Quand le connaissement doit-il être rédigé

Quand la marchandise est chargée et seulement quand elle est chargée, puisqu'il est la « véritable et spécifique preuve du char^ gement, »

Mais h quel moment doit-on, à ce point de vue, réputer la marchandise chargée? Est-il indispensable qu'elle soit matériellement installée sur le navire?

U est d'usage dans certains ports, dans les parages du Levant, par exemple, et dans le port d'Arkangel, etc., que le capitaine signe les connaissements avant d'avoir toute sa cargaison à bord, lorsque le solde se trouve à sa disposition le long du bord ou dans des allèges (l). A notre avis, on peut signer le connaissement lors* que la marchandise est à bord des allèges fournies pour le compte du navire, A cette époque, le capitaine a réellement roçu le chargement ; il en répond et peut en donner une reconnaissance. Mais il la donnerait prématurément si l'on s'était borné à déposer la marchandise sur le quai le long du navire (2), soit même dans les magasins de l'armateur. Le tribunal d'Anvers a réagi très-vigoureusement contre ces coutumes abusives (3).

D'après un jugement du même tribunal (4 janvier 1881) (4), le capitaine ne peut retarder la délivrance des connaissements jus-

(1) Conf. Anvers, % août 1864. Rec. d'Anv., 64, 1. 347. — (2) Anv. 1" février 1870. 70, 1. 51, — (3) 28 novembre 1873, 17 avril 1874, 20 janvier et 15 février 1875. Rec. d'A., 74. 1. 122 et 298; 75. 1. 80 et 188. Les marchandises à expédier ne peuvent être censées à la disposition du capitaine lorsqu'elles sont sur allèges, a dit très-exactement un jugement du tribunal d'Anvers du 10 mars 187j, que si ces allèges sont fournies par le capitaine lui-même et pour le compte du navire. Rec, d'A., 71, 1, 98. Mais le môme tribunal nous paraît avoir, à tort, méconnu cette dernière distinction dans son jugement du 11 janvier 1881. D'après ce jugement (Rec, d'A., 1881. i, 180), U importerait peu, dans tous les cas, que la marchandise en allèges y demeurât aux frais de l'armement. — (4) Rec. d'Anv,, 1881. 1, 213.

qu'à ce que le navire soit entièrement chargé, ni dater tous les connaissements du jour où le chargement est terminé : à mesure qu'une « partie » de marchandises est chargée, il faut qu'il en délivre un connaissement, et cette pièce doit porter la date du chargement partiel (1). D'un autre côté la cour de Rennes a jugé le 5 janvier 1874 (2) que, s'il se présente un seul affréteur, le capitaine n'est pas tenu de signer des connaissements partiels.

Il faut se garder, en cette matière, des doctrines absolues. S'il n'y a qu'un chargeur et qu'un destinataire, je ne vois pas comment on pourrait imposer au capitaine la délivrance de connaissements partiels : il n'est écrit dans aucune loi qu'un connaissement distinct doive correspondre à chaque catégorie de marchandises. Mais, s'il y a plusieurs destinataires, ce serait souvent aboutir à d'inextricables difficultés que d'autoriser le capitaine à délivrer un seul connaissement. A fortiori, s'il y a plusieurs chargeurs ; aucun d'eux n'ayant à s'enquérir de ce que lait son voisin, chacun d'eux peut réclamer une reconnaissance immédiate de ce qu'il apporte à bord du navire. Chacun d'eux, Valin l'enseignait expressément (3), son chargement opéré, peut demander au maître de signer le connaissement qui le regarde et, sur son refus, l'actionner en justice.

903. Mais il se peut que le capitaine ait reçu à la dernière heure du jour une cargaison dont il n'ait pu vérifier l'état ni l'importance ou qu'il n'ait encore reçu qu'une partie de la marchandise expédiée par un seul affréteur à un seul destinataire. Il peut avoir, dans les deux cas, un intérêt à ne pas signer sans délai des connaissements. De là l'usage des reçus provisoires, qui précèdent la délivrance du connaissement lui-môme. Le reçu provisoire, môme quand il est donné sans réserves, quoiqu'il ait mis d^jà les marchandises sous la garde et la responsabilité du capitaine, ne le rend pas, en thèse, irrecevable à faire ensuite sur le connaissement les réserves que comportent la nature et l'état des objets à transporter (4).

Toutefois les capitaines ne sauraient rédiger trop soigneusement ce reçu provisoire. Par exemple, s'ils veulent plus tard mentionner sur le connaissement le mauvais conditionnement des colis, le juge peut leur imposer l'obligation de prouver que

({) Attendu, dit ce jugement, que la partie « froment » se trouvant à bord était complètement chargée le 18 décembre et que le chargement de la partie « fèves » était terminé le 24 décembre. — (2j S. 1875. 2. 171. — (3) I, p. 635. — (4) Cf. Anvws, 27 août 1856. Rec. d'A., 56. 1. 282.

tel était l'état des choses au moment de la mise à bord (i). Il ne leur sera pas toujours loisible d'imposer au chargeur certaines clauses et condition» du contrat, non prévues au récépissé, s'ils ne peuvent pas expliquer pourquoi elles n'y figurent pas (2). D'un autre côté, le capitaine, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 19 mars 1870 (3), garde la faculté d'insérer dans le connaissement les réserves, acceptées par le chargeur, qui figurent au reçu provisoire : par exemple, si le chargeur vient d'accepter ce reçu avec la clause «marques inconnues», il ne peut exiger que le capitaine insère les marques des colis dans le connaissement. Le tribunal de commerce de Marseille a décidé de môme le 30 septembre 1872 que le capitaine maintient son droit à l'inscription des réserves sur le connaissement en mentionnant l'avarié sur le billet de bord remis au moment de l'embarquement (4).

Enfin si, par aventure, les connaissements ont été souscrits non par le capitaine lui-même, mais par des tiers (5), le capitaine n'est tenu que par le reçu provisoire et peut aussi faire prévaloir les énonciations de ce document contre celles du connaissement lui-môme (6).

909* Quelle est la forme du connaissement?

« Les connaissements, disait l'Ordonnance (1. III, tit. II, art. 2), contiendront la qualité, quantité et marque des marchandises, le nom du chargeur et de celui auquel elles doivent être consignées, les lieux du départ et de la décharge, le nom du maître et celui du vaisseau avec le prix du fret». Le code de commerce est moins concis, a Le connaissement, dit l'article 281, doit exprimer la nature et la quantité ainsi que les espèces ou qualités des objets à transporter. Il indique le nom du chargeur, le nom et l'adresse de celui à qui l'expédition est faite, le nom et le domicile du capitaine,

(i) Même jugement. — (2) Cf. Anvers, 23 avril 1881. Rec. d'A., 1881. 1. 284. — (3) Rec. d'Anv., 70. 1. 106. — (4) Rec. de M., 1873. 1. 144. Le chargeur, ajoute ce jugement, qui, dans ce cas, veut remplacer ces marchandises par d'autres en état sain, doit le faire immédiatement. S'il ne manifeste son intention que plusieurs jours après et quand les connaissements se signent, il ne peut opérer ce remplacement qu'à la condition de payer les frais de désarriinage et de réarrimage. Il en est ainsi quand même le billet de bord contenant les réserves pour l'avarie aurait été laissé aux mains du capitaine par l'acconier du chargeur et que celui-ci aurait, par suite, ignoré l'avarie et les réserves, le fait de l'acconier devant retomber sur celui qui l'emploie. — (5) Tels que des agents ou entrepreneurs pour une expédition de marchandises à charger sur un navire dans un port d'embarquement désigné. — (6) Le Havre, 17 déc. 1879. Rec. du H., 1880. 1. 84.

le nom et le tonnage du navire, le lieu du départ et celui de la destination. Il énonce le prix du fret. Il présente en marge les marques et numéros des objets h transporter. Le connaissement peut être à ordre ou au porteur ou à personne dénommée. »

Le connaissement doit exprimer, en premier lieu, la nature et la quantité des objets h transporter.

La nature... C'est de toute évidence. Ainsi que l'explique trèsbien un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 30 avril 1880, le premier point est d'assurer l'identité des objets délivrés et des objets transportés. Il faut donc, avant tout, constater la nature du chargement.

La quantité... Un navire doit transporter du blé; mais on n'a fait rien ou presque rien si l'on ne sait, au moins approximativement, ce qu'il en transportera. Si le capitaine délivre une reconnaissance, c'est qu'il doit être responsable des objets reçus : or de quoi serait-il responsable si l'on énonce purement et simplement la nature du chargement ?

C'est pourquoi le capitaine ne peut refuser de mentionner sur le connaissement le nombre des colis embarqués ; s'il en ignore le contenu, il n'en doit pas ignorer le nombre (i). Cela posé, si la charte partie énonce que le capitaine prendra compte du poids et de la mesure des marchandises à charger afin de signer les connaissements en conséquence, il est responsable des quantités portées dans ces connaissements, sauf les cas de force majeure (2). Par une conséquence logique, il commet une faute grave s'il mentionne inexactement dans le connaissement livré au chargeur la quantité mise à bord, alors même que le navire ne pourrait pas porter toute la quantité mentionnée (3) : en effet, alors même, on ne sait plus à quoi s'en tenir sur la quantité. On admet généralement qu'il échappe (sauf convention contraire) à toute réclamation si, malgré renonciation précise du connaissement, la différence au débarquement ne dépasse pas la tolérance ou, comme on dit à Anvers, la freinte d'usage (4). Toutefois s'il est stipulé dans la charte partie que le capitaine signera les connaissements en calculant le poids de la marchandise moins une certaine tolérance, le capitaine, une fois les connaissements ainsi rédigés, est lié parla mention qu'ils renferment et dès lors responsable de la différence en

(1) Mars, 8 août 1879. Rec. de M., 79. K 280. — (2) Anvers, li septembre 1858. Rec. d'A., 58. \. 209. — (3) Anvers, 28 nov. 1873. Rec. d'A., 74. 1. 122 ; Req:, 8 août 1882. — (4) Conf. Anvers, 3 juillet 1858 et 16 octobre 1861, Rec. d'A., 58. 1. 266 et 61. i. 284. V. notre tome III, n. 813.

moins (c'est-à-dire au-dessous de la tolérance), constatée au dé* barquement(l).

Mais le tribunal de commerce de Marseille a pu très-bien juger, dans un procès relatif à une marchandise chargée par parties, divisées à la suite d'un sinistre maritime, que le capitaine n'encourt aucune responsabilité pour n'avoir pas rendu le nombre dé balles porté sur le connaissement s'il rend un poids supérieur à, celui que le môme connaissement indique (2).

En général le capitaine ne peut, dans ses rapports avec le chargeur, détruire l'effet du connaissement, sous prétexte d'erreur dans l'indication des quantités (3). Il lui appartenait de contrôler, à ce point de vue, les déclarations du chargeur : que ne Ta-t-il fait? Si le temps ouïe moyen de les contrôler lui manque, il peut faire des réserves (4). Mais, s'il ne les a faites, il est responsable, en thèse, des quantités énoncées (5). Toutefois le tribunal de commerce d'Anvers a pu juger dans une hypothèse particulière que cette règle est inapplicable aux cas exceptionnels dans lesquels la vérification des quantités embarquées est notoirement impossible, à raison des lieux où le chargement s'opère et de sa nature même ; il se peut alors que l'omission de réserves ne rende pas le capitaine responsable des manquants constatés à la délivrance (6).

Par une déduction naturelle de ces divers principes, quand un connaissement, en déterminant le taux du fret, indique la quantité chargée, c'est sur cette quantité, non sur le poids délivré que le

(1) Cf. Rouen, 26 juillet 1881. Rec. du H., 1881. 2. 238. La jurisprudence d'Anvers est, sur ce point, d'une singulière rigueur. Aux termes d'un jugement du 19 février 1872 (Rec. d'Anv., 72. 1, 124), la franchise stipulée, dans le connaissement, de 1 0/0 n'a pas d'effet quand le manquant dépasse i 0/0. — (2) Mars., 3 mars 1873. Rec. de M., 1873. i. 147. — (3) Havre, 16 janv. 1878, Rec. du H., 78. 1. 42. — (4) J'examinerai plus loin quelle est la forme habituelle et quelle peut être la portée de ces réserves. — (5) Ainsi, aux termes d'un jugement du tribunal de commerce de Marseillle du 29 juillet 1873 (Rec. de M. 1873. I. 280), le capitaine signataire d'un connaissement sans réserves répond du poids qui y est porté nonobstant la protestation faite ensuite devant un officier public du lieu de charge pour déclarer que le poids lui était inconnu. — (6) 11 est notoire que, dans les chargements de calamine opérés sur la côte d'Espagne et notamment sur celle de Tina Major, le capitaine ne peut pas vérifier exactement le poids embarqué dans son navire : les pesées, lorsqu'elles ont lieu, se font irrégulièrement et le mode de chargement par allèges augmente encore l'incertitude. Telle est l'espèce dans laquelle est intervenu le jugement du 14 juin 1861 (Rec. d'A., 1861. 1. 350).

fret doit être calculé et payé (1). Il n'en peut être autrement une fois que le capitaine répond de la quantité chargée.

