Comment la cargaison doit-elle contribuer

L'article 402. qui procède, à ce point de vue, de l'Ordonnance (1. III, tit. vin, art. 6), dit : « Le prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu du déchargement ». L'article 417 reproduit purement et simplement, quant aux marchandises, cette règle législative.

Paut-il faire entrer dans l'évaluation des marchandises déchargées ce qu'on a nommé, dans le langage barbare des praticiens, leur « bonification » ? Oui, s'il ne s'agit que de la plus-value causée par l'importation. Non, s'il s'agit de la plus-value causée par une manutention quelconque après le sinistre : on a simplement, dans ce dernier cas, mis le cosignataire de la marchandise à môme de l'améliorer et, par conséquent, la « bonification » n'est qu'une conséquence médiate du sacrifice (1).

Toutes les parties volontairement sacrifiées du chargement doivent être réunies fictivement aux marchandises conservées et l'intégralité du chargement doit être ainsi reconstituée comme si le dommage issu de l'avarie commune n'avait jamais existé (v. ci-dessus, n. 1061). Mais si la marchandise a subi, dans le trajet, des avaries particulières, elle n'arrive au lieu de destination qu'amoindrie par cette autre espèce de dommages et doit être évaluée en conséquence.

U ne faut pas déduire de la marchandise les frais faits au départ, parce qu'ils se sont incorporés à cette marchandise et deviennent un des éléments de sa plus-value définitive. Il faut en déduire, au contraire, le coût du débarquement et les droits à l'entrée, car le chargeur, dégagé de l'obligation d'y faire face si la marchandise se perd, ne perçoit, en cas d'heureuse arrivée, un surcroît de valeur qu'à la condition d'acquitter ces dépenses : si Ton s'abstenait de les déduire, elle contribuerait au sacrifice dans une proportion supérieure à l'avantage qu'elle en aurait retiré.

Il faut, en outre, déduire le fret de la marchandise contribuable, quoiqu'on ne le déduise pas de la marchandise remboursée. Le propriétaire de celle-ci n'en recevrait qu'un prix inférieur à sa valeur vénale si l'on en défalquait d'abord le fret. Le propriétaire de celle-là, si l'on n'en défalquait pas le fret, contribuerait effec-

(i) Nantes, 27 mars 1878 (Rec. de N. 1878, 1, 144) ; 15 juin 1878, Rec. du H. 79, 2, 6 ; Havre, 30 décembre 1878, Reo. du H.79, 1, 31.

tivement sur ce fret en contribuant sur la valeur vénale brute de la marchandise et cela, au moment même où le fret passerait dans les mains du fréteur. Ce fret diminue d'autant, comme le6 droits de douane ou de courtage, le profit retiré du sacrifice et ce profit est la mesure de la contribution.

Si le fret a été stipulé en bloc pour l'aller et retour et si l'avarie commune se règle à la fin du voyage d'aller, on considère isolé* ment, pour la défalcation du fret, les prix ordinaires des deux traversées; si cette détermination n'est pas possible, on partage le fret entre l'aller et le retour. On déduit des marchandises des sou s -affréteur s le fret porté dans leurs connaissements particuliers, car c'est ce fret-là qui diminue d'autant le profit retiré du sacrifice par leurs marchandises. Si ce fret est supérieur à celui des chartes-parties, ce chapitre de la masse active en sera diminué ; mais un autre chapitre en profitera, puisque l'affréteur contribuera pour le bénéfice du sous-affrètement (v. n. 1062).

Achevons de citer l'article 418 : « Si la qualité des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation, si elles sont sauvées... ; si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement, si elles sont sauvées...». C'est le complément du système organisé pour prévenir ou déjouer la fraude et que nous avons étudié au n. 1054.

Il est à peine utile de faire observer qu'aucun colis ne peut, en thèse, réclamer une condition privilégiée et, par là, se soustraire aux conséquences d'un désastre commun. Une fois l'intérêt général de la cargaison constaté, il importe peu de savoir à quel moment et par quels procédés telle ou telle partie de cette cargaison a pu être sauvée (1). En principe, tout contribue.

106B. Cependant un petit nombre d'objets ne sont pas compris dans la masse active, à raison non des circonstances, mais de leur nature propre.

L'Ordonnance avait dit (1. III, tit. VIII, art. 11) : « Les munitions de guerre et de bouche ni les loyers et hardes des matelots ne contribueront point au jet et néanmoins ce qui en sera jeté sera payé par contribution sur tous les autres effets ». Le code dit à son tour (art. 419) : « Les munitions de guerre et de bouche et les bardes des gens de l'équipage ne contribuent point au jet; la valeur de celles qui auront été jetées sera payée par contribution sur tous les autres effets ».

(1) Req. 22 février 1864, D, 64, 1, 70,

Les munitions de guerre et de bouche forment elles-mêmes la matière et l'instrument du salut commun. Elles sont destinées à nourrir l'équipage et à défendre le navire (l).Peu importe que les provisions de bouche appartiennent au navire ou aux passagers ; il suffit qu'on les ait embarquées pour qu'elles soient consommées dans le voyage; consumendi causa, comme disait la loi romaine (2)' Des sacs de blé avaient été transportés dans un vaisseau marchand pour la garnison de Toulon : une avarie commune étant survenue, Emérigon pensa qu'ils devaient contribuer parce qu'ils n'étaient pas destinés à alimenter l'équipage (1762).

En exceptant les hardes des gens de l'équipage, le code, comme l'Ordonnance, se tait sur celles des passagers. L'Ordonnance, laisse donc celles-ci dans le droit commun, pensait Emérigon * « cependant je n'ai jamais vu qu'on ait fait contribuer à l'avarie grosse ni les habits dont le passager était revêtu ni l'argent de sa bourse ni ses bijoux ni ses coffres et bagages. Tout cela est considéré parmi nous comme l'accessoire de la personne i. c Mais, poursuivait-il, si la question était élevée, je ne crois pas qu'il fût permis au juge de s'écarter de la disposition de la loi ». Pothier dit tout uniment (3) : f Les passagers doivent aussi contribuer pour leurs hardes •. Casaregis exprimait un autre avis : Vesti* menta vero et vestes, quse corpori applicantur aliaque qux ordinario tllius cultui et amictui inserviunt in avaria non veniunt (4). On voit que le jurisconsulte italien ne distingue pas, quant aux vêtements portés habituellement, entre les passagers et les gens de l'équipage. Nous n'irions pas jusque là et nous proposons, comme Bédarride, d'assimiler aux hardes des matelots ce que le passager porte sur lui. Cette proposition se rattache: dans l'ordre historique aux usages maritimes des Pays-Bas septentrionaux (art. 2 § 4) (5), transcrits dans la compilation connue sous le nom de droit maritime de Wisby ; dans l'ordre logique au principe même sur lequel repose l'obligation de contribuer. On admet, en effet, que l'avarie commune sauve le navire et la cargaison, mais non qu'elle détermine nécessairement la conservation des personnes (6).

Dès lors nous n'hésitons pas à penser que les coffres des passagers contribuent. Nous admettrions volontiers dans ce casparticuculier, par une stricte application de l'article 419, la présomption

(\) Emérigon I, p. 641. — (2) L. 2 § 2 ff. de leg. rh. — (3) Traité des

4eontr. de louages mar., n. 125. — (4) Disc. 45, n. 7. —(5) a Si, dans le

*cas ci-dessus, quelqu'un a de l'argent dans ses coffres et qu'il l'en retire

pour le mettre à sa ceinture, il ne contribuera pas au jet à raison de cet

argent ». — (6) Et, par conséquent, de ce qui peut être regardé comme

l'accessoire de la personne. V. Bédarride, t. Y, n. 1849.

de la loi belge, d'après laquelle le passager est réputé chargeur Il l'égard des effets qu'il a sur le navire.

