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338 LIVRE t. TITRE VI.

ne l'exige pas. C'est, sans doute, parce que cette indication est de droit en quelque sorte, et aussi parce que le domicile du commissionnaire et celui du voiturier seront toujours connus, tandis qu'il se pourrait que celui du destinataire ne fût pas connu : une personne, en effet, pourrait se faire adresser des marchandises dans un lieu où elle n'est pas domiciliée, où elle se rendra à l'époque de l'arrivée pour les recevoir.

Le domicile du destinataire devra donc être indiqué, quand il pourra l'être. Mais il ne pourra pas toujours l'être, tandis que celui du commissionnaire et celui du voiturier pourront toujours l'être. Il n'y a pas d'autr^ conséquences à tirer de ce que l'art. 102 n'a pas prescrit la mention du domicile du destinataire (1).

Par qui sera signée la lettre de voiture ? D'après les principes généraux du droit, elle devrait être signée par tous ceux qui y sont parties. Aussi le sera-t-elle par le commissionnaire, quand il y en aura un, ou par l'expéditeur, quand il traitera directement avec le voiturier. Mais le sera-t-elle par le voiturier? En principe, elle devrait l'être par lui, car il est partie au contrat qui se forme par la lettre de voiture. Cependant on l'en a dispensé; on l'en a dispensé par deux raisons. D'abord, s'il lui avait fallu signer toutes les lettres de voiture relatives aux divers objets dont se compose chaque chargement, lettres de voiture qui peuvent être très-nombreuses, il en serait résulté pour lui un grand embarras, une grande perte de temps, et c'eût été une entrave, un obstacle à l'exercice de cette profession. D'un autre côté, les voituriers sont en général illettrés,

(1) Nous trouvons quelque chose d'analogue*dans l'art. 2148 du Code Napoléon, relatif à l'inscription hypothécaire. Aux termes de cet article, les bordereaux présentés au conservateur des hypothèques contiennent :

« lo Les nom, prénom, domicile du créancier, sa profession s'il en a « une...;

« 2° Les nom, prénom, domicile du débiteur, sa profession s'il en a « une connue, ou une désignation individuelle et spéciale, telle que le « conservateur puisse reconnaître et distinguer dans tous les cas l'indi- « vidu grevé d'hypothèque. »

ils ne savent ni écrire ni même signer ; et exiger que la lettre de voiture fût signée par eux, c'eût été véritablement exiger l'impossible. Aussi l'art. 102 n'exige- t-il pas que la lettre de voiture soit signée par le voiturier. Quand il s'agit d'un transport par mer, le capitaine, qu'on ne peut supposer illettré, devrait signer la lettre de voiture, c'est-à-dire le connaissement (1).

L'art. 102 exige, — c'est une précaution fort sage, destinée à obvier à la perte des lettres de voiture, — qu'elles soient transcrites sur un registre spécial, tenu dans la même forme que les livres des commerçants en général (2). Les commissionnaires de transports sont donc tenus d'avoir, indépendamment des trois livres exigés de tous les commerçants en général, un quatrième livre appelé Copie de lettres de voiture.

Voyons maintenant quelle est la force qui s'attache aux énoneiations de la lettre de voiture, par qui et contre qui elles peuvent être invoquées.

Aux termes de l'art. 101, la lettre de voiture forme un contrat. Cet article ne dit pas, comme l'ont supposé bon nombre d'auteurs, que le contrat de transport se forme par la lettre de voiture, non : entendre ainsi cet article, ce serait dénaturer le contrat de transport , en faire un contrat littéral ou solennel, de consensuel qu'il est et devait être nécessairement (3). La lettre de voiture forme un contrat, c'est-à-dire que les énoneiations qui s'y trouvent sont obligatoires, tiennent lieu de loi aux parties qui les ont consenties. C'est ainsi que s'exprime l'art. 1134 du Code Napoléon pour les conventions en

(1) Comp., en effet, l'art. 282 du Gode de commerce.

(2) « La lettre de voiture est copiée par le commissionnaire sur un re- « gistre coté et paraphé, sans intervalle et de suite » (art. 102 in fine)i

Comp. les art. 8 et suiv.

(3) Gomp., ci-dessus, p. 324 et 325.

général (1). L'art. 101 du Gode de commerce dit la même chose, en d'autres termes, pour la lettre de voiture.

Reste à savoir entre quelles personnes la lettre de voiture formera un contrat ou, en d'autres termes, aura force obligatoire. A cet égard, il faut distinguer :

Si l'expéditeur a traité directement avec le voiturier, la lettre de voiture formera un contrat entre eux.

De même, s'il y a un commissionnaire, la lettre de voiture formera un contrat entre ce commissionnaire et le voiturier.

Peu importe que, dans l'un et l'autre cas, le voiturier n'ait pas signé : la lettre de voiture est aussi bien obligatoire pour lui que s'il l'avait signée. C'est ce qu'il a fallu admettre, dans son propre intérêt : autrement, nul n'aurait voulu contracter avec lui s'il n'avait pas su au moins signer, et la dispense qu'on lui a accordée de signer (2) ne lui aurait servi à rien.

Mais la lettre de voiture formera-t-elle un contrat entre l'expéditeur et le voiturier, quand il y aura entre eux un commissionnaire qui aura traité en son propre nom? Non, car ce serait en opposition avec les principes généraux du contrat de commission : le commettant ne peut avoir d'action de son chef contre le tiers avec lequel le commissionnaire a contracté, ni le tiers en avoir aucune de son chef contre le commettant. Cependant l'art. 101 semble décider le contraire quand il s'agit du contrat de transport, puisqu'il s'exprime ainsi : « La lettre « de voiture forme un contrat entre l'expéditeur et le voiturier, « ou entre l'expéditeur, le commissionnaire et le voiturier. » Mais cet article, si l'on entre dans son esprit, et même si l'on s'attache à ses termes, doit être entendu en ce sens, que la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur d'une part, et, d'autre part, le commissionnaire et le voiturier, qui à eux deux ne font qu'une partie. Or, ainsi entendu, l'article 101 est parfaitement conforme aux principes de la ma-

(1) « Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux « qui les ont faites » (G. Nap., art. 1134, 1er alinéa).

(2) Ci-dessus, p. 338.

tière : car le commissionnaire a souscrit la lettre de voiture en exécution du mandat qu'il a reçu de l'expéditeur, et dès lors l'expéditeur peut se prévaloir de la lettre de voiture contre lui, et aussi contre le voiturier, comme exerçant les droits du commissionnaire. Ce n'est pas là une simple application de l'art. 1166 du Code Napoléon ; c'est l'attribution exclusive au voiturier, d'une part, au commettant de l'autre, des effets dérivant du contrat intervenu entre le commissionnaire et le voiturier, — de telle sorte que le commettant aura contre le voiturier tous les droits du commissionnaire, et le voiturier aura également contre le commettant les droits du commis- ' sionnaire, celui-ci ayant agi pour le compte du commettant (i).

(1) Gomme le dit M. Bédarride (n08 297 et 298), « lorsque le traité intervient entre le commissionnaire et le voiturier, la lettre de voiture est rédigée hors la présence et sans le concours de l'expéditeur : comment donc pourrait-elle lier celui-ci, à moins qu'on rie permît au commissionnaire de se créer un titre à lui-même? Le fondement, réel et incontestable, de cette objection détermine la véritable portée de la disposition de l'art. 101. Non, le commissionnaire ne pourra pas se prévaloir, contre l'expéditeur, de la lettre de voiture, à laquelle celui-ci est resté étranger... Tant que l'expéditeur se contentera d'agir contre le commissionnaire, de lui demander compte des effets qu'il lui a confiés, son droit, fondé sur le fait de la remise, ne pourra être ni détruit ni modifié par les indications qu'il aurait plu au commissionnaire d'insérer dans la lettre de voiture. Mais l'expéditeur peut vouloir se ménager la garantie du voiturier, et, en conséquence, diriger l'action tant contre lui que contre le commissionnaire. Dans ce cas, et par rapport au voiturier, il est tenu d'accepter la lettre de voiture : n'ayant jamais contracté avec lui, son action ne saurait avoir pour fondement et pour cause que les obligations qui dérivent de cette lettre ellemême. Dès lors, sa prétention de la diviser, de l'accepter pour les obligations, de la répudier pour les droits que le voiturier peut y puiser, ne serait ni soutenable ni admissible. Gomment empêcher une personne, poursuivie en vertu d'un titre, d'opposer les exceptions que ce titre présente en sa faveur?

« Dans ce sens, la dernière disposition de l'art. 101 est irréprochable. Entre l'expéditeur poursuivant et le voiturier poursuivi à raison du transport opéré par lui, il n'y a qu'un seul titre à apprécier, la lettre de voiture. Elle seule peut établir les obligations et les droits respectifs; elle constitue pour les parties le contrat destiné à les régir.

« Gomment pouvait-il en être autrement, lorsque cet effet est acquis contre le destinataire lui-même? Celui-ci est évidemment étranger, nonseulement à la lettre de voiture, mais encore au choix du commissionnaire : donc, en principe, œuvre exclusive de ce dernier, la lettre de voiture ne saurait être opposée au destinataire ni le lier d'aucune façon.

:m LIVRE î TITRE VI.

Voilà, selon moi, le véritable sens et le seul sens juridique de l'art. 101 (1).

Passons maintenant, si je puis m'exprimer ainsi, du fond à

Mais, si à leur arrivée les marchandises sont acceptées par lui, il ratifie par cela même et s'approprie le contrat intervenu entre l'expéditeur ou le commissionnaire et le voiturier, et il est dès lors tenu de l'exécuter eu ce qui le concerne...

« A l'origine de l'opération, la lettre de voiture, émanant du commissionnaire, ne lie ni l'expéditeur ni le destinataire. Mais, si l'un actionne le voiturier, si l'autre accepte l'envoi qui lui est fait, la lettre de voiture devient obligatoire, pour le premier, à raison de toutes les exceptions que le voiturier peut y puiser; pour le second, relativement au prix du transport, qu'il est non recevable et mal fondé à faire modifier. »

(1) 11 a été jugé plusieurs fois par la 'Cour suprême que l'art. 101 est inapplicable en matière de transports par chemin de fer, en ce sens que le prix du transport ici ne peut être autre que le prix résultant du tarif approuvé par le Gouvernement. Voici notamment ce que je lis dans les considérants d'un arrêt de cassation, du 17 août 1864 :

« Le jugement attaqué (jugement du tribunal de commerce de Toulon) se fonde : 1° sur ce que la compagnie se serait permis de détruire une convention loyalement intervenue entre elle et l'expéditeur, et qui faisait la loi des parties; 2° sur ce que l'expéditeur aurait pu recourir à un moyen de transport plus économique, s'il avait su que le tarif permettait de porter au double le prix qui lui était demandé. Mais il n'en est pas des compagnies de chemins de fer comme des voituriers ordinaires : si le prix de transport peut être librement débattu avec ces derniers, et si les conventions passées avec eux font loi entre les parties contractantes, aux termes de l'art. 1134 du Gode Napoléon, il en est autrement du prix de transport par la voie ferrée : les conditions en sont réglées par un tarif approuvé par le Gouvernement, auquel la plus grande publicité est donnée, qui fait la loi tout à la fois de l'expéditeur et de la compagnie et auquel il n'est pas permis à celle-ci de déroger. Si ce prix n'a pas été réglé à la gare de départ conformément au tarif, c'est par suite d'une erreur dont la compagnie ne peut être responsable, parce que cette erreur était commune à l'expéditeur, qui ne peut pas être censé avoir ignoré les conditions réglementaires du transport... Quand la compagnie a un service de contrôle général, pour relever les erreurs de taxe qui peuvent avoir été commises soit au préjudice des expéditeurs, soit à son propre préjudice, et qu'elle rembourse aux parties intéressées les surtaxes, on ne pourrait sans injustice lui refuser le droit de réclamer le complément des taxes reconnues insuffisantes. En décidant le contraire, le jugement attaqué a faussement appliqué les art. 101 du Code de commerce et 1134 du Code Napoléon... » (Dev.-Car., 64, 1, 444).

Ajoutez les arrêts de cassation du 27 mars 1866 (Dev.-Car., 66, 1, 193), et du 13 février 1867 (Dev.-Car., 67, 1, 211).

la forme, et voyons de quelle forme la lettre de voiture pourra être revêtue, comment elle pourra être cédée.

Les actes, en général, sont susceptibles de trois formes distinctes, à chacune desquelles correspond un mode particulier de cession. Ils peuvent être :

1° A personne dénommée, c'est-à-dire qu'ils peuvent contenir le nom de la personne en faveur de laquelle ils sont souscrits, qui a le droit de s'en prévaloir. Cette forme est celle de tous les actes civils, et elle est également usitée en matière commerciale. Les titres ainsi conçus peuvent être cédés; mais la cession en est subordonnée, du moins à l'égard des tiers, à une signification de la cession au débiteur cédé, à moins qu'elle ne soit acceptée par lui dans un acte authentique ou ayant date certaine (1).

2° Un titre peut être souscrit, non plus en faveur d'une personne dénommée, mais en faveur de cette personne, ou à son ordre, c'est-à-dire en faveur de celui que la personne dénommée indiquera, et cette indication se fait par une déclaration inscrite au dos du titre ; d'où vient qu'on dit que ces titres sont cessibles par endossement.

3° Enfin un titre peut être au porteur, c'est-à-dire souscrit en faveur de celui qui en sera porteur, sans l'indiquer autrement ; ces sortes de titres se transmettent par la remise de la main à la main, par la tradition.

Cela posé, demandons-nous si la lettre de voiture sera susceptible des trois sortes de formes que je viens d'indiquer.

Il est certain qu'elle pourra être à personne dénommée.

L'art. 102 le suppose, car il dit que la lettre de voiture

(1) 11 a effectivement été jugé plusieurs fois que la disposition de l'article 1690 du Code Napoléon est applicable en matière commerciale aussi bien qu'en matière civile. Voy. Dotamment l'arrêt de la Cour de cassation, du 27 novembre 18G5 (Dev.-Car., 66, 1,60).

L'art. 1690 parle d'un acte authentique et n'ajoute point ou ayant date certaine. L'extension que propose M. Bravard n'a pas été jusqu'à présent admise par la jurisprudence. Voy. l'arrêt de la Cour de Reunes, du 29 juillet 1861 (Dev.-Car.,62, 2, 225).

indique le nom de celui à qui les marchandises doivent être remises. Dans ce cas, elle ne pourra être cédée que comme le sont les2titres ordinaires, au moyen d'une signification ou d'une acceptation. Cependant, le tribunal de commerce de la Seine et la Cour de Paris, reconnaissant que ces formes sont gênantes, avaient jugé que la lettre de voiture, alors même qu'elle serait à personne dénommée, pourrait être cédée par endossement; c'était admettre un effet sans cause, appliquer un mode de cession à une forme qui l'exclut. Aussi cette décision a-t-elle été cassée par la Cour suprême, et il n'en pouvait être autrement (1).

Maintenant, pourra-t-on, en insérant dans une lettre de voiture la clause à ordre, la rendre cessible par endossement? Il y a des auteurs qui le contestent, parce que, selon eux, on ne peut insérer la clause à ordre dans un acte qu'autant que la loi l'a permis ; or, disent-ils, l'art. 102 n'a pas parlé de la clause à ordre, il ne l'a point placée parmi les énonciations qui peuvent s'y trouver. Il y a plus, il suppose que la lettre de voiture est à personne dénommée, puisqu'il veut qu'elle fasse mention du destinataire : il exclut donc la forme à ordre.

Mais, en principe général, on peut insérer la clause à ordre dans tous les actes, et tous ceux où elle se trouve sont cessibles par endossement. L'art. 102 suppose que la lettre de voiture est à personne dénommée, parce que c'est la forme la plus usitée ; mais il n'interdit pas d'y insérer la clause à ordre, et cela suffit pour qu'on puisse l'y insérer. Au surplus, il y a dans le Code de commerce un article (c'est l'art. 281 ), qui prouve que

(1) Arrêt de la Cour de cassation, du 12 janvier 1847: « Les lettres de voiture ne peuvent être régulièrement négociées par endossement que lorsqu'elles sont à ordre. Hors ce cas, la transmission qui en est faite ne, constitue qu'un transport ordinaire, qui ne produit pas les effets attachés par le Gode de commerce à l'endossement... » (Dev.-Car., 47, i, 273). Dans l'espèce, il s'agissait de savoir si l'endossement de la lettre de voiture avait pu attribuer à celui au profit de qui il était fait la qualité de commissionnaire, et lui conférer le privilège spécifié dans l'ancien article 93.

la clause à ordre n'a rien de contraire à la nature du contrat de transport et de la lettre de voiture, puisqu'il la reconnaît formellement, puisqu'il la consacre en matière de connaissement; or, le connaissement n'est rien autre chose que la lettre de voiture des objets dont le transport s'effectue par mer. Il faut donc étendre cette disposition à la lettre de voiture, puisqu'il y a non-seulement analogie, mais identité de raison (1).

Enfin la lettre de voiture pourrait être au porteur, et, par suite, se transmettre de la main à la main, si telle était la volonté des parties : car l'art. 281 consacre cette forme pour le connaissement, et elle peut tout aussi bien être employée pour la lettre de voiture que pour le connaissement (2).

(1) Comp. M. Bédarride, n° 322.

(2) Aux termes de la disposition générale de la loi du 13 brumaire an VII sur le timbre (art. 12), la lettre de voiture est assujettie au droit de timbre établi en raison de la dimension. La loi du 6 prairial an VII portait que les lettres de voiture devraient être inscrites sur des papiers du timbre d'un franc. Mais cette disposition a été abrogée par la loi de finances du 11 juin 1842, laquelle contient les articles suivants:

Art. 6. « A partir de la promulgation de la présente loi, les lettres de « voiture et les connaissements ne pourront être rédigés que sur du pa- « pier timbré fourni par l'Administration, ou sur du papier timbré à Texte traordinaire et frappé d'un timbre noir et d'un timbre sec. — Les parli- « culiers qui, dans les départements autres que celui de la Seine, voudront « faire timbrer à l'extraordinaire des papiers destinés aux lettres de voi- « ture ou aux connaissements, seront admis à les remettre, en payant « préalablement les droits, au receveur du timbre à l'extraordinaire, éta- « bli au chef-lieu de chaque département. Ces papiers seront transmis par « le directeur à l'Administration, qui les fera timbrer et les renverra im- « médiatement. — Les frais de transport seront à la charge de l'Adminis- « tration. »

Art. 7. « Pour toute lettre de voiture ou connaissement non timbré ou « non frappé du timbre noir et du timbre sec, la contravention sera « punie d'une amende de 30 francs, payable solidairement par l'expédi- « leur et par le voiturier, s'il s'agit d'une lettre de voiture, par le charte geur et par le capitaine, s'il s'agit de connaissement. »

Afin d'éviter des déplacements au commerce et d'assurer une plus exacte perception des droits dus au Trésor, le Ministre a décidé, le 23 avril 1866, que les lettres de voiture et connaissements seront timbrés, à l'avenir, au moyen de l'apposition de timbres mobiles par les receveurs des douanes, dans toutes les localités sans distinction.

La question s'est souvent présentée de savoir si, pour être assujetti au droit de timbre comme lettre de voiture, un écrit doit nécessairement contenir toutes les énonciations prescrites par l'art. 102 du Gode de com-

346 LIVRE T. TTTRE VI.

Je passe aux effets du contrat et de la lettre de voiture, effets qui ne doivent pas être isolés. Ces effets sont des obligations et des droits qui en résultent au profit et à la charge des agents de transport, dans leurs rapports les uns avec les autres et dans leurs rapports avec l'expéditeur.

Les agents de transport contractent rengagement de faire parvenir des marchandises, ou autres objets dont le transport leur est confié, au lieu de leur destination et dans le délai fixé : par suite, ils sont responsables du retard dans le transport, de la perte et de l'avarie des objets à eux confiés (1).

Le retard sera déterminé, soit d'après les indications de la

merce. La Cour de cassation s'est toujours prononcée pour la négative. Je me bornerai ici à transcrire les considérants de l'arrêt du 30 janvier 1867, cassant un jugement du tribunal de Redon :

« En droit, dit la Cour, si la lettre de voiture est assujettie par l'art. 102 du Code de commerce à certaines formes, aucune de ces formes n'est prescrite à peine de nullité; il suffit, pour que la convention existe, qu'elle réunisse les conditions essentielles à la garantie des droits respectifs de l'expéditeur, du commissionnaire s'il y en a un, et du voiturier. En fait, l'écrit saisi sur le voiturier B., joint au procès-verbal dressé contre lui, était émané de la maison de banque B. et M., détaché d'un registre à souche de cette maison, ce qui équivalait à la signature de ces négociants; il était daté, il exprimait la nature et le poids des objets à transporter; il indiquait, en outre, les noms et domiciles des expéditeurs, le nom de celui à qui la marchandise était adressée, le nom et le domicile du voiturier. Dans cet état, ledit écrit présentait tous les caractères d'une véritable lettre de voiture, formant un titre, ayant son efficacité légale, de nature à être produit en justice, ce qui suffisait pour qu'il dût être soumis à la formalité du timbre, aux termes de l'art. 12 de la Joi du 13 brumaire an VJF. L'omission du prix, du délai du transport, de l'indemnité en cas de retard, pouvait bien donner lieu à un complément de preuve en dehors de la convention sur ces divers points, mais ne pouvait pas lui enlever, sur les autres, et quant aux conditions qu'elle réglait définitivement, la valeur juridique qui lui appartenait » (Dev.-Car., 67, 1, 134).

(1) Je réunis ici les différents articles du Code de commerce qui se rapportent à cette responsabilité :

Art. 96. « Le commissionnaire qui se charge d'un transport par terre ou « par eau est tenu d'inscrire sur son livre-journal la déclaration de la na- '< tiire et de la quantité des marchandises, et, s'il en est requis, de leur « valeur. »

Art. 97. « Il est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le « délai déterminé par la lettre de voiture, hors les cas de la force ma- •« jeure, légalement constatée. »

Art. 98. « 11 est garant des avaries ou pertes de marchandises et elle I s.

lettre de voiture, qui fixera le délai convenu pour le transport, soit, s'il n'est pas fixé par la lettre de voiture, d'après l'usage, qui est une sorte de convention générale et tacite à laquelle on est censé se référer lorsqu'on n'a pas déclaré vouloir s'en écarter (1).

« s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture,, ou force mate jeure. »

Art. 99. « 11 est garant des faits du commissionnaire intermédiaire au- « quel il adresse les marchandises. »

Art. 100. « La marchandise, sortie du magasin du vendeur ou de l'expé- « diteur, voyage, s'il n'y a convention contraire, au* risques et périls de « celui à qui elle appartient, sauf son recours contre le commissionnaire « et le voiturier chargés du transport. »

Art. 103. « Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, « hors les cas de la force majeure. — Il est garant des avaries, autres que « celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force ma- « jeure. »

Art. 104. « Si, par l'effet de la force majeure, le transport n'est pas effec- « tué dans le délai convenu, il n'y a pas lieu à indemnité, coutre le voitua rier, pour cause de retard. »

(1) Nous savons déjà qu'en cas de retard il est d'usage de réduire d'un tiers Je prix du transport. Je lis notamment dans les considérants d'un arrêt de la Cour de Limoges, du 10 août 1861, « que la retenue du tiers est en rapport avec un usage constant et immémorial » (Dev.-Car., 62, 2, 26).

Mais ne faut-il pas admettre que les marchandises pourraient, suivant les cas et en supposant qu'un dommage considérable résulte du retard, être laissées pour compte à l'agent de transport? La Cour de cassation l'a effectivement admis par son arrêt du 3 août 1835, et M. Bédarride (n°267) cite un arrêt de la Cour d'Aix, du 10 janvier 1836, qui sur sa plaidoirie a statué dans le même sens. La Cour de Colmar ne repousse même pas absolument cette doctrine lorsqu'elle dit, dans les considérants de son arrêt du 8 avril 1857:

« Le commissionnaire W. J«, n'ayant pas opéré le transport de la marchandise qui lui avait été confiée par S. et H., devait être condamné à des dommages-intérêts envers cette maison de commerce. Le tribunal de commerce de Colmar, sans s'arrêter à l'offre que faisait le commissionnaire J. de restituer les marchandises à lui confiées, sans se préoccuper non plus du soin de liquider les dommages-iutérêts dus à S. d'après la base de l'art. 1149 du Code Napoléon, a purement et simplement condamné le commissionnaire à garder la marchandise pour son compte en en payant le prix. Ce mode sommaire de procéder, admis dans le commerce sous le nom de laissé pour compte, s'il peut être toléré dans des cas tout à fait exceptionnels, n'était autorisé par rien dans l'espèce : on n'a pas protendu que les marchandises eussent été avariées et réduites à un état tel qu'elles ne pussent plus être vendues; d'après leur nature, et surtout d'après le pays auquel elles étaient destinées, on ne saurait admettre que ces marchandises fussent tellement soumises au caprice de la mode qu'on ne pût

Q uant à la perte, il ne faut pas se méprendre sur le sens de ce mot. Il n'est pas synonyme de destruction, d'anéantissement des objets, cas assez rare ; il signifie disparition des objets. On ne sait où les prendre, bien qu'ils ne soient pas détruits, anéantis; on en a perdu la trace, on en est privé. C'est un cas très-fréquent (1).

L'avarie s'entend d'une détérioration matérielle des objets ; et, à cet égard, elle diffère de la dépréciation, qui n'est qu'une diminution de valeur, indépendante de toute dégradation matérielle et provenant d'une tout autre cause, de la baisse du prix. Les changements survenus dans la valeur vénale des marchandises ne sont à la charge des agents de transport qu'autant qu'ils proviennent d'un retard qui leur est imputable (2).

Il y a une question commune au cas de retard, à celui de perte, à celui d'avarie. Quand le retard, la perte ou l'avarie n'a eu lieu que pour une partie des marchandises, le destinataire ou l'expéditeur peut-il demander une indemnité pour le tout ou seulement pour la partie à l'égard de laquelle l'agent

plus trouver à les placer après certaine saison passée. Il n'y avait donc, dans l'espèce, qu'un retard, coupable sans doute, de la part du commissionnaire, qui engageait sa responsabilité, mais qui ne l'engageait que dans les limites ordinaires de la loi, — responsabilité qui devait même être mitigée par cette circonstance, dont il est impossible de faire abstraction entière au procès, que la négligence du commissionnaire avait eu ce résultat, heureux pour l'expéditeur, de le garantir des embarras d'affaires dans lesquels il est évident que se trouvent en cè moment les destinataires... z> (Dev.-Car., 57, 2, 571).

(1) Il est spécialement prévu par les art. 98 et 103, l«r alinéa, du Gode de commerce. Voy. aussi l'art. 1784 du Gode Napoléon.

(2) Les mêmes articles qui parlent de la perte parlent aussi des avaries. La marchandise avariée ne pourrait-elle même pas, suivant les cas, être

laissée pour compte à l'agent de transport? Je le crois. Comme le dit la Cour de Rennes, dans les considérants de son arrêt du 19 mars 1850, « le commissionnaire, responsable des avaries souffertes par la marchandise, ne peut pas se bornera offrir une indemnité proportionnée à la dépréciation causée par l'avarie, si elle est tellement grave que la marchandise ne soit plus susceptible d'être livrée au commerce; il est tenu, dans ce cas, de la garder pour son compte, lors même que la détérioration ne serait pas des trois quarts... n (Dev.-Car., 51, 2, 161). Comp. M. Bédarridp, n° 250.

de transport est en faute? Sur ce point, il faut distinguer : si la partie transportée en temps utile et non avariée a pu être utilisée séparément de l'autre, il ne pourra être réclamé d'indemnité que pour cette dernière ; mais, si la partie dont le transport a été effectué dans le délai voulu et sans dégradation n'a pu être utilisée séparément, comme, par exemple, les différentes parties d'une machine, l'indemnité sera due pour le tout.

— En thèse générale, on peut dire que les agents de transport sont responsables des objets qui leur sont confiés, et du transport de ces objets au lieu indiqué, ainsi que dans le délai fixé, et que, de leur côté, ils ont droit de réclamer le prix du transport, le remboursement de leurs frais et de leurs avances. Mais leur responsabilité est régie par des principes généraux que nous devons commencer par exposer; nous en ferons ensuite l'application aux différents cas que cette responsabilité comprend.

Quel est le caractère de la responsabilité des agents de transport? Elle est rigoureuse : elle les rend passibles de tout dommage résultant d'une faute, même légère, commise par eux. Gela tient à deux ordres de considérations :

1° Ils sont salariés, et, comme nous l'avons vu (1), la responsabilité est proportionnelle au salaire ;

2° Ils exercent une profession : ils font, dès lors, appel à la confiance publique, et, par conséquent, prennent l'engagement de la justifier quand ils l'obtiennent. Ils ne pourront donc pas s'excuser en alléguant leur ignorance, leur impéritie : car cette ignorance, cette impéritie, constituerait de leur part une faute (2).

Seront-ils contraignables par corps, pour l'exécution de leurs engagements et pour la réparation du tort qu'ils auront causé en ne les remplissant pas ou en les remplissant mal ?

(1) Ci-dessus, p. 253 et 254.

(2) Imperitia culpœ adnumeratur, dit Gaius (L. 132, D., De reg. jur.).

Quand il s'agit d'un commissionnaire ou d'un voiturier de profession, l'affirmative ne saurait être douteuse: car ce commissionnaire ou ce voiturier est commerçant, et les commerçants sont contraignantes par corps pour tous les actes relatifs à leur commerce (1).

Mais, quand il s'agit d'une personne qui fait un acte de transport isolé, par occasion, ainsi d'un cultivateur qui, ayant conduit des denrées au marché, et les ayant vendues, se chargerait, moyennant salaire, pour utiliser son retour, d'un transport de marchandises, y aura-t-il lieu à la contrainte par corps ? f

Celui qui a fait cet acte de transport ne peut être contraignante par corps comme commerçant, car il n'est pas commerçant; il ne pourrait être contraignable par corps que comme dépositaire nécessaire (2). Il s'agit donc uniquement de savoir s'il peut être considéré comme tel. L'art. 1782 du Gode Napoléon assimile les voituriers par terre et par eau (et ces mots comprennent même les individus qui font un acte isolé de transport), les assimile, dis-je, aux aubergistes, quant aux obligations dont ils sont tenus; et l'art. 1952 du même Code considère comme un dépôt nécessaire le dépôt des effets apportés par le voyageur chez les aubergistes ou hôteliers où il est logé. Il semble donc résulter, du rapprochement et de la combinaison de ces textes, que celui-là même qui fait un acte isolé de transport est contraignable par corps comme dépositaire nécessaire.

Cependant, les auteurs qui ont écrit sur le droit civil n'admettent pas, au moins pour la plupart, cette conséquence (3). Ils font remarquer qu'on n'a pas qualifié les voituriers de dépositaires nécessaires, qu'on s'est borné à les assimiler, quant

(1) Cela ressortait nettement des art. 1 et 2 de la loi du 17 avril 1832, loi aujourd'hui abrogée.

(2) La contrainte par corps avait effectivement lieu, aux termes de l'art. 2060 du Code Napoléon, pour dépôt nécessaire.

(3) Cette conséquence est admise par M. Duranton (t. XVIII, n° 453),. ainsi que par MM. Aubry et Rau (t. III, § 373, p. 379).

à leurs obligations, aux aubergistes et hôteliers. Mais cette manière de raisonner me paraît, je l'avoue, peu concluante. Pourquoi a-t-on assimilé la responsabilité des voituriers à celle des aubergistes, si ce n'est pour en assurer l'exécution par les mêmes moyens? Dire qu'ils sont soumis aux mêmes obligations que les aubergistes, c'est leur reconnaître implicitement le caractère de dépositaires nécessaires, puisque c'est de ce caractère que dérivent les obligations des aubergistes. En indiquant l'effet, on a implicitement indiqué la cause, de même qu'en indiquant la cause on indique implicitement l'effet : ce sont deux manières différentes d'arriver au même résultat (i).

— Les agents du transport sont-ils soumis à la solidarité? Non : car aucun texte ne les y soumet, et la solidarité ne peut être suppléée (2). Mais ils seront tenus, sinon solidairement, au moins in solidum : car chacun d'eux est chargé pour le tout de l'opération du transport. Chacun d'eux répondra donc pour le tout de la perte, de l'avarie, du retard, quand ce sera sa faute qui y aura donné lieu; mais l'action intentée contre l'un n'empêchera pas la prescription de courir au profit des autres, comme cela aurait lieu s'il y avait solidarité (3).

— Voyons maintenant quelles sont les causes qui font cesser la responsabilité des agents du transport, qui l'excluent.

Ces causes sont au nombre de trois.

La première est le fait de l'expéditeur. Il est clair que, si c'est par le fait de l'expéditeur que le dommage est arrivé, il ne peut pas en rendre responsables les agents du transport.

(1) La question que vient d'examiner M. Bravard ne peut plus se présenter aujourd'hui. Aux termes de la loi du 22 juillet 1867 (art. 1), «la « contrainte par corps est supprimée en matière commerciale, civile, et « contre les étrangers. »

(2) Gode Napoléon, art. 1202 : « La solidarité ne se présume point; il « faut qu'elle soit expressément stipulée. Cette règle ne cesse que dans « le cas où la solidarité a lieu de plein droit, en vertu d'une disposition « de la loi. » Comp., ci-dessus, p. 255 et 256.

(3) Sur l'obligation in solidum en général, voy. MM. Aubry et Rau^ t. III, § 298, p. 14 et suiv. Du reste, la doctrine des savants professeurs est très-contestable; mais ce n'est pas ici le lieu de le montrer.

Si donc l'expéditeur a fait procéder lui-même au chargement, et que le dommage, c'est-à-dire la perte ou l'avarie, soit la suite du peu d'habileté avec laquelle cette opération a été faite, il sera considéré comme l'auteur du dommage et devra seul le supporter (1).

Une seconde cause, qui se rattache à celle-là et qui, comme elle, fait cesser la responsabilité des agents du transport, est ce qu'on appelle le vice propre de la chose (art. 103). On entend par là la nature particulière, une qualité spéciale des objets, qui a occasionné le dommage arrivé. Supposez, par exemple, des matières inflammables. Quand un incendie se déclare par suite de la qualité propre des marchandises, on ne peut pas en rendre responsables les agents du transport ; c'est en réalité le fait de l'expéditeur lui-même qui est la cause du dommage, puisque c'est lui qui a fait choix des marchandises, qu'il en a connu la nature, et qu'il a consenti à en subir les conséquences : il supportera donc le dommage.

Il en sera de même du coulage ou du déchet, quand il sera la suite, non d'un défaut de soin, mais de la nature particulière des marchandises ou autres objets transportés. Le coulage ou le déchet se rattache encore au fait de l'expéditeur, puisqu'il dérive de la nature des objets : l'expéditeur ne peut donc pas s'en plaindre (2).

(1) « La responsabilité du commissionnaire, dit M. Bédarride (n° 257), ne pourrait ni rationnellement ni équitablement aller jusqu'à l'obligation de réparer les conséquences de la faute ou du fait personnel de l'expéditeur... De là cette conséquence que l'avarie ou la perte occasionnée par le vice de l'emballage devrait être à la charge de l'expéditeur: la difficulté à ce sujet ne peut naître que sur l'existence du vice allégué, dont l'appréciation rentre dans le domaine souverain des juges. Il en serait de même du vice du chargement, s'il était établi que ce chargement a été fait par l'expéditeur ou par ses employés. C'est ce que la Cour de Bourges jugeait, le 24 janvier 184*. »

« Ce qui est vrai pour le commissionnaire, dit ailleurs le même jurisconsulte (no 364), ne saurait pas ne pas l'être pour le voiturier. 11 est évident que, si l'expéditeur avait lui-même opéré ou fait opérer le chargement, le voiturier ne serait pas responsable du mode vicieux qui aurait été adopté et de ses conséquences... »

(2) Voy. M. Bédarride, n0s 258 et 363.

Il y a une dernière cause qni affranchit les agents du transport de taute responsabilité, c'est la force majeure. Il s'agit, comme le mot lui-même l'indique, d'une force supérieure à la puissance humaine. Aussi en est-il fait mention dans les art. 97, 98, 103 et 104 du Gode de commerce, qui affranchissent les agents du transport de la responsabilité du retard, des avaries ou de la perte, lorsque c'est la force majeure qui en est la cause.

Mais il semble y avoir à cet égard une omission dans le Code de commerce : car il n'y est point fait mention du cas forfait, lequel, au contraire, est expressément indiqué dans l'art. 1784 du Code Napoléon, et mis par ce dernier article sur la même ligne que la force majeure (1). En quoi le cas fortuit et la force majeure diffèrent-ils ou se ressemblent-ils? Ils diffèrent en fait et en droit.