Puisque le capitaine répond de la quantité portée au connaissement, il en répond jusqu'au bout, c'est-à-dire il ne cesse d'en répondre que par la livraison des marchandises. C'est pourquoi, d'après les usages du Havre, s'il s'agit de balles de coton, même le fret étant payable sur le poids d'embarquement, le capitaine n'est pas libéré par le débarquement et la mise à terre, mais seulement lorsque les balles sont « passées en balance » ; leur livraison n'est, en effet, d'après les mômes usages, effectuée que par cette opération (2). •

Enfin renonciation des quantités exerce une influence décisive sur la répartition des marchandises de même espèce appartenant à divers réclamateurs, s'il y a mélange ou déficit : celles-ci sont alors, en effet, partagées au prorata (3) des quantités indiquées dans les connaissements (4).

910. Le connaissement doit exprimer, en second lieu, les « espèces ou qualités » des objets à transporter (mais voir cidessous n* 918).

Le sens du mot « qualité » n'est pas douteux : on n'a pas voulu dire, ainsi que l'a très-bien jugé la cour de Bruxelles le 8 mai 1867 (5), que le connaissement doit exprimer la qualité, bonne ou mauvaise, de la marchandise : cela signifie seulement, comme l'explique M. Laurin (6), que le titre doit énoncer, outre le genre, l'espèce particulière de la chose transportée, de sorte que, pour un transport de vin, on spécifie s'il s'agit de Bordeaux ou de Bourgogne et même, parmi les vins de Bordeaux ou de Bourgogne, de quel cru il s'agit.

Cependant rien n'empêche les contractants d'indiquer sur le

(1) Rouen, iO août 1874. Rec. de M.. 1875. 2. 33. Sic Anvers, 21 juillet 1874. Journ. du droit intern. privé, II, p. 303, V. au surplus notre t. III, n. 841.-- (2) Havre, 9 mai 1881. Rec. du H., 1881. 1. 122. — (3) Havre, 29 déc. 1880. Rec. du H., 1881. 1. 81. — (4) « Souvent, dit Vincens, commentant le titre VII àdu livre II du code de commerce, des échantillons doivent être représentés à l'arrivée et servir à la reconnaissance. Quand on charge des grains, l'échantillon sert non seulement pour constater la qualité, mais la quantité. Une mesure de grains est prise au hasard ou plutôt au choix du capitaine pendant le mesurage, mise à part dans un sac cacheté après avoir été pesée très-exactement pour qu'on puisse vérifier au lieu d'arrivée que rien n'a été soustrait de cet étalon ; il sert de pièce de comparaison pour reconnaître si, au mesurage du débarquement, le total est fidèlement rendu : c'est ce qu'on appelle dans la Méditerranée Yescandail, d'un mot que les Italiens ont conservé pour exprimer la mesure. » — (5) Rec. d'Anv., 67. i. 153. — (6) II, p. 141.

Connaissement, s'ils le jugent convenable, que la marchandise est en bon état et, par exemple, s'il s'agit de blé, que le blé est sain, sec, bien conditionné. Mais cette mention exceptionnelle doit être entendue stricto sensu et n'est relative, en thèse, qu'à la qualité générique, extérieure et apparente (1) : elle ne prouverait donc rien quant aux vices propres non apparents et, par exemple, quant au principe de fermentation dont le blé pourrait être affecté (2).

Au contraire si l'avarie, soit par des traces extérieures, soit par l'odeur de la marchandise, pouvait être regardée comme apparente au moment où le connaissement a été signé, le capitaine a commis une faute grave en le signant sans réserves. Il s'est exposé, par exemple, h ce qu'on lui refusât le remboursement des frais faits pour cette marchandise, en cours de voyage, à raison de son mauvais état (3). Le tribunal de commerce du Havre Ta maintes fois, en pareil cas, déclaré responsable envers le tiers porteur du connaissement des avaries antérieures à l'embarquement (4). Le capitaine, a dit aussi le tribunal de commerce de Marseille (5), 'est responsable du déficit constaté sur la marchandise, si les sacs qui la renfermaient ont été, dune manière apparente, décousus sur une certaine longueur et recousus avec un fil autre que celui du pays d'origine ; il en serait autrement si l'opération avait été faite avec une telle habileté qu'on n'eût pu s'en rendre compte sans un examen très-attentif. C'est équitable et juridique.

Par une conséquence logique, on ne peut pas forcer le capitaine à constater autrement que par un défaut de réserves le bon état des marchandises apportées sur son navire. Puisqu'il ne lui est

(1) Cf. Valin, I, p. 633. — (2) Même arrêt. De même, aux termes d'un jugement d'Anvers du 30 juillet 1877 (Rec. d'Anv., 77. 1. 300), le capitaine qui reçoit des marchandises à bord sans faire des réclamations au sujet de leur conditionnement, au moment de la réception, est censé les recevoir en bon état, mais seulement lorsqu'il a pu vérifier ce conditionnement. « Attendu, dit un autre jugement du 15 mars 1879 (Rec. d'A., 79. 1. « 232), que les défendeurs reconnaissent que cette avarie, provenant d'eau « douce, existait avant l'embarquement au Havre desdites marchandises ; *< que les défendeurs reprochent au capitaine de n'avoir pas mentionné cette « avarie dans le connaissement délivré au Havre le 2 mai 1878 et d'avoir « au contraire déclaré dans ce connaissement que les 101 balles étaient en « bon ordre et bien conditionnées ; que ce reproche serait fondé si l'exper- « tise prouvait que l'avarie était apparente, etc. » — (3) Sic Havre, 20 nov. 1877. Rec. du H., 78. 15. 1. (Il s'agissait, dans l'espèce, d'un resalage de cuirs).— (4) 4 mai 1881. Rec. du H., 81. 1. 200. Cf. Havre, 22 décembre 1880. Rec. du H., 81. 1. 36; Havre, 9 février 1881. Rec. du H., 81. 1. 100. (5) 9 mars 1880. (Rec. de M. 80. I, 138),

pas loisible d'en apprécier l'état intérieur, il serait absurde de le contraindre à signer un connaissement garantissant que cet état est bon. D'autre part, pour qu'il réponde des avaries apparentes, il n'est pas besoin d'une clause formelle et positive (1).

911. Le connaissement doit, en outre, présenter en marge les marques et numéros des objets à transporter. Par là, on spécifie encore plus exactement la marchandise ; on fait du connaissement la représentation même de cette marchandise et par suite, le cas échéant, un puissant instrument de crédit (2).

Cette prescription législative doit être d'autant plus ponctuellement exécutée que le chargement comprend un plus grand nombre de marchandises similaires, expédiées à divers destinataires (3). C'est de toute évidence, puisqu'il peut n'y avoir pas, dans ce cas, d'autre moyen de reconnaître ce qui revient à chacun des intéressés.

Le capitaine est tenu de délivrer les marchandises chargées sur son navire avec les marques indiquées au connaissement (4). Telle est la règle. Il ne peut contraindre les réclamateurs à prendre livraison de celles qui ne ne portent pas ces marques ; il doit, au contraire, les garder pour son compte et indemniser les destinataires du préjudice que leur cause l'inexécution de son engagement (5).

Les tribunaux s'efforcent généralement d'empêcher que le fréteur n'élude en ce point les intentions du législateur. Le capitaine, dit le 20 novembre 1877 la cour de Bruxelles (6), ne peut pas, moyennant une clause de style insérée dans le corps imprimé du connaissement, s'affranchir d'une semblable obligation et par conséquent délivrer au destinataire, sans encourir une responsabilité, des marchandises qui ne portent pas la marque indiquée dans le connaissement. La clause par laquelle un capitaine ou un commissionnaire de transports maritimes déclare ne pas répondre des marques, dit le 22 décembre 1880 la cour d'Aix (7), si elle peut l'exonérer à cet égard des suites d'une erreur ou d'un défaut d'identité, ne saurait l'autoriser à rendre des colis dépourvus de

(1) Sic Mars., 16 janv. 1879 (Rec. de M., 79. 1. 77. — (2) Cf. Laurin, II, p. 141. — (3) C. de Bruxelles, 20 novembre 1877. Rec. d'A., 77. 1. 251. — (4) V. Havre, 3 fév. 1880. Rec. du H., 80. 1. 119. — (5) Même jugement. Sic Havre, 20 sept. 1880. Rec. du H., 81. 1. 152. Mais, bien entendu, il aurait un recours contre les chargeurs, s'il pouvait prouver qu'il y a eu dans les connaissements une erreur matérielle à eux imputable et que les marchandises présentées à destination sont bien celles qui lui ont été remises (Anvers, 5 mai 1881. Rec. d'A. 81. 1. 186). — (6) Rec. d'A., 77 1. 251. — (7) Rec. de M., 81. 1. 3!.

marques, lorsque le connaissement indique qu'ils portaient des marques déterminées, et le destinataire peut alors laisser la marchandise pour compte (1). Nous approuvons ces arrêts. A plus forte raison approuvons-nous le tribunal de commerce du Havre d'avoir jugé le 20 septembre 1880 que, si les connaissements ont été signés par les agents des armateurs, ces derniers ne peuvent pas invoquer une clause de non responsabilité pour se dispenser de délivrer les marchandises avec les marques insérées aux connaissements (2) Enfin l'obligation de les délivrer avec ces marques subsiste encore, nonobstant la clause poids et qualité inconnus.

Par une conséquence logique, le détenteur d'un connaissement accompagnant, par exemple, des blés chargés dans des sacs du navire, a le droit de se faire délivrer tous ceux des sacs qui portent la marque spéciale du connaissement jusqu'à concurrence des quantités exprimées dans cette pièce, quoiqu'elle ait été signée avec la clause « poids inconnu » et que d'autres réclamateurs des mêmes marchandises éprouvent des déficits. « Attendu, dit à ce « propos le tribunal du Havre, que le réel amateur n'a pas à se « préoccuper s'il y a déficit dans d'autres marques (3)» C'est à quoi sert précisément la détermination très-stricte de la marchandise par renonciation des marques.

Cependant il peut arrriver exceptionnellement que des « parties » de marchandises distinctes portent des marques semblables et que renonciation même de ces marques ne suffise plus à empêcher certaines confusions. Le capitaine doit alors, quand même il n'aurait pas garanti dans ses connaissements le poids ni la provenance, arrimer séparément chaque partie, de manière à pouvoir

({) Sic Anvers, 27 mai 4871. Rec* d'A., 71. 1. 193. — (2) Rec.- du H., 1881. 1. 152. « Attendu, dit le tribunal, que, s'il a été jugé que les compagnies de transports maritimes pouvaient s'affranchir de la responsabilité des fautes du capitaine et de l'équipage parce que certains de ces agents leur étaient imposés ou que les chargeurs pouvaient se faire assurer contre la baraterie, aucune des raisons qui ont motivé ces décisions ne peut être invoquée dans les circonstances de la cause : attendu que la compagnie transatlantique, en autorisant des agents commerciaux à délivrer dans les pays étrangers des connaissements directs pour la France, ne peut leur donner ce double mandat contradictoire de contracter en son nom certains engagements et de la décharger par le même acte de la responsabilité qui peut en résulter, etc. » V. en outre Havre, 23 août 1881. Rec. du H., 81. 1. 214. « Attendu, dit ce dernier jugement, que les clauses du connaissement ne peuvent avoir pour effet d'exonérer la compagnie de transport de la responsabilité de ses propres fautes ou de celles des agents dans lesquels elle se personnifie. » — (3) 26 janvier 1881. Rec. du H. 81. 1. 155. Cf. Havre, 25 mars 1879. Rec. du H. 79. 1. 162.

délivrer à chaque destinataire les marchandises chargées pour son compte (1).

918. Le connaissement désigne le chargeur. D faut, en effet, qu'on sache à qui renvoyer la cargaison si elle est refusée par le destinataire. De plus, en cas d* avaries, si la vente des marchandises ne donnait pas de quoi couvrir le fret, le fréteur, ayant recours pour l'excédant contre le chargeur, doit nécessairement connaître son nom. Il est bien évident, ont écrit MM. Lyon-Caen et Renault (2), quoique l'article 102 ne le dise pas, que, dans le cas où il n'y a pas de commissionnaire, le nom et le domicile de l'expéditeur doivent figurer dans la lettre de voiture.

Le chargeur désigné par le connaissement, disait Gasaregis (dise. XXV), doit être présumé propriétaire des marchandises, surtout s'il a transmis cette pièce à un tiers. Mais l'art. 281 n'ordonne pas que le connaissement nomme le propriétaire môme de la marchandise. Berlier avait proposé au Conseil d'État, dans la séance du 21 juillet 1807, de compléter l'article par cette disposi* tion additionnelle : le tout sans préjudice de la désignation du propriétaire dans les cas de guerre et autres qui exigent la justification de ce caractère. Bégouen répondit très-sagement que la disposition du projet s'appliquait aux connaissements faits en temps de paix et pour les navires de France. Les règles que le code établira sur les connaissements n'ont rien de commun avec les prises, ajoutaitil, car si un vaisseau français était capturé, la validité de la prise serait jugée non d'après nos lois, mais d'après celles des capteurs. D'ailleurs c'est surtout pour le cas de guerre qu'il serait impolitique et dangereux d'exiger que le connaissement nommât le véritable propriétaire, puisque c'est alors qu'il peut le plus importer de cacher son nom à l'ennemi, au moment où celui-ci visite les papiers du navire. Le chargeur doit donc être le maître de déclarer ou de masquer sa propriété dans le connaissement à ses risques et périls (3). L'amendement de Berlier ne fut pas adopté (4)*

913* Le connaissement, ajoute l'art. 281, doit indiquer le nom et l'adresse de celui à qui l'expédition est faite. Quand il y a difficulté sur la question de savoir quel est le véritable cosignataire, avait dit Casaregis (dise. XXV), le connaissement fait foi [quibus litteris oneratoriis fides omnino habenda est). Cette prescription législative implique, ainsi que le fait remarquer M. Bédarride (5), que le connaissement n'est ni à ordre ni au porteur ; en

({) Sic Amers, 8 juillet 1881. Rec. d\A. I. 355. — (2) Précis de droit commercial, n. 872. — (3) V. Locré, Gode de comra. Il, p. 348 s. — (4) On se contenta d'insérer au procès-verbal qu'il n'était rien innové ou préjugé sur le point en discussion. — (5) II, n. 678.

effet, dans ces deux cas, le véritable destinataire peut être inconnu du chargeur lui-môme, au moment où le connaissement est rédigé. Emérigon (i) avait déjà fait observer qu' « il n'est pas nécessaire de désigner nommément la personne du consignataire. »

91-4. De même que, d'après l'art. 102 co., la lettre de voiture doit indiquer le nom et le domicile du voiturier, le connaissement, d'après notre article, indique le nom et le domicile du capitaine.