Le coffre môme des matelots n'est pas indistinctement soustrait à la contribution. lien est sans doute exempt d'après la tradition maritime universelle, s'il garde l'usage auquel il est destiné, c'està-dire tant qu'il ne contient que des hardes, des objets de première nécessité, quelques économies, etc. Mais, si les gens de mer multiplient les coffres pour y mettre des marchandises précieuses (cf. Valin I, p. 682), il me paraît difficile de ne pas les soumettre à la règle. Quant aux pacotilles chargées hors des coffres, elles contribuent incontestablement (1). Le tribunal de commerce du Havre avait exempté de la contribution un colis de bi. jouterie placé dans la chambre du capitaine (28 janvier 1862) ; mais son jugement fut réformé le 4 décembre 1862 parla cour de Rouen, et le pourvoi dirigé contre cet arrêt fut à bon droit rejeté par la chambre des requêtes (2).

D'après un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 13 juillet 1882 (3), les sommes provenant de recouvrements de frets ou de surestaries, que le capitaine détient pendant le voyage et qui sont destinées aux besoins du navire, ne sont pas soumises à la contribution : € attendu, dit le tribunal, qu'il existait à bord des sommes d'argent provenant de recouvrements de frets et de surestaries faits par le capitaine ; que ces sommes devaient être employées aux besoins de l'armement suivant les éventualités de la navigation ; qu'elles ne formaient pas un ensemble de marchandises ou de valeurs soumises à contribution en cas d'avaries communes ». Si l'on généralisait la doctrine de ce jugement, on ouvrirait aisément une large brèche dans le texte de l'article 419. En principe, un group d'argent doit contribuer (4), qu'il soit dans la chambre du capitaine ou dans les coffres des passagers : il faudrait, pour que des espèces monnayées fussent soustraites à la contribution que, chez nous comme aux États-Unis, on en exemptât tout ce qui a été charger sans idée de spéculation. Mais telle n'est pas la théorie du code français.

« Ni les loyers et hardes... », avait dit l'Ordonnance : l'article 419 ne parle plus que des hardes. Cependant il est indubitable que les loyers ne contribuent pas. Les articles 419 et 304 ne se contredisent pas, mais se combinent.

Quoique les objets énoncés dans l'article 419ne doivent pas contribuer, ils peuvent, en fait, avoir été sacrifiés. Dans ce cas, ils seront intégralement remboursés sans avoir à supporter une part

(1) Cf. Emérigon I, p. 643. — (2) Arrêt précité du 22 février 1864. — (3) Rec. de M. 4882. 1. 22. — (4) Même jugement.

quelconque dans la perte : autrement ils y contribueraient! C'est une raison de plus pour distinguer avec soin les objets soustraits à la contribution de ceux qui y sont soumis.

Comment déterminer la valeur de ces objets, en y ajoutant les coffres des passagers, s'ils ont été jetés ou sacrifiés de toute autre manière? U n'y a pas lieu de remonter, pour trouver une règle, aux rôles d'Oléron. Dès le xvme siècle, Emérigon enseignait que le juge « pourra s'en tenir à l'assertion du passager honnête * ou bien lui déférer le serment a jusqu'à une certaine somme » ou même « prendre telle autre détermination qui lui aura été suggérée par la qualité des parties ou les circonstances du fait >. On peut s'en tenir à ce dernier conseil, qui résume les autres : le juge est libre de recourir à tous les modes de preuve admis en matière commerciale.

Le projet de révision imprimé en 1867 exemptait formellement, outre les hardes « et salaires » de l'équipage et les vivres, « les bagages des passagers >. Cette disposition s'accordait avec le principe généralement admis en droit français, d'après lequel les bagages t suivent la personne > (cf. notre t. III, n. 861).

1066. Un navire éprouve, dans une traversée, deux avaries communes ; Tune antérieure, l'autre postérieure à la relâche ; au port de relâche, on le répare et Ton vend des marchandises avariées. Devra-t-on procéder à la composition d'une seule masse active ou chaque avarie sera-t-elle répartie sur deux séries de capitaux contribuables ? Il est d'abord évident, en ce qui touche les marchandises, que le capital est formé de toute la cargaison pour la première avarie et réduit, pour la deuxième, du montant des ventes. Les marchandises vendues paient sans doute le fret entier parce qu'elles ont été retirées dans l'intérêt de leur propriétaire ; mais elles ne sont plus à bord au moment du second sacrifice et ce sacrifice ne peut concerner, d'une façon quelconque, le chargeur créancier de leur prix. De même le fret de ces marchandises n'est plus en risque depuis la relâche, et, n'étant pas sauvé de la deuxième avarie, ne doit contribuer qu'à la première. Le navire, sauvé dans deux occasions différentes, n'avait pas dans Tune et dans l'autre la même valeur. La première avarie commune n'a préservé d'un sinistre qu'un navire détérioré qu'il a fallu réparer dans la relâche ; la deuxième a sauvé ce navire qui avait repris sa valeur par l'effet des réparations et qui l'avait conservée jusqu'au lieu de destination, où nous supposons qu'il arrive sans avaries particulières nouvelles. La contribution se réglant au prorata de ce qui a été sauvé, on ne saurait faire contribuer le navire à raison d'un seul capital aux deux avaries réunies (1).

(1) « L'irrégularité du procédé par lequel on le SQupeUrftit à cette cop-

1067. Le tribunal de commerpe de Marseille a jugé le 12 mai 1835(1) qu'un capitaine, armateur du navire et chargeur des facultés, ne devait pas moins*faire procéder au règlement des avaries communes. Il est évident que, ce navire et ces facultés ayant le même maître, celui-ci et son capitaine ne peuvent pas lier une instance entre eux. Le règlement est, dans cette hypothèse, un moyen de répartition entre les assureurs des diverses avaries du corps et de la cargaison. L'assuré, d'ailleurs, garde un intérêt propre dans cette procédure, le taux des franchises et autres déductions variant habituellement, on Fa vu, selon le caractère qu'on assigne à telle ou telle avarie (2).

1068. Ordonnance de Bilbao, ch. XXI. Le compte de l'avarie grosse comprend la valeur du navire, de ses apparaux, la moitié des frets, le prix du transport des passagers, s'il y en a,le montant des marchandises, perles, pierres précieuses, or, argent en lingots ou espèces et autres objets que contient le navire (art. 1)(3J. Si la qualité, la quantité et la valeur des marchandises n'ont pas été exprimées fidèlement dans les factures et si elles doivent être estimées à un prix plus élevé, elles seront réglées à leur valeur réelle dans le cas où elles seront sauvées... (art. 6).

Code espagnol. Pour fixer la proportion selon laquelle doit être faite la répartition de la contribution dans rétablissement de la masse active, on déterminera la valeur de la partie du chargement sauvée du risque et celle qui correspond au navire (art. 954),

tribution est choquante dans les systèmes qui font contribuer la valeur entière du navire. Tel navire qui, avec toute sa valeur au lieu de destination, serait estimé à fr. 40,000, peut avoir reçu 30,000 fr. de réparations dans le lieu de relâche, et, en le faisant contribuer pour ce qu'il vaudrait au port de destination, il supporterait au prorata de 40,000 fr. une première avarie commune dont il n'aurait profité que pour une valeur réduite à fr. 10,000 » (J. V. Cauvet, II, p. 244).

(1) Rec. de M., t. XV, i, 207.— (2) Le jugement de 1835 a décidé qu'il devait être procédé au règlement dans le lieu de reste. Mais le tribunal, dit M. J. V. Cauvet (II, p. 266), n'avait pas à se prononcer à l'égard d'un capitaine qui aurait apporté des documents suffisants pour qu'on pût dresser le règlement dans le lieu où l'assurance avait été contractée. Ainsi ce capitaine n'avait pas fait constater, dans l'espèce, la valeur des marchandises jetées à la mer. — (3) Le navire sera évalué par des experts... (art. 2) ; le chargement, à la volonté de la majorité des intéressés, soit d'après la valeur exprimée dans les factures affirmées sous serment et signées, soit à dire d'experts : le règlement ne sera fait sur la base du montant du fret que d'un consentement unanime (art. 3). Les marchandises doivent être évaluées au prix courant du port de leur destination, d'après leur qualité et l'état dam lequel elles se trouvent (art. 4).