En fait, le cas fortuit est un événement qui, en soi, peut être évité, mais qui se produit avec une telle soudaineté qu'il met en défaut la prévoyance la plus grande, l'expérience la plus consommée. Ainsi, pour citer l'exemple d'un fait qui s'est plusieurs fois rencontré, si, peu de temps avant le passage d'un convoi, un malfaiteur a lancé sur la voie ferrée une pierre qui a fait dévier la locomotive, et si, par suite, des marchandises ont été endommagées, des personnes ont été blessées ou tuées, il n'y a pas là un cas de force majeure : car, si l'administration avait été avertie à temps, elle aurait pu empêcher ce malfaiteur d'approcher de la voie, de lancer la pierre qui a amené le désastre; mais il y a un cas fortuit, parce qu'un semblable fait n'a pas pu être prévu, et qu'il n'aurait pu être prévenu qu'au moyen de précautions extraordinaires que rien n'autorisait, dont rien ne démontrait la nécessité ni même l'utilité.

Au contraire, si dans le cours d'un voyage par terre les mar-

(1) « Les voituriers, dit l'art. 1784, sont responsables de la perte et des « avaries dos choses qui leur sont confiées, h moins qu'ils ne prouvent « qu'elles ont été perdues et avariées par cas fortuit ou force majeure. » II. 23

3U LIVRE I. TITRE Vf.

chandises ont été endommagées ou brûlées par la foudre, il y a là un cas de force majeure, un événement qu'il n'était pas au pouvoir de l'homme d'empêcher. De même, si, pendant le cours d'une navigation, une tempête s'est élevée, qui a occasionné des avaries aux marchandises, ou même les a englouties dans les flots avec le navire sur lequel elles étaient chargées, il y a là une force majeure, une force supérieure à celle de l'homme, la force des éléments à laquelle on ne peut résister.

En droit, le cas fortuit et la force majeure diffèrent en ce que celui qui invoque la force majeure n'a rien autre chose à prouver que le fait même qui la constitue, tandis que celui qui invoque le cas fortuit, cas qui peut être évité, est tenu de prouver que ce cas fortuit n'a été précédé d'aucune faute de sa part à laquelle on puisse le rattacher comme y ayant donné lieu. Ou voit donc qu'il a une preuve de plus à faire que s'il invoquait la force majeure (I).

D'après cela, il faut reconnaître que les rédacteurs du Gode Napoléon ont eu tort de mettre, comme ils l'ont fait dans l'art. 1784, le cas fortuit sur la même ligne que la force majeure, et que les auteurs du Code de commerce ont bien fait de ne parler que de la force majeure, parce que le cas fortuit, quand il est prouvé qu'il est purement fortuit, rentre dans la force majeure et se confond avec elle. Cependant, on aurait bien, fait, pour être plus exact et plus complet, d'insérer dans le Code de commerce une disposition portant que le cas fortuit, quand il est purement fortuit, est assimilé à la force majeure (2).

(I) Celte théorie de M.Bravard D'est pas exacte. Elle est contredite par le Code Napoléon, qui, en matière de cheptel, s'e.xprime ainsi :

Art. 1807. « Le preneur n'est tenu du cas fortuit que lorsqu'il a é!é « piécédé de quelque faute de sa part, sans laquelle la perte ne serait « pas arrivée. »

Art. 1 8; ! 8 . « En cas de contestation, le preneur est tenu de prouver le « cas fortuit^ et le bailleur est tenu de prouver la faute qu'il impute au « preneur. »

(2; Comme le dit M. Demolombe [Traité des contrats ou des obligations

Mais il s élève encore, â propos de cette cause d'exemption de responsabilité, une question fort importante, et sur laquelle la jurisprudence s'est singulièrement modifiée. Il s'agit de savoir ce qu'il faudra décider lorsque le dommage résultera d'une cause latente, inconnue, de ce que, par exemple, le feu a pris à la voiture sans qu'on puisse dire comment. La justice a eu beau ordonner une enquête, une expertise : des dépositions des témoins, du rapport des experts, il n'est résulté qu'une chose, l'impossibilité de connaître et de préciser la cause du sinistre. Dans ce cas, faudra-t-il affranchir de la responsabilité l'agent du transport, ou faudra-t-il, au contraire, l'y laisser soumis?

Dès le principe, s'il m'est permis de le rappeler, il m'avait semblé que l'impossibilité de connaître la véritable cause du sinistre n'était pas une raison suffisante pour libérer l'agent du transport. En effet, sa libération est subordonnée par la loi à la preuve d'un cas de force majeure ou purement fortuit, et, faute par lui de faire cette preuve, il ne peut pas se placer dans l'exception introduite en sa faveur (1).

J'ajoutais que, toutes choses égales d'ailleurs, entre l'agent du transport et l'expéditeur, ce dernier est plus favorable. L'agent du transport exerce une profession, dont il retire des bénéfices, et dont, p3r conséquent, il doit subir les chances. S'il perd dans une circonstance particulière, il fera des bénéfices dans une foule d'autres, et il s'opérera ainsi une sorte de compensation, tandis que l'expéditeur ne peut jamais retirer un lucre de l'opération même du transport dont il paie le prix.

En ce qui concerne les compagnies de chemins de fer, et les

conventionnelles en général, t. I, n° 553), « les mots force majeure fct cas fortuit sont souvent emp oyés séparément l'un pour l'autre, ou même l'un et l'autre eumulativement, comme synonymes; et ils expriment, en effet, également l'idée d'une cause étrangère qui r.e peut être imputée au débiteur... Ou les voit presque partout employés l'un pour l'autre et confondus dans la même signification, soit dans les livres de jurisprudence, soit dans les textes de la loi. »

(1) Voy., en ce sens, les art. 1147, 1302 et 1315 du Code Napoléon.

356 LIVRE T. TITRE Vf.

entreprises de roulage qui se font en société, on pourrait ajouter une troisième considération, savoir, que l'indemnité à payer, se répartissant entre un grand nombre d'associés, sera par là même peu sensible pour chacun d'eux, tandis que le dommage, si on le laissait à la charge de l'expéditeur, pourrait être écrasant pour lui.

Cette doctrine, lorsqu'elle fut produite pour la première fois, fut vivement combattue par les entreprises de transports et peu goûtée par les tribunaux. Mais, depuis, l'expérience a porté ses fruits. Les tribunaux sont revenus de leurs préventions ; et, la question s'étant présentée devant la Cour de cassation, cette Cour, par un arrêt du 23 août 4858, l'a résolue dans le sens que j'avais indiqué (1).

— Il y a une dernière circonstance qui est assez souvent invoquée par les entreprises de transports comme les affranchissant de la responsabilité. C'est l'absence de déclaration, de la part de l'expéditeur ou du voyageur, de ses marchandises ou effets et de leur valeur. Ces entreprises invoquent l'art. 4785 du Code Napoléon, d'après lequel les entrepreneurs de voitures publiques et de roulage doivent tenir registre de l'argent, des effets et des paquets dont ils se chargent. Par suite, les agents de transports soutiennent que l'expéditeur ou le voyageur qui n'a pas fait de déclaration ne peut pas réclamer d'indemnité, pour cause, soit de perte, soit de retard, soit d'avarie : suivaut eux, l'expéditeur ou le voyageur n'est pas recevable à établir, autrement que ne l'indique l'art. 4785, l'existence du contrat de transport et la valeur des objets.

Mais ce système me paraît mal fondé. Il repose sur une confusion d'idées. C'est aux entrepreneurs de transports et de roulage, et non aux expéditeurs ou aux voyageurs, que l'art. 1785 du Code Napoléon impose une obligation spéciale; et, quand ces entrepreneurs ne l'ont pas remplie, ils sont en faute, et ils

(\) Cassation d'un arrêt de la Cour de Montpellier (Dev.-Car., 60, 1, 9S4;.

ne peuvent pas se prévaloir de leur négligence contre l'expéditeur ou le voyageur. Celui-ci est recevable à prouver, tant par témoins que par présomptions, la remise et la valeur des objets, parce qu'il s'agit là d'un acte de commerce, et qu'eu matière commerciale tous les moyens de preuve sont admissibles (1), parce que, d'ailleurs, il s'agit là d'un dépôt nécessaire qui entraîne, même en matière civile, l'admission de la preuve testimoniale et des présomptions (2).

Cette doctrine est généralement admise par les auteurs et consacrée par la jurisprudence (3). Cependant, il y a des tribunaux et des Cours qui déclarent l'expéditeur ou le voyageur non recevable, lorsqu'il leur est démontré que c'est pour frauder l'entreprise de transports, en ne payant pas le prix plus élevé auquel certains objets, tels que l'argent, les bijoux, etc., étaient soumis à raison de leur nature, qu'il n'a pas fait de déclaration (4) . Mais c'est là un cas tout particulier, qui ne tire

(1) Voy. les art. 1341 in fine et 1353 du Gode Napoléon, ainsi que l'article 109 du Code de commerce.

(2) Art. 1348 et 1782 du Gode Napoléon.

(3) Oui, mais en tenant compte de l'art. 1150 du Gode Napoléon, lequel est ainsi conçu : « Le débiteur n'est tenu que des dommages-intérêts « qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce « n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée. »

(4) Jugement du tribunal de commerce de la Seine, du 23 mai 1853, confirmé en appel le 10 avril 1854 Gomme le dit la Cour, « l'expéditeur qui confie au chemin de fer un colis, sans en spécifier le contenu, et qui, faisant fraude aux droits de la compagnie, ne paie le prix du transport qu'en raison du poids matériel, alors que la désignation des objets enfermés dans le colis aurait, donné lieu à une perception dix ou vingt fois plus forte, ne saurait, la perte se réalisant, être admis à réclamer de l'entreprise une indemnité dont elle n'a pas connu la chance et reçu la compensation, et à lui imposer les conséquences des dissimulations pratiquées à son détriment... » (Dev.-Gar., 54, 2, 313). — Voy. aussi les considérants d'un arrêt de la Cour d'Angers, du 20 janvier 1858 (Dev.-Car., 58, 2, 13).

Mais supposons qu'il n'y a aucune intention frauduleuse de la part du voyageur ou de l'expéditeur. Voici les principes que je trouve posés dans les considérants d'un arrêt de la Cour de Bordeaux, du 24 mai 1858 :

« Dans les contrats coinmutatifs, tout est réciproque, et la partie qui s'affranchit de son obligation affranchit l'autre de l'obligation qui y est corrélative (C. Nap., art. 1104). D'un autre côté, un contrat ne se formant que par le consentement mutuel des parties, l'une d'elles ne peut être engagée à son insu et au-delà de ce qu'elle a prévu ou dû prévoir (art. 1101,

pas à conséquence et ne change rien à la. thèse générale que j'ai soutenue.

Il ne me reste plus qu'à faire à chacun des agents de trans-

1135, 1156 et 11G3). Enfin la partie qui, sans qu'il y ait de sa part dol ou mauvaise volonté, n'exécute pas son obligation, n'est tenue que des dommages-intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat (art. 1147 et 1150). Ces principes de raison et d'équité, qui dominent toute la matière des contrats, s'appliquent aux engagements qui se forment, euire le voyageur ou l'expéditeur et le voiturier, et doivent se combiner avec les art. 1*382 et suiv.glu Gode Napoléon et l'art. 403 du Gode de commerce. — Indépendamment de ces dispositions générales, les rapports du public avec les compagnies de chemins de fer sont régis par des règlements spéciaux qui ont force de loi et déterminent les obligations réciproques : ... l'or et l'argent sont soumis à une taxe spéciale. Cette taxe est à la fois la rémunération du service rendu et le prix de la responsabilisé ou du risque à la charge de la compagnie; le voyageur qui, en enfermant daps ses bagages des valeurs sujettes à la taxe, se dispense de payer le prix du risque, ne peut après l'événement rejeter la perte sur la compagnie. D'un autre côté, l'obligation de payer une taxe spéciale pour ces valeurs implique celle de les déclarer. Cette déclaration serait, dans tous les cas, nécessaire : il faut que la compagnie sache à quoi elle s'engage et le risque qu'un lui fait courir, afin qu'elle puisse prendre ses précautions. Elle doit sans doute ses soins à tous les objets qui lui sont confiés, niais il y a à cet égard des degrés. Il est dans l'ordre que les choses les plus précieuses soient placées dans la partie de la, voiture la moirs exposée; que, de même qu'elles sont assujetties à un surcroît de taxe, elles soient en- |ouré..e.s -4'un surcroît de précautions. C'est ainsi qu'en agit pour lui-même un père de famille diligent, et que le pratique, avec raison, la compagnie défenderesse...

« La distinction établie par les premiers juges entre le voyageur et l'expéditeur, le cas où les espèces sont accompagnées et celui où elles voyagent séparément, ne répond point à l'objection tirée du défaut de déclaration. Elle ne résulte pas du texte des règlements; elle ne s'accorde ni avec leur esprit ni avec l'équité qui doit présider à toutes les transactions. Aux termes de l'art. 40 du cahier des charges, le voyageur n'a rien à payer pour son bagage quand le poids n'excède pas 30 kilogr. : c'est un accessoire, dont le port est compris dans le prix de la place. Mais, s'il est raisonnable d'étendre l'exemption aux sommes modiques destinées aux dépenses du voyage, on ne saurait ranger dans la même catégorie les £spèces et objets de prix qui ont une autre destination, soit parce qu'on ng peut y voir un accessoire de la personne et une partie du bagage proprement dit, soit parce que ce serait imposer aux compagnies des chances p!e perte qu'elles ne pourraient ni prévoir ni conjurer, et hors de toute proportion avec le prix perçu : s'il était permis aux voyageurs de sousiraire au tarif, sous forme de bagage, l'or, les bijoux et autres valeurs, ils pourraient frustrer la compagnie d'une taxe bien supérieure au prix de leur place et l'exposer sans indemnité à des risques indéfinis. Le voyageur

port eu particulier l'application des principes généraux qui viennent d'être exposés.

Commençons par le voiturier, qui est l'agent direct du transport. Il est tenu de la responsabilité de ses faits, et seulement de cette responsabililé, et, par conséquent, il ne peut s'en affranchir par aucune stipulation : car il est de principe que chacun répond de ses actes, et ne peut se sousîraire à cette responsabilité par une convention ou stipulation quelconque.

Il en est de môme, en ce qui concerne leurs faits personnels,

n'a à cet égard sur l'expéditeur qu'un avantage, celui qui résulte de la décision ministérielle du 20 août 1857, d'apiès laquelle les compagnies de chemins de fer ne doivent pas soumettre à "la taxe les sacs d'espèces que les voyageurs gardent avec eux et à leurs risques dans les voitures, ce qui implique qu'il en est autrement des espèces qu'ils mettent sous la garde et aux risques des compagnies .. » (Dev.-Car., 59, 2, 219),.

Le pourvoi formé contre cet arrêt a été rejeté, le 16 mars 1859: « Les compagnies de chemins de 1er, (lit la Cour suprême, sont sans doute, comme tous les voituriers et entrepreneurs de transports, responsables des objelsqui leur sont confiés. Mais il est, de principe de droit (G. Nap., art. 1150) et d'équité que cette responsabilité soit renfermée daus les limites des obligations- que ces eompnguies ont entendu contracter. Sous un autre rapport, les art. 40 et i3 des statuts de la compagnie des chemins de fer du Midi, approuvés par la loi du 8 juillet 1852, assujettissent les objets d'or et d'argent à une taxe spéciale, comme exigeant une plus grnridô surveillance et pouvaut en cas de perte entraîner une responsabilité plus étendue; mais, pour avoir droit à cette garantie particulière, Ips voyageurs ou expéditeurs sont tenus de faire une déclaration spéciale de ces objets. A la vérité, l'omission de cetîe déclaration spéciale ne fait pas perdre au voyageur ou à l'expéditeur tout recours contre la compagnie qui a clé chargée du transport et qui est tenue de restituer ce qui lui a été confié : aussi, dans l'espèce, la compagnie reconnaît-elle qu'elle est responsable du sac de nuit qui lui a été remis; l'arrêt attaqué admet même qu'elle doit répondre, indépendamment du sac de nuit lui-même, des objets qui y étaient contenus suivant sa destination ordinaire, et encore de la somme qui pouvait y avoir été renfermée comme nécessaire aux frais du voyage. Mais il n'est pas possible de pousser plus loin, eu présence des réticences intéressées des réclamants, la responsabilité d'une compagnie vis à vis de laquelle ils n'ont pas eux-mêmes rempli leurs propres obligations... Les droits du sieur F. ont, d'ailleurs, été expressément réservés pour le cas où il serait ultérieurement établi que la somme réclamée a été soustraite par des personnes dont la compagnie du chemin de fer serait responsable aux termes de l'art. 1384 du Gode Napoléon... » (Dev.-Car., 59, I . <H)3).

La même doctrine parait avoir été consacrée par la Cour suprême, dans un autre anêt de rejet, du 7 août 1867 (Dev.-Car., 07, 1, 398).

300 * LIVHE 1. TITRE VI.

des autres agents du transport, commissionnaires, entrepreneurs de transports ou de roulage (1).

(1) La jurisprudence a, plusieurs fois, l'ait l'application de ce principe à l'eucoutre des compagnies de chemins de fer. Ainsi, dans les considérants de sou arrêt du 26 mars 1860, la Cour de cassation dit très-bien : « Les obligations des voituriers ou des entrepreneurs de voitures et de roulage sont réglées, en cas d'avarie, par les art 1784 du Gode Napoléon et 103 du Gode de commerce. Si, en droit commun, la garantie qui leur est imposée peut être étendue ou restreinte, il ne saurait jamais être stipulé qu'ils ne seront pas responsables de leurs fautes ou de celles de leurs préposés : eu effet, une telle stipulation ouvrirait la porte à la fraude et aux abus, encouragerait la négligence des employés, et rendrait inutile la • protection que la loi a eu pour but d'accorder aux expéditeurs. — En fait, la inalière étant commerciale, les juges ont pu puiser dans tous les documents de la cause les éléments de leur conviction; et, en déclarant que l'avarie, objet de la réclamation, ne pouvait être attribuée qu'à la négligence et au défaut de précaution des ageuts chargés du transport des marchandises, ils ont pu, sans violer aucune loi, déclarer la compagnie du chemin de fer d'Orléans responsable du dommage occasionné par ses agents » (Dev.-Car., 60, 1, 899).

Suit-il de là que la clause de non-garantie résultant du tarif de la compagnie de chemin de fer sera toujours dépourvue de tout effet? Non : il a été jugé avec raison que la clause peut valoir comme précaution prise par la compagnie pour n'avoir pas à répondre d'un fait qui lui est étranger. Voici notamment ce que je lis dans les considérants d'un arrêt de la Cour de Caen, du 20 avril 1864 :

« Les voituriers sont responsables, hors le cas de force majeure, des avaries qui arrivent aux objets qui leur ont été donnés à transporter; ils ne peuveni, sans violer les dispositions de la loi et les principes de la morale, s'affranchir, par une convention spéciale, de cette responsabilité, lorsqu'elle est le résultat d'une faute. Mais il en est différemment lorsque les avaries proviennent du vice propre de la chose, parce que dans ce cas il n'y a aucun fait qui leur soit imputable : ils peuvent donc, dans ce cas, sans contrevenir à aucune loi ni à aucun principe, refuser de se charger du transport de certains objets fragiles ou mal emballés, à moins qu'ils ne soient déchargés de la responsabilité des avaries dont la cause serait la nature de l'objet avarié ou un emballage défectueux. — C'est par application de ces principes qu'une des dispositions du tarif du mois de mars 1859 porie que la compagnie des chemins de fer de l'Ouest décline toute responsabilité du bris des objets mis en vrac, et qu'elle n'accepte la responsabilité des objets dont l'emballage est défectueux ou qui présentent uue trace évidente de détérioration que lorsque l'expéditeur consent à signer un bulletin de garantie... » (Dev.-Car., 05, 2, 29).

De même dans les considérants d'un arrêt de la Cour de cassation (Chambre civile), du 24 avril 1865, rejetant le pourvoi formé contre un jugement du tribunal de commerce de Cette :

« Le tribunal de commerce de Cette n'a point contesté l'applicabilité à la cause de la disposition du Tkirif spécial no 45, aux termes duquel la compagnie ne répond pas des avaries de route; mais ledit tribunal a jus-

Maintenant, les commissionnaires et les entrepreneurs de transports ne répondront-ils pas, non-seulement de leurs faits personnels, mais encore des faits' des agents intermédiaires qu'ils emploient? Oui, et c'est là une conséquence de la nature particulière du contrat de transport. En effet, le commissionnaire ou l'entrepreneur prend l'engagement de faire parvenir les marchandises ou les objets au lieu de leur destination; et, comme, pour remplir cet engagement qui lui est personnel, il se sert de l'entremise d'agents intermédiaires, il doit répondre de leurs faits, qui sont la suite et l'exécution de son propre engagement, qui y sont compris. Aussi l'art. 99 du Code de commerce dit- il : « Le commissionnaire est garant des faits du « commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les mar- « chandises. j» Seulement, le commissionnaire ou l'entrepreneur de transports pourra, par une stipulation spéciale, s'affranchir de cette responsabilité, car les faits de ses agents ne sont pas les siens ({).

Toutefois, quant aux entrepreneurs de roulage, il y a lieu de se demander, et c'est une question controversée, s'ils pourront stipuler qu'ils ne répondront pas des faits des agents at-

tement décidé, par interprétation et application du contrat de transport intervenu entre les parties sous l'autorité du Tarif susénoncé, ce qu'il fallait entendre par ces mots avaries de route, non définis par le Tarif ni par les conventions. Se livrant à cette appréciation, le tribunal a décidé que la compagnie ne pouvait s'exonérer que des avaries provenant du vice propre de la chose, mais non de celles provenant des fautes de ses agents; que, pour les avaries autres que celles provenant du vice de la chose, elle devait être responsable, à moins qu'elle ne prouvât un cas de force majeure. Ces diverses décisions sont légales. L'art. 1784 du Code Napoléon et l'art. 103 du Code de commerce posent en principe de droit commun la responsabilