriétaire de payer tout le fret résulte de ce que, étant indemnisé de la valeur de ses marchandises au lieu du débarquement, il se trouve dans la même position que ceux qui reçoivent leurs marchandises en contribuant aux sacrifices faits dans le voyage. Contra Govare, p. 142.
Mais le propriétaire des marchandises sacrifiées, pour les avoir en sa possession dans le lieu de la décharge, aurait dû faire certaines dépenses. Il faut donc, pour qu'il ne fasse pas un bénéfice, tout en lui tenant compte des prix d'après le cours, déduire les frais qu'il épargne. On défalquera les frais de déchargement, c'est-à-dire les frais de mise à quai et tous ceux qu'il aurait fallu exposer pour que ce propriétaire recouvrât le prix courant de sa marchandise, y compris le courtage de vente (1). On ne déduit pas le fret, puisque, aux termes de l'article 301 co. (conf. notre t. III, n. 853), le destinataire le paie : autrement il le paierait deux fois. C'est ce qu'expliquait très clairement le projet de révision imprimé en août 1867, lorsqu'il disait (art. 409) : « Les marchandises jetées ou sacrifiées sont remboursées pour leur valeur, fret compris, à la charge de payer le fret ».
La douzième règle d'York et d'Anvers reproduit, sous une forme plus scientifique, la proposition contenue dans notre article 415 : « La valeur à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les propriétaires auraient reçue si ces marchandises n'avaient pas été sacrifiées ».
1053. L'ordonnance de 1681, 1. III, Ut. VIII, art. 8, avait dit : « Pour juger de la qualité des effets jetés à la mer, les connaissements seront représentés, même les factures, s'il y en a ». « De la qualité et non de la valeur, remarquait Valin, laquelle doit être réglée sur le prix courant des marchandises de la même qualité dans le lieu de la décharge ». « Et comme la qualité, poursuivaitil, fait nécessairement une différence considérable, non seulement le connaissement doit être rapporté, mais encore la facture : car enfin, que le connaissement énonce des ballots de toiles, par exemple, la qualité ne sera pas suffisamment établie par là, y ayant des toiles de toute espèce et de prix extrêmement disproportionnés. Il faut donc, dans tous les cas où le connaissement ne suffira pas pour constater la qualité des marchandises, que les factures soient représentées ou d'autres pièces supplétives. Ainsi jugé à Marseille par sentences des 14 juillet et 16 septembre 1750, au rapport de M. Emérigon, et par autre du 30 juin 1752».
Telle est l'origine historique et logique de notre article 415 § 2, ansi conçu : « Leur qualité est constatée par la production des connaissements et des factures s'il y en a ». Nous sommes en matière commerciale : les experts ne sont donc pas rigoureusement astreints à ne consulter que les connaissements et les factures. Ils
(I) « On déduit de la valeur des choses sauvées tous les frais y relatifs », dit le projet de code internat, de sir D. D. Field, art. 400.
peuvent se guider par l'évaluation de la partie similaire An chargement, qui n'a pas été comprise dans le sacrifice.
On aura recours, à plus forte raison, aux connaissements et aux factures pour déterminer l'espèce et la quantité des marchandises sacrifiées.
10B4. L'Ordonnance (même titre, art. 9) avait prévu le cas où ci la qualité de quelques marchandises » aurait été déguisée par le connaissement, ce que les experts découvriront souvent, par exemple, en comparant les connaissements aux factures. D se peut aussi sans doute que la valeur de ces mêmes marchandises ait été dépréciée ou « majorée » dans les factures, et les experts devront recourir, pour déjouer cette seconde manœuvre, à l'inspection des marchandises similaires non sacrifiées. Or il est juste, disait à ce propos Valin, f de punir la fraude partout où elle se trouve ». Le code, après l'Ordonnance, décide (art. 418) que, « si la qualité des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent de plus grande valeur, elles sont payées d'après la qualité désignée par le connaissement, si elles sont perdues ». Ce chargeur a peut-être voulu payer un fret moindre ou diminuer sa part contributive au cas de contribution. Quoi qu'il en soit, on va le prendre dans ses propres filets. Il avait déclaré que ces marchandises étaient de telle espèce ou de telle qualité; il ne sera pas reoevable, au lendemain du sacrifice, à démontrer qu'elles étaient d'une espèce ou d'une qualité supérieure et sera remboursé d'après le cours moyen des espèces et qualités déclarées. Quant à la valeur même de ces espèces et qualités inférieures, on continuera de l'établir d'après le prix courant au lieu de la décharge, la valeur déclarée n'étant pas plus prise en considération dans le système du code que la valeur de l'achat. L'estimation continue donc à se faire en conformité du droit commun, quoiqu'eu égard h la qualité déclarée (1).
Le code ajoute (art. 418) : « Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement.., elles sont payées sur le pied de leur valeur, si elles sont jetées ou endommagées » (conf. art. 10, tit. VIfl, 1. III de l'Ord.). En effet, la somme à rembourser ne peut pas s'enfler au fur et à mesure des mensonges qui ont dénaturé la qualité des marchandises sacrifiées. « Mais en cas de jet, dit Valin (2), comment reconnaître qu'il y a eu déguisement dans la qualité? Il faut donc supposer qu'elles soient recouvrées dans la suite en tout ou en partie ou que tout n'ait pas été jeté ».
(1) Valin, II, p. 198, Conf, Dali., oode de commerce annoté, p. 536. — (2) II, p. 199,
Le projet de révision imprimé en 1867 s'exprimait comme il suit ; « Si la nature, l'espèce, la qualité ou là valeur des marchandises a été déguisée par le connaissement..., elles sont payées d'après les désignations du connaissement, si elles sont jetées. Si elles se trouvent d'une moindre valeur..., elles sont payées d'après leur valeur réelle si elles sont jetées ».
1055. L'article 415, quoique ne parlant expressément que des marchandises «jetées », a posé, sans nul doute, une règle générale applicable aux marchandises saorifiées volontairement. On évaluera de même, par exemple, les marchandises vendues pour payer une avarie commune (cf. art. 298 et notre t. III, n.855). Û est à peine utile de faire observer qu'on ne pourra pas comprendre à la fois dans l'ensemble des sommes à répartir le montant des dépenses faites dans l'intérêt commun et la valeur des marchandises dont le prix a servi à les acquitter. En ce cas, pour entrer dans l'esprit de l'article 415, on écartera du règlement la dépense ellemême pour n'y laisser figurer que le prix de la marchandise vendue, non d'après ce qui en a été retiré au lieu de la relâche, mais, comme on Ta vu, d'après le cours des marchandises de même qualité à l'époque de l'arrivée (1).
Quant aux avaries-frais en général, il n'y a d'autre difficulté qtfe le discernement des dépenses qui doivent entrer en avarie commune et de celles qui n'y doivent pas entrer. Le dispacheur, une fois qu'il a séparé les unes des autres, se guide sur les reçus et sur les factures que le capitaine doit lui remettre.
L'estimation des marchandises simplement endommagées soit par le jet, soit à la suite et en conséquence d'un autre sacrifice se fait sur les mêmes bases que celle des marchandises jetées, c'est-à-dire par la comparaison de l'état où le jet, par exemple, les a mises avec la valeur qu'elles auraient eue au lieu de décharge, si elles n'avaient pas été endommagées. La différence constitue précisément l'avarie.
Toutefois si ces marchandises volontairement endommagées ont essuyé un nouveau dommage qui ne constitue pas une avarie grosse, la moins-value causée par ce dommage doit être déduite dans le calcul de l'indemnité. 11 n'y a plus là rien de conjectural, comme dans le calcul de la dépréciation hypothéthique qu'eût subie ou pu subir la marchandise entièrement sacrifiée (conf. ci-dessous l'art. 715 du code allemand).
(1) « De cette façon, la somme objet de la contribution pourra être supérieure ou inférieure au chiffre de la dépense suivant que le cours de la marchandise au lieu du déchargement se trouvera' au-dessus ou au-dessous du produit qui en aura été retiré au lieu de la relâche » (Morel, Des avaries, p. 200).
1056. Passons au navire.
Dans la pratique française, l'espèce et la qualité des agrès et apparaux sacrifiés s'apprécient généralement d'après les dimension et qualité normales de ces accessoires dans les bâtiments de môme tonnage et de même destination. On fait valoir, à l'appui de ce système, la considération suivante : ces agrès doivent être évalués d'une façon purement relative, c'est-à-dire dans les rapports du capitaine et du chargeur; or les bâtiments sont censés, à l'égard du chargeur, n'être appropriés que pour le service qu'ils ont à faire et n'être munis d'agrès et d'apparaux que dans les dimensions et qualités usuelles ou réglementaires (1).
Quant à la valeur des agrès, elle s'estime d'après ce qu'ils vaudraient au lieu de destination ou ce qu'ils auraient produit au lieu de relâche et de vente suivant que le navire, après le jet de ces accessoires, est arrivé à destination ou bien dans un port de relâche où il a été condamné et vendu. Mais M. J. V. Cauvet enseigne (2) et nous croyons avec lui que, si le navire avait été déclaré innavigable par suite d'un échouement volontaire dans lequel il aurait été relevé avec sa cargaison sauvée par cet échouement et si les marchandises, déchargées dans un port voisin, avaient été transportées par un autre bâtiment jusqu'au lieu de destination, les pertes de l'armateur à classer en avaries communes se liquideraient d'après la valeur calculée dans ce même lieu, parce que l'innavigabilité en cours de voyage serait provenue d'un sacrifice fait pour le salut commun.
Comme la fixation de l'indemnité ne doit jamais être une cause de profit pour celui qui a éprouvé le dommage, la pratique moderne a fait une distinction entre les choses qui servent à l'usage de leur propriétaire et celles qui sont transportées pour être consommées ou vendues. Celles-ci, provisions ou marchandises, ne se détériorent, en général, que par des accidents fortuits et par conséquent doivent être, en principe, évaluées à l'état sain. Celleslà, comme le navire lui-même et ses apparaux, se fatiguent et s'usent pour la plupart. Si l'on payait au capitaine un mât neuf, sans déduction, parce qu'il a sacrifié un vieux mât, l'armateur s'enrichirait injustement aux dépens d'autrui. On a donc inventé, pour les choses qui servent dans le voyage et s'usent par l'emploi, la « réduction » ou la « déduction • pour différence t du vieux au neuf ». La déduction la plus habituelle est, en France, du tiers.
(1) C'est pourquoi M. J V. Cauvet propose (II, n. 41 i) de rejeter de l'avarie les agrès et apparaux qui auraient été superflus pour le service du bord ou les nécessités de la navigation. — (2) II, n, 412,
L'avocat Girod nous apprend (1) que cette déduction du tiers était, en 1823, de date récente h Marseille ; elle apparaît pour la première fois en 1824 dans la police de Bordeaux (2), etle tribunal de commerce du Havre constate le 4 mars 1843 qu'elle a été introduite depuis peu dans les usages de ce port (3). Cependant le nouvel usage s'est assez promptement naturalisé au Havre pour que des arbitres l'y envisagent, cinq ans après, comme ayant force de loi. La cour de Rouen critique leur raisonnement, mais seulement pour la forme et, « tout en repoussant la base prise dans un usage qui ne peut tenir lieu de loi», ratifie, au fond, leur décision (2 février 1849) (4).