Les effets du chargement s'estimeront au port de décharge. Les marchandises perdues entreront en contribution pour la valeur qui leur aura été donnée dans rétablissement de la masse passive (1). L'estimation du navire, comme celle des effets de son chargement, sera faite par experts (2) (art. 955). On considérera comme valeur accessoire du navire, pour la contribution de l'avarie, le montant des frets dus pour le voyage, en défalquant les loyers du capitaine et de l'équipage (art. 956). L'estimation des marchandises sauvées se fera d'après les énonciations des connaissements, sauf accord contraire des intéressés (art. 957). Ne contribuent pas à l'avarie grosse les munitions de guerre et de bouche du navire, ni le linge et les vêtements à l'usage du capitaine et de l'équipage, qui ont déjà servi (que hubteren y a servido) (art. 958). Sont encore exceptés de la contribution à l'avarie commune le linge et les effets du môme genre appartenant aux chargeurs, subrécargues et passagers qui se trouvent à bord du navire, pourvu qu'ils n'excèdent pas la valeur des effets de cette nature d'après la valeur de ceux d'égale espèce (de tgual clase) que le capitaine sauve de la contribution (art. 959) (3).

Le code mexicain (art. 721 à 724) reproduit les dispositions du code espagnol, dont il abrège et simplifie la rédaction.

Code hollandais. Les avaries communes sont réparties par contribution : sur la valeur du navire dans l'état où il se trouve à son arrivée, y compris ce qui est donné en indemnité de l'avarie commune; sur le montant du fret, déduction faite des gages et de la nourriture des gens de l'équipage ; sur la valeur des marchandises qui se trouvaient, lors de l'événement, à bord du navire ou des allèges ou canots ou qui, avant que le dommage à réparer soit survenu, ont été elles-mêmes jetées à la mer par nécessité, puis remboursées, ou bien qui ont été vendues pour payer les frais de réparations d'avarie. Les espèces monnayées contribuent à l'avarie commune ; leur valeur est déterminée par le cours du change du lieu où finit le voyage (art. 727). Les marchandises chargées sont estimées d'après leur valeur dans le lieu de la décharge, après déduction du fret, des droits d'entrée et autres

(1) El buque con sus aparejos se apreciara igualmente segun el estado en que se hallen. — (2) Nommés par les intéressés ou, à leur défaut, d'office par le tribunal de commerce en Espagne, par le consul espagnol à l'étranger (ou, à défaut de consul, par la juridiction commerciale du lieu). — (3) La plupart de ces dispositions sont modifiées par le projet de révision (1881) : v. entre autres articles les art. 823 et 828. L'article 823, par exemple, après avoir prescrit d'évaluer le navire por su valor real en el estado en que se encuentre, innove quant à l'évaluation du fret : « Los fletes representaran el 50 por iOOcomo capital contribuyente » (§8).

frais de décharge, ainsi que de l'avarie particulière qu'elles auraient éprouvée pendant le voyage. Il y a exception dans les cas suivants : si la répartition doit se faire dans le lieu du royaume d'où le navire est parti ou aurait dû partir, la valeur des objets chargés est fixée d'après celle qu'ils avaient lors du chargement, en y ajoutant les frais jusqu'à bord, la prime d'assurance non comprise ; mais l'estimation a lieu d'après leur valeur réelle, si ces objets étaient endommagés ; si le voyage a été rompu ou si les marchandises ont été vendues hors du royaume et que l'avarie n'ait pu être réglée, on prendra pour capital contribuant la valeur de ces marchandises dans le lieu de la rupture ou le produit net qu'on en aurait obtenu dans le lieu de la vente (art. 728). Les munitions de guerre et de bouche, les bagages des gens de l'équipage ne contribuent point au jet; si ces effets sont jetés, ils sont néanmoins remboursés par contribution sur tout le chargement (art. 731). Les marchandises perdues par le fait du propriétaire ou du consignataire ne cessent pas d'être tenues de la contribution (art. 738) (1).

Portugal. La principale règle du droit français a, cette fois, prévalu dans la rédaction du code portugais. « Les avaries communes, dit l'art. 1841, sont réparties par contribution sur la valeur des marchandises chargées, qui, lors du sinistre, se trouvent à bord du navire ou sur les barques de déchargement ou qui ont été jetées par nécessité avant le dommage. Elles sont réparties également sur la moitié de la valeur du navire et du montant du fret (sobre ametade do valor do navio e ametade do montante do frète). Les espèces monnayées ne contribuent pas au-delà de la moitié de leur valeur nominale » (1).

Code brésilien. Art. 787. Les objets qui contribuent à l'avarie commune, au port de reste, sont : 1° la cargaison y compris les objets d'or et d'argent, les pierres précieuses et tous autres objets de grande valeur qui se trouvent à bord ; 2° le navire et ses appartenances (seus pertences), d'après leur estimation au port de décharge, quel que soit leur état; 3° le fret, pour moitié de sa valeur seulement. Les provisions existant à bord, les bagages à l'usage personnel du capitaine, de l'équipage et des passagers n'entrent point en contribution. Art. 788. Quand le règlement est fait au port de charge, on évalue les marchandises d'après les factures, en ajoutant au prix d'achat les dépenses faites jusqu'à l'embarquement.

{i)Junge ci-dessus n. 1007, notes. — (2) Les articles 1842, 1845, 1851 § 2 du code portugais sont calqués sur les art. 728, 731, 738 du code hollandais»

Code argentin. Art. 1408. La masse active se compose de : la valeur du navire tel qu'il se comporte à l'arrivée, y compris 6e qu'il reçoit pour sa part dans l'avarie commune ; le montant du fret, en déduisant les vivres et loyers des gens de l'équipage ; la valeur des effets qui se trouvaient, lors de l'événement, à bord du navire ou des chaloupes ou embarcations moindres (i) ou qui, avant l'événement, ont été jetés par nécessité et remboursés ou qui ont été vendus pour payer les frais de l'avarie (2).

Code chilien. Contribuent aux avaries communes : 1# le navire pour sa valeur au port de déchargement ; 2* le fret entier (el flete integro), y compris le prix de passage, le fret des marchandises sauvées et celui des objets sacrifiés pour le salut commun, sous la déduction des loyers et vivres du capitaine et de l'équipage ; 3° les marchandises qui se trouvent à bord, y compris celles qui sont chargées sur tillac ou soiis couverte sans connaissement (sin los debidos conocimientos) ; 4° les marchandises vendues pour les besoins de l'expédition et le montant des objets sacrifiés ; 5° les espèces métalliques appartenant à l'armement, aux chargeurs ou aux passagers, d'après le cours du change au lieu où s'achève le voyage. Le capitaine et l'équipage contribuent également pour leurs loyers en cas de rachat (3) du navire pris par l'ennemi (art. 1092). N'entrent pas en contribution (art. 1096) : i<> les munitions de guerre et les provisions de bouche destinées au navire; 2° les effets et vêtements, déjà portés, du capitaine, des officiers et des gens de l'équipage ; 3° les mômes effets à l'usage de chacun des chargeurs, subrécargues, passagers, seulement jusqu'à concurrence de la valeur des effets du capitaine qui n'entrent pas en contribution ; 4° lefe marchandises perdues dans un sinistre antérieur. Ces principes posés, les rédacteurs du code chilien croient devoir spécifier (4) que la masse active (el activo contribuyente) comprend : 1° le prix courant, au port de déchargement, des marchandises sauvées, perdues et avariées; 2° la valeur, au temps du sinistre, des objets appartenant au navire qui ont été sacrifiés ; 3° la valeur du navire, de ses accessoires et du fret intégral, estimés en conformité de l'article 1092 (5) (art.