Cette prescription n'est pas toujours exécutable, par exemple dans l'hypothèse où les marchandises ne peuvent être transportées à destination que par diverses lignes de bateaux. C'est alors le dernier transporteur maritime qui répond de la marchandise envers le destinataire, comme étant substitué aux obligations des transporteurs antérieurs, sauf son recours contre eux (2). Mais, quelque intérêt qu'on ait à nommer ce dernier capitaine, il se peut qu'on ne le connaisse pas tout d'abord, et, par conséquent, qu'il n'y ait pas moyen de le désigner nommément dans le connaissement primitif. On recourt alors quelquefois, dans la pratique, h un connaissement postérieur et spécial qui désigne expressément le dernier capitaine et lui permet de décliner la responsabilité des avaries antérieures (3).

915. Le connaissement indique ensuite le nom et le tonnage du navire. Le fréteur, en effet, nous l'avons expliqué (v. t. III, n. 788), doit le navire affrété. Si l'on peut concevoir, à la rigueur, (v. n. 768), que la charte partie ne contienne pas le nom de ce navire, c'est que, dans l'intention des contractants, le connaissement comblera cette lacune. Il faut bien que, du moins à la dernière heure, l'indétermination cesse. En outre, dans les cas trèsnombreux où l'assurance se fait sur le connaissement, l'assureur, s'il n'est pas renseigné par cette pièce sur l'état civil, par conséquent sur l'âge et sur la solidité du bâtiment, n'assurera pas. Cependant il arrive que certaines compagnies de navigation délivrent des connaissements sans y faire figurer le nom du navire : d'après un jugement d'Anvers (4), elles doivent être alors présu-

(l) I, p. 312. — (2) V. Rouen, 22 janvier 1881. Rec. du H. 81. 2. 39. — (3) Gonf. Havre, 11 janvier 1881. Rec. du H. 1881. 1. 52. A défaut de ce connaissement spécial, dans lequel il peut insérer des réserves, il se trouve substitué, dit le jugement, aux obligations et aux responsabilités des précédents transporteurs. Par conséquent, ainsi que l'a jugé le tribunal de commerce d'Anvers le 27 juillet 1880 (Rec. d'Anv., 1881. 1. 274), le capitaine qui reçoit une marchandise par transbordement et se charge de réclamer à destination le fret entier ne pourrait pas non plus argumenter contre le destinataire d'une clause de non responsabilité qu'il aurait insérée dans l'ancien connaissement délivré à ses propres chargeurs : la clause ne peut plus que modifier éventuellement ses rapports avec ces chargeurs. — (4) 24 juillet 1872. Rec. d'A. 72. 1. 188.

Hiées n'avoir voulu s'engager qu'à effectuer le plus tôt possible le transport des marchandises mentionnées dans ces documents. Cette façon d'agir, disons-le nettement, est irrégulière, et le connaissement n'est plus ce qu'il doit être : la véritable et spécifique preuve du chargement ; il n'y a là qu'une pièce informe, ou au plus un projet de connaissement (1).

dénonciation du tonnage individualise encore le navire et sert au règlement soit du fret stipulé au tonneau, soit des dommagesintérêts alloués en cas de retard ou dans l'hypothèse prévue par l'article 289 (2).

Dans la formule usuelle de connaissement pour les transports par steamers du Havre à Anvers ou à Rotterdam, il est, en outre, expressément spécifié si la marchandise est chargée sous ou sur le pont du navire.

916. Le connaissement indique le lieu du départ et celui de la destination.

Il est, par exemple, ainsi conçu : « Je..., capitaine du bateau à « vapeur, .... maintenant au Havre, pour, du premier temps « favorable aller à Anvers ou à Rotterdam....; lesquelles mar- « chan dises, je m'engage à porter avec mondit navire audit lieu « d'Anvers ou de Rotterdam. »

Le connaissement autorise quelquefois certaines compagnies de transport à conduire les marchandises au-delà du lieu de destination à la charge de les y réexpédier (3) Une semblable clause doit être entendue stricto sensu et j'approuve le tribunal de commerce de Marseille d'avoir jugé (4) qu'elle s'appliquait bien au cas où le bateau chargé de la marchandise va directement au-delà du lieu de destination, non à ceux où, s'y arrêtant d'abord, il n'y décharge pas cette marchandise ou ne la décharge qu'en partie et repart ensuite pour un autre port, d'où elle est réexpédiée.

Beaucoup de connaissements, après avoir indiqué un lieu de destination, prévoient aussi telle hypothèse dans laquelle la marchandise n'y pourrait pas être déchargée : « En cas de glaces, « disent certaines formules, la marchandise sera débarquée au « port le plus convenable, au choix du capitaine... ». « Lorsque, « par suite de mauvais temps ou de tout autre cas de force

(1) Dont la portée peut varier suivant les termes de l'acte, mais ne saurait avoir, en général, d'autre effet, que celui qui lui est attribué par le jugement d'Anvers (v. en outre ci-dessous n. 918). — (2) Cf. notre tome III, n, 768. — (3) Je trouve, par exemple, dans une formule usitée pour les transports à destination d'Anvers, cette phrase : « Les marchandises allant au-delà d'Anvers y seront transbordées— » — (4) Le 8 février 1875. Rec. de M. 75. 1. 127.

« majeure, lit-on dans le modèle de connaissement employé par « la compagnie transatlantique, le débarquement de la marchan- « dise ne peut pas être effectué au port de destination, le capitaine « est autorisé à la déposer au port le plus voisin de son itinéraire « d'où elle sera rapportée par l'un des paquebots de la compa- « gnie... ». Cette pratique est irréprochable.

D'autres connaissements autorisent le capitaine à faire toutes escales ou du moins certaines escales, et l'insertion de cette clause peut avoir un grand intérêt pour le fréteur. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé, par exemple, le 21 septembre 1859 (1), que le capitaine, s'il ne s'est point réservé dans le connaissement le droit de relâcher en route pour recevoir une partie de sa cargaison, est responsable du préjudice causé par cette relâche et ne peut pas même exciper pour sa décharge d'une clause insérée dans la charte partie lorsque celle-ci est étrangère au réclamateur.

Enfin il arrive quelquefois que l'affréteur s'est réservé dans la charte partie de charger pour l'un des deux ports désignés et n'indique ensuite que l'un des deux dans le connaissement. Il reste assurément recevable à remplacer cette première mention par celle de l'autre port, tant que la rectification est proposée avant la mise à la voile (2).

917 '• Le connaissement énonce le prix du fret.

Le destinataire s'oblige, par la réception même de la marchandise, à payer le fret stipulé dans le connaissement dont il est porteur et en vertu duquel il la reçoit : comme il en prend possession le connaissement en main, il est irrecevable à critiquer le compte de fret dressé par le capitaine en vertu de cette pièce (3), à moins, bien entendu, qu'il ne veuille précisément s'en armer contre ce compte, le jugeant non conforme au connaissement lui-même.

Il se peut que le fret, non expressément stipulé dans la charte partie, ne le soit pas encore, même dans le connaissement. Nous n'ajouterons rien à ce que nous avons dit dans notre tome III, n. 768 et 773, quand nous supposions que la charte partie n'énonçait pas le prix de la location : nous y renvoyons nos lecteurs.

(1) Rec. d'A. 60. 1. 98. — (2) Et accompagnée de la représentation de tous les exemplaires du connaissement signés par le capitaine (Mars. 29 oct. 1878. Rec. de M. 79. 1. 16). L'affréteur est seulement tenu des surestaries encourues pendant le retard que ce fait a pu apporter au départ du navire (même jugement). — (3) Cf. Anvers, 1er et 15 mars 1873 ; 30 janvier 1875. Rec. d'A. 73. 1. 42 et 59 ; 75. 1. 202.

Le connaissement indique, le plus souvent, non seulement quel fret, mais où le fret est payable (1).

Il énonce souvent que ce fret est payable « en espèces sonnantes ayant cours » ou même en quelle monnaie particulière il sera payé (2).

Il énonce presque toujours qu'on devra « payer, outre le fret « lui-môme, tant p. 100 d'avaries et chapeau. » (3).

Il prévoit parfois les quarantaines et détermine : 1° qui fera l'avance des frais sanitaires; 2° qui les supportera définitivement (4).

Il mentionne aussi quelquefois la faculté de faire suivre des remboursements sur connaissements, à la prime de... (5).

Quand le fret est payable à destination (notamment pour des marchandises d'importation), certaines compagnies de transport font insérer dans le connaissement qu'il sera « réglé sur le poids « ou le cubage trouvé à la livraison, les agents de .la compagnie « ayant le droit de choisir le mode qui lui est le plus avanta- « geux. » Mais il ne faut pas oublier (v. ci-dessus n. 909) que, en principe et sauf clause contraire, le fret d'une marchandise transportée par mer doit être calculé sur le poids porté au connaissement (6).

918. Telle est la liste des mentions qu'énumère l'article 281 co. Quelques-unes d'entre elles peuvent ne pas figurer au connaissement comme quelques-unes des mentions énumérées en l'article 102 peuvent ne pas se trouver dans la lettre de voiture.

(1) Cf. notre tome III, n. 839. — (2) V. notre t. III, n. 840. — (3) V. le modèle de connaissement pour les transports par steamers du Havre à Anvers ou à Rotterdam. « Primage en sus, » lit-on dans le modèle employé par la compagnie transatlantique. Cf. notre tome III, p. 456. — (4) V. le modèle de connaissement employé par la compagnie transatlantique. — (5) Cf. les modèles de connaissement pour les transports par steamers du Havre à Anvers. La prime est de 2 1/2 0/0. Quand des remboursements sont suivis sur des connaissements, dit un jugement du tribunal de commerce du Havre du 15 mars 1878 (R. du H. 1879. i. 25), les armateurs sont fondés, s'ils font d'avance le paiement aux chargeurs, à leur réclamer une garantie spéciale de rétribution pour le cas où ils ne seraient pas remboursés à destination. Tels sont les usages du Havre. Cette garantie, d'après le même jugement, peut être exigée alors même qae les armateurs paieraient les chargeurs longtemps après l'expédition et après que les remboursements ont dû être soldés par les destinataires. — (6) Le tribunal de commerce de Marseille applique rigoureusement cette règle. V. notamment un jugement du 15 janvier 1879 (Rec. de M. 79. 1. 73).

Mais aucuno de ces formes n'est prescrite à peine de nullité (1). Quel sera donc le devoir du juge ? Il appréciera d'abord si la pièce n'est pas à ce point dépourvue dénonciations • substantielles » qu'elle ne puisse plus assurer les droits respectifs des parties (2). Dans ce cas, il ne subsiste qu'un document informe, qui ne peut avoir aucun des effets du connaissement. Mais s'il en est autrement, la pièce fait preuve complète quant à ses propres énonciations et, pour les mentions omises, il y aura lieu de recourir à tous autres moyens de preuve (3).

On dira peut-être que, si toutes les énonciations de l'article 281 ne figurent pas nécessairement au connaissement, cette disposition législative devient inutile. Ce serait, dans l'état actuel de notre jurisprudence, une erreur. Il s'est agi, par exemple, de savoir si le capitaine pouvait exiger que les jours de surestarie auxquels il prétendait avoir droit en vertu du contrat d'affrètement fussent portés sur le connaissement. L'article 281, répondit la cour de cassation (4), détermine « d'une manière limitative » les énonciations que le connaissement doit contenir ; or aucune d'elles n'a trait aux surestaries : donc, si le capitaine veut exercer des réclamations de ce chef, il n'est pas nécessaire, pour la conservation de son droit, que sa prétention soit mentionnée sur le connaissement, « qui, n'étant que la reconnaissance des marchan- « dises dont le capitaine se charge, n'est pas destiné à recevoir des « mentions étrangères à ce chargement ».

Le connaissement contient presque toujours, en fait, diverses énonciations qui ne sont pas comprises dans l'énumération de l'article 281 : dès qu'on s'accorde pour les y insérer, nulle difficulté. Mais, quand l'accord cesse, il s'agit de savoir si l'une des parties peut s'appuyer sur le texte du code pour réduire ce document aux termes précis dans lesquels le code l'a renfermé.

(1) L'art. 281, dit M. de Gourcy (Quest. I, p. 21), dispose que le connaissement doit exprimer... les espèces ou qualités des objets à transporter ; qu'il indique le nom et le domicile du capitaine, le nom et le tonnage du navire. La navigation à vapeur s'est affranchie de toutes ces prescriptions, tombées en désuétude. Les connaissements, signés dans les bureaux d'expédition, par des écrivains, à Paris ou dans d'autres villes de l'intérieur, ne portent pas même le nom du navire ou, s'ils en portent un, c'est en ajoutant ou tout autre, ce qui n'est pas une désignation. — (2) Conf. civ. cass. 2 mai 1854. D. 54. i. 254. — (3) « Attendu qu'en effet si l'indication du délai « dans lequel le transport doit être effectué, ainsi que du prix de la voiture, « est prescrite par l'art. 102 co., elle ne l'est pas à peine de nullité et pour- )> rait être au besoin suppléée par d'autres preuves qui détermineraient le « prix de la voiture et le délai, etc. » (Même arrêt).— (4) 29 décembre 1874.

La cour de cassation tranche affirmativement cette question délicate.

Toutefois on a fait observer que le texte du code n'avait rien de limitatif. Or quand, par exemple, le navire étant chargé à cueillette, le capitaine ne s'oblige à faire le transport que s'il arrive à compléter d'ailleurs son chargement, le connaissement qui constate ce chargement conditionnel doit nécessairement mentionner la condition, et pourtant l'article 281 ne parle pas de cette stipulation. D'accord, mais il s'agit ici de caractériser le contrat lui-môme, c'est-à-dire d'insérer dans la reconnaissance du chargement une stipulation inhérente à ce chargement. Donc le chargeur ne peut s'y refuser. C'est pourquoi la formule de l'arrêt du 29 décembre 1874 me semble trop absolue.

Mais, s'il s'agit d'une stipulation étrangère au chargement proprement dit, j'admets avec la cour suprême que le capitaine ou le chargeur puisse invoquer l'article 281 pour en refuser l'insertion dans le connaissement, à moins, bien entendu, que l'un ou l'autre ne se soit astreint d'avance, explicitement ou implicitement, à l'y insérer. Yoici,par exemple, des surestaries réclamées à l'occasion du chargement : si le capitaine peut les réclamer en vertu des usages ou de la charte partie, il n'a pas besoin et par conséquent il n'a pas le droit d'en parler dans le connaissement malgré le chargeur : ce droit, il Ta moins encore, s'il prétend se faire à lui* même un titre en mentionnant sa prétendue créance dans un document qui n'est, en principe, destiné qu'à constater le chargement.

919. D'après l'article 102, la lettre de voiture doit être datée. L'article 281 n'exige pas, il est vrai, que le connaissement soit daté. Mais il doit l'être. La date, disent MM. Lyon-Caen et Renault, commentant l'article 102, sert généralement à fixer le point de départ du délai accordé pour le transport. De même en ce qui touche le connaissement. Il serait d'ailleurs incompréhensible qu'on pût se dispenser de le dater, lorsque l'article 282 exige, on le verra, que les quatre originaux soient signés « dans « les vingt-quatre heures après le chargement ». C'est une reconnaissance tronquée et presque dérisoire qu'une reconnaissance sans date. Aussi le connaissement, dans la pratique, est-il toujours daté.

Le capitaine qui antidate les connaissements commet une faute grave. Il a quelquefois un intérêt à la commettre. Voici par exemple, une marchandise en hausse à la date du 20 novembre, qui devait être embarquée le 20 novembre ; elle ne part que le 1er décembre, quand la baisse s'est déclarée, et va continuer àse déprécier jusqu'à l'arrivée. Le capitaine veut faire croire qu'il l'a réellement

embarquée le 20 novembre ; il antidate son connaissement ! C'est une fraude que les tribunaux doivent déjouer. En principe et d'une manière générale, le capitaine ou l'armateur qui a. signé ou 'délivré des connaissements antidatés est responsable du préjudice que cette manœuvre a causé au destinataire (1).

Ainsi le capitaine, auteur de l'antidate, subira les conséquences de la baisse qui s'est produite sur la marchandise embarquée après le délai (2). Le destinataire acheteur, après avoir accepté les traites du vendeur sur la foi de connaissements antidatés, peut réclamer à ce capitaine des dommages-intérêts qui équivaudront à la différence entre le prix payé au vendeur originaire et le prix de la marchandise au jour où il a été mis lui-môme en demeure de l'accepter ou de la refuser (3). Il pourra môme, le cas échéant, pour obtenir l'équivalent de cette différence, faire ordonner par la justice la vente publique des marchandises (4). Le capitaine offrirait en vain de prouver que les usages du port de charge autorisent l'antidate des connaissements (5) Il offrirait encore plus inutilement de prouver, s'il a quelque intérêt à le faire, qu'il a signé réellement ces connaissements à une autre date (6). Les chargeurs et le capitaine sont tenus solidairement du dommage causé par l'antidate (7), et toute convention par laquelle les premiers se seraient engagés à tenir le second indemne des conséquences de l'antidate est fondée sur une cause illicite, par conséquent nulle (8).

950. D'après le dernier alinéa de l'article 281, le connaissement peut être à personne dénommée, à ordre ou au porteur. Nous commenterons cette disposition finale en étudiant les modes de transmission du connaissement.

951. « Chaque connaissement sera fait triple, disait l'ordonnance de 1681 (1. III, tit. II, art. 3) ; l'un demeurera au chargeur, l'autre sera envoyé à celui auquel les marchandises doivent être consignées, et le troisième sera mis entre les mains du maître ou de l'écrivain». « Chaque connaissement, dit le code (art. 282 § 1), est fait en quatre originaux au moins : un pour le chargeur, un

(l)Anvers,3 avril 1875; C. de Bruxelles, 4 mars i869 et 25 mai 1877, etc., etc.— (2) Aix, 8 mai 187c. Rec. de M. 75. 1. 224.— (3) Bruxelles, 25 mai 1877. —(4) Anvers, 24 nov. 1876. Rec. d'A. 77. 1. 37. — (5) Anv., 2 mars 1877. Rec. d'A. 77. 1. 118. — (6) Anvers, 27 février i869. Rec. d'A. 69. i. 230. On pourra démontrer contre lui son dol et s'en prévaloir ; mais il n'en pourra pas exciper pour son propre compte. — (7) Anv., 31 août 1877. Rec. d'A. 78. 1. 127. — (8) Anvers, 31 août 1868. Rec. d'A., 68. i. 337. Et le capitaine ne peut exiger que les chargeurs fournissent la caution exigée pour la main-levée de la mise à la chaîne de son navire opérée par les destinataires à raison de cette antidate (même jugement).

pour celui à qui les marchandises sont adressées, un pour le capitaine, un pour l'armateur du bâtiment ». On ajoutait donc un exemplaire au triple original de l'ancienne loi. Le chargeur avait le sien « pour être en état de convaincre » le capitaine auquel les marchandises ont été confiées ; le destinataire afin de pouvoir les réclamer à l'arrivée du navire ; le capitaine afin de pouvoir demander le paiement du fret stipulé (1). Il était bon que l'armateur eût aussi son exemplaire, ne fût-ce que pour contrôler et débattre les prétentions du capitaine au moment où devait se régler le compte des frets perçus, pour s'assurer contre les connaissements faux et de complaisance rédigés après coup, pour agir ou se défendre pendant que le navire est au loin ou s'il est perdu. Le projet de révision imprimé en 1867 supprimait néanmoins ce quatrième original, comme faisant « double emploi avec celui que garde le « capitaine, mandataire de l'armateur ». « Le connaissement destiné à l'armateur, fit observer la chambre de commerce de Marseille, ne saurait être considéré comme inutile ainsi que le pensent les auteurs du projet ; son utilité, au contraire, n'a pas cessé et ne peut pas cesser d'exister dans un grand nombre de cas et dans les plus importants, et votre commission demande le maintien à quatre du minimum à fixer par la loi ».

Il ne s'agit, en effet, dans l'article 282, que d'un minimum. En quatre originaux au moins, dit cet article. On a toujours le droit de créer plus de quatre originaux. Il arrive souvent, en effet, que l'expéditeur, obligé d'envoyer le connaissement dans des pays d'outre-mer auxquels la marchandise est destinée,juge nécessaire ou prudent d'en envoyer plusieurs exemplaires et impose au capi-

({) Cf. Valin I, p. 634. Il est à peine utile de faire observer que le capitaine a le plus grand intérêt à se faire remettre un exemplaire des connaissements au départ et, par conséquent, le devoir impérieux (cf. art. 226 co.) de se le faire remettre. Par exemple, aux termes d'un arrêt de Bruxelles du 22 juillet 1876 (Rec. d'A. 77. 1. 55), le commissionnaire chargé de représenter l'armateur au port d'arrivée, qui laisse enlever par les destinataires les marchandises qui se trouvent à bord, au mépris d'une clause de la charte partie stipulant qu'elles serviraient de garantie à l'armateur jusqu'au paiement intégral du fret, n'encourt pas de responsabilité de ce chef si les destinataires étaient porteurs de connaissements délivrés par l'affréteur et portant que le fret avait été payé comptant à ce dernier au départ. Si l'armateur allègue qu'il n'a été donné aucune communication de ces connaissements ni à lui ni à son capitaine, il n'a qu'à s'en prendre à lui-même, l'obligation du capitaine étant de se faire remettre le double des connaissements au départ, de manière à pouvoir refuser de partir si Von a introduit dans ces connaissements des clauses qui violent les droits de l'armateur.

taine la condition de lui délivrer le nombre dont il croit avoir besoin. Cette faculté n'est pas sans inconvénients. Divers connaissements, parvenant à la fois au lieu de destination, peuvent, oomme Ta dit la note explicative sur le projet de révision (1), se répandre dans des mains diverses ou se réunir dans des mains peu scrupuleuses qui battront monnaie de différents côtés, en offrant comme garantie un titre qui semble assurer au prêteur la délivrance d'une cargaison importante. Le chargeur, mis en possession de plusieurs originaux, pourra lui-môme lancer plusieurs traites à chacune desquelles il annexera un exemplaire et se fera ainsi avancer plusieurs fois le montant de la cargaison. Les rédacteurs du projet avaient fait tous leurs efforts pour déjouer ces fraudes (2).

Il sera prudent, dit M. Boistel (n. 1245), de mentionner sur chaque original le nombre total des originaux rédigés ; mais cela n'est pas exigé légalement, car les articles 281 et 282 ne reproduisent pas l'injonction de l'article 1325 c. civ.,et le législateur a entendu ici être complet sur la question de forme. Nous eussions embrassé sans hésiter cette opinion avant la loi du 30 mars 1872. La théorie « des doubles » date du dix-huitième siècle et fut introduite dans notre droit civil par des arrêts du parlement de Paris, dont le premier fut rendu le 30 août 1736 : on n'y songeait donc pas en 1681, quand l'ordonnance exigea que chaque connaissement fût t fait triple ». Il n était pas à présumer que le code eût entendu, sur ce point, innover. D'ailleurs nous sommes en matière commerciale et, tant que cela n'avait pas été défendu, on pouvait, à coup sûr, démontrer par tous les modes de preuve énumérés en l'article 109 que le connaissement avait été rédigé en autant d'exemplaires que le code l'a prescrit. Mais la loi du 30 mars 1872 a dit (art. 5) : « S'il est créé en France plus de quatre connaissements, ces connaissements supplémentaires seront soumis chacun à un droit de cinquante centimes. Ces droits supplémentaires pourront être perçus au moyen de timbres mobiles. Ils seront apposés sur le connaissement existant entre les mains du capitaine et en nombre égal à celui des originaux qui auraient été rédigés, et dont le nombre doit être mentionné, conformément à Fart. 1325 c. civ. »

(1) p. 75. — (2) u La commission, dit la note explicative, a cru trouver le remède d'abord dans l'effet absolu qu'elle attache au connaissement, de auelque manière qu'il soit parvenu dans les mains du porteur, et ensuite dans le numérotage obligatoire des différents originaux signés pour celui à qui les marchandises sont adressées ». Gonf. ci-dessous, p. 36, note 2.

L'intention du législateur n'est pas douteuse* Bien qu'il ait agi, le 30 mars 1872, dans un intérêt fiscal, il s'est référé formellement à l'article 1325 c. civ., et nous ne voyons pas comment on pourrait désormais soutenir que la disposition de l'article 1325 § 3 est inapplicable aux originaux du connaissement. Toutefois cela ne signifie pas, môme aujourd'hui, que, parce que chacun des originaux ne contiendrait pas la mention, le connaissement devrait être regardé comme inexistant Outre que, même en matière civile, d'après la jurisprudence de la cour suprême, un acte dépourvu de cette mention pourrait encore servir de commencement de preuve à l'effet de rendre les présomptions admissibles, une telle rigueur serait contraire à l'esprit de notre loi commerciale et jetterait une véritable perturbation dans les habitudes du commerce maritime (1) D reste toujours possible, à notre avis, d'établir conformément à l'art. 109 le nombre des originaux. Mais l'inobservation de la prescription nouvelle peut assujettir, le cas échéant, les contrevenants h des dommages-intérêts, outre la perception du triple droit édictée par la loi fiscale ellemême (art. 5), faute de mention sur l'original représenté par le capitaine.

93 S. « Vingt-quatre heures après que le vaisseau aura été chargé, poursuit l'Ordonnance (art. 4 du même titre), les marchands seront tenus de présenter au maître les connaissements pour les signer et de lui fournir les acquits de leurs marchandises, à peine de payer l'intérêt du retardement ». « Les quatre originaux, dit le code (art. 282, par. 2 et 3), sont signés parle chargeur et par le capitaine dans les vingt-quatre heures après le chargement. Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai, les acquits des marchandises chargées. »

Quand il s'agit d'une obligation, non déniée, du capitaine et des effets de cette obligation entre Y armateur, mandant du capitaine, et les destinataires, il suffit, aujourd'hui comme sous l'empire de l'Ordonnance, que le connaissement soit signé du capitaine pour que la responsabilité de l'armateur soit engagée. La signature du chargeur est alors surabondante et le titre n'est pas vicié parce qu'elle n'y figure pas (2).

S'il faut débattre, au contraire, la responsabilité du chargeur dans ses rapports soit avec le capitaine, soit avec les tiers (les as-

(i) M. de Courcy a écrit en 1877 (Quest. I, p. 20) : « L'article 282 porte que chaque connaissement est fait en quatre originaux au moins. Pense-t-on que la navigation à vapeur s'embarrasse de cela ? Jamais. La disposition, non abrogée, est constamment violée ». — (2) Req. 8 nov. 1832. D. v° Droit marit., n. 847. Cf. M. de Courcy, ib.

sureurs, par exemple), on ne peut invoquer contre lui un titre qu'il n'a pas signé (1).

Si le capitaine n'a signé aucun des originaux, il n'y a pas de connaissement (2), à moins qu'un autre n'ait signé pour lui. Tout ce qui n'est pas défendu étant permis, la mission de signer cette pièce peut être assurément attribuée par la libre volonté des contractants à un préposé spécial, délégué directement par l'armateur. Mais cette pratique, signalée par M. de Gourcy (3), peut susciter

(1) La cour d'Aix est donc allée trop loin lorsqu'elle a dit le 30 août 1833 (S. 34. I. 162) : « Considérant que l'irrégularité arguée par les assureurs contre ledit connaissement consiste principalement en ce qu'il ne serait revêtu que de la signature du capitaine et non de celle du chargeur quoique l'art. 282 co. exige ces deux signatures ; que l'exécution complète de cette formalité n'est pas exigée à peine de nullité ; qu'il est au contraire d'un usage fréquent et attesté par le commerce que le connaissement donné au chargeur par le capitaine n'est signé que par ce dernier et que celui remis au capitaine par le chargeur n'est signé que par ledit chargeur, ce qui suffît pour donner à chacune des parties un titre utile pour contraindre sa partie adverse et remplit ainsi suffisamment le vœu de la loi ». La chambre des requêtes, en rejetant, le 25 mars 1835 (S. 35. I. 805j, le pourvoi dirigé contre cet arrêt, s'est bien gardée de sanctionner cette théorie absolue : « Attendu, a-t-elle dit, que l'arrêt attaqué, en décidant la réalité du char- « gement, s'est appuyé non seulement sur le connaissement, qui n'est que « l'un des éléments de preuve admis par la loi, mais encore sur des faits « nombreux et sur des documents d'une haute importance, etc ». C'est de toute évidence : mais, en jugeant qu'on pouvait opposer ces autres documents au chargeur, la cour de cassation n'a pas du tout jugé qu'on pouvait lui opposer le connaissement lui-même, non revêtu de sa signature. Le tribunal de commerce d'Anvers a jugé le 3 novembre 1868 (Rec. d'A. 69. I. 203) qu'un connaissement dérogeant à la charte partie doit régler les rapports réciproques du capitaine et du destinataire alors même que le chargeur ne l'a pas signé, cette signature n'étant pas essentielle : d'accord, pourvu que, le litige se concentrant entre le capitaine et le destinataire, la responsabilité du chargeur ne soit pas en jeu. — „(2) V. toutefois ci-dessous (n. 925) l'art. 644 du code allemand et nos observations sur cet article. Au demeurant les rédacteurs du code allemand n'ont pas entendu heurter cette règle de sens commun. — (3) M. de Courcy a écrit en 1877 (Quest. I, p. 20) : « L'article 282 porte que les quatre originaux sont signés par le chargeur et par le capitaine. Ceci est une innovation du code de commerce, une disposition presque moderne. L'Ordonnance ne demandait qu'une seule signature, celle du capitaine ou de V écrivain du bâtiment. Les rédacteurs du code de commerce ont dû avoir quelques motifs de changer ceTa, de supprimer la signature de l'écrivain, d'exiger celle du chargeur. Ils ont voulu faire du connaissement un contrat synallagmatique au heu d'une simple reconnaissance du chargé, d'une obligation unilatérale, et ils ont voulu que le capitaine s'obligeât par sa signature personnelle. Eh bien ! chose très-singulière, c'est l'innovation du code qui est rapidement tombée en désuétude, c'est le régime de l'Ordonnance qui a continué d'être

des difficultés relatives à la responsabilité du capitaine : celui-ci n'est, en effet, responsable que des marchandises dont il se charge (art. 222) : il est hors de doute que, si les connaissements ont été signés, hors sa présence et sans son contrôle, dans des bureaux d'expédition, par de prétendus « écrivains », il sera recevable à contester,1, dans certains procès en responsabilité, l'identité des marchandises énoncées aux connaissements et des marchandises réellement apportées sur son navire. Comment l'empêcher de faire des réserves précises au moment môme du chargement et d'opposer ensuite ces réserves soit au préposant, soit aux tiers ? Dans ce cas, le connaissement n'étant plus qu'une simple reconnaissance non pas môme du chargé, mais de ce qui a été déposé dans un bureau d'expédition, comment la responsabilité du capitaine en dériverait-elle (1)?

appliqué, et c'est surtout la navigation à vapeur qui l'applique, en faisant signer ses connaissement par un écrivain, non par le capitaine. Quant aux chargeurs, ils signent très-rarement les connaissements ». Nous croyons devoir faire observer que le titre II du livre III de l'Ordonnance charge le maître seul et non l'écrivain, dont il ne parle pas, de signer les connaissements. Gela se conçoit, puisque Valin écrivait en 1760 : « Il y a apparence

que l'usage de mettre des écrivains sur les vaisseaux marchands ne

s'établit que pour suppléer aux maîtres ou capitaines qui ne savaient pas écrire », et l'illustre jurisconsulte appuie cette thèse sur trois textes de l'Ordonnance (v. t. I, p. 476). Il ajoute : « Quoi qu'il en soit, il y a longtemps qu'on se passe d'écrivain sur les navires marchands et que les fonctions ont été réunies à celles du maître ou capitaine ; de sorte qu'on ne voit plus d'écrivains que sur les vaisseaux du roi, sur ceux de la compagnie des Indes et sur les navires armés en course, excepté néanmoins la mer du Levant, où l'usage s'en est conservé sur les navires allant commercer dans les Echelles ». Commentant l'article 2 du titre III du livre II, qui énumère les principales attributions de l'écrivain (parmi lesquelles ne figure pas d'ailleurs la signature des connaissements), Valin débute ainsi : « Tout le détail de cet article regarde donc le capitaine qui représente aujourd'hui l'écrivain ». Toutefois, un peu plus loin, commentant l'art. 7 du même titre, il suppose incidemment que l'écrivain peut signer les connaissements : « Cet article, dit-il, donnerait lieu de présumer que, s'il y avait un écrivain sur le navire qui signât les connaissements, le maître ne sera pas responsable des marchandises énoncées dans ses connaissements ; cependant cette présomption n'est pas compatible, etc. » Il nous paraît difficile d'induire de ces différents textes que l'Ordonnance eût mis sur le même plan, quant à la signature des connaissements, l'écrivain et le capitaine, et que les rédacteurs du code aient entendu innover. Quant aux écrivains dont parle M. de Courcy et qui signeraient des connaissements « à Paris ou dans d'autres villes de l'intérieur », ils n'ont aucune analogie avec les écrivains établis sur les navires marchands, auxquels les rédacteurs de l'Ordonnance ont consacré le titre III du livre II. — (1) Cf. ci-dessous, n° 944. Ce qui rend le capitaine responsable envers le chargeur sans qu'il puisse exciper du non chargé, c'est précisément la signature du connaissement.

Abstraction faite de cette hypothèse exceptionnelle, il importerait peu que la signature du capitaine manquât sur un exemplaire si les chargeurs représentaient néanmoins des doubles en bonne forme et signés par lui. Gomme dit Valin, « sous prétexte que par négligence ou par malice le maître aurait manqué de signer les doubles restés par devers lui, serait-il juste que ceux-ci en souffrissent? ».

Toutefois on trouve assez souvent sur les connaissements des clauses marginales, réglant des questions accessoires et secondaires, qui ne portent aucune signature et que les tribunaux de commerce, dans un intérêt facile à concevoir, valident habituellement. Ainsi, d'après la jurisprudence d'Anvers, une clause de ce genre est obligatoire pour le capitaine dès qu'elle figure sur le double accepté par lui (1); elle lie également le chargeur dès qu'il Ta virtuellement acceptée par la réception du titre (2).

On s'est demandé si le sous-affréteur pouvait exiger que les connaissements fussent signés par l'affréteur principal. Cette question a été résolue négativement, ainsi qu'elle devait l'être, par le tribunal de commerce de Marseille, le 8 août 1879 (3).

Les marchands, disait l'Ordonnance, seront tenus de présenter au maître les connaissements pour les signer. Émérigon (4) tirait de ce texte une conclusion toute naturelle : c'est que le capitaine « n'est pas obligé de se porter chez les chargeurs pour signer le ((connaissement». Il faut s'en tenir à cette ancienne règle, quoique le code ne l'ait pas reproduite, même implicitement. Imaginet-on le capitaine se mettant en quête des chargeurs à la veille du départ et forcé de courir chez chacun d'eux pour obtenir leur signature ?

Par conséquent, en principe, si les chargeurs laissent partir le navire sans avoir fait signer les connaissements, ils doivent, ainsi que l'enseignait encore Émérigon, l'imputer à leur négligence. En 1763, deux négociants provençaux qui n'avaient pas fait signer leur connaissement furent admis à prouver que leurs marchandises avaient été réellement chargées et obtinrent de l'amirauté de

(*) Anvers, 12 janvier 1860. Rec. d'A. 60. 1.254. —(2) Anv. 19 fév. 1853, 1" oct. 1859, 2 fév. 1860. Rec. d'A. 57. 1. 216 ; 60. 1. 123 et 263. — (3) Rec. de M. J879. 1. 280. Ou du moins ce tribunal a jugé que, si l'affréteur principal signait, ce devait être au nom et comme mandataire du capitaine et sans responsabilité personnelle. Pourquoi l'affréteur principal, en effet, signerait -il une reconnaissance des marchandises ? Il est purement et simplement le locataire d'un navire qui, à l'égard des sousaffréteurs, contracte l'engagement de faire donner place à leurs marchandises sur ce navire. — (4) I, p. 312.

Marseille une sentence qui leur tint lieu de connaissement, mais furent condamnés à supporter tous les frais. Cette sentence fut confirmée, le 30 mai 1765, parle parlement d'Aix, et devait l'être.

Valin (sur l'article 1 du titre II du livre III) remarque que le capitaine ne peut pas signer les connaissements «lorsqu'il charge lui-môme des marchandises pour son compte, auquel cas, ne pouvant pas se faire un titre à lui-même, c'est le second du navire qui lui donne une reconnaissance de son chargement, suivant l'article 62, tit. des assurances. » De même, aux termes de l'article 344 co., en cas de perte des marchandises assurées et chargées pour le compte du capitaine sur le vaisseau qu'il commande, ce capitaine est tenu de justifier aux assureurs l'achat des marchandises et d'en fournir un connaissement signé par deux des principaux de l 'équipage. C'est logique : une des garanties qu'a voulu donner l'article 282 co. s'efface, si le capitaine est en même temps chargeur : il n'y a plus de double signature, et diverses fraudes peuvent être aisément commises. Donc, ainsi que paraît l'avoir enseigné Valin (1) et que l'a jugé la cour d'Aix le 9 juin 1840 (2), ce n'est pas seulement dans les rapports du capitaine avec les assureurs que cette règle est applicable.

Cela ne signifie pas, à notre avis, que, si le connaissement n'est pas signé par deux des principaux de l'équipage, le capitaine soit irrecevable à prouver le chargement de marchandises pour son compte (3) ; mais les choses se passeront comme s'il n'y avait pas de connaissement, et le juge devra se montrer d'autant plus rigide qu'on aura méconnu,à un double point de vue,le vœu du législateur.

Le capitaine devra faire signer le connaissement par deux des principaux de l'équipage quand même le chargement ne lui appartiendrait que pour partie. Mais alors, au moins en ce qui touche cette partie du chargement, le connaissement dénué de cette formalité ne peut être regardé que comme une simple déclaration du capitaine, donnée par lui dans son propre intérêt, qui est restée dans ses mains, qu'il lui a été loisible de produire ou de supprimer suivant ses convenances, et dont, par conséquent, il ne peut se prévaloir (4).

(1) Puisqu'il généralise, commentant le titre du connaissement, la règle écrite dans, l'article 62 du titre des assurances. — (2) Il s'agissait d'un chargement de blé effectué pour le compte du capitaine et des gens de l'équipage. En pareil cas, dit l'arrêt, s'il s'agit de prouver le chargement et ensuite le jet à la mer dans un intérêt commun, et finalement d'obtenir pour cette cause une contribution à rencontre des autres chargeurs, il faut que le connaissement soit rédigé conformément à l'article 344 du code de commerce. — (3) D. v° Droit marit., n° 1766, et trib. de Mars., 1er oct. 1838 (cité par MM. Dalloz). — (4) Bordeaux, 8 août 1828, D. 29. 2. 47.

L'ordonnance de 1681 disait en outre (1. II, tit. III, art. 7): t Les connaissements que l'écrivain signera pour ses parents seront signés en pays étranger par le consul et en France par l'un des principaux propriétaires du navire, à peine de nullité ». « La raison qui ne permet pas que le capitaine fasse foi pour lui-môme, écrit Pardessus (1), n'accorde pas plus de créance à un connaissement délivré par lui à ses parents, quand d'autres preuves ne viennent pas à l'appui. » Même sous l'empire de l'Ordonnance, h vrai dire, on admettait la preuve supplétive du chargement, et Ton appliquait exclusivement au connaissement lui-môme les mots « à peine de nullité, » qui terminent cet article 7. Il'faut aller plus loin aujourd'hui : il y a là peut-être une précaution utile à prendre pour éviter toute discussion en cas de naufrage ou de jet; mais il n'y a plus de prescription législative. Les tribunaux déjoueront la fraude, s'ils l'aperçoivent : le connaissement n'est pas nul (2).

983. La loi du 9 vendémiaire an VI (art. 56) avait dit : t Les connaissements... seront assujettis au timbre fixe ou de dimension ». La loi du 6 prairial an VII (art. 5) avait obligé les contribuables à employer, pour la rédaction de ces actes, du grand papier au prix de 1 fr. (3). Mais un décret du 3 janvier 1809 les autorisa à « se servir de telle dimension de papier timbré qu'ils jugeraient convenable sans être tenus d'employer exclusivement du papier frappé du timbre de 1 fr. »

Pour assurer la perception des droits de timbre, qui échappaient au trésor, le législateur de 1872 enjoignit aux capitaines de navires français, on le sait déjà (v. ci-dessus n. 906), d'exhiber leurs connaissements soit à l'entrée, soit à la sortie aux agents des douanes et réunit sur l'original destiné au capitaine les droits de timbre exigibles pour les quatre originaux. « A partir du lor maiJL872, dit la loi du 30 mars (art. 3 §§ 2 et 3), les quatre originaux prescrits par l'article 282 co. seront présentés simultanément à. la for-

Le tribunal de commerce de Marseille a fait, le 21 janvier 1866 (Rec. de M. 66. ! . 57), une intéressante application de cette règle, décidant que le capitaine doit, lorsqu'il a intérêt à prouver qu'une marchandise est chargée pour son compte, en justifier autrement que par un connaissement signé de lui seul ; que, par conséquent, lorsqu'une marchandise (avoim) a été embarquée en grenier par plusieurs chargeurs et à l'adresse de plusieurs cosignataires et qu'un déficit considérable est reconnu à l'arrivée, le capitaine ne peut, comme chargeur d'une partie de cette marchandise, prendre part à la répartition qui en est laite entre les divers cosignataires, s'il n'a d'autre preuve de son chargement qu'un connaissement signé par lui-môme. — (1) II, n. 724. Sic Dageville III, p. 220, et Boulay-Paty, II, p. 304. -(2) Conf. Alauzet V, n. 1874. — (3) Actuellement de 2 fr. 40 c. —

malité du timbre. Celui des originaux qui sera destiné à être remis au capitaine sera soumis à un droit do timbre de deux francs, les autres originaux seront timbrés gratis; mais ils ne seront revêtus que d'une estampille sans indication de prix. Le droit de deux francs est réduit à un franc (i) pour les expéditions par le petit cabotage de port français à port français. »

D'après une solution de la régie (19 janvier 1874, D. 75. 5. 439) qui nous semble irréprochable, lorsque le connaissement original en la possession du capitaine constate que les marchandises transportées sont à l'adresse de destinataires distincts, un connaissement devant être rédigé pour chacun d'eux d'après l'article 1325 C. civ., il y a lieu de percevoir, outre le droit de 2 fr. 40 c, un droit de 60 cent, pour le connaissement supplémentaire de chaque destinataire, sans tenir compte de la mention inexacte mise sur le connaissement original. Dans ce cas le droit de 60 cent, ne désintéresse le fisc que si le connaissement supplémentaire rédigé pour chaque destinataire présente le caractère d'un véritable double. S'il n'est pas la reproduction entière et textuelle du connaissement remis au capitaine, il constitue par lui-même un nouvel acte distinct, un nouveau contrat, et il est soumis au droit de 2 fr. 40 c. (conf. ci-dessus, n. 907).

Nous avons déjà cité (n. 921) l'article 5 de la loi du 30 mars 1872 aux termes duquel, s'il est créé en France plus de quatre connaissements,ces connaissements supplémentaires seront soumis chacun à un droit de cinquante centimes.

D'après l'article 6 §§ 1 et 2 do la même loi, tout connaissement créé en France et non timbré donnera lieu à une amende de cinquante francs contre le chargeur. En outre, une amende d'égale somme sera exigée personnellement et sans recours tant du capitaine que de Farmateur ou de l'expéditeur du navire. Les contraventions seront constatées par les employés des douanes, par ceux des contributions indirectes et par tous autres agents ayant qualité pour verbaliser en matière de timbre. Il leur est alloué un quart des amendes recouvrées (2).

(1) Plus deux décimes (Art. 21 . 23 août 1871 et instr. gén. 4 avril 1872), Mais les droits de timbre sont exempts de la surtaxe supplémentaire d'un demi-décime que supportent les droits d'enregistrement (art. 21. 30 décembre 1873). — (2) L'article 7 de la loi est ainsi conçu : « Un règlement d'administration publique déterminera la forme et les conditions d'emploi des timbres mobiles créés par la présente loi, ainsi que toutes les autres mesures d'exécution. Sont applicables à ces timbres les dispositions de l'art. 21 de la loi du 11 juin 4859. Chaque contravention au règlement d'administration publique à intervenir sera punie d'une amende de 50 francs. Les formules de connaissement pourront être revêtues de l'empreinte du timbre dans les départe-

984:. Le connaissement, comme le contrat d'affrètement luimême, doit être interprété d'après la loi du lieu où il a été souscrit (1). Nous renvoyons nos lecteurs à notre tome III, n. 780.

D'après la loi du 30 mars 1872 (art. 4), « les connaissements venant de l'étranger seront soumis, avant tout usage en France (2), à des droits de timbre équivalents à ceux établis sur les connaissements créés en France. Il sera perçu sur le connaissement en la possession du capitaine un droit minimum de un franc représentant le timbre du connaissement ci-dessus désigné et celui du consignataire de la marchandise. Ce droit sera perçu par l'apposition de timbres mobiles » (3).

ments. Les dispositions des art. 6 et 7, 1. H juin 1842 sont abrogées en ce qui les concerne. » Il fut en effet établi, par le décret du 30 avril 1872, des timbres mobiles à 50 centimes et à 4 franc, conformes aux modèles annexés. Chaque timbre (art. 1) se compose de deux empreintes dont l'une, portant l'indication du prix, est toujours apposée sur le connaissement destiné au capitaine et dont l'autre, portant le nom d'estampille de contrôle, est appliquée pour les connaissements créés en France, en excédant du nombre prescrit par l'art. 282 co., sur chaque original supplémentaire. Aux termes de l'article 2, « les timbres mobiles à cinquante centimes destinés aux originaux supplémentaires des connaissements créés en France sont apposés au moment même de la rédaction des connaissements. Le timbre avec indication de prix appliqué sur le connaissement qui est entre les mains du capitaine, ainsi que l'estampille de contrôle placée sur l'original supplémentaire sont oblitérés immédiatement soit au moyen de l'apposition à l'encre noire delà signature du chargeur ou de l'expéditeur et de la date de l'oblitération, soit par l'apposition à l'encre grasse d'une griffe faisant connaître le nom et la raison sociale du chargeur ou de l'expéditeur, ainsi que la date de l'oblitération. » — (1) Ainsi l'a très bien jugé la cour de Bordeaux le 27 novembre 1872.Rec.de M. 73. 2. 454. — - (2) Cette disposition doit être entendue dans le sens le plus large et non pas dans le sens restreint indiqué par la loi et la jurisprudence en matière d'enregistrement (Instr. adm. enr. 4 avril 1872). — (3) L1 'estampille de contrôle est appliquée, pour les connaissements venant de l'étranger, sur l'original destiné au consignataire et sur tous autres originaux qui seraient représentés par le capitaine (décr. 30 avril 4872, art. 1). Les timbres mobiles à 4 fr. établis pour ces connaissements sont apposés par les agents des douanes. Le timbre avec indication de prix est appliqué sur l'original existant entre les mains du capitaine, s'il est représenté. Ces timbres sont oblitérés immédiatement sur les deux originaux au moyen d'une griffe. Lorsque le connaissement destiné au consignataire n'est pas représenté en même temps que celui du capitaine, l'estampille de contrôle est remise au capitaine. Cette estampille est apposée par le consignataire et elle doit être oblitérée soit au moyen de l'inscription à l'encre noire de sa signature et de la date de l'oblitération, soit au moyen d'une griffe à date établie dans les conditions prévues à l'article précédent (art. 3). Lorsque le capitaine venant de l'étranger représente plus de deux connaissements, le

986- — Les rédacteurs du code hollandais (art. 507 et 508) ont transcrit notre article 581 en ajoutant aux énonciations que cet article énumère « la signature du capitaine et celle du char- « geur ou de celui qui fait l'expédition pour lui (1). » L'article 509 du môme code reproduit notre 282, moins le dernier alinéa. D sera néanmoins délivré par le capitaine, ajoute l'article 510, autant de connaissements de la môme teneur que l'affréteur ou le chargeur en exigera. Si le capitaine, dit encore l'article 514, prouve que son navire ne pouvait contenir la quantité de marchandises énoncées dans le connaissement, cette preuve fera foi contre le chargeur; mais lo capitaine est tenu néanmoins d'indemniser ceux à qui les marchandises ont été expédiées si, sur la foi des connaissements, ils ont payé au chargeur plus que le navire ne contenait, sauf le recours du capitaine contre le chargeur. De même en droit portugais (art. 1553 à 1556 et 1560, code port.).

Ls connaissement, dit l'ordonnance de Bilbao (ch. XVIII, art. 34 à 36), est une obligation signée et contractée par un capitaine ou maître de navire en faveur d'un commerçant qui a chargé sur son navire des marchandises pour les transporter d'un port à un autre, avec mission de les remettre à la personne désignée dans le connaissement ou à son ordre ou à celui du chargeur, moyennant le fret convenu avant le chargement. Le connaissement devra énoncer sa date, le nom du capitaine, son domicile, le nom du navire, sa capacité, le lieu du chargement, celui de la destination, le nom de l'affréteur, la quantité, la qualité, les marques et numéros des colis, le nom du destinataire, le prix du fret et, en cas d'avaries ordinaires, l'indication de celles qui devront y être comprises. Le nombre des connaissements sera de deux ou trois pour chaque partie de fret. Un original de chacun d'eux restera au pouvoir du capitaine et les autres seront remis aux chargeurs (Guatemala, Honduras, Paraguay).

droit de cinquante centimes en principal dû pour chaque connaissement supplémentaire est perçu par l'administration des douanes au moyen de l'apposition de timbres mobiles à cinquante centimes créés par le présent décret. Ces timbres mobiles sont apposés et oblitérés par les agents des douanes selon le mode prescrit par les deux premiers alinéas de l'article qui précède (art. 4). — (1) Aux termes d'un jugement du tribunal de Dordrecht du 4 juin 1875, le capitaine qui, lors de son départ, a signé les connaissements, n'a pas le droit de faire procéder à un nouveau mesurage de la cargaison après l'arrivée du navire au lieu de destination et de demander un prix du fret correspondant à la cargaison qui se trouve alors à son bord, à moins que le connaissement ne contienne une clause spéciale. Journ. du droit intern. privé, III, p. 455.

DR. MÀRIT. 3

Le chargeur et le capitaine du navire qui reçoit le chargement, dit le code espagnol de 1829, se remettront mutuellement, comme titre de leurs obligations et droits respectifs, un connaissement (conocimiento) qui indiquera : 1° le nom, le matricule et le tonnage du navire ; 2° le nom du capitaine et son domicile ; 3* le port de charge et de décharge; 4° les noms du chargeur et du cosignataire ; 5# la qualité, la quantité et le nombre des colis et les marques des marchandises ; 66 le fret et le chapeau convenus. Il est permis de ne pas indiquer le cosignataire et de faire lô connaissement à ordre (art. 789) (1). Le chargeur signera un connaissement qu'il remettra au capitaine; le capitaine en signera autant que l'exigera le chargeur. Tous les connaissements, celui que doit signer le chargeur comme ceux exigés du capitaine, auront une même teneur et une même date ; ils exprimeront, en outre, le nombre de ceux qui auront été signés (art. 800) (2). Si les connaissements sont perdus (art. 805), le capitaino pourra exiger une caution de la valeur du chargement avant de souscrire de nouveaux connaissements à une autre consignation (3). Si le capitaine meurt ou cesse ses fonctions avant d'avoir mis à la voile, les chargeurs exigeront de son successeur la régularisation des connaissements ; sinon, le nouveau capitaine ne répondra que de ce que le chargeur justifiera lui appartenir et exister dans le navire au moment de son entrée en fonctions. Les frais occasionnés par la reconnaissance du chargement seront au compte de l'armateur, sauf son recours sur le premier capitaine, s'il a été remplacé par suite d'une faute qui lui soit imputable (art. 806) (4).

L'article 575 du code brésilien reproduit les énonciations de notre article 281 ; le connaissement doit, en outre, être daté, indiquer le taux de la prime si elle a été stipulée, le lieu et la forme du paiement ; enfin il doit être signé du capitaine et du chargeur. Le capitaine (art. 576) signe autant d'exemplaires du connaissement que le chargeur en exige ; mais ils doivent tous être de la même teneur, porter la même date et exprimer le nombre d'exemplaires qui a été signé : l'un de ces exemplaires reste aux mains du capitaine ; les autres sont remis aux chargeurs. Si le capitaine (art. 577) fait un chargement pour son propre compte, le connaissement qui s'y rapporte est signé des deux principaux officiers ou matelots de l'équipage, et l'un des exemplaires reste aux mains

(1) L'article 685 du projet de code espagnol (Madrid, 1881) ajoute que le connaissement devra être signé dans les 24 heures de la réception de la marchandise à bord. — (2) L'article 686 du projet adopte la théorie française des quatre originaux. — (3) Cf. art. 694 § 2 du projet. — (4) Reproduit par l'art. 692 du projet.

de l'armateur ou du cosignataire. Les connaissements (art. 578) doivent être signés et remis dans les vingt-quatre heures de l'achèvement du chargement en échange des reçus provisoires, à peine de tous dommages-intérêts à raison du retard contre celui qui y donne lieu. Que le connaissement (art. 579) soit à ordre ou à personne dénommée, le chargeur ne peut changer le destinataire par de nouveaux connaissements sans remettre au capitaine tous les exemplaires qu'il a signés antérieurement. Le capitaine qui signerait de nouveaux connaissements sans exiger cette remise serait responsable envers le porteur légitime de l'un de ces connaissements qui justifierait de son droit sur les marchandises. Si les. premiers connaissements sont perdus (art. 580), le capitaine doit exiger, avant d'en signer de nouveaux, qu'il soit fourni caution par le chargeur jusqu'à concurrence de la valeur du chargement. Si le capitaine (art 581) est congédié ou vient à cesser ses fonctions avant do mettre h la voile, les chargeurs peuvent exiger de son successeur la régularisation des connaissements signés du premier capitaine, d'après la justification du chargé existant à bord. Le capitaine qui signe les connaissements de son prédécesseur sans procéder à la vérification du chargement répond de sa faute, h moins que les chargeurs n'aient permis au capitaine d'énoncer dans le connaissement que la vérification n'a pas été faite. Lorsque le capitaine meurt ou est congédié sans juste cause, les frais de vérification sont au compte du propriétaire du navire ; mais, lorsqu'il a été congédié par suite d'une faute, ces frais sont à sa charge.

De môme à Buenos-Ayres. Signalons seulement l'article 1198 du code argentin, ainsi conçu : « Aucun capitaine ne peut signer de connaissements avant d'avoir retiré les reçus provisoires des marchandises chargées. Faute par lui de ce faire, il est civilement responsable du dommage que peut causer sa négligence; il pourrait même être poursuivi comme complice de la fraude du chargeur s'il signait des connaissements avant d'avoir pris charge. » (1).

Les formes du connaissement sont à peu près les mômes au Chili (art. 1046 s. code chil.) qu'au Brésil : il doit être daté; il est rédigé en quatre exemplaires dont chacun porte un numéro d'ordre et indique le nombre de ceux qui ont été délivrés ; le capitaine en délivre autant que le chargeur l'exige. Le chargeur doit présenter les connaissements au capitaine et celui-ci doit les charger dans les vingt-quatre heures de l'achèvement du chargement ;

(i) A Buenos-Ayres, dit un arrêt de Bruxelles du 20 novembre 1877 (Rec. d'À. 79. I. 251), les connaissements ne sont signés que par les agents du fréteur et de l'affréteur.

Pexemplaire destiné au chargeur est écrit de la main du capitaine. Si celui-ci est parent du chargeur au degré prohibé pour la délivrance des attestations, les connaissements sont signés des deux principaux officiers de l'équipage (i).

La loi belge du 21 août 1879 reproduit (art. 40) notre article 281, mais décide en outre que le connaissement doit exprimer la nationalité du navire et le nombre des exemplaires délivrés. Elle consacre la théorie des quatre originaux (art. 41), mais énonce que « l'exemplaire du connaissement destiné au capitaine est signé par le chargeur ; les autres exemplaires sont signés par le capitaine ». • Lorsqu'il y a plusieurs exemplaires pour celui à qui les marchandises sont adressées, ajoute le môme article, chacun de ces exemplaires énonce s'il est fait par 1er, par 2° ou par 3°, etc. » (2).

Les articles 101 et 102 du code turc, 99 et 100 du code égyptien reproduisent les articles 281 et 282 du code français. Toutefois il y

(!) A peu près comme au Brésil, « les chargeurs ne peuvent débarquer leurs marchandises ni changer le nom du destinataire sans restituer au capitaine tous les exemplaires du connaissement qu'il a pu signer. S'il signe de nouveaux connaissements sans faire ce retrait, le capitaine est responsable envers le porteur du premier connaissement de la délivrance des marchandises. Le chargeur qui veut débarquer ses marchandises et qui ne peut rapporter tous les exemplaires du connaissement doit fournir caution au capitaine pour la valeur intégrale du chargement ; à défaut de caution, le capitaine ne pourrait être contraint à délivrer les marchandises ni à signer un nouveau connaissement pour un autre destinataire. » En outre, l'article 1005 code chil. reproduit la disposition de l'article 581 code brésil. en ce qui concerne la vérification du chargement lorsque le capitaine est remplacé. — (2) L'idée du numérotage est empruntée au projet français de révision(i867). Mais la loi belge s'est arrêtée à mi-chemin. Les auteurs du projet français avaient au contraire essayé de résoudre législativement, à l'aide de ces signes distinctifs, les difficultés qui peuvent résulter de la la multiplicité des connaissements. « S'il se présente, lit-on dans l'art. 308 du projet, plusieurs réclamateurs porteurs de divers numéros d'un même connaissement, le capitaine doit s'adresser, en France, au tribunal de commerce ; en pays étranger, au consul de France ou au magistrat du lieu pour faire nommer un consignataire auquel il fera la délivrance du chargement contre le paiement du fret. Le capitaine se pourvoira de la même manière, encore bien qu'un seul réclamateur se présente, si, ce réclamateur n'étant pas porteur de l'original no 1, il y a opposition a la délivrance de la marchandise. Si le porteur de l'original n. 1 se présente seul pour réclamer la marchandise, le capitaine est tenu de lui en faire la délivrance, alors même qu'il y aurait opposition de la part d'un tiers non porteur d'un autre original. A défaut d'opposition et si un seul réclamateur se présente, le capitaine doit lui remettre la marchandise, quel que soit le numéro de l'original produit. » Conf. note explicative, p. 77.

est dit que le connaissement énonce non seulement le nom et le tonnage, mais encore la nationalité du navire.

D'après le compendio de 1841, le connaissement doit,à Malte, contenir à peu près les énonciations qu'énumère notre article 281. Un droit munioipal (1. VI, ch. VIII, § 3 et 5), assurément suranné, veut que Y écrivain appose sa signature au bas du connaissement (1). Le connaissement ne peut pas être fait en moins de trois originaux ; il est fait habituellement en cinq originaux : un pour le chargeur, un pour le consulat, un pour le destinataire, un pour le capitaine, un pour l'armateur. Il n'est pas indispensable que chacun d'eux mentionne le nombre des exemplaires signés, mais le capitaine est tenu d'écrire de sa propre main la quantité des marchandises chargées. Le capitaine (ou l'écrivain) doit signer les polices dans les trois jours de l'embarquement, et ne peut mettre à la voile avant l'expiration de ce délai (2). Le chargeur doit, de son côté, remettre au capitaine, dans les vingtquatre heures du chargement, les acquits des marchandises chargées* Si, au moment ou le navire lève l'ancre, des marchandises lui sont envoyées pour compléter le chargement, le capitaine doit différer son départ de trois heures pour établir la police de chargement (3),

« En recevant les marchandises, dit l'article 56 du codo maritime norwégien,* le capitaine (ou le second) est astreint à donner des reçus provisoires qui seront, plus tard, échangés contre des connais3ernents. Quand les connaissements des mômes marchandises se font en plusieurs exemplaires, on en doit indiquer le nombre sur chacun d'eux. Les connaissements doivent énoncer clairement les marchandises et leur quantité, de telle façon néanmoins qu'il suffise, si ces marchandises sont emballées, d'en indiquer les emballages par les formes et les marques, sans parler du contenu.... (4). Si le chargeur exige un connnaissement séparé pour certaines marchandises, le capitaine doit le lui donner aussitôt que ces marchandises auront été chargées. D'autre part, le capitaine ne doit, dans aucun cas, délivrer des connaissements pour

[{) IL doit particulièrement signer le connaissement relatif aux marchandises chargées par le capitaine pour son compte. — (2) « Sous peine de répondre de tous risques et dommages, même ceux provenant de naufrage et capture de l'ennemi. » (A. de St-Joseph, Concord., p. 308). — (3) Ces dispositions du vieux droit maltais sont à peu près incompatibles avec les exigences de la navigation à vapeur, et nous avons beaucoup de peine à croire qu'elles puissent être encore appliquées. — (4) « Quand une marchandise est très-dangereuse, comme de la poudre ou d'autres matériaux inflammables, le chargeur doit en faire mention s'il ne veut s'exposer à la responsabilité des pertes et des avaries. »

des marchandises non encore chargées. Le chargeur est tenu, si le capitaine l'exige, de faire remplir les connaissements et de les présenter à la signature du capitaine. »

En droit suédois, lorsque les marchandises sont reçues pour être chargées (art. 94 s. c. suéd.), le capitaine ou le pilote doit en donner décharge provisoire jusqu'à ce que le connaissement soit régulièrement établi. Il est fait de ce connaissement autant d'exemplaires qu'on en a besoin. Tous les exemplaires doivent être rédigés dans les mêmes termes, porter la même date et Ton en doit indiquer le nombre sur chacym d'eux. Le capitaine les signe tous ; l'affréteur ne signe que l'expédition qui reste aux mains du capitaine. Le connaissement contient les mêmes mentions qu'en droit français ; il exprime, en outre, le jour et le lieu où il a été délivré. Le capitaine et le chargeur peuvent être désignés comme porteurs du connaissement ou destinataires.

Le premier paragraphe de la section II, tit. I, ch. VI, du code russe est intitulé « De l'état du chargement ». Lorsque le contrat est signé, le capitaine, y est-il dit (art. 736), dresse un état détaillé des marchandises qu'il prend à bord et de la nature du chargement. Cet état (art. 737) doit être conforme au registre du pilote et dressé en autant d'originaux qu'il y a d'intéressés ; la copie destinée au capitaine doit être, en outre, signée de l'armateur, et restera en sa possession jusqu'au déchargement et jusqu'au paiement du fret (1).

Lors du chargement, dit le code finlandais (art. 87), le capitaine ou le pilote donnera, si on l'exige, reçu des marchandises livrées. Ces reçus seront ensuite échangés contre des connaissements rédigés en autant de doubles qu'il sera nécessaire, approuvés et signés par le capitaine. Le connaissement... indique (art. 818) le nom et le lieu d'origine du navire, le nom du capitaine, le nom du chargeur et celui du cosignataire, le lieu du chargement et celui du déchargement, le nombre, la quantité, la nature et les marques et

(1) Le consulat impérial de Russie à Galatz a porté à la connaissance du commerce l'avis ci-après : « Galatz, novembre 1878. Pour éviter toute amende ou confiscation, les marchandises importées par mer dans les ports russes sur le Danube doivent être accompagnées d'un connaissement (ou d'un manifeste). On devra indiquer dans le connaissement : 1<> le nom de l'expéditeur ou de celui qui importe la marchandise ainsi que le nom de celui à qui elle est adressée ; 2° le lieu de la provenance et de la destination de la marchandise ; 3° le nom du navire sur equel elle a été chargée et le nom de son capitaine ou patron ; la nature de cette marchandise, c'est-à-dire si elle est en coton, en laine, en soie ou de toute autre matière; 4° la quantité, net et brut ; 5° la valeur... » (Officiel français du 5 février 1879).

numéros des marchandises ; il énonce le prix du fret, ainsi que la date et le nombre d'exemplaires, il spécifie les marchandises dont le transport peut présenter du danger. Le capitaine (art. 89 § 1) ne signera pas le connaissement avant que les marchandises soient embarquées ; autrement il sera responsable envers le consignataire de tout ce qu'il aura approuvé par sa signature. Pour le cabotage (art. 90), le connaissement peut être remplacé par une lettre de transport ordinaire ; le capitaine, s'il a reçu une semblable lettre sans observation, sera responsable des marchandises qui s'y trouvent indiquées, à moins qu'il ne puisse prouver l'inexactitude de ces indications.

Après l'achèvement de chaque chargement distinct (1), dit le code allemand (art. 644), le capitaine doit remettre sans retard (2) au chargeur, en échange du récépissé provisoire qui a pu lui être donné au moment de la réception des marchandises, un connaissement fait en autant d'originaux que le chargeur le demande. Tous les exemplaires du connaissement doivent avoir la même teneur (3), porter la même date et contenir la mention du nombre des originaux qui ont été délivrés (4). Le connaissement doit indiquer (5) : 1° le nom du capitaine ; 2° le nom et la nationalité du navire ; 3° le nom du chargeur ; 4° le nom du destinataire ; 5° le port de chargement ; 6° le port de déchargement ou bien le lieu où doivent être prises les instructions qui le concernent ; 7° la désignation des marchandises chargées (6), leur quantité et leurs

(1) Ce langage est plus précis et plus scientifique que celui du code français. S'il y a une difficulté sur la question de savoir quand il y a « chargement distinct », elle sera résolue, en fait, par le juge. — (2) Il n'est pas fixé de délai précis, comme par notre art. 282. — (3) La loi n'a pas voulu interdire des différences légères de rédaction ni l'emploi de langues différentes. V. le code de commerce allemand traduit par MM. Gide, Lyon-Caen, Flach et Dietz, p. 281, note 1.— (4). Le connaissement, font observer les mêmes traducteurs, doit, en règle, être signé par le capitaine. Si cette obligation n'a pas été exprimée par la loi, c'est uniquement pour ne pas exclure la possibilité de suppléer à la signature du capitaine en cas de maladie, de mort, etc., et pour ne pas porter atteinte à la pratique des compagnies de messageries maritimes (Proc. verbaux, V, p. 2194, 22H-2212). — (5) Les diverses énonciations ne sont pas plus prescrites à peine de nullité de l'acte qu'en droit français (conf. ci-dessus n. 918). La loi impose seulement au capitaine l'obligation de les consigner dans le connaissement et donne au chargeur le droit de l'y contraindre (Proc. verb. V, p. 2202). — (6) Le projet prussien exigeait, comme notre art. 281, que la nature de la marchandise fût indiquée. La commission a préféré se contenter d'une désignation plus vague et plus générale ; elle a regardé, par exemple, comme suffisante la simple indication qu'il s'agit de marchandises proprement dites (Kaufmannsguter). Proc. verb. V, p. 2210-22H. Même trad., même page, note k.

marques ; 8° les conventions quant au fret ; 9° le lieu et le jour de la délivrance du connaissement ; 10° le nombre des exemplaires délivrés. Le connaissement doit (art. 646), à la demande du chargeur et à moins de conventions contraires, être dressé à Tordre du destinataire ou simplement à ordre (1) : dans ce dernier cas, la clause h ordre doit s'entondre de Tordre du chargeur. Le connaissement peut aussi être fait au nom du capitaine comme destinataire.

Le chapitre II du titre IV (2) du nouveau code italien est intitulé : Délia polizza di carico (du connaissement) (3) et débute en ces termes: « Le connaissement doit exprimer la nature, Tespèce, la qualité et la quantité des choses chargées. Il doit être daté et indiquer : 1° la personne du chargeur et sa résidence ; 2° la personne à qui est adressé le chargement et sa résidence ; 3° le nom et le prénom du capitaine ou patron : 4° le nom, la nationalité et le tonnage du navire ; 5° le lîeu du départ et celui de la destination ; 6° le fret. Il présente en marge (4) les marques et numéros des objets h transporter. Il ne peut être signé par le capitaine avant que le chargement soit effectué » (art. 547). « Le chargement est fait en quatre originaux : un pour le capitaine, un pour le propriétaire et armateur (5) du navire, un pour le chargeur, un pour la personne à qui les choses chargées doivent être consignées. Chacun des originaux doit mentionner la personne à laquelle il est destiné. Si le chargeur demande un ou plusieurs doubles de Toriginal destiné au cosignataire, il y a lieu d'appliquer à ces doubles les dispositions des articles 276 et 277 (6). Les originaux destinés au capitaine et au propriétaire ou armateur du navire sont signés par le chargeur, les autres sont signés

(1) Mais non au porteur. Nous expliquerons plus loin celte apparente anomalie. — (2) Ce titre est lui-môme intitulé. Du contrat d'affrètement (del contratto di noleggio)et se subdivise en quatre chapitres. Chapitre I. Dispositions générales. Chapitre II. Du connaissement. Chapitre III. Du fret. Chapitre IV. Des passagers. — (3) Mot à mot : de la police de chargement — (4) Deve avère segnate itfmargine. — (5) Per il proprietario ed armatore. — (6) Aux termes de l'art. 276, le preneur a le droit de se faire délivrer par le tireur un ou plusieurs doubles (duplicati) de la lettre de change; un porteur quelconque de la lettre de change peut exercer le même droit à rencontre de son endosseur ou, par l'intermédiaire des endosseurs antérieurs, à rencontre du tireur lui-même. Aux termes de l'art. 277, chaque double doit reproduire exactement le contenu de la lettre de change elle-même, avec l'addition des mots première, seconde, etc. : faute de cette addition, les doubles sont considérés comme autant de lettres de change distinctes,

par le capitaine. La signature et la remise respective des originaux doit être accomplie dans les vingt-quatre heures qui suivent l'achèvement du chargement. Le chargeur doit remettre dans le même délai au capitaine les expéditions des marchandises chargées ainsi que les quittances de paiement ou les acquits h caution de la douane » (art. 548) (1).

D'après les usages maritimes de l'Angleterre, le capitaine ou l'un de ses agents (2) délivre d'abord au chargeur, au moment même où les marchandises lui sent apportées, un récépissé provisoire, qu'il reprend ensuite et en échange duquel il remet au chargeur un connaissement; mais ce récépissé lie déjà l'armateur (3). En le reprenant, le capitaine signe des connaissements en deux ou trois exemplaires (ou même en un plus fcrand nombre d'exemplaires) pour les marchandises de chaque chargeur. Un de ces exemplaires voyage avec le navire, un autre est envoyé par la poste au cosignataire, un troisième reste aux mains du charcheur, un quatrième peut être adressé, par exemple, à quelque agent du chargeur dans le pays où se trouve le cosignataire (4).

(i) L'ancien code, dit le rapport de juin 1881 à la chambre des députés, prescrivait de rédiger le connaissement en quatre originaux au moins. Cette disposition avait été empruntée au code français, où elle se justifie par les principes généraux du droit civil (1325 c. civ.) qui prescrivent, sous peine de nullité, la rédaction d'une convention synallagmatique en autant d'originaux qu'il y a de parties intéressées ; mais elle perd toute raison d'être dans le système du code civil italien (art. 1320) qui, supprimant toute disposition impérative, laisse chacun des contractants maître de réclamer un original pour son usage propre, toutes les fois qu'il se croit intéressé à détenir un original. Il n'y a donc plus rien d'impératif dans la disposition relative aux quatre originaux. Les originaux destinés au capitaine et à l'armateur diffèrent essentiellement, par leur but, des originaux destinés au chargeur et au destinataire, ceux-là devant contenir la preuve des obligations contractées par le chargeur ou ses ayant-cause, ceux-ci devant servir à prouver les obligations du capitaine : c'est pourquoi, tandis que l'ancien code faisait apposer indistinctement sur ces divers originaux les signatures du chargeur et du capitaine, le nouveau ne fait plus signer les premiers que par le chargeur et les seconds que par le capitaine. Enfin on a voulu, pour éviter les fraudes, établir un moyen de distinguer entre les divers originaux du connaissement en décidant que chacun d'eux mentionnera le nom de la personne à laquelle il est destiné. De cette façon il ne peut y avoir, le cas échéant, de méprise sur la nature du titre transmis ni sur les effets de la transmission. — (2) Presque toujours le second. — (3) Graven v. Ryder, 6 Taunt. 433 ; Fragano v. Long, 4 B. and G. 219, etc. Cf. ci-dessus, n. 908. — (4) Conf. Maclachlan, p. 316. V. à la môme page un modèle anglais de connaissement,

Maclachlan fait observer (1) que le capitaine n'a pas reçu des armateurs le mandat de signer leur connaissement pour une cargaison qu'il n'a jamais reçue à bord et pense que, s'il a commis cette faute, il n'a pu les engager : ceux-ci seraient, au contraire, engagés si les marchandises avaient été remises à leurs agents ou à leurs commis sur le quai, le long du bord (alongsidë) et si le capitaine avait consenti à signer le connaissement dans ces conditions (2).

Le capitaine, quand il a signé, pour les marchandises reçues à bord, toute la série des exemplaires ci-dessus énumérés, ne peut être astreint à signer une autre série si ce n'est contre remise des premiers originaux ou moyennant offre d'une suffisante indemnité (3).

Le connaissement est soumis, en Angleterre, au timbre d'un demi-schelling. Il ne peut plus être timbré une fois qu'il est fait et signé: celui qui fait et signe un connaissement non timbré encourt une amende de cinquante livres (4).

Le connaissement, dit le jurisconsulte américain Dixon, est un e instrument » signé généralement du capitaine (5), par lequel celui-ci reconnaît avoir reçu des marchandises à bord de son navire et prend, à certaines conditions, l'engagement de délivrer ces marchandises en bon état soit au chargeur, soit à un tiers désigné par le chargeur. Outre les énonciations contenues dans l'article 281 du Code français, le connaissement énonce, ajoute le même auteur, certains accessoires du fret en conformité des usages reçus au port de destination (primage and average) (6). Il est fait en deux, trois ou quatre originaux, comme en Angleterre. Le capitaine doit bien se garder de signer les connaissements avant d'avoir reçu les marchandises : s'il enfreint celte règle, il n'engage, comme en Angleterre, que sa responsabilité personnelle (7). Il ne répond pas d'une quantité supérieure à celle des marchandises embarquées, quand même il aurait, par erreur, mentionné cet excédant sur le connaissement (8). Il est irresponsable, en principe (under the common bill of lading) non seulement

(1) p. 368. — (2) British Columbia Mill Co. v. Nettleship. L. R. 3 C. P. 449. — (3) En prévision du cas où le fréteur serait actionné par les porteurs des premiers connaissements. — (4) 33 and 34 Vict. c. 97 § 56. — (5) « Accidentellement par quelqu'un qui est autorisé à signer de sa part. » — (6) En France, tant p. 100 d'avaries et chapeau (Cf. ci-dessus n. 917). Le mot average, écrit Dixon, comprend de menus frais (touage, pilotage, etc.), qui se répartissent proportionnellement entre le navire et la cargaison quand ils ont été faits dans un intérêt commun. V. notre t. III, n. 770. — (7) Grant v. Norway, 15 Jur. 296. — (8) The Tushar, 1 Sprague's Décisions, 71.

de la perte totale ou partielle occasionnée par la fortune de mer, mais aussi de l'avarie qui peut être attribuée au vice propre de la marchandise (i). Rien n'empêche les contractants d'indiquer sur le connaissement, s'ils le jugent convenable, que la marchandise est en bon état ; mais cette mention exceptionnelle doit être entendue stricto sensu et n'est relative, comme en droit français, qu'à la qualité extérieure et apparente {externat condition) (2). Enfin le capitaine doit bien se garder de remettre le connaissement au chargeur avant d'avoir repris le reçu provisoire qu'il lui avait d'abord délivré ; autrement il court le risque de voir réclamer les marchandises par ce chargeur, nanti du reçu et par un cessionnaire quelconque, porteur du connaissement, et peut encourir une grave responsabilité (3).

Le connaissement, dit l'article 2420 du code civil canadien, est signé et donné par le maître ou commis en trois exemplaires ou plus, dont le maître retient un ; le chargeur en garde un et en envoie un au consignataire. Outre les noms des parties et celui du bâtiment, le connaissement énonce la nature et la quantité de la marchandise avec sa marque et le numéro en marge, le lieu où elle doit être délivrée, le nom du consignataire, le lieu de la charge et celui de la destination du bâtiment, avec le taux et le mode de paiement du fret, de la prime et de la contribution.

La loi hellénique du 13 juin 1877 obligeait tout capitaine de navire à destination d'un port grec à remettre au consulat hellénique, « avant de quitter le port d'embarquement, l'original du « manifeste et les connaissements » (4). Notre gouvernement pensa que cette exigence était préjudiciable à quelques compagnies françaises de navigation à vapeur. Le gouvernement grec, à son instigation, lit voter par son parlement le 15 avril 1880 une loi dont l'art. 10 § 1 est ainsi conçu : « L'obligation à laquelle les capitaines des navires étaient tenus en vertu de l'art. 2 de la loi du 13 juin 1877 est abolie » (5).

(1) Lamb v. Parkman, 1 Sprague's Décisions, 343. — (2) Bradstreet v. Heron, 2 Blatchford's C. C.R. H6. TheColumbo. 3 Blatchford's C. C. R.521. — (3) Abbott onshipp., p. 424; Cravenv. Ryder, 6 Taunt. 433; Hawes v. Watson, 2 B. and G. 540, etc. — (4) J'emprunte cette analyse à la circulaire française du ministre du commerce du 21 août 1880. — (5) Néanmoins (art. 10 §2) « conformément à l'article 13 de la loi sur l'organisation des douanes, les capitaines devront remettre le manifeste en môme temps que la patente de santé et avant d'avoir obtenu la libre pratique. »

SECTION n.