« L'usure des navires est h la charge des armateurs, qui doivent en trouver la compensation dans le fret ; c'est ce qui explique les réductions admises dans lés règlements d'avaries sur le montant des réparations de la carène ou autres » : tel est le principe très nettement posé par un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 22 avril 1881 (5). Rien n'est plus juridique. Ce qui n'est pas juridique, c'est de fixer arbitrairement la réduction au tiers. Par exemple un tribunal a pensé, le 29 décembre 1868 (6), que, eu égard aux faits particuliers de la cause, il ne fallait pas déduire plus du quart pour la différence du vieux au neuf : il eût commis une sottise en même temps qu'une illégalité s'il s'était regardé comme astreint par l'usage à forcer les chiffres pour arriver à la déduction du tiers. Aujourd'hui comme en 1849, il faut justifier la quotité des réductions par une comparaison loyale des objets à remplacer et de ceux qu'on met à leur place. La police « française » sur corps, en organisant (art. 20) un système de réductions graduées pour le règlement des avaries particulières, a porté, d'ailleurs, un coup mortel à la théorie des moyennes arbitraires.
On a d'abord reconnu, sans difficulté, que tout ne s'use pas à bord. Les ancres, les chaînes, généralement tout ce qui est en métal, les mâts, les vergues et tout ce qui est en bois rond ne se
(1) Dans une consultation rédigée en 1823 à l'occasion du règlement des avaries du Mithridate (V. Rec. de M. t. IV, 2, 81). — (2) Lemonnier, II, n. 333. — (3) Rec. de M. t. XXII, 2, 42. — (4) D. 1851, 2, 203, Il s'agissait, dans l'espèce, d*un règlement d'avaries communes. La même cour avait dit le 15 mars 1842, infirmant, cette fois, une sentence arbitrale : « Que, loin qu'il soit prouvé que l'usage général autorise la déduction du tiers pour la différence du neuf à l'usé, il est démontré, au contraire, qu'un tel usage n'existe pas; qu'ainsi la somme de..., déduite par les arbitres, doit être admise »♦ — (5) Rec. de Mars., 1881, i, 180, — (6) Rec* du H. 1860, 1, 34.
détériorent pas ou ne se détériorent que fort peu par l'usage : donc il n'y a pas lieu, en général, à une déduction pour différence du vieux au neuf et, si Ton opère cette déduction dans certains cas, elle ne doit pas être du tiers.
Il serait encore plus déraisonnable d'opérer cette déduction si le navire atteint d'avaries sortait des chantiers (1). M. J. C&uvet lui-même, après avoir écrit que « la réduction du tiers est devenue, par l'usage, un véritable forfait favorable ou défavorable aux capitaines suivant l'état de leurs navires (2) », doit convenir que, si les objets à remplacer sont c entièrement neufs i, cet usage plie sous la logique des faits (3).
M. J. V. Gauvet reconnaît encore que, « appliquée aux réparations des coques i, la réduction (du tiers) n'a lieu que lorsqu'il s'agit de réparations assez importantes pour modifier l'état du bâtiment ». t Si l'on refait, poursuit-il, quelques pavois défoncés, le bâtiment ne vaudra pas plus après qu'auparavant. Mais, si on le carène, ce sera une amélioration, parce que, avec une carène neuve, un bâtiment vaut mieux qu'aveo une carène qui daterait de plusieurs années (4) ».
Quant au doublage en cuivre des navires, les praticiens ont assez généralement admis qu'il devait, s'il n'avait été mal fait, durer cinq ans. On s'est donc habitué soit à Bordeaux, soit & Marseille, soit au Havre, à ne rien déduire pour la première année et à déduire un cinquième de la valeur pour les années suivantes(5). Un grand débat 6' est élevé sur cette question ; la déduction doitelle se faire sur la valeur brute des objets substitués ou sur leur valeur réduite par le montant net du vieux doublage ? Sur la valeur réduite. La réparation se fait d'abord au moyen de la somme que procure ou peut procurer le vieux doublage, et ce chiffre limite nécessairement l'étendue du sacrifice effectif : dès lors les capi*
(1) Rouen, 5 mars 1880. Rec. du H. 1880, 2, 116. — (2) II, p. i95. — (3) Quoi donc ! si le navire est presqu' « entièrement neuf », faudra-t-il nécessairement, à forfait, déduire le tiers ? C'est inadmissible. — (4) Le tribunal de commerce de Marseille avait autrefois jugé (17 juin 4825 et 20 mai 4829, Rec. de M. t. VI, 1, 60; t. X, 1. 302) que la déduction doit être admise quand on remplace des objets isolés, non lorsqu'il a été fait des réparations à la coque, sous prétexte que l'avantage procuré par ces dernières réparations n'est jamais certain. Le critérium proposé par M. J, V. Cauvet vaut bien mieux et nous pensons que cette anoienne jurisprudence ne serait plus suivie. — (5) Mentionnons incidemment que, d'après la police « française » sur corps (art. 20), « quant aux dépenses spéciales à la carène ou au doublage, la réduction est » (dans les rapports de l'assureur et de l'assuré) « d'un quarante-huitième par mois écoulé depuis que la dernière carène a été faite ou que le dernier doublage a été appliqué »f
taux contribuables n'ont à rembourser que ce qui doit être payé en sus, et, par conséquent, il y a lieu d'opérer la déduction sur cet excédant, c'est-à-dire sur ce qui est réellement payable et
payé (i).
La cour dç Rennes a, le 11 mai 1874 (2), appliqué la déduction à une dépense purement accessoire : il s'agissait des frais de séjour d'un navire dans le dock pendant les réparations. • Si un navire a besoin de renouveler sa carène, dit M. de Oourcy (3), il est bien clair que les frais de location des apparaux et pontons font partie delà carène neuve i.
Mais alors il ne faut plus, sous peine d'inconséquence, refuser d'appliquer la déduction du tiers aux frais de main-d'œuvre payés pour la réparation des avaries. La plupart des auteurs ont répété cette phrase de Lemonnier (4) : « En fait de main-d'œuvre, il n'y a ni vieux ni neuf ». Mais est-ce que la main-d'œuvre n'est pas encore un élément essentiel du prix de revient (5) ?
Il ne faut pas, à notre avis, calculer la déduction comme en Amérique : ce n'est pas sur le coût, mais sur la valeur réelle de
(1) Conf. la jurisprud. en matière de règlement d'avaries particulières (Rennes, 44 décembre 4874. R. de M. 1876, 2, 101 ; Rouen, 4 mai 4875. S. 76, 2, 6 ; Req. 15 mai 1876. S. 76, 4 , 444 ). - (2) Arrêt précité. — (3) Comment, des pol. fr., p. 475. — (4) II, n. 354. — (5) La cour d'Aix a rendu, le 4 février 4858 (S. 59, 2, 451), un arrêt bizarre : « Attendu, dit-elle, que le tribunal a lui-même distrait du chiffre des frais de carénage le tiers du montant de ces frais et que si, sur d'autres avaries, il ne fait qu'une réduction du quart, la nature des avaries sur lesquelles porte cette réduction justifie cette dérogation à la règle de proportion généralement admise pour différence du neuf au vieux; qu'en effet, plusieurs des objets avariés sur lesquels porte cette réduction n'ayant pas été remplacés et l'expert ayant seulement tenu compte de leur dépréciation, il n'y aurait pas eu sur ces objets de déduction à faire, ce qui explique pourquoi, les prenant en masse, le tribunal s'est justement borné à réduire d'un quart, au lieu d'un tiers, le montant total ». Mais la déduction représente précisément la moins-value de l'objet vieux, comparé à la valeur réelle, non au coût de l'objet neuf. -Dès lors le chiffre de la déduction doit-il varier selon que la facture de l'objet neuf est ou n'est pas produite ? Le sacrifice est le même dans les deux cas : dans l'un, on compare l'objet vieux à l'objet neuf acquis pour le remplacer, afin de ne pas enrichir injustement son propriétaire aux dépens du capital contribuable ; dans l'autre et pour atteindre le même but, il faut bien comparer l'objet à lui-même, avant qu'il eût été détérioré par l'usage. Il n'y a pas deux moyens, ce me semble, de procéder au calcul des dépréciations. Conf. Bordeaux, 14 février 1856. S. 1857, 2, 417. La cour d'Aix semble croire qu'elle ne recouvre sa liberté d'action pour procéder à ce calcul que si les objets vieux n'ont pas été remplacés, ce qui est juridiquement inexplicable,
l'objet acquis qu'elle doit être faite. On a payé 1,200 francs ce qui valait 600 francs : la déduction, en supposant qu'elle doive être du tiers, sera de 200, non de 400 francs (1). Nous avons ainsi raisonné au n° 1055, en faisant figurer dans le règlement non la dépense effectuée dans l'intérêt commun, mais la valeur, au lieu de l'arrivée, de la marchandise vendue pour l'acquitter.
C'est encore sur l'estimation de la dépense dans le port de destination que la réduction doit être calculée, quel que soit d'ailleurs l'endroit où le navire a été réparé (2). C'est ce que la cour de Rouen a très bien démontré par un arrêt du 5 mars 1880 : il avait été soutenu qu'on provoquerait la négligence et qu'on faciliterait la fraude parce que les capitaines, désintéressés dans les dépenses du lieu de la relâche, ne prendraient pas avec assez de soin la défense des intérêts placés sous leur garde ou même pourraient profiter de leur éloignement pour faire majorer les factures : on oublie, répond la cour, que le navire et le fret doivent supporter leur part dans le paiement des pertes et dommages soufferts ; par conséquent, les capitaines se montreront nécessairement circonspects dans les dépenses. D'ailleurs, aux termes des prescriptions générales qui régissent l'avarie commune, c'est au lieu de reste, lorsque le voyage est terminé, que doit se faire le règlement des avaries ; ce lieu n'est pas seulement attributif de juridiction, mais détermine encore les lois applicables : les marchandises contribuent ou sont payées d'après le cours du port de reste ; le navire est estimé d'après ce qu'il vaut dans ce même port; tout, en un mot, se règle d'après les valeurs du lieu de reste (3).
1057. La règle XI d'York et d'Anvers est ainsi conçue : « Dans tous les cas où un sacrifice de cargaison est admis en avarie commune, la perte du fret, s'il y en a, causée par cette perte de cargaison, sera également admise en avarie commune ».
Il est évident que, dans tous les pays où l'on considère le fret comme contenu dans la marchandise, le capitaine doit être indemnisé par voie de contribution du fret qu'il perd en sacrifiant une partie de son chargement. Mais cette règle ne reçoit pas d'application dans notre pays puisque, d'après l'article 301 du code français, le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun.
1058. La loi romaine avait dit: Res autemjacta domini manet, nec fit apprehendentis% quia pro derelicto non habetur (1. 2 § 8
(!) Conf. Govare, p. 149. — (2) Sic J. V. Cauvet, n. 387. — (3) Rec. du H. 1890, 2, 116. Telle est aussi la jurisprudence constante du port de Marseille depuis le 6 mars 1822.
ff.de leg. rh.). Valin (1) a paraphrasé ce texte ainsi qu'il suit: « Les effets jetés ne sont pas censés abandonnés au premier occupant, et il n'est pas douteux que celui h qui ils appartenaient n'ait droit d'en faire le recouvrement par des plongeurs et pêcheurs ou de les réclamer et retirer des mains de quiconque peut les avoir sauvés».