(1)0 embarcaciones menores (cf. art. 1480 et s.). — (2) L'article ajoute : la moneda metalica contribuye à la averia comun segun el carabio del lugar donde acaba el viaje. L'art. 1499 reproduit de même à peu près textuellement l'art. 728 du code hollandais ; les art. 1502 et 1507 § 2 c. arg. les articles 731 et 738 du même code. — (3) Il est curieux de voir lès rédacteurs de cette récente loi maritime revenir au système de l'ancienne législation française. — (4) Dans la section intitulée : De la justification, régulation i repartimiento de las averias comnnes. — (5) En este estado no figurara en partida separada el flete de las mercaderias arrojadas (cf. art. 1092 § 2).

iiiô). Les contribuants qui n'auront pas souffert de l'avarie commune paieront intégralement la quote-part à eux assignée dans la répartition. Ceux qui en auront souffert compenseront leur crédit et leur débit jusqu'à due concurrence (art. 1118).

Guatemala. Toutes ces dispositions du code chilien ont passé dans le code de Guatemala (art. 966, 970, 990 à 992).

Codes de la Turquie et de l'Egypte Les avaries communes sont supportées par les marchandises , même celles jetées à la mer et par la moitié du navire et du fret proportionnellement à leur valeur respective (1). Si la nature ou la qualité des marchandises a été déguisée par le connaissement et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur estimation si elles sont sauvées... Si les marchandises déclarées sont d'une qualité inférieure à celle qui est indiquée par le connaissement, elles contribuent d'après la qualité indiquée par le connaissement si elles sont sauvées (2)... Les munitions de guerre et de bouche destinées à la défense du navire et à la nourriture de l'équipage, les hardes des gens de l'équipage et les vêtements des passagers ne contribuent point au jet; la valeur de ceux qui auront été jetés sera payée par contribution sur tous les autres effets (3).

Code belge. Le législateur belge a mis à profit toutes les critiques qu'on avait adressées à cette partie du code français. Les avaries communes, dit la loi du 21 août 1879, sont supportées par les marchandises, par le navire et par le montant net du fret, au marc le franc de leur valeur (art. 104). Le fret non payé ou payé d'avance et restituable ne contribue que pour la moitié de son montant brut (art. 105) (4). Les munitions de guerre et de bouche, les hardes et salaires des gens de l'équipage et les bagages des passagers ne contribuent pas à l'avarie commune ; leur valeur sera payée par contribution sur tous les autres effets (art. 106). Toute marchandise préservée contribue pour sa valeur nette au lieu du déchargement ou son produit net, déduction faite du fret à payer. Le fret payé d'avance et non restituable n'est pas déduit (5). Les marchandises jetées ou sacrifiées contribuent pour

(1) Art. 243 c. t., 237 c. ég. — (2) Art. 260 c. t., 253 c. ég. — (3) Art, 261 c. t., 254 c. ég. — (4) Le but de cet article est de prévenir les difficultés qui pourraient s'élever pour déterminer quelle déduction il faut faire subir au fret brut afin d'obtenir le montant du fret net (note de M. Lyon- Gaen). — (5) On arrive aisément à cette solution dans une législation qui fait contribuer le montant net du fret : au lieu de déduire ce montant net, on ne le déduit plus, et l'affréteur paie ainsi ce qu'eût payé le fréteur. La question est bien plus complexe dans une législation qui fait contribuer seulement la moitié du fret et déduit le fret entier de la marchandise contribuable. V. ci-dessus, n. 1062.

leur valeur, fret déduit, de la même manière que les marchandises préservées (art. 107) (i). Le navire contribue pour sa valeur au lieu du déchargement (art. 110). Sur une question de M. van Iseghem, le ministre de la justice répondit qu'il fallait prendre cette valeur abstraction faite des réparations.

Danemark. Voici le principe traditionnel du droit danois : «... Tout le dommage éprouvé dans l'accident, en jetant des marchandises ou en coupant le mât ou en sacrifiant des apparaux sera réparti sur tous les intéressés (ce qu'on appelle avarie), de manière que le dommage soit supporté par le navire entier, par toutes les marchandises sauvées et par le fret, qui devra être payé pour toutes les marchandises chargées, celles qui sont jetées et celles qui sont sauvées » (2).

Code norwégien. Art. 75. La répartition poilr le paiement des avaries communes est faite sur le navire, sur le chargement et sur la moitié du fret, d'après les règles suivantes : 1° Le navire contribue à proportion de sa valeur dans l'état où il entre dans le port, que ce soit celui d'une relâche forcée ou celui de la destination, en y ajoutant la somme portée comme avarie commune pour les dommages éprouvés par le corps du navire et les apparaux après avoir fait les déductions fixées par l'art. 74 (v. ci-dessus n° 1059). La valeur du navire est établie par une estimation d'experts, à moins qu'il ne soit vendu comme débris ; en ce cas, le montant de la vente sert de base. Pour éviter les frais résultant de l'estimation, le capitaine et les destinataires du chargement peuvent, par convention particulière, prendre pour base la somme assurée, déduction faite des dommages fortuits, si le navire est assuré, ou à défaut une valeur convenue ; 2° la valeur du chargement est fixée d'après les règles prescrites par l'art. 73 (v. n. 1059), en y comprenant les marchandises payées comme avarie commune. Si, avant d'entrer dans le port, les marchandises ont souffert des dommages non réputés avarie commune, leur valeur sera diminuée en proportion d'après une estimation du une convention particulière ; mais, si les dommages sont arrivés dans le port môme, que ce soit celui d'une relâche forcée ou celui de la destination, il n'est accordé aucune diminution... Les monnaies, l'argent, l'or et les pierres précieuses ne contribuent que pour moitié

(1) Ce que nous aurions à citer de l'art. 108 reproduit simplement notre art. 418. — (2) Art. 11, ch. III, 1. IV du code de Chrétien V. Voici la phrase finale de cet article : « Les pacotilles de l'équipage ne contribueront pas, et encore moins les prêts à la grosse ». V. au même chapitre diverses applications du principe posé par l'art, il, notamment dans les art. 18, 19 et 20.

de leur valeur ; 3° le fret, y compris l'indemnité payée d'après l'art. 69 § il (1), contribue pour la moitié de sa valeur. Si le navire n'arrive pas au lieu de sa destination, cette moitié ne sera calculée que jusqu'au lieu du déchargement. Art. 76. Sont exempts de contribution aux avaries communes les objets ne pouvant être compris dans le chargement comme les munitions de guerre et de bouche du navire ; l'argent, les vêtements et autres hardes du capitaine, de l'équipage et des passagers.

Code suédois. Art. 158. Le dommage est réparti entre le navire, la cargaison et le fret proportionnellement à la valeur de chacun d'eux. Art. 159. La part de contribution du navire dans l'avarie commune est réglée : 1° d'après la valeur du navire déterminée, après le voyage terminé, par l'expert désigné ; 2° d'après le montant du dommage réputé avarie commune, éprouvé par le navire et ses agrès. Le voyage est censé se terminer dans le port de reste où le navire décharge sa cargaison ou bien dans le port de refuge où il a dû se retirer auparavant pour réparer ses avaries. Art. 160. La part de la cargaison dans l'avarie commune est réglée : 1° d'après la valeur des marchandises qui se trouvent à bord au moment du sinistre et qui sont sauvées lorsque le navire arrive dans le port où le voyage s'achève : la valeur de ces marchandises est fixée d'après les règles susénoncées, selon qu'elles se trouvent ou non en état d'avarie ; 2° d'après le montant de l'indemnité fixée pour compenser les marchandises perdues ou avariées, en cas d'avarie commune. Art. 161. La part du fret dans l'avarie commune se règle : 1° d'après la moitié de la valeur du fret déjà acquis ; 2° d'après la moitié de la valeur du fret qui entre en compte dans l'avarie commune. Si le montant du fret n'a pas été stipulé, on le détermine suivant les principes généraux. Art. 162. Quand, après le compte établi, il se retrouve des marchandises qui doivent entrer en compte dans le règlement d'avaries communes, leur contribution est répartie, à titre de dédommagement, entre tous ceux qui contribuent et proportionnellement à la part de chacun, déduction faite des frais de sauvetage et autres de toute nature. Art. 163. Ne doivent pas être compris parmi les objets qui contribuent : 1° les vivres et les munitions ; 2° les loyers du capitaine et de l'équipage ; 3° les vêtements et autres objets appartenant au capitaine, à l'équipage et aux passagers, quand ces objets ne constituent pas une pacotille ; 4° les objets que chacun porte sur soi et a sauvés (allt hwad nagon lager pa sig och sjelfraddar) ; 5° les objets qui rentrent dans les exceptions

(1) Le législateur norwégien, qui pourrait s'expliquer plus clairement, veut parler sans doute du fret des marchandises jetées ou vendues.

-wa-

prévues par la loi, lorsqu'ils n'ont pu être sauvés, notamment les agrès qui embarrassent le pont, les objets chargés sur tiflac, les objets chargés sans connaissement et enfin les valeurs et byoux non déclarés au capitaine.

Code finlandais. Art. 146. Aux avaries communes contribueront : le navire, pour sa valeur après l'avarie, en y ajoutant le prix des réparations et en estimant le tout selon les règles énoncées aux art. 142 et 143 (v. ci-dessus n. 1059); la oargaison, pour la valeur de toutes les marchandises sacrifiées et sauvées, arrimées sur le pont ou dessous, qui se trouvaient à bord au moment du malheur et qui depuis n'ont pas été entièrement perdues ; de cette valeur, estimée comme il est dit h l'art. 144 (v. ci-dessus, t*6.), on déduira le prix des avaries particulières et les frais divers indiqués dans le même article, avec cette restriction toutefois que les avaries particulières souffertes après les avaries communes ne seront défalquées que si la valeur qu'ont encore les marchandises ne suffit pas à couvrir leur part à la contribution ; le fret pour la moitié du revenu entier que rapporte la cargaison, calculé d'après les règles établies par les art. 102, 106, 108, 145 (v. ci-dessus, n. 860 et 1059). Art. 147. Ne sont pas soumis à la contribution aux avaries communes : les munitions de bouche et de guerre pour les besoins du navire, les gages et loyers du capitaine et des gens de l'équipage, leurs hardes et leurs effets, ainsi que ceux des passagers, sauf les choses qui peuvent être regardées comme faisant partie de la cargaison ni enfin tout ce qu'une personne porte sur elle et sauve elle-même (1).

Ruuie (2). L'article 1075 du code russe est ainsi conçu : « Les pertes résultant d'avaries grosses et communes sont supportées, en général, par tous les intéressés dans le navire et dans le chargement et la contribution est calculée d'après le tableau annexé (3). R. Ulrich, dans ses notes sur l'article 1093 du même code, nous informe que les dispacheurs de Pétersbourg et de Riga se conforment habituellement, pour fixer la valeur contributoire du fret, aux prescriptions du code allemand. Toutefois, pour* suit-il, le fret est, dans certaines dispaches, évalué conventionnellement à la moitié de son montant brut (4).

(1) L'art. 149 du même code est calqué sur l'art. 162 du oode suédois. — (2) On sait déjà comment l'article 1070 du code russe règle la contribution aux «petites » avaries : v. ci-dessus n. 957. — (3) En supposant que la perte s'élève à un dixième, si le bâtiment vaut 20,000 fr., le chargement 60,000 fr., le fret 10,000 fr., que le montant du dommage ou de la perte atteigne 10,000 fr., le bâtiment contribuera pour 2000, le chargement pour 6000, le fret pour 1000, les valeurs à rembourser pour 1000 fr. (traduction allemande de R. Ulrich. Berlin, 1884). — (4) Il y aurait donc, en somme, trois manière* d'établir, en Russie, la part contributoire ,du fret.

— ISS- Code allemand. Art. 718. L'intégralité du dommage qui constitue l'avarie grosse est répartie entre le navire, la cargaison et le fret, à proportion de leur valeur et de leur montant. Art. 719. Le navire avec ses agrès et apparaux contribue : 1° à raison de la valeur qu'il a dans l'état où il se trouve au moment où le voyage est terminé et où le déchargement commence ; 2° à raison du domr mage qu'il a éprouvé aveo ses agrès et apparaux et qui entre en ligne de compte comme avarie grosse. La plus-value procurée au navire par des réparations et des achats postérieurs à l'accident doit être déduite de la valeur mentionnée sous le numéro 1 . Art, 720.La cargaison contrihue: 1° à raison des marchandises quiexisr tent encore à la fin du voyage, quand le déchargement commence, ou qui ont été mises en sûreté, au cas où le voyage a pris fin par la perte du navire. Il faut seulement que, dans l'un et l'autre cas, les marchandises se soient trouvées & bord du navire ou sur des allèges (1) au moment de l'accident; 2° à raison des marchandises sacrifiées (2). Art. 721. Pour établir la contribution, on fera entrer en ligne de compte : 1° quant aux marchandises restées intactes, le prix courant ou le prix fixé par experts (3) que ces marchandises valent à la fin du voyage, au moment où commence et au lieu où se fait le déchargement du navire ou, si le voyage se termine par la perte du navire (4), au temps et au lieu du sauvetage, déduction faite du fret, des droits de douane et autres frais ; 2° quant aux marchandises qui se sont détériorées durant le voyage ou qui ont subi une avarie nô rentrant pas dans la catégorie des avaries grosses, la valeur vénale fixée par experts (5),que les marchandises représentent en leur état d'avarie à l'époque et au lieu déterminés sous le numéro 1, déduction faite du fret, des droits de douane et autres frais ; 3° quant aux marchandises qui ont été sacrifiées, le montant de l'indemnité qui leur revient, comme avarie grosse, aux termes, de l'art. 713 ; 4° quant aux marchandises qui ont subi une avarie rentrant dans la catégorie des avaries grosses, le prix, fixé conformément au § 2, que les marchandises valent dans leur état d'avarie et la différence de valeur dont il leur est tenu compte comme avarie grosse, en vertu de l'article 714. Art. 723. Le fret contribue pour les deux tiers : 1° du montant brut acquis ; 2° du montant considéré comme avarie grosse en vertu de l'article 717. Il est réservé aux législations particulières des divers États de réduire à la moitié les deux tiers ci-dessus. Le prix de passage contribue pour le montant de la diminution qu'il subit, en cas de perte du navire

(i) Cf. art. 708 § 2. — (2) Conf. ci-dessus n. 983. — (3) Cf. art. 713. — (k) Cf. art. 716. — (5) Cf. art. 714.

(art. 671), sous déduction des frais économisés dans ce cas. Art. 724. Quant une obligation née d'un accident postérieur pèse sur un objet soumis à contribution, il ne contribue pour le montant de sa valeur que déduction faite de cette obligation (1). Art. 725. Ne contribuent pas aux avaries grosses : 1° les munitions de guerre et de bouche du navire ; 2° les loyers et les hardes des gens de l'équipage ; 3° les bagages des voyageurs (2). Les objets mentionnés en Fart. 710 (3) contribuent en tant qu'ils sont sauvés. L'argent emprunté à la grosse n'entre point en contribution. Code italien. Les avaries communes sont réparties proportionnellement entre les marchandises et la moitié du navire et du fret. Les valeurs des objets sacrifiés sont comprises dans la formation de la masse contribuable (art. 647 § 2 et 3). Les bagages des gens de l'équipage et des passagers ne contribuent point à l'avarie commune s'ils sont sauvés, quoiqu'ils figurent dans la masse passive s'ils ont été jetés ou endommagés (art. 648) (4). Le navire contribue pour sa valeur au lieu du déchargement ou pour le prix de vente, déduction faite des avaries particulières, même postérieures à l'avarie commune. Le fret qui, par l'effet de la convention réservée dans l'article 577 (5), est acquis, même au cas de perte des choses chargées, n'est pas sujet à contribution (non e soggetto a contribuzione) (art. 654). Les choses sauvées et les choses jetées (ou sacrifiées d'une autre manière) contribuent sur le pied de leur valeur nette au lieu du déchargement. Si les intéressés sont placés sous l'empire de la convention réservée par l'article 577, le fret n'est pas déduit de la valeur des marchandises (art. 655). La nature, l'espèce et la qualité des effets qui doivent contribuer... sont déterminées par la présentation du connaissement et des factures et, à défaut, par d'autres moyens de