La loi romaine, après avoir posé le principe, en tirait cette conclusion (1. 2, ib. § 7) : Sires quae jactse*sunt apparuerint, exoneratur collatio : quod si jam contributio facta sit, tune ht qui solverint agent ex locato cum magistro, ut t's ex conducto experiatur et, quod exegerit, reddat. L'ordonnance de 1681 s'est inspirée de ce texte, mais en se bornant à supposer que les objets sacrifiés avaient été recouvrés depuis la contribution faite et soldée. Le code a répété: « Si, depuis la répartition, les effets jetés sont recouvrés par les propriétaires, ils seront tenus de rapporter au capitaine et aux intéressés ce qu'ils ont reçu dans la contribution, déduction faite des dommages causés par le jet et des frais de recouvrement ».
Si les effets jetés sont recouvrés avant la répartition, il n'en doit plus être question, si ce n'est pour raison du dommage qu'ils auront souffert et des frais du recouvrement (2).
Si c'est après la répartition, le propriétaire de ces effets sera tenu de rapporter à ceux qui auront contribué, sous les déductions énoncées, ce qu'il aura reçu par l'opération de la contribution.
Le plus court et le plus sûr est de lui faire rapporter simplement la valeur effective des effets recouvrés, déduclion faite des frais de recouvrement, et de faire la répartition de la somme entre lui et les autres contribuables au sol la livre de la première répartition, si mieux on n'aime refaire la première opération en lui laissant la valeur des effets recouvrés et ne comptant pour perte à son égard que l'excédant de la somme qui avait d'abord été sujette à répartition. Par là, on verra ce qui lui serait revenu si l'opération eût d'abord été faite de cette manière ; et ce qu'il se trouvera avoir reçu de plus sera ce qu'il aura à restituer aux autres contribuables (3).
Les réformateurs de 1865 avaient heureusement simplifié la formule adoptée en 1807 : « Si, depuis la contribution, les choses jetées ou sacrifiées sont recouvrées par les propriétaires, ils sont tenus de rapporter aux intéressés ce qu'ils ont reçu de trop (4)».
1059. Code espagnol On trouve dans l'édition de 1875 (p. 366 et suiv.) un règlement d'avaries distribué en quatre ta-
(1) II, p. 211. T (2) Valin, ib., p. 212. - (3) Valin, ib. - (4) Art. 415 du projet de révision.
bleaux. Est ado primer o. Demos y gastos que se constderan averiat comunes, o rna$a de averià$. Estado secundo. Cosas sujet as a la contribution de las averias comunes o mata imponible. Estado tercero. Repartimiento de la masa de averias entre las eosas sujetas a contribution. Estado cuarto, Contribuciones efectivas y reembolsos efectivos. L'article 948 du code espagnol correspond aux articles 415 et 418 du code français : on y lit : « Les marchandises perdues s'estimeront d'après le prix courant du lieu de déchargement, lorsque les connaissements constatent leur nature et leur qualité. Sinon l'estimation en sera faite d'après la facture d'achat délivrée dans le port de l'expédition, en y ajoutant les dépenses et les frais survenus postérieurement. Les mâts coupés, les voiles, les câbles et autres apparaux qui n'ont pu servira sauver le navire seront estimés d'après la valeur qu'ils avaient au temps de l'avarie, suivant leur état de service ». L'article 951 est à peu près calqué sur notre article 429 : < Les marchandises jetées à la mer, qui auront été recouvrées depuis, ne contribueront pour l'avarie commune qu'en raison de la diminution de valeur qu'elles auraient éprouvée et du montant des dépenses faites pour les recouvrer. Si elles avaient été comprises dans la masse commune de l'avarie avant d'avoir été recouvrées et si le montant en avait été compté aux propriétaires, ceux-ci devront prendre ce qu'ils auront perçu en retenant seulement ce qui leur revient à raison de la détérioration et des dépenses». Mentionnons enfin l'article 786, d'après lequel le fret des marchandises qu'on aura jetées à la mer pour se sauver d'un danger sera considéré comme avarie commune (1).
Ordonnance de Bilbao, ch. XXI. Art. 5. Pour connaître le nombre, la qualité et la quantité des marchandises jetées à la mer (ou enlevées par les pirates), on doit s'en rapporter au compte du capitaine appuyé de pièces justificatives ; leur valeur sera réglée, d'après les factures et les connaissements, au prix qu'elles auraient valu au port de destination, si elles fussent arrivées en bon état et bien conditionnées. Art. 6. Quand la qualité, la quantité et la valeur des marchandises n'ont pas été fidèlement exprimées dans les factures, et qu'elles doivent être estimées à un prix plus élevé,... on leur attribuera la valeur établie dans les factures si elles sont perdues. Art, 9. La grosse avarie provenant des mâts coupés, de la perte des voiles, câbles ou autres apparaux du navire sera estimée par des experts d'après leur valeur au moment du dommage.
Code mexicain. Les articles 716, 718, 600 § 2 de ce code re-
(i) Se considerara averia comun, abonandose su importe cil fletante.
produisant les articles 048, 960, 78Ô du code espagnol avec quel* ques changements de rédaction (1).
Droit portugais et droit hollandais. Les dispositions de nos articles 415, 418, 420 ont passé dans les articles 1843, 1844, 1853 du code portugais, 720, 730, 730 du code hollandais. Toutefois l«s articles 1833 et 730 énoncent expressément dans un paragraphe final que la sous-répartition, après le recouvrement des effets jetés, se fait au sol la livre de la première répartition. En outre l'article 1854 du code portugais, conforme h l'article 740 du code hollandais, s'exprime ainsi : Se o dono dos objectos al ij ados os recuperar sem reclamar indemnisaçao alguma, estes objectos nao oontribuirao nas averias sobrevindas ao restante da carga depois do alijamento(2).
Code brésilien. Il reproduit, dans son article 704, les dispositions du code portugais, articles 1853 et 1854 (3).
Code argentin. Les articles 1500, 1501, 1500, 1510 de ce code correspondent entièrement aux articles 1843, 1844, 1853, 1854 du code portugais.
Chili. Les marchandises perdues s'évaluent, déduction faite du fret (4), des droits d'importation et frais ordinaires au prix courant des autres marchandises de même nature au port de dé-* charge. La nature et la qualité sont justifiées par les connaissements et, à leur défaut, par des factures ou toute autre preuve légale. Les pertes et dommages causés au navire ou à ses apparaux sont estimés d'après la valeur des objets sacrifiés au temps du sinistre (art. 1111 §§ 2, 3 et 4 code chil.) (5). Après la vérification et l'estimation faites conformément à la loi, les experts ouvrent trois comptes généraux comprenant : 1° la masse passive donnant lieu à contribution {el primero del pasivo repartible) ; 2° la masse active contribuable (el secundo del aetivo contri-
(1) 1/artiole 716 in fine énonce plus nettement qu'il faudra, pour la détermination de l'état des objets avarié?, se reporter au moment môme du sacrifice (lo averiado se estimara segun el estado en que se encuentre). — (2) Mot à mot : Si le propriétaire des objets jetés les recouvre sans réclamer aucune indemnité, ces objets ne contribuent pas aux avaries survenues au surplus de la cargaison après le jet. — (3) Les articles 772 à 782 de ce code n'ont trait qu'au règlement des avaries particulières. C'est pourquoi Rodolphe Ulrich ne les a pas cités dans son Recueil des lois et réglementa concernant l'avarie grosse (Berlin, 1884). C'est ainsi qu'il n'est question de la déduction du tiers, pour différence du vieux au neuf, dans l'article 776, que dans les rapports de l'assureur et de l'assuré. — (4) Il n'est pas inutile d^ rappeler que le fret est dû au Chili pour les marchandises sacrifiées en vue du salut commun (v. notr* t. III, p. 700). — (5) I/art. 1113 du même code correspond h notre article 418.
buyente) ; 3° le tableau de la répartition entre les intéressés (art. 1114). La masse passive comprend : i° les frais faits pour le profit commun ; 2° le montant des dépenses faites pendant le voyage ou au port de décharge pour remplacer les objets appartenant au navire, sacrifiés pour le salut commun ; 3° le prix courant, au port de décharge, des marchandises perdues et le montant de la moins-value (menoscabo) causée par les avaries ; 4° le fret correspondant des marchandises perdues; 5° les frais d'expertise (art. 1115).
Guatemala. Les articles 985, 987, 988, 989 du code de 1877 sont calqués sur les articles 1111, 1113 à 1115 du code chilien.
Turquie, Egypte. Les effets et les marchandises avariés ou jetés à la mer sont estimés suivant leur valeur au lieu de déchargement. La nature et la qualité des marchandises jetées sont constatées par la production des connaissements, des factures ou autres preuves par écrit (1).
Loi belge du 21 août 1879. Les marchandises jetées ou sacrifiées sont remboursées pour leur valeur, fret compris, à la charge de payer le fret (art. 107) (2).
Danemarck. C'est une ancienne maxime du droit danois que les marchandises jetées sont estimées au prix du lieu où Ton vend les marchandises sauvées (3).
Code norvégien. Art. 73. Si le navire arrive au lieu de sa destination, la valeur des marchandises à rembourser comme avarie commune sera estimée au prix courant du lieu, déduction faite du fret, des droits de douane et des frais de déchargement ; mais, si le reste des marchandises doit être vendu dans un autre lieu, il faudra prendre eh considération les prix courants de ce dernier lieu. S'il est impossible de fixer les prix courants de ces lieux parce que des marchandises de cette nature ne s'y vendent pas depuis quelque temps, la cargaison sera estimée suivant le prix courant du lieu du chargement, en y ajoutant les frais de transport jusqu'à bord. La môme règle sert toujours de base à l'estimation, lorsque le navire est contraint de retourner au lieu du chargement et do rompre le voyage. Les dommages survenus aux marchandises sont remboursés d'après les mômes règles, la détérioration étant taxée par estimation (4). Art. 74. L'indemnité pour dommages arrivés au navire ne peut être exigée comme
(1 ) Art. 257 c. t., 250 c. ég. Les art. 260 c. t., 253 c. ég. reproduisent notre art. 418; l'art. 266 du code égyptien reproduit notre article 249 et l'art. 273 du code turc l'article 739 du code hollandais. — ^2) Les articles 108 et 115 de cette loi reproduisent nos articles 418 et 429. — (3) Code de 1561, art. 50; code de 1683, 1. IV, ch. III, art. 11. — (4) Le « propriétaire, char-
avarie commune d'après la valeur fixée par l'estimation ; mais la réparation doit d'abord avoir lieu, et l'indemnité calculée ensuite d'après les travaux faits ne doit en aucun cas dépasser l'estimation (1). Il faut en excepter le cas où les dommages sont tellement considérables que le navire est vendu comme débris sans être réparé, ou celui où il se présente des circonstances particulières qui rendent la réparation désavantageuse : comme, par exemple, si l'acquisition d'un objet est trop coûteuse au lieu de la réparation et peut être remise sans danger, ou si un ustensile perdu est remplacé par un ustensile plus convenable, ainsi un câble par un câble-chaîne ; le calcul peut être fait alors d'après une estimation équitable. Dans le calcul des dommages, il est déduit un tiers du montant de la réparation pour la différence entre les objets neufs et les vieux, à l'exception toutefois des câbles-chaînes, pour lesquels se déduit un sixième, et des ancres, pour lesquelles il n'est rien déduit. Si, lors de l'avarie, il ne s'est pas écoulé deux ans depuis l'époque où le navire a été lancé, il ne sera rien déduit du montant des réparations faites au corps du navire ; mais, pour les apparaux, la déduction usuelle aura lieu.