(1) C'est, ainsi que le remarquent MM. Gide, Lyon-Caen, etc., une application du principe que la part contributoire se détermine sur le pied de la valeur des divers objets à la fin du voyage et au moment du déchargement du navire. Proc. verb., t. VIII, p. 4221. — (2) « Si, des munitions ou effets de cette nature sont sacrifiés ou s'ils subissent une avarie rentrant dans la catégorie des avaries grosses, une indemnité leur est attribuée, conformément aux articles 713 à 717. Toutefois les effets consistant en objets précieux, espèces et valeurs, ne donnent droit à une indemnité que s'ils ont été déclarés régulièrement au capitaine (art. 608,. Les munitions et effets auxquels une indemnité est attribuée contribuent à raison de la valeur ou de la différence de valeur qui entre en ligne de compte comme avarie grosse ». — (3) C'est-à dire les marchandises chargées sur le pont ou dont il n'y a pas de connaissement et les objets précieux qui n'ont pas été déclarés au capitaine. — (4) M. J. Bohl a traduit inexactement cet article. — - (S) L'art. 577 reproduit notre article 302.

preuve. Si la qualité ou la valeur des marchandises a été dépréciée par le connaissement, elles contribuent sur le pied de leur valeur réelle quand elles sont sauvées; exagérée par le connaissement, elles contribuent sur le pied de la qualité et de la valeur indiquées quand elles sont sauvées... (art. 656).

Droit anglais et anglo-américain. En principe, il faut faire contribuer tout ce qui, ayant été mis en risque, profite du sacrifice accompli pour le salut commun, ce qui embrasse les marchandises sacrifiées et le fret de ces marchandises, caria contribution même restitue fictivement ces marchandises au chargeur, ce fret au fréteur, et dès lors il serait inique de ne pas les faire participer à cette contribution. Au contraire, on doit s'abstenir de porter à la masse active tout ce qui avait cessé d'être en risque, par exemple les marchandises déchargées avant l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune (1). Toutefois ce premier principe est ainsi limité : ne contribuent que les choses transportées en vue du trafic (for the pur poses ofthe traffic). Celles-ci, d'ailleurs, contribuent sans distinction, qu'elles appartiennent aux chargeurs, aux passagers, à l'armateur ou au capitaine, quelle qu'en soit la nature et quelle que soit la relation du poids à la valeur. L'or ou l'argent en lingots et les pierres précieuses contribuent donc pour leur valeur intégrale. Au contraire, il ne faut pas faire contribuer les hardesni les bijoux des passagers ni rien de ce qu'ils ont apporté sur le navire pour leur usage personnel, not for traffic. Le propriétaire-armateur ne contribue pas pour les victuailles et les munitions du navire (2). Il contribue pour la valeur entière du navire, estimé à la fin du voyage, et, du moins en Angleterre, pour le montant net du fret, déduction faite des loyers de l'équipage et des autres dépenses du voyage. Aux États-Unis, la détermination du fret net s'opère, dans certains États, par une déduction à forfait sur le fret brut. Cette déduction est de moitié à New-York, dans la Virginie, la Géorgie, le Texas et la Californie, du tiers dansleMassachussetts, le Maine, le Maryland,laPensylvanie et la Louisiane. Les matelots ne contribuent pas sur leurs gages, si ce n'est au cas de rachat du navire (3). Les marchandises chargées sur le tillac contribuent, quand même elles ne devraient pas, en cas de jet, figurer dans la masse passive (4). Les banknotes doivent-ils figurer dans la masse active ? Non, d'après Phillips ; oui, d'après Weskett et Arnould, parce que, € s'ils ne sont pas

(i) Maclachlan, p. 633. — (2) Il ne contribue pas pour les munitions de guerre (Brown v. Stapyleton, 4 Bing. H9). — (3) C'est/ dit Abbott, une façon de les exciter à la résistance. — (4) 2 Arnould, Ins. (2e éd.), 792; Maclachlan, p. 635. Junge Moody and Telfair, 3 N. Y. Reps., 266,

devenus sans valeur (valueless)^ c'est à raison du sacrifice » (1). Grump enseigne (2) que, s'il y a lieu de procéder à des jets suc* cessifs daûs des occasions distinctes, les marchandises comprises dans le premier jet contribuent aux sacrifices ultérieurs.

Le fret payé d'avance et acquis à tout événement doit-il contribuer? Cette question est débattue en droit anglais et anglo-américain comme en droit français. Il a été jugé dans l'affaire Trayes v.Worms (3) que le fret, en pareil cas, changeait de place dans la contribution des intéressés et contribuait non dans les mains (m the hands) du fréteur payé, mais dans celles de l'affréteur payant, soit comme fret proprement dit, soit comme plus-value de la marchandise en risque. Phillips (4) a critiqué l'arrêt, parce que les parties ne doivent pas être présumées, l'une en faisant, l'autre en acceptant l'avance, avoir voulu faire peser sur la tête du chargeur cette aggravation dans le fardeau de la contribution. Mais Baily (5) lui a répondu en faisant observer que le fret est désormais incorporé à la marchandise (merged in the cargo), et se retrouve dans la valeur de cette marchandise au lieu du déchargement.

Peu de questions sont plus vivement controversées en droit anglais et anglo-américain que celle de savoir comment le fret doit contribuer quand il s'agit d'un affrètement unique pour un voyage d'aller et retour. Si le fret sauvé par le sacrifice, dit Parsons (6), est bien le fret payable à la fin du voyage entier, on n'aperçoit pas pourquoi le fret intégral ne contribuerait pas. Manley Hopkins (7) assure que, d'après la pratique de Londres, le fret intégral du voyage entier (8) contribue si l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune est survenu pendant ]e voyage d'aller : au contraire, si pareil événement est survenu dans le voyage de retour, le fret en risque à cette époque serait seul contribuable. Tel n'est pas, on le sait (v. ci-dessus n. 1062), le système de Benecke. Voici la substance du jugement rendu dans l'affaire Spafford v. Dodge (9) : il faut considérer quelle est la valeur actuellement exposée (exposed to foss), c'est-à-dire quel est le fret qui se gagne effectivement (actually earned), abstraction faite des conventions particulières qui peuvent modifier cet ordre naturel des choses. Nous ne sommes donc pas surpris que les dispacheurs américains, même dans le c«s où la charte partie ne contient pas la répartition du fret entre le trajet d'aller et le trajet de retour, pro-

(1) Maclachlan (ib.) ne trouve pas ce raisonnement juridique. — (2) p. 150. — (3) 34. L. L. (G. P.), 274. — (4) Ins., n. 1404. — (5) p. 158. — (6) Mar. Ins., p. 335. — (7) Hand-book of average, p. 81. — (8) « The wholefreight for tbe round voyage* » — (9) i4 Mass, R.? 66,

portionnent usuellement le risque à la durée du trajet, c'est-à-dire fassent contribuer le fret, à la suite du sinistre arrivé dans le voyage d'aller, pour la portion qu'on doit raisonnablement appliquer à ce voyage (i).

On s'est demandé soit en Angleterre, soit aux États-Unis, si les choses appartenant à l'État doivent figurer dans la masse active. Les tribunaux des deux pays ont affirmativement résolu la question (2). Toutefois, en Angleterre, on estime que ces objets ne devraient contribuer, en général, que pour leur prix d'achat, n'ayant pas été embarqués en vue d'un profit commercial.

1069. Comment les avaries sont-elles payées ?

Le Consulat de la mer avait dit (ch. LIII) : « Le patron doit agir de telle manière qu'avant de délivrer la moindre chose des effets restants aux marchands qui doivent les recevoir ou à qui ils appartiennent, il retienne sur ces effets une quantité suffisante pour payer le prix des choses jetées et môme beaucoup plus, afin qu'il n'en puisse résulter dommage, perte ou préjudice pour lui ni pour les marchands à qui appartiendront les effets jetés, parce que chacun y perd assez, et surtout afin que ces derniers ne soient pas forcés à poursuivre les autres marchands à qui appartiennent les effets sauvés ». Cleirac, après avoir rappelé (sur l'article 8 des rôles d'Oléron, n. 15) que c ]e maistre du navire est tenu de procurer et faire ]a répartition du jet >;, s'exprimait en ces termes : i Jusques à ce, le maistre peut retenir les marchandises à l'equipolent et valeur pour y satisfaire, attendu que de droit les marchands n'ont pas d'action ou de prinse l'un contre l'autre ». La formule de l'Ordonnance (1. III, tit. vin, art. 21) est un peu plus précise : t Si aucuns des contribuables refusent de payer leurs parts, le maître pourra, pour sûreté de la contribution, retenir, môme faire vendre par autorité de justice, des marchandises jusqu'à concurrence de leur portion ». Le code s'est borné à caractériser le droit du capitaine sans expliquer comment ce droit serait exercé. « Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine et l'équipage sont privilégiés sur les marchandises ou le prix en provenant pour le montant de la contribution » (art. 428).

Il faut d'abord examiner si le législateur de 1807 a maintenu le droit de rétention au profit du capitaine. On peut le soutenir en se fondant : 1° sur l'ancienne tradition maritime ; 2° sur la jurisprudence de la cour suprême qui étend, par analogie, l'article 1948 c. civ. au mandataire (3). Or le capitaine n'est-il pas t le

(1) Le plus souvent pour la moitié (Dixon, n. 646). — (2) En Amérique dans Faff. United States v. Wilder, 3 Sumner's R.,308; en Angleterre dans l'aff. Brown v. Stapyleton (précitée). — (3) Civ. rej. 17 janvier 1866. D. 66, 1, 76.

procureur légal de tous les intéressés au corps et à la cargaison » (i) ? Mais l'étude des travaux préparatoires nous amène à la solution opposée. La commission avait ainsi rédigé l'article que celui-ci remplace : « En cas de refus de la part des contribuables de payer leur part à la contribution, le capitaine peut retenir leurs marchandises et en faire ordonner la vente jusqu'à concurrence de leurs portions ». Le conseil et le tribunal de commerce d'Anvers dirent à ce sujet : « Il serait convenable de limiter le pouvoir que cet article donne au capitaine en ajoutant qu'il ne peut en user que par l'intervention du juge ». La commission, se rendant à cette observation, changea son article et présenta la rédaction suivante : c En cas de refus de la part des contribuables de payer leur part à la contribution, le capitaine peut s'opposer à la délivrance de leurs marchandises et en faire ordonner la vente, etc. ». Cette rédaction, dit Locré, remédiait aux abus que craignait le tribunal d'Anvers, mais ne réglait que la forme de procéder, sans fixer le droit. L'article 428 pourvoit à tout. Il règle les droits du capitaine et de leur équipage en leur accordant un privilège. Par cela même, il détermine le mode d'agir: le capitaine exercera son privilège « dans les formes que tous les privilèges sont exercés, c'est-à-dire par voie d'opposition, de condamnation et de vente judiciaire • (3). Remarquons en outre que le même code a formellement interdit au capitaine de retenir les marchandises dans son navire faute de paiement de son fret (art. 306) : pourquoi donc aurait-il supprimé dans un cas, maintenu dans l'autre le droit de rétention? Il y aurait là une sorte d'antinomie , qui ne doit pas être présumée.

Mais il est de toute évidence que le capitaine pourra, conformément à l'article 417 du code de procédure, faire procéder à une saisie « provisoire » comme disait Emérigon (4), « conservatoire» comme dit la loi moderne, des objets sur lesquels porte son privilège : tel est, en effet, le droit commun en matière commerciale (5). Il suffit de se placer dans cette hypothèse fort simple pour dire avec la cour de Rennes (6) que le propriétaire du chargement sera tenu, pour disposer librement de sa propriété, de

(1) Ce sont les expressions d'Emérigon, I, p. 656. — (2) Locré, Esprit du code de commerce, t. IV, p. 421. — (3) Ib., p. 422. — (4) I, p. 656.

— (o) Il est à peine utile de faire observer, à ce propos, qu'il n'appartiendrait point au tribunal de commerce de connaître des demandes en validité ou en mainlevée d'une pareille saisie pratiquée en vertu d'une ordonnance rendue par son président (civ. cass. 22 août 1882. D. 83, 1, 215).

— (6) 30 juillet 1853. Lehir. 54, 2, 468.

payer le fret et une somme équivalente à sa contribution dans le montant des avaries ou de donner caution.

Valin fait, à ce propos, la remarque suivante (1) : « Il est sans exemple qu'on ait fait des saisies en pareil cas, et la retenue des marchandises serait d'autant plus déplacée qu'elles pourraient dépérir en attendant l'opération de la contribution, avant laquelle nul n'est en demeure de payer. Il faut avouer cependant que la saisie est licite... ». Plus tard, Dageville tint à ce sujet le même langage (t. IV, p. 186) : « Le capitaine, dit-il, ne peut sans nécessité apparente employer les formes judiciaires... » (Conf. Anvers, 13 septembre 1884).

Supposons maintenant que le capitaine, suivant le conseil de Valin (2), ait délivré à chacun ses marchandises et qu'un des consignataires devienne insolvable. Le capitaine, d'après la loi romaine, ne répondra pas de la part de cet insolvable (3). Hoc detrimentum est commune omnium gui in nave fuerunt, répéta Vinnius (4). Il n'est exposé à aucune recherche, dit encore Valin (5). Emérigon développe la même opinion et conclut ainsi : € La part des insolvables est régalée sur les autres •. Il faudrait toutefois excepter le cas où le capitaine aurait commis une faute en délivrant la marchandise, par exemple si le consignataire était déjà dans un état d'insolvabilité notoire ou si cette marchandise avait été délivrée au mépris d'une opposition formelle (6).

A plus forte raison le capitaine n'est-il pas responsable, à moins qu'il n'ait commis quelque négligence, quand, une baisse étant survenue entre le déchargement et la vente, le capital contribuable établi d'après le cours au jour du déchargement, se trouve supérieur au prix de la vente. Si, dans ce cas, le chargeur croit devoir se libérer en abandonnant la chose ou son prix, hoc detrimentum est commune omnium qui in nave fuerunt. Il est à peine utile de faire observer que, même si le capitaine est en faute, la perte causée par l'insolvabilité du contribuable se répartit au marc le franc entre tous les autres. Il faut d'abord en finir avec la contribution et sans qu'on ait à discuter préalablement un nouveau débiteur. La faute ne modifie pas par elle-même les bases de la contribution ; elle ouvre un recours, proportionnel aux intérêts compromis, contre celui qui l'a commise.

Le privilège du capitaine, « procureur légal » de tous les intéressés, s'exerce évidemment au nom et dans l'intérêt de toute la masse passive, navire et chargement, sur la masse active. Il ga-

(1) II, p. 211. — (2) « Il peut, dit Valin, délivrer à chacun ses marchandises ». — (3) Nec enim fortunas cujusque nauta excutere débet (1. 2 g 6 ff. de leg. rhod. de jactu). — (4) Ad dict. leg., p. 235. — (5) II, p. 211. — (6) Cf. Alauzet, t. VI, n. 2343 ; Bédarride, t. V, n. 1921, etc.

raûtit donc, par conséquent, ainsi que le décident les tribunaux belges, même les frais de la dispache. Quant au privilège de l'équipage, juxtaposé dans l'article 428 à celui du capitaine, il ne garantit que les créances particulières de l'équipage (cf. art. 400 § 6 et 419).

. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé, le 21 février 1872 (Rec. d'A. 72, 1, 20), et, selon nous, bien jugé que les chargeurs, après avoir acquitté leur part contributive dans les dépenses admises en avaries grosses, ne pouvaient pas en poursuivre la restitution contre les tiers avec lesquels le capitaine avait contracté, sous prétexte que ces dépenses seraient excessives et frustratoires. S'il en était autrement, le règlement serait indéfiniment remis en question (1).

Les actions en règlement d'avaries communes et particulières peuvent être écartées par diverses fins de non recevoir, qu'il faudrait, en bonne logique, examiner sans autre délai. Mais, pour ne pas dérouter nos lecteurs en intervertissant sans une nécessité absolue Tordre suivi dans l'œuvre législative de 1807, nous renvoyons cette étude à notre commentaire des titres XIII et XTV du livre II.

ÎOTO. Les contribuables peuvent avoir à payer, dans un règlement d'avaries, outre le montant de leur contribution en principal, des intérêts.

Il est incontestable, en premier lieu, que chaque catégorie d'avaries supporte, h proportion des sommes dont elle a causé l'avance, les frais de ces avances et le change. Ces frais augmentent ainsi la masse passive en ce qu'il faut les joindre au principal de l'avarie pour connaître exactement le total à payer : on ne sait pas au juste, jusque-là, la part qu'il faudra demander au capital destiné à faire face aux paiements. Il importe peu qu'il eût suffi, m abstracto, pour réparer les dommages subis dans l'intérêt commun, de 20,000 fr., si, pour se procurer immédiatement cette somme, il a fallu promettre de rembourser, à telle échéance, une somme plus forte.

(1) Le tribunal de commerce du Havre a jugé,il est vrai, Je 13 février 1864 (Rec. duH.64,1,62), que le règlement d'avaries grosses peut être rectifié pour cause d'erreur, même après un jugement horaologatif. Mais il faudrait alors, à notre avis, que le demandeur en rectification pût invoquer une violation de Part. 541 pr., c'est-à-dire établir qu'il y a un véritable compte judiciaire à réviser pour cause d'erreur, omission, faux ou double emploi. Il est hors de doute qu'une pareille prétention serait irrecevable si Ton alléguait seulement, par exemple, que l'expert répartiteur a commis une erreur en évaluant la qualité des marchandises. Cf. Marseille, 26 nov. 1847. Rec. de M. t. 27, if 33, V. $n outre ci-dessus (n. 966) Rouen, 6 février 1882.

Il est non moins incontestable que les intérêts proprement dits, dans les règlements judiciaires, sont dus sur le total en principal à dater de la demande en justice.

Mais il arrive souvent que, à l'arrivée du navire et au moment de la délivrance, les réclamateurs versent en espèces, aux mains des consignataires judiciaires, pour la garantie de leur part contributive éventuelle, une somme égale ou supérieure à la contribution qui sera bientôt mise à leur charge par le règlement d'avaries. Dans ce cas, ils ne peuvent pas être astreints à payer des intérêts quelconques sur le montant de cette contribution (1), Il en serait ainsi quand môme le règlement homologué aurait stipulé « les intérêts tels que de droit », une telle stipulation devant s'entendre non des intérêts à compter du jour de l'instance en règlement, mais des intérêts à payer, au cas de retard, dans ]e règlement de la contribution incombant à chacun des réclamateurs (2). Ceux-ci ne pourraient d'ailleurs, bien entendu, réclamer aucun intérêt sur l'excédant, par eux volontairement déposé, de la somme que le règlement met à leur charge (3) : que ne faisaientils mieux leur calcul (4)? Il en serait autrement s'ils avaient été contraints par un règlement provisoire (fait, par exemple, d'ordre du consul dans un port de relâche) h payer une somme supérieure à celle dont ils devaient être reconnus débiteurs dans le règlement définitif : le jugement qui ordonnerait la restitution des sommes avancées en trop avec obligation d'en payer les intérêts ferait une exacte application de l'article 1153 c. civ. (5).

Après l'homologation d'un règlement d'avaries, les parties ne sont pas recevables à réclamer des avantages qu'il ne leur a pas attribués. Par conséquent, les consignataires judiciaires ne peu-

(1) Havre, 9 mars 1880. Rec. du H. 1881, 1, 5. — (2) Môme jugement.

— (3) Havre, 27 mars 1876. Rec. du H. 1877, 1, 493. — (4) Il arrive quelquefois que, au cas d'avaries grosses, les réclamateurs de la cargaison, pour obtenir la délivrance de la marchandise, versent une contribution provisoire entre les mains d'un tiers et que le règlement ultérieur d'avaries met à leur charge, en définitive, une somme inférieure au montant de ce versement. Ce tiers dépositaire, actionné en restitution de l'excédant, pourrait être tenté de croire qu'il était un simple intermédiaire chargé de faire la délivrance de la cargaison et de recevoir « le déposit », comme on dit au Havre, pour le transmettre à qui de droit, surtout quand il s'est dessaisi entre les mains d'un consignataire judiciaire. Mais qu'il y prenne garde! S'il ne prend pas ses précautions et notamment s'il n'informe pas les réclamateurs qu'il compte transmettre au consignataire le montant de la contribution provisoire, il s'expose fort à être traité comme un commissionnaire agissant en son nom, par suite directement et personnellement obligé à la restitution. V. le Havre, 23 janvier 1884. Rec. du Havre 1884, 1, 124,

— (5) Cf. Req. 13 février 1882. D. 82, 1, 129. S. 82, 1, 341,

vent pas réclamer des intérêts et des commissions d'avances, si

le règlement ne leur en accorde pas (1).

1071. Comment les frais du règlement sont-il payés ?

Première hypothèse. Toutes les avaries sont particulières. Il suffit de généraliser ce que nous avons dit plus haut (n. 1013) en traitant des relâches. Les frais des expertises et autres se classent suivant l'application qu'ils ont eue et, lorsque ces frais forment un tout, on le répartit d'une manière approximative dans la proportion des dépenses que chaque constatation de dommage, prise isolément, a dû occasionner.

Deuxième hypothèse. Toutes les avaries sont communes. Il faut évidemment ajouter ]es frais au total de la masse passive, en tant qu'ils sont une suite nécessaire de l'avarie grosse (2).

Le tribunal de commerce du Havre avait plusieurs fois admis en avarie grosse les honoraires des avocats auxquels les intéressés confiaient la surveillance et la vérification du règlement, en les qualifiant « honoraires de vérification » (3). Cette pratique fat condamnée le 24 février 1880 parla cour de Rouen (4), et devait l'être.

Il faudrait encore moins, c'est de toute évidence, ajouter au total de la masse passive des frais frustratoires qui pourraient être imputés à la négligence ou à la mauvaise volonté d'une partie intéressée. Ces frais ne sont pas une conséquence directe de l'avarie commune (cf. Anvers, 8 mai 1884) (5).

(i) Havre, 9 mars 1880 (jugement précité). — • (2) Marseille, 3 janvier J866. Rec. de M. 66. 1, 52. C'est en partant de cette idée que le même tribunal de commerce a cru pouvoir, le 27 juillet 1838, réputer avaries communes les frais relatifs au curateur nommé pour représenter les assureurs à l'expertise. Rec. de M. t. xviiï, 1, 238. — (3) Havre, 9 juin 1874 et 14 juillet 1879 (Rec. du H. 75, 1, 114; 79, 1, 260). — (4) Rec. du H. 1880, 2, 291. « Attendu, dit la cour, qu'en invoquant l'usage constant du tribunal et sa propre jurisprudence sous prétexte qu'en fait les réclamateurs se sont fait représenter par leurs avocats dans l'examen des faits et documents relatifs au règlement, le tribunal de commerce du Havre a commis un excès de pouvoir; que ces prétendus usages, qui ne peuvent être invoqués dans une matière régie par des dispositions spéciales et d'ordre public, violent encore les principes les plus incontestables, proscrivant toute prétention de faire comprendre les honoraires des avocats dans les frais de procédure dont une partie est autorisée à faire le recouvrement; que, dans l'espèce, les réclamateurs du chargement de Y Amérique, qui se sont fait représenter devant le tribunal par leurs défenseurs n'avaient pas plus que ne l'auraient eu ces derniers le droit de se faire accorder, à la répartition des avaries, une allocation d'honoraires au respect des intéressés à ce règlement ; que cette répartition illégale aurait enfin pour résultat de mettre une partie des honoraires du défenseur de la compagnie transatlantique à la charge de ses adversaires... ». — (5) Journal des intérêts maritimes, d'Anvers, du 22 mai 1884.