Code suédois (art. 152 et s.). Le montant du dommage causé est fixé par la vérification dont nous avons parlé ci-dessus (n. 1040), quand la réparation ne peut avoir lieu immédiatement; il en est de même quand la réparation a lieu, si les frais de réparation dépassent notablement les prévisions du vérificateur ; si, au contraire, les frais de réparation n'atteignent pas ces prévisions, ce sont les dépenses effectives qui servent à déterminer le montant de l'avarie. Lorsqu'il s'agit d'avaries dans la coque, si le navire tient la mer depuis deux ans, il est réputé neuf et porté au compte d'avaries pour sa valeur intégrale ; au cas contraire, la coque ne pouvant plus être réputée neuve, il y a lieu d'opérer une déduction du tiers; cette déduction s'opère (oujours quand l'avarie a atteint toute autre partie du navire. Elle est d'un sixième lorsqu'il s'agit de l'appareil servant à manœuvrer les an cres : pour les ancres elles-mêmes, pas de déduction. Plus tard, s'il y a lieu, on déduit du montant ainsi fixé celui de la vente des objets avariés qui ont conservé quelque valeur. Pour l'évaluation des avaries qui atteignent les marchandises et doivent être réputées communes, on consulte les connaissements, déclarations, factures et autres documents de nature à renseigner sur la qua-
geur ou destinataire des marchandises est tenu de fournir les renseignements exigés par le présent article et par l'art. 75 § 2 ». • (1) V. dans le recueil de M. Rodolphe Ulrich les notes des pages 230 et 231.
Jité et la quantité de ces marchandises, et la valeur en est déterminée d'après le prix courant des marchandises du même genre dans le port de destination, quand le navire y parvient. A défaut de ce prix courant, l'évaluation est faite par un expert (v. n. 1040). Si le voyage s'achève au port de refuge ou si quelques marchandises ont pu échapper au naufrage, on s'attache, pour l'estimation, au prix courant des mêmes marchandises dans le port de refuge ou dans la looalité où le sauvetage a eu lieu. Mais il faut déduire du chiffre ainsi fixé le montant des frais de chargement et de vente, les impôts de toute nature, les droits de douane et le fret. Le même mode d'évaluation est usité quand le navire a complètement perdu sa cargaison. Pour les marchandises avariées, le dommage s'évalue en comparant la valeur de ces marchandises à l'état sain, laquelle s'estime comme il vient d'être dit, et le prix qu'elles peuvent atteindre à l'état d'avarie, déduction faite des frais de toute nature, des impôts, des droits de douane et du fret Quant au prix des marchandises avariées, il est évalué par un expert, désigné conformément à la loi. Cependant, si ces marchandises ont été vendues avant que le compte des avaries ait été établi, le prix de vente, déduction faite des frais qui viennent d'être mentionnés, donne la valeur des objets avariés. Lorsqu'on suppute le montant de l'indemnité due pour les marchandises sacrifiées ou endommagées par avarie commune, il en faut déduire les avaries particulières survenues pendant ou après le sinistre. La perte du fret est évaluée d'après le montant de la somme stipulée dans le contrat d'affrètement pour les marchandises dont la perte constitue l'avarie commune. Si le voyage s'achève dans le port de refuge, le fret est calculé au prorata du chemin parcouru, d'après les principes généraux.
Code finlandais. Art. 143. Les sommes estimées seront censées répondre aux dommages arrivés toutes les fois que 6eux-ci n'auront pas été réparés ou que les réparations auront dépassé le coût prévu ; si, au contraire, le coût des réparations faites reste au-dessous de la somme prévue, on ne comptera que le coût effectif. Ces sommes seront dues sans aucune déduction si le navire est neuf; mais, en cas contraire, il sera défalqué, pour raison de vétusté, un tiers du prix attribué au corps du navire et à ses agrès fixes, si le navire a déjà navigué trois ans, un tiers également pour les voiles et agrès mobiles qui auront servi un an, et un sixième pour les chaînes des ancres qui auront servi deux ans ; en aucun cas, on ne défalquera quoi que ce soit sur le prix des ancres. On défalquera ensuite desdites sommes la valeur ou le prix de vente des objets endommagés qui restent et qui devront être remplacés par des articles neufs. Art. 144. Pour l'estimation des
dommages arrivés aux marchandises en cas d'avarie commune, on établira d'abord la quantité et la nature de oes marchandises parles connaissements ou par d'autres preuves ; puis, à l'aide de$ factures, des cotes de bourse ou de la taxation par des personnes expertes, on les estimera au prix que coûtent des marchandises de même nature non endommagées, dans le lieu où se fait le déchargement ou dans celui où se termine le voyage. On défalquera de cette valeur le prix du fret, les droits de douane, les frais de vente et autres dépenses; on en déduira également, lorsqu'il s'agit de choses perdues, les dommages comptés comme avaries particulières que lesdites choses auraient soufferts avant l'avarie commune, et, lorsqu'il s'agit de choses seulement endommagées, la valeur actuelle de ces choses et toute perte qu'elles auraient soufferte à l'avarie particulière avant, pendant ou après l'avarie commune. Ce qui reste constitue la contribution due. S'il peut être pleinement prouvé que des 'choses sacrifiées dans un cas d'avaries communes auraient, si elles eussent été conservées, souffert des avaries particulières arrivées plus tard à d'autres objets restés sur le navire, la contribution pour les effets sacrifiés ne doit pas surpasser la valeur qu'auraient eue ces mômes effets après ce dernier accident. Art. 145. Pour le fret des marchandises qui seront indemnisées à l'avarie commune, le prix en sera compté intégralement si le voyage se termine au lieu de destination ; mais, si le voyage a été rompu dans un port de relâche forcée, on ne comptera que la partie du fret qui répondra à la distance parcourue conformément aux articles 102 et 106.
Code 7%us$e. Art. 1093. Pour établir la masse passive, il faut estimer le navire et le chargement avariés (en y comprenant les marchandises jetées par dessus bord) d'après la valeur vénale du navire et du chargement au lieu de destination, déduction faite des droits de douane, du fret et des dépenses pour le déchargement et le transport à la douane. Si le prix de vente n'atteignait pas cette estimation, chacun des intéressés aurait le droit d'offrir le prix d'évaluation avec 3 0/0 en sus en justifiant du paiement des droits de douane, des frais d'entretien et de transport, etc. (1).
(1) D'après la jurisprudence russe, il n'est fait aucune déduction sur le coût des réparations du navire qui a pris la mer depuis moins d'un an ni à raison des agrès sacrifiés à leur premier voyage : dans les autres cas, il est opéré une déduction d'un tiers pour différence du vieux au neuf ; cette déduction est d'un sixième pour les chaînes d'ancre, nulle quant aux ancres elles-mêmes. L'indemnité pour les biens sacrifiés est déterminée d'après le prix courant du marché soit au lieu de destination, soit au lieu où le voyage prend fin, La déduction du fret, des droits de douane, etc., ne
Code allemand. Art. 711. Le dommage arrivé au corps du navire et aux agrès ou apparaux, qui constitue une avarie grosse, doit, s'il est réparé au cours du voyage, être constaté et estimé par des experts dans le lieu où se fait la réparation et avant qu'il y soit procédé, sinon dans le lieu où se termine le voyage. L'estimation doit comprendre le devis des frais de réparation à faire. Elle sert de base au calcul du montant des dommages si la réparation a lieu au cours du voyage et si les dépenses effectives ne restent pas au-dessous de celles portées au devis. Quand l'estimation n'a pas été possible, c'est le montant des sommes réellement dépensées pour les réparations nécessaires qui entre seul en ligne de compte. Si la réparation n'a pas lieu au cours du voyage, l'estimation détermine seule le montant du dommage. Art. 712. L'indemnité due représente le montant intégral des frais de réparation, établi conformément h l'article précédent, dans le cas où le navire n'était encore à flot que depuis moins d'une année. La même règle s'applique à l'indemnité due pour des parties distinctes du navire, spécialement pour le doublage en métal ou pour des parties distinctes des agrès et apparaux, quand ces objets n'ont pas servi encore pendant une année entière. Dans les autres cas, une déduction d'un tiers pour la différence du neuf au vieux est faite sur le montant intégral des frais de réparation. La déduction est d'un dixième pour les chaînes d'ancre ; elle est nulle pour les ancres. Sont déduits en outre le prix de vente entier ou l'entière valeur des pièces encore existantes qui ont été ou doivent être remplacées par des pièces neuves. Quand il y a lieu à une pareille déduction et, en outre, à la déduction pour différence du neuf au vieux, cette dernière doit être effectuée tout d'abord, et l'autre ne s'opérera que sur le restant. Art. 713. L'indemnité due pour des marchandises sacrifiées se détermine d'après le prix courant qu'ont, au lieu de destination et au moment où commence le déchargement du navire, des marchandises de même espèce et qualité. A défaut de prix courant ou s'il existe des doutes soit sur le prix courant lui-même, soit sur son application, eu égard notamment à la qualité des marchandises, le prix
s'opère qu'autant que la perte des objets a dispensé de les payer. Si le chargement était déjà endommagé au moment du sacrifice, il ne faut tenir compte que de )a valeur des objets sacrifiés dans l'état où ils se trouvaient. Quant aux biens vendus en cours de voyage pour acquitter les frais de grosse avarie, le chargeur est remboursé sur le pied du prix courant au lieu de destination et il acquitte tout le fret (cf. art. 1061, même code). L'indemuité à raison du fret manqué est, en principe, déterminée par le taux fixé dans les connaissements (notes de R. Ulrich sur l'art. 1093. Berlin, 1884).
est fixé par experts. Il est déduit du prix tout ce que la perte des marchandises aura épargné en fret, droits de douanes et autres dépenses. Sont comprises parmi les marchandises sacrifiées celles qui ont été vendues (cf. art, 708 § 7) pour couvrir les dépenses des avaries grosses (1). Art. 714. L'indemnité due pour des marchandises qui ont éprouvé une avarie rentrant dans la catégorie des avaries grosses ressort de la différence entre la valeurvénale que des experts assigneront aux marchandises dans leur état d'avarie, au lieu de destination, au moment où commence le déchargement du navire, et le prix déterminé dans l'article précédent, défalcation faite des droits de douane et autres frais épargnés par suite de l'avarie. Art. 715. Les diminutions de valeur ou les pertes éprouvées avant, pendant ou après l'accident et qui ne consti* tuent pas des avaries grosses, doivent être déduites dans le calcul de l'indemnité. Art. 716. Quand le voyage ne se termine pas pour le navire et la cargaison au lieu de destination, c'est le lieu où il se termine et, quand il cesse par la perte du navire, c'est le lieu où la cargaison a été mise en sûreté, qui est considéré comme lieu de destination pour le calcul de l'indemnité. Art. 717. L'indemnité pour fret perdu se détermine par le montant du fret que les marchandises sacrifiées auraient dû payer, si elles étaient parvenues avec le navire au lieu de leur destination ou au lieu où le voyage se termine quand le lieu de destination des marchandises n'est pas atteint par le navire. L'art. 722 prévoit l'hypothèse où il a été fait un sauvetage des marchandises jetées, antérieur au règlement : celles-ci ne contribuent aux avaries grosses (résultant du jet lui-même ou d'un événement postérieur) que si leur propriétaire réclame une indemnité. Si le sauvetage est postérieur au règlement (2), ce propriétaire peut ou s'en tenir à l'indemnité touchée et abandonner les marchandises h l'ensemble des intéressés ou garder les marchandises et rembourser l'indemnité, sous déduction de ce qui peut lui être dû pour détérioration.
Code italien de 1882. Art. 655. Les effets... jetés ou sacrifiés d'une autre manière contribuent sur le pied de leur valeur nette
(1) On a voulu indiquer par là que, si le produit de la vente était supérieur au prix déterminé conformément aux trois premiers alinéas de l'article, la contribution ne s'en établirait pas moins sur ce prix. Le propriétaire des marchandises est donc traité ici avec moins de faveur que relativement à Faction qui lui appartient contre l'armateur en vertu des articles 510 et 613. Cf. Proc. verb. VIII, p. 4107 (note de MM. Gide, Lyon-Caen, Flach et Dietz). — (2) Proc. verb. VI, p. 2778. Cf. code allemand traduit par MM. Gide, Lyon-Caen, etc., J). 310, note 1.
au lieu du déchargement» Si le fret, par l'effet de la convention indiquée dans l'article 577 (i), est acquis môme en cas de perte des marchandises, il ne vient pas en déduction de la valeur. Art. 656. La nature, l'espèce et la qualité... des effets jetés ou sacrifiés sont déterminées par la présentation du connaissement et des factures et, à défaut, par d'autres moyens de preuve. Si la qualité ou la valeur des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur,... elles sont payées d'après la qualité et la valeur indiquées, si elles sont jetées ou endommagées. Si, au contraire, elles se trouvent d'une qualité ou d'une valeur inférieure aux indications du connaissement, elles sont payées sur le pied de leur valeur réelle si elles sont jetées ou endommagées. L'article 653 du môme code est calqué sur notre article 429.
Selon l'ancienne pratique anglaise, l'évaluation des marchandises sacrifiées devait être faite d'après les prix de facture si le sacrifice était accompli dans la première moitié du voyage et, s'il était accompli dans la seconde moitié, d'après le prix net qu'elles auraient atteint au lieu de destination. Mais ce dernier mode d'évaluation a prévalu dans tous les cas où il est procédé au règlement d'avaries après l'arrivée du navire au lieu de destination. En effet, dit Abbott, le chargeur dont les marchandises ont été sacrifiées doit être placé dans la môme situation que celui dont les marchandises sont arrivées à bon port par l'effet du sacrifice. Mais, ajoute-t-il, si le navire, ayant essuyé quelque dommage à classer en avarie grosse, est contraint de retourner au port de charge, c'est au port de charge qu'il faut procéder au règlement et les évaluations seront faites en conséquence (2). Les jurisconsultes anglais ont généralement admis à la suite de Benecke (3) que si, après le sacrifice, le reste de la cargaison avait essuyé des avaries particulières, les marchandises sacrifiées eussent reçu vraisemblablement la même atteinte et devaient être estimées en conséquence. On invoque à l'appui de ce système l'arrêt rendu dans l'affaire Pletcher v. Alexander (4). Celui dont on a vendu les marchandises pendant le voyage afin de conduire à bon port « the common adventure » a le droit de se les faire rembourser, lors de l'heureuse arrivée, soit d'après le prix net qu'elles au-
(1) Art. 577. il n'est dû aucun fret pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis, et le capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire. — (2) Sic Manley Hopkins, § 69. — (3) Sic Lowndes, p. 216 ; Grump, p. 294. — (4) 37 L. J. C. P. 193. Abbott (12e éd., p. 529) et M. Govare, p, {43, ont analysé cet arrêt.
raient atteint au lieu d'arrivée, soit d'après le prix de vente réellement obtenu (1) ; en tout cas, d'après ce montant réel du prix obtenu (at the sum they actually fetched), moins le fret, les droits h payer et les frais de déchargement, si les objets en risque ne parviennent pas au port de destination (2). Si le navire ou ses apparaux ont souffert un dommage qui donne lieu à contribution, le montant des réparations déjà faites est regardé comme l'équivalent de la perte sous déduction d'un tiers pour différence du vieux au neuf; si les réparations n'ont pas été faites, le dommage s'évalue eu égard à l'état antérieur du navire et abstraction faite delà plus-value que lui ont donnée le nouvel œuvre et les nouvelles fournitures (3). La compensation du vieux au neuf se fait d'ailleurs sur tous les éléments de la chose et, par conséquent, môme sur les journées d'ouvriers accessoirement employés à la réparation, puisque la main-d'œuvre est un élément essentiel du prix de revient (4). Enfin, si les objets jetés sont recouvrés, il faut en retrancher la valeur (moins les frais de recouvrement), et la rembourser, déduction faite de ces frais, dans le cas où la contribution aurait déjà abouti au paiement. C'est une application de la loi romaine : resjacta domini manet (5).
L'évaluation des marchandises sacrifiées se fait aux Etats-Unis comme en Angleterre, c'est-à-dire d'après le prix net qu'elles auraient atteint au port de déchargement en déduisant le fret, les droits, les dépenses de mise à terre. Les auteurs américains s'appliquent particulièrement à établir, que, si des marchandises ont été vendues pour le salut commun, pendant la traversée, plus cher qu'elles n'eussent pu l'être au lieu de destination, elles doivent figurer à la masse passive pour le montant des prix réellement obtenus (6). Quand il s'agit d'évaluer le navire avarié, le dommage est calculé sur le coût actuel des réparations faites, sur le
(1) Depauv. Océan 1ns. Co. 5 Cowen, 63 ; Richardson v. Nourse, 3 B. and Aid. 237 ; Atkinson v. Stephens, 7 Exch. f67. — (2) Àrnould, 803; Maclachlan, 2e éd., p. 637. — (3) Maclachlan, ib.; Crump, 293. — (4) Fenvick v. Robinson, 3 Car. and Pay. 323 ; Da Costa v. Newnham, 2, T R. 407 ; Poingdestre v.Roy. Exch. Ass. Co. R. andMoody, 373, etc. — La déduction du tiers ne s'applique pas au premier voyage, a dit lord Tinterden dans l'affaire Fenvick v. Robinson. Ainsi jugé dans l'affaire Pirie v. Steele, 2 Wood and R. 49. La durée du premier voyage a dit, dans cette affaire, sir F. Pollock, comprend l'aller et le retour quand le navire quitte le port d'armement avec esprit de retour.— (5) Maclachlan, ib., p. 636. --(6) V. Phillips on Ins., 2e éd. n° 1364 ; Dixon, n» 613. Ils appliquent la même idée quand, le coût des réparations dépassant la plus-value, il s'agit d'opérer la déduction pour différence du vieux au neuf. Conf. Govare, p. 149,
coût présumé des réparations à faire et, dans l'un comme dans l'autre cas, on déduit le tiers pour différence du vieux au neuf (1). Ce tiers n'est point déduit du montant brut des frais, mais sur la balance du compte de réparations en imputant d'abord sur le montant des dépenses la valeur des vieux matériaux, dont l'armateur a gardé la propriété (2) : la perte ne consiste donc plus, selon la remarque de Phillips, que dans l'excédant d'une valeur sur l'autre, et c'est sur cet excédant que doit équitablement s'opérer la déduction du tiers (3) ; celle-ci s'applique d'ailleurs tant à la main-d'œuvre et aux fournitures engagées dans les réparations qu'aux nouveaux articles achetés au lieu et place des articles perdus ou détruits, non aux dépenses incidentes (incidental), sans lien direct avec les réparations (4). Des articles neufs tels que pavillons de poupe, cartes marines, etc., sont soumis à la déduction du tiers (5).
En droit anglais et anglo-américain, le fret est réputé contenu dans la marchandise, et sacrifié, par conséquent, avec elle. On admet donc en avarie commune le fret non gagné (6) (conf. cidessus art. 717 du code allemand).
1060. Nous allons maintenant totaliser l'avoir, c'est-à-dire composer la masse active ou le capital destiné à faire face aux paiements.
Placm't, avait dit la la loi romaine (1. 2 § 2 de leg. rkod. de jactu) omnes quorum interfumet jacturam fierï conferre oportere, quia \d tributum observatae res deberent: itaque dominum etiam navis pro portione obligatum esse. Nous croyons avec Pardessus que les mots pro portione signifient non que le navire contribue pour une partie de sa valeur, mais qu'il contribue en ce qui le concerne. Les rôles d'Oléron firent contribuer le navire ou le fret au choix du patron (7). Le recès hanséatique de 1614 (titre VIII, art. 1)
(1) Gray v. Waln, 2, Serg. and Rawl. 120 ; Kent, III, § 10 ; Dixon, n° 612 et 614. — (8) Brooks v. Ins. Co., 7 Pick 259, 269 ; Eager v. Atlas Ins. Co. (1883).— (3) Cet usage, après certains tâtonnements, a prévalu en Angleterre comme aux États-Unis. — (4) Such as boat hire, cost of towing the vessel to and from the dock. Potter v. Océan Ins. Co. (1837), Star of Hope (1869J. — (5) Il a même été jugé en 1814 (Durham v. Com. Ins. co., 11 Johns C, 315) que la déduction devait être opérée abstraction faite de l'âge du navire et quand même il en serait à son premier voyage. Dans la pratique actuelle on n'opère pas la déduction sur le coût des cordages neufs ou des voiles neuves, apportés directement du store-house du navire ; mais il suffit qu'ils fussent déjà affectés to their custornary use pour qu'il y ait lieu à la déduction usuelle. Gourlie jr. S. 468. — (6) Manley Hopkins § 66; Stevens § 20 ; Phillips § 4368 ; Lowndes § 216 ; Crump § 295. — (7) Art. 8. a Et y doit partir le mestre à compter la neef ou son fret à son choix pour
s'exprima comme il suit : « Si un navire fait eau en telle sorte qu il faille jeter des marchandises, le montant de la perte sera réparti sur le navire et sur les marchandises sauvées avec le navire, en telle sorte que les armateurs et les affréteurs la supportent, chacun pour sa quote-part, suivant l'intérêt qu'il aura au navire ou aux marchandises... ». « La perte, dit encore le Guidon de la mer (ch. V, art. 21), sera estimée sur les marchandises restantes et sur le corps de la nef et apparaus ou sur le fret, à l'option du maistre...».
Mais le Consulat de la mer contient une règle différente : « Le patron, lit-on dans le chapitre L1V, est tenu de contribuer au jet pour ce que vaudra la moitié du navire (2) ». Telle était évidemment la pratique en vigueur au seizième et dans la première partie du dix-septième siècle, sur notre littoral méditerranéen, car Cleirac, commentant l'article 8 des jugements d'Oléron, écrivit (3): « En la mer de Marseille, le patron n'entre en la contribution que seulement pour autant que vaut la moitié de la nef ou son nolit, qui est le fret (4) i. Cette manière de faire la contribution aurait été, d'après Weytsen (5), adoptée en divers pays. Elle ftit consacrée, en 1681, par l'article 7, tit. VIII, 1. III de l'Ordonnance, ainsi conçu : « La répartition pour le paiement des pertes et dommages sera faite sur les effets sauvés et jetés, et sur la moitié du navire et du fret, au marc la livre de leur valeur ». Les rédacteurs du code (art. 401 et 417) s'approprièrent, en ce point, les dispositions de l'Ordonnance. Art. 401. Les avaries communes sont supportées par les marchandises et par la moitié du navire et du fret, au marc le franc de leur valeur. Art. 417. La répartition pour le paiement des pertes et dommages est faite sur les effets jetés et sauvés et sur moitié du navire et du fret...
restaurer le damage ». L'ordonnance de Wisbuy répète (art. 41): « Et le patron contribuera pour son navire ou son fret ».
(1) Il est vrai qu'on lit dans le chapitre CL : « Si le navire n'est pas brisé, mais s'entr'ouvre ou souffre quelque dommage, le patron est obligé de participer, par sou et par livre, pour toute la valeur à laquelle sera estimé ce navire, de même que les marchandises sauvées, et à toutes les dépenses qu'entraînera les réparations de ce dommage ». J'avoue, dit Pardessus (Collect. II, p. 167), qu'il me paraît difficile d'expliquer cette différence autrement que par la considération que le Consulat n'est pas un travail fait d'un seul jet et qu'il a été emprunté de sources diverses par des hommes qui n'avaient pas beaucoup de critique. — (2) n. 16 (p. 44). — (3) «... Le maistre de la nef a perdu assez quand aura consommé sa personne et son temps, et les despens qu'il aura fait : De façon que s'il ne demande son nolit ou son fret il n'est tenu de contribuer ». — (4) p. 31 (cit. par Valin II, p. 195).
La dixième règle d'York et d'Anvers, par. 1 a été conçue dans un tout autre esprit : c La contribution à l'avarie commune sera établie sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition» en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés ». De ces deux systèmes, quel est le meilleur?
t II était juste, a dit Valin (1), de ne faire contribuer ces deux objets ensemble (le navire et le fret) que pour moitié ; car enfin s'il y a un fret, c'est aux dépens du propriétaire ou du maître, tant à raison des victuailles consommées et des loyers des matelots que de la diminution que souffre nécessairement le navire dans sa valeur durant le voyage» par le dépérissement inévitable de son corps et de ses agrès ; à quoi il faut joindre l'intérêt de toute la dépense de la mise hors. Ainsi nulle apparence de faire contribuer le fret pour le tout et le navire en môme temps aussi pour le tout, puisque le fret ne fait que le remplacement de ce que le navire est censé avoir perdu de sa valeur pour le gagner». Locré répète : « Ce serait un double emploi de faire contribuer les propriétaires du navire pour toute sa valeur et le fret entier, attendu que le fret leur est accordé en remplacement de ce que le vaisseau perd de sa valeur dans le voyage et des dépenses qu'ils sont obligés de faire ». Tout cela est faux. U est certain que le fret brut doit supporter certaines déductions: toutefois on peut se demander s'il est nécessaire ou même désirable que le législateur, d'avance, établisse à forfait ces déductions en décidant que le fret net sera la moitié du fret brut. Pourquoi, quand on peut procéder autrement, se mettre systématiquement à côté de la vérité dans chaque règlement d'avaries ? Mais, quand il s'agit du navire luimôme, le procédé devient détestable. Est-ce que T amortissement de la valeur d'un navire peut-être de moitié à chaque voyage ? M. de Courcy suppose qu'un paquebot transatlantique, ayant coûté trois millions, a fait en neuf jours la traversée du Havre à New- York : peut-on dire qu'il s'est déprécié de 50 0/0 pendant ces neuf jours et qu'il ne devra plus contribuer (en supposant qu'on applique la loi française) que pour un million et demi ?
En réduisant ainsi la contribution de l'armateur, a-t-on dit, le législateur encourage le commerce des armements maritimes. 11 est bon de l'encourager, pourvu que le commerce maritime des marchandises n'en souffre pas. N'est-il pas à craindre, d'ailleurs, que les chargeurs, inégalement traités, affrètent des bâtiments étrangers ou exigent une diminution du fret ? On insiste- : il y aurait là comme une récompense ou un stimulant pour le capitaine ; celui-ci se déciderait d'autant mieux aux sacrifices nécessaires
(1) II, p. 105,
qu'il serait plus favorisé dans la répartition de la perte. M. de Gourcy répond (1) : « Les capitaines n'ont aucun besoin d'être encouragés à se débarrasser au premier danger d'un excès de charge (c'est trop souvent l'excès de charge qui a créé le danger) et ils ont encore moins besoin d'être encouragés à donner, parles déclarations de leurs rapports, le caractère de sacrifice volontaire à des pertes fortuites d'objets du bord, pour entretenir le navire aux frais de la cargaison ».
Quel est le principe de la contribution? C'est qu'il faut faire entrer dans le capital contribuable tout ce qui a profité du sacrifice. Pourquoi donc en éliminer, a priori, la moitié du fret et la moitié du navire ? Est-ce que les deux moitiés n'ont pas été préservées du même coup? On veut, sans doute, éviter un écueil : il s'agit de ûe pas enfler certains éléments du capital contribuable en faisant abstraction des frais et des déchets. Mais le remède est pire que le mal, el l'on peut atteindre le même but sans recourir à cet expédient grossier. Chacun contribuera sur des valeurs réelles, non sur des valeurs fictives, et, par exemple, pour contribuer sur des valeurs réelles, ne contribuera, nous le verrons bientôt, que sur des valeurs nettes.
C'est pourquoi, dans l'enquête ouverte par la circulaire ministérielle du 8 février 1865, la plupart des chambres et des tribunaux de commerce (2) avaient proposé d'abandonner le système
({) Quest. I, p. 230. — (2) Chambre de commerce de Marseille (21 février 1865) : faire contribuer le navire entier aux avaries communes. Chambre de commerce de Calais (14 mars 1865) : faire supporter les avaries communes par les marchandises, le navire, le fret, déduction faite des gages et nourriture de l'équipage, évalués au tiers du fret. Chambre de commerce de Bayonne (22 février 1865) : faire contribuer le navire non plus seulement pour la moitié, mais pour la totalité de sa valeur au port de déchargement, et les marchandises pour la totalité de leur valeur au port de déchargement, déduction faite du fret et des frais de déchargement, le fret continuant à contribuer pour moitié. Tribunal de commerce de Bayonne (21 février) : faire supporter les avaries communes par les marchandises et le navire (entier) et la moitié du fret, au marc le franc de leur valeur. Tribunal de commerce de la Rochelle (11 février) : modifier l'article 401 en ce sens que le navire et le fret devraient contribuer dans le règlement des avaries communes pour la totalité de leur valeur au premier port de relâche. Tribunal de commerce de Bordeaux (10 mars) : faire contribuer aux avaries communes toute la valeur du navire suivant estimation au lieu de reste, plus la moitié du fret. Tribunal de Saint-Martin, île de Ré (2 mars) : faire contribuer pour toute leur valeur le navire, le fret, la marchandise suivant estimation au lieu de reste. Chambre de commerce de la Rochelle (2 mars) : faire contribuer le navire pour toute sa valeur au lieu de relâche avant les réparations! le fret pour moitié. Tri-
suranné de l'Ordonnance et du code. Le projet de réforme imprimé en août 1867 (art. 408) propose de faire supporter les avaries communes par les valeurs nettes des choses préservées, ce qui embrassait tout le navire et le fret net (l).Mais l'ancienne loi s'impose encore aux tribunaux.
Toutefois ceux- ci s'efforcent de concilier le texte de 1807 avec les principes fondamentaux de la contribution, qui ont prévalu dans la plupart des législations maritimes. Un règlement d'avaries communes, a dit le 16 mars 1882 le tribunal de commerce de Marseille (2), est, suivant la loi française, une répartition de dommages et de dépenses entre un navire et sa cargaison : d'autres lois établissent cette répartition entre le navire, le fret et la cargaison ; si, d'après la nôtre, il est tenu compte du fret, ce n'est qu'à titre de complément du capital contribuable du navire, qui n'en fait partie que pour la moitié de sa valeur : le fret n'est donc que « l'élément d'un décompte » ; ce n'est pas « une valeur distincte ». Cette dissertation n'est pas purement théorique, et le tribunal tire immédiatement de ces prémisses une conclusion pratique de la plus grande importance : « Dès lors, poursuit-il, l'assureur du navire répond de toute la contribution d'un capitaine dans un règlement d'avaries communes en tant que le capital contribuable, formé de la demie du navire et de la demie du fret, n'excède pas la somme assurée, et sauf toute clause contraire dans la police (3) ».
Après tout, Valin, en écrivant que le fret remplace ce que le navire est censé avoir perdu de sa valeur pour le gagner, n'avait pas dit autre chose : l'Ordonnance ayant elle-même déclaré (1. III,
bunal et chambre de commerce de Morlaix : prendre pour base de la contribution la valeur du navire au lieu du déchargement. Tribunal de commerce de Marseille (7 mars) : faire contribuer le navire pour toute sa valeur au lieu de destination ou de relâche, le fret pour les 3/4 (l'autre quart représentant les charges que le fret doit supporter). Cependant la chambre de commerce de Rouen (16 mars) demanda le maintien de la règle écrite dans l'article 401 .
(i) « Le motif de cette réforme est bien simple, lit-on dans la note explicative, p. 130 : c'est que la disposition du code n'est elle-même fondée sur aucun motif appréciable. Le principe vrai, en cette matière, c'est que tout ce qui a profité du sacrifice doit y contribuer ». — (2) Rec. de M. 1882, 1, 127. — (3) Conf. ci-dessus, n. 969. La cour de Rennes avait déjà dit le 7 mai 1823 que le fret vient à contribution « comme partie constitutive du navire, comme élément de son évaluation » ; la cour d'Aix avait répété le 24 juin 1829 que, « si le fret est appelé à la contribution des avaries communes, ce n'est pas en l'envisageant dans sa nature, mais en le traitant comme accessoire et dépendance du navire. » (D., v° Dr. mar., n, 2230).
tit. VII, art. 3) que les avaries communes tombent « tant sur le vaisseau que sur les marchandises et sont réglées sur le .tout au sol la livre », on pouvait aisément conclure de ces propositions combinées que l'adjonction du fret avait été inventée comme un moyen de fixer la valeur contribuable du navire. Il y aurait d'ailleurs trop de contradiction, ainsi que le remarque M. J. V. Cauvet (1), à admettre que la loi, après avoir défendu l'assurance du fret, a fait du fret un objet distinct de contribution, supportant séparément une-part d'avaries communes.
1061. L'article 417 énonce expressément, on l'a vu, que la répartition est faite sur les effets jetés comme sur les effets sauvés. On ne parle ici du jet qu'à titre d'exemple et, comme d'ordinaire, il faut généraliser. Le projet de révision imprimé en 1867 exprimait la môme idée en de meilleurs termes : « Toutes valeurs remboursées par l'avarie commune, a-t-il dit (art. 408 § 2), s'ajoutent à la masse contribuable ». En effet, d'après le principe même de la contribution, toutes les choses préservées contribuent; or ces valeurs représentent la partie de la chose qu'elles remboursent. En pareille occurrence, avait dit très clairement Valin, « on doit opérer comme si tout était existant, sans qu'il y eût aucuns effets perdus ». Il serait absurde, en effet, que le chargeur dont les effets ont été sacrifiés reçût la valeur intégrale de son chargement : il serait le seul à ne pas supporter une part du sacrifice fait en vue de la sécurité commune. On inscrira donc à la masse active le capital même qui a déjà figuré à la masse passive.
Si l'on doit reconstituer l'intégralité du chargement en réunissant fictivement les objets jetés et ceux qui ont été sauvés, il est indispensable d'appliquer le même procédé au navire en réunissant fictivement les parties sacrifiées à celles qui ont été conservées. En effet, la partie sacrifiée du navire lui appartient au même titre que les effets jetés appartiennent à la cargaison* Si, au lieu de la réunir fictivement à la partie conservée du navire pour en reconstituer la valeur intégrale au port de déchargement et en prendre la moitié à l'effet de déterminer sa part contributive, on la considérait comme détachée du navire et confondue avec les t effets jetés » qui contribuent pour toute leur valeur, il arriverait souvent, par exemple dans les cas prévus par les articles 422 et 426, que le navire serait gravement atteint dans ses facultés essentielles sans qu'on eût c jeté » le moindre « effet », ce qui rendrait incomplète, en de tels cas, la contribution du navire à la perte commune, puisqu'on aurait affranchi de cette contribution la partie volontairement avariée du bâtiment en n'y faisant concou-
(l)II,n. 441. .
rir que la partie conservée. On romprait ainsi l'égalité relative que l'article 417 a établie entre le chargement et le navire (1).
La cour de Bordeaux a d'ailleurs constaté, le 15 mai 1866, que cette interprétation de Farticle 417 t est consacrée par une pratique sans exception connue dans tous les règlements d'avarie grosse (2) p.
106&. Comment le fret doit-il contribuer ?
La règle X § 2 d'York et d'Anvers est ainsi conçue : « Du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur seront déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus, au moment de l'avarie commune ou du sacrifice ». Il ne s'agit pas ici précisément du fret net, c'est-à-dire du fret diminué même des avances faites à l'équipage, des droits de sortie, etc., mais du fret brut diminué des frais que le fréteur eût évités en cas de sinistre ; gages de l'équipage à l'arrivée, droits de pilotage, de port, de courtage, etc. : tel est précisément, en effet, l'intérêt que ce fréteur avait au salut du navire, lorsqu'à été prise la mesure d'intérêt commun. Les rédacteurs de la dixième règle ont bien raisonné. L'armateur reçoit, en définitive, tout le fret au terme du voyage et, par conséquent, le sacrifice accompli pour le salut commun, qui peut ne sauver qu'un bâtiment et des facultés amoindris, sauve, au contraire, tout le fret, de quelques dépenses que ce fret soit d'ailleurs grevé. C'est pourquoi l'on ne devrait pas, en bonne logique, chercher à établir des règles identiques pour la contribution du fret et pour celles du navire ou de la cargaison. Qu'estce que le sacrifice rapporte à l'armateur, quant au fret ? Le gain de ce fret entier, moins les dépenses à classer en charge du fret (on sait que les dispacheurs anglais font usuellement cette classification), qu'il a fallu payer pour la continuation du voyage et que le naufrage eût épargnées. Voilà donc ce qui doit contribuer. Cette formule est rigoureusement exacte.
Mais telle n'a pas été la pensée du législateur français. En décidant que le fret contribuerait pour moitié, il a évalué à forfait les déductions qu'il y aurait lieu d'opérer. C'est sur la moitié du fret brut que la répartition doit être faite (3).
(1) Sic Req. 18 décembre 1867. D. 68, 1, 145. — (2) Toutefois M. Brésillion n'approuve pas cette pratique (v. D. ib.). On avait autrement procédé dans le compte d'avaries qui se trouve dans les observations de la cour de cassation sur le projet de code de commerce et qu'ont reproduit Boulay- Paty (IV, p. 574) et Pardessus (III, n. 749). Mais la jurisprudence de 1867 nous semble bonne. — (3) Toutefois, d'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 7 septembre 1869 (Rec. de M. 1869, I, 271), l'ar-
Nous avons à résoudre, quant à la contribution du fret, un certain nombre de questions plus ou moins délieates.
A. Faut-il exclure de la contribution (hormis, bien entendu, le cas prévu par l'art. 293) le fret des marchandises déchargées antérieurement à l'avarie ? Le tribunal de commerce de Marseille a résolu cette question affirmativement le 1er avril 1822 (1), et Ta bien résolue. Le fret en risque doit seul contribuer.
B. Le fréteur, payé d'avance, doit-il contribuer sur la moitié du fret avancé, restituable en cas de sinistre ? Oui sans doute : il y a un fret, et le fréteur en court le risque. Il doit contribuer sur ce fret, puisqu'il ne Ta conservé, c'est-à-dire gagné qu'en conséquence du sacrifice fait pour le salut commun.
C. Le fréteur, payé d'avance, doit-il contribuer sur la moitié du fret avancé, non restituable en cas de sinistre ? Trois systèmes sont en présence.
i. Ce fret, acquis à tout événement, n'est plus en risque ; donc il n'est sujet h aucune espèce de contribution. Mais on ne déduira plus le fret de la marchandise contribuable. Ainsi paraissent avoir raisonné les réformateurs du code italien (v. ci-dessous n* 1068). Ce procédé nous semble défectueux. Supposons que le navire doive être évalué à 200,000, le fret à 20,000, la partie du chargement qui a échappé au naufrage ou à la prise (fret non déduit) h 80,000 fr. Le. fréteur ne contribuera plus que pour 100,000 fr., au lieu de 110,000 fr. ; mais le chargeur contribuera pour toute sa marchandise, soit pour 80,000 fr. au lieu de 60,000. Non seulement sa part contributoire est augmentée ; mais la masse active, qui aurait été de 170,000 fr. est de 180,000 francs. Les bases mômes de la contribution sont bouleversées. Ce résultat est choquant ; il faut l'éviter.
2. Il y a encore un fret en risque ; mais qui court ce risque ? Le chargeur : l'avarie commune a sauvé pour lui non pas seulement la marchandise, mais encore le fret qu'il retrouve dans la valeur de cette marchandise au lieu de déchargement et qu'il eût perdu dans le sinistre en môme temps que la marchandise ellemême. Donc, par la force môme des choses, le fret changerait de place dans la contribution des intéressés : le chargeur contribuerait alors au lieu et place de l'armateur pour la moitié du fret,
mateur qui a pris à sa charge la nourriture des passagers pendant le voyage, moyennant une somme comprise en bloc dans le prix des passages, est en droit, dans le cas d'avaries communes, de ne porter à son capital contribuable la demie de ce prix qu'après déduction de la part afférente aux frais de nourriture. Cette décision nous paraît contraire à la loi. (1)D. v°Z>r. mar.,n.H71.
tandis que l'armateur contribuerait seulement pour la moitié du navire. Ce dernier, dans l'espèce, paiera 100.000 fr., au lieu de 110,000 fr. ; puis on déduira le fret de la marchandise contribuable, que cette première opération ramène à 60,000 fr. ; mais, par une seconde opération, on transportera la moitié du fret dans la part contributoire du chargeur, qui sera définitivement portée à 70,000 fr. La masse active restera ce qu'elle doit être. Ce système nous paraît être le plus rigoureusement juridique et nous nous y rallions.
3. Mais nous devons prévenir nos lecteurs que la jurisprudence ne s y est pas ralliée (1). Le tribunal de commerce de Marseille (19 décembre 1867) (2) et la cour de Bordeaux (2 juin 1869) (3) ont assimilé le fret non restituable au fret restituable. La convention, d'après l'arrêt de Bordeaux, peut bien, entre certains chargeurs et le capitaine, déplacer les risques relatifs au fret non restituable, mais est non avenue pour les autres chargeurs (4). Le tribunal de commerce du Havre a encore refusé, le 11 juillet 1882 (5), de faire contribuer l'affréteur sur la valeur de ses avances non remboursables : « attendu que le capitaine, stipulant que les avances sur fret lui seraient acquises à tout événement, c'est-àdire lors même que, par la perte du navire, il n'eût pas gagné de fret, a forcément assumé sur lui les frais nécessaires pour éviter cette perte ; que, si l'affréteur qui a fait des avances a pu profiter de ces sacrifices, il n'a point à y participer, puisqu'ils n'ont point été faits en vue de la salvation de ces avances ».
D. Que décider si le fret a été fixé à des taux différents dans la charte partie et dans les connaissements ou si la charte partie a été conclue pour plusieurs voyages ? Lowndes et le jurisconsulte hollandais Molengraaf distinguent trois hypothèses.
(1) Nous ne parlons que pour mémoire des deux décisions rendues par le tribunal de commerce de Dunkerque : ce tribunal a décidé le 4 juin 1862 qu'une somme de 15,000 fr., ainsi payée d'avance, devait figurer dans la contribution des chargeurs et, par un jugement postérieur, que l'armateur devait néanmoins contribuer sur la moitié du fret intégral. La contradiction est manifeste, car ce même fret ne peut pas être compris à la fois dans la valeur des marchandises et dans la valeur du navire. — (2) Rec. de M. 1868, 1, 62. — (3) D. 70, 2, 32. — (4) « Et ne peut avoir pour effet, ajoute la cour, en diminuant la totalité du fret, d'augmenter la part que chacun d'eux doit supporter dans l'avarie commune ». Mais, dans notre système, la même quotité du fret contribue, et la part des chargeurs qui n'ont pas participé à la convention dérogatoire au droit commun reste invariable. Le vice fondamental du système adopté par le tribunal de Marseille et par la cour de Bordeaux, c'est que le fréteur contribue pour un fret qui, pour lui, n'est plus en risque. — (5) Rec. de M. 1882. 2. 208.
Première hypothèse. Le navire a été affrété en vertu d'une charte d'aller et retour for voyages out and home, pour se rendre à un port, y prendre un chargement et le transporter à sa destination finale, par exemple, pour transporter un chargement pris à Londres dans un port des Indes, prendre un autre chargement dans ce port et en repartir pour Londres. Le navire part de Londres, est jeté par une tempête sur un banc de sable, contraint de revenir à Londres et ne repart qu'après y avoir été réparé. Est-ce le fret total qui doit contribuer à l'avarie commune ? Oui, d'après Lowndes (1). Benecke (2), au contraire, propose de diviser, en ce cas, le fret, bien que la charte-partie fixe une somme c globale », et de le faire contribuer pour la portion qu'on devrait raisonnablement appliquer au voyage d'aller : « si l'on fait contribuer le fret entier d'aller et de retour, dit-il, celui-ci sera chargé du double risque d'une avarie commune ; s'il y a contribution pour le fret en allant et en revenant, son risque est double de celui delà cargaison, qui n'est en risque que pendant un des deux voyages i. Molengraaf adopte cette solution en faisant observer que, indépendamment des stipulations écrites dans la charte-partie, le voyage, pour ce qui a trait aux avaries communes, est terminé chaque fois que des marchandises sont enlevées ou qu'un nouveau chargement est mis dans le navire. En effet, l'avarie commune qui a lieu pendant la traversée d'aller ne sauve, en thèse générale, que le fret d'aller, puisque le fret de retour reste exposé aux chances de la seconde traversée. Chez nous, la moitié du fret représentant ce que l'armateur doit avoir acquis, pour compenser la moins-value du navire et pour son bénéfice, après les voyages d'aller et de retour, il serait illogique de faire contribuer la moitié de ce fret intégral à l'avarie survenue dans le voyage d'aller. Il n'en serait autrement, ainsi que l'enseignent MM. J. V. Cauvet (3) et Govare (4), que s'il ne devait être payé du fret qu'autant que la cargaison de retour arriverait à bon port ou en proportion de ce qui en serait sauvé. Dans ce cas, le navire et la cargaison contribueraient seuls M'avarie grosse survenue pendant la traversée d'aller, l?avarie d'aller n'ayant pas sauvé le fret d'aller pour le fréteur (5), et la moitié du fret entier (conformément au forfait delà loi française) contribuerait à l'avarie du retour, si le voyage s'achevait heureusement (6).
( 1) Ainsi jugé dans l'espèce par la cour du banc de la Reine (aff. Williams c. The London Ins. Co.). Le fret total a été sauvé par les réparations : telle fut la principale considération qu'invoqua lord Eilenborough. — (2). Ed. Nolte II, p. 713 s ; éd. Dubernad, II, p. 176. — (3) II, p. 232. — (4) p. 162. — (5) Puisque ce fret doit être également perdu pour l'armateur si le navire fait naufrage dans la dernière traversée. — (6) La cargaison d'aller ne
DR. MÀR1T. t. iv. 30
Deuxième hypothèse* Un navire est affrété pour plusieurs voyages ; il ne porte, au voyage d'aller, aucune marchandise appartenant à l'affréteur ; mais des marchandises appartenant à des tiers sont chargées sur connaissements au profit soit de l'armateur, soit de l'affréteur : le fret stipulé pour le voyage total participe-t-il aux avaries communes survenues pendant le voyage d'aller ? Un navire va d'Amsterdam à Java. Pendant le trajet, l'armateur loue le navire afin qu'il prenne, arrivé à Java, un chargement pour New-York. Si, pendant le premier voyage, après la conclusion du contrat, un acte d'avarie commune est nécessaire, cet acte sauve aussi le fret pour New-York, puisque ce fret ne peut être gagné que si le navire arrive sain et sauf à Java. Benecke et Molengraaf repoussent avec raison le système de Lown* des, qui fait contribuer le fret pour New-York à l'avarie commune survenue pendant le trajet d'Amsterdam à Java ; il serait absurde, dit Benecke, de faire contribuer l'armateur pour le fret de toute une série de voyages alors que l'affréteur ne contribue que pour un seul chargement.
Troisième hypothèse, Lowndes suppose que le propriétaire** armateur loue à l'affréteur un navire tout équipé, de manière aie constituer, comme disent les Anglais, the temporary owner of the ship : il s'agit, par exemple, d'un bateau à vapeur mis pour douze mois, cinq ans, six ans à la disposition complète de l'affréteur. D'après le jurisconsulte anglais, le prix total du loyer doit contribuer : si huit ou dix actes d'avarie commune se succèdent pendant cette période, le bailleur contribuera chaque fois pour la totalité du loyer. Molengraaf réfute cette thèse. Il importe peu, dit-il, que le navire ait été donné à bail, La c communauté • qui lie le navire, la cargaison et le fret doit être née précisément du voyage pendant lequel survient l'avarie ; le fret n'en est membre qu'en tant qu'il est le fruit du mariage conclu entre le navire et la cargaison pour un voyage déterminé. Donc, d'après l'avocat hollandais, le fret stipulé dans les connaissements contribuerait seul et l'on n'aurait pas à faire état du fret inscrit dans la charte-partie. Par le même motif, au cas de sous-affrètement, c'est-à-dire d'affrètement par charte-partie pour un voyage déterminé, avec droit
serait alors regardée, d'après M. J. V. Cauvet, que comme un lest donné au navire, ou le capitaine serait réputé s'être soumis à transporter gratuitement la cargaison d'aller pour gagner le fret du voyage de retour. Voir notre t. III, n* 664 et l'interprétation que la cour de cassation a donnée à de semblables conventions pour affecter un fret d'aller au privilège des matelots. Nos lecteurs se rappellent avec quelles précautions et sous quelles réserves nous avons coopéré à l'arrêt du 20 juin 1879.
pour l'affréteur de charger des marchandises sur connaissements en déterminant le fret à volonté, Molengraaf ne croit devoir porter au capital contribuable que le fret des connaissements.
Je conçois aisément qu'on divise le fret « global », payable h l'armateur, proportionnellement à chaque voyage. Mais je ne comprends pas pourquoi Ton ferait abstraction, dans la contribution issue de tel ou tel voyage, du fret stipulé dans la chartepartie. La cour de Rouen ne me paraît pas s'être trompée en jugeant le 24 janvier 1863 (1) : i° que l'armateur contribue pour le fret par lui stipulé ; 2° que l'affréteur contribue aussi pour la différence entre ce qu'il paie à l'armateur et ce qu'il reçoit des chargeurs. La question est importante dans notre pays, parce que le propriétaire-armateur ne contribue que sur la moitié de son fret, tandis que le bénéfice du sous-affrètement étant étranger à l'armement et, par conséquent, en dehors des considérations qui ont fait admettre le navire et le fret à ne contribuer ensemble que pour la moitié de leur valeur, la contribution mièe pour cet objet à la charge de l'affréteur principal doit porter, ce semble, non plus sur la moitié, mais sur la totalité de la différence de fret dont il aura profité grâce à l'avarie commune (2). Mais il nous paraît à la fois juridique et logique de faire contribuer l'armateur à raison de son fret en conformité de l'article 401, car on ne voit pas pourquoi cette disposition cesserait d'être applicable, et l'affréteur à raison de son bénéfice, car on ne voit pas pourquoi il ne participerait pas au sacrifice qui le lui a conservé (3).
1063. Gomment le navire doit-il contribuer?
Valin a dit (4) : « Par rapport au navire, s'il y a une police d'assurance dans laquelle le navire ait été estimé, cette estimation servira de règle ; sinon il s'agira d'en faire l'évaluation, eu égard au temps du départ ».
Mais d'abord, le règlement d'avaries communes se faisant entre les marchandises et le navire, il n'importe, en thèse, que ce navire ou ces marchandises aient été l'objet d'un contrat accessoire. Une fois la quotité de la contribution établie, les assurés peuvent recourir contre leurs assureurs, en conformité des polices : ce règlement particulier ne saurait commander la détermination du capital contribuable dans le règlement antérieur des avaries communes (5). La police est, pour les experts, un document à consul-
(1) Rec. du H. 63, 2. 185. — (2) Il est d'ailleurs évident que, si le prix du fret porté aux connaissements est inférieur à celui de la charte-partie, on n'a rien à demander à cet affréteur, puisqu'il est en perte. — (3) Conf. Morel, Des avaries, p. 248. — (4) II, p. 495. — (5) V. dans More! (Ibid.,
ter : rien de plus. « Si, dans un grand nombre de cas, a dit la cour de Bordeaux le 2 juin 1869 (D. 70. 2. 30), il a convenu aux parties intéressées de prendre pour base de la contribution aux avaries la valeur attribuée au navire dans une police d'assurance, parce que cette évaluation leur paraissait conforme à la vérité, ces précédents n'ont pu créer un usage ayant force de loi ».
La valeur contributive du navire que l'on réduisait à moitié était, d'après l'Ordonnance , celle du lieu du départ. Ce système se présentait d'une façon plausible : ainsi que l'explique Valin, si la contribution du navire n'avait lieu que pour moitié, c'est que l'autre moitié était « censée absorbée » par le dépérissement naturel du voyage (i), puis remplacée elle-même par la moitié du fret. Mais il devient bien plus difficile d'expliquer cette réduction à forfait, quand on l'opère sur la valeur du navire considéré au port de déchargement.
Cependant l'article 417, après avoir énoncé que la répartition est faite sur les effets jetés et sauvés et sur moitié du navire et du fret, ajoute : ... « à proportion de leur valeur au lieu du déchargement » . Ce texte n'est pas équivoque. Aussi nos tribunaux ont-ils été forcés de le lire comme il est écrit. La cour de Caen, entraînée à justifier la loi qu'elle appliquait, a même dit : c D'ailleurs on ne voit pas de raison pour évaluer le bâtiment sur d'autres bases que les marchandises » (2). Tel n'est pas notre avis; mais, quoi qu'il en soit, le code s'est formellement prononcé. Quand même il n'y aurait eu là, comme le croit M. J. V. Cauvet (3), qu'une inadvertance de rédaction, cette inadvertance est la loi.
Le projet de révision imprimé en 1867 s'exprimait en ces termes (4) : « Le navire contribue pour sa valeur au lieu où se termine son voyage ou pour son produit s'il a été vendu, déduction faite de l'avarie particulière qui a accompagné l'avarie commune ou qui lui a été postérieure ». La réduction à forfait de moitié une fois abandonnée, on pouvait, sans manquer à la logique, évaluer le navire au lieu où se termine son voyage.
Dans le même système, il est évident qu'il y avait lieu de déduire le montant des avaries particulières subies par le navire,
p. 241) l'examen critique d'un arrêt de la cour de Bordeaux du 20 mai 1833, qui a statué en sens contraire.
(1) Nous avons d'ailleurs montré plus haut tout ce qu'il y avait d'inexact, en fait, dans une semblable appréciation (v. n. 1060). — (2) 8 novembre (843, D. v° Droit mar., n. 1218. Sic Bordeaux, 29 décembre 1865. Rec. du H. 66, 2, 132; Bordeaux, 2 juin 1869. D. 70, 2, 37. — (3) Iï, n. 422. — (4) Art. 413.
car le montant de ces avaries est une charge qui diminue la valeur de la chose et, si le navire contribue pour sa valeur, cela ne saurait s'entendre que de la valeur nette. C'est pourquoi, dit encore la règle X § 3 d'York et d'Anvers, « de la valeur des propriétés seront déduits tous les frais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune ». Mais on pouvait se demander si le code, en établissant un forfait, n'avait pas voulu que la réduction de moitié fût opérée sur la valeur brute. Le législateur de 1807 ne s'est pas piqué d'être logique en rédigeant Farticle 417 et la pratique, se mettant à l'unisson, opère ses calculs sur la valeur du navire c en état d'avaries ». S'il y a lieu de réunir fictivement les parties sacrifiées (v. n. 1061) aux parties conservées, il paraît conforme à l'esprit de la loi de ne pas reconstituer les parties atteintes par des avaries particulières et d'estimer par conséquent le navire dans l'état même où l'ont mis ces avaries (1).
Donc il est impossible que, si les dommages issus de l'avarie particulière depuis l'avarie commune ont été réparés, le dispacheur ne déduise pas tout d'abord la plus-value procurée par les réparations. Autrement les bases mêmes de la contribution seraient tout à fait modifiées selon qu'on aurait ou qu'on n'aurait pas réparé ces dommages, ce qui serait illogique.
Les articles sacrifiés du navire et les dommages causés par l'avarie grosse entrent en contribution de la même façon qu'ils sont remboursés, soit avec la réduction du vieux au neuf (2). En effet ces objets sacrifiés ne peuvent pas être reconstitués de deux manières dans l'une et dans l'autre masse. Les agrès acquis ou réparés à la suite de l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune valent 30,000 fr., mais ne concourent à former la masse passive que pour 20,000 fr. 11 faut que ces agrès contribuent à leur tour, car leur propriétaire, s'il en était autrement, serait soustrait à la loi commune et profiterait injustement du malheur commun ; mais il serait absurde de les faire entrer pour 30,000 francs dans la masse active. Il faudra donc prendre, en ce qui touche ces parties du navire reconstituées et remises à neuf, la moitié des deux tiers (3), pour se conformer aux articles 401 et 417 (4).
(i) Conf. J. V. Cauvet, II, p. 237 ; Brésillion. D. 68, 1, 148 (notes) ; note explicative sur le projet de révision (1867), p. 132. — (2) Cf. Govare, II, p. 170. — (3) En supposant, bien entendu, qu'on ait admis la déduction à forfait du tiers pour différence du vieux au neuf dans rétablissement de la masse passive. — (4) Cf. ci-dessous (n. 1068) les art. 75 du code norvégien, 146 du code finlandais.
H n'y a lieu, d'ailleurs, de déduire ni les frais de voyage proprement dits, qui sont déjà compris dans la réduction de moitié sur le fret brut ni les frais de mise hors, puisqu'on ne déduit pas pour les marchandises les frais faits au départ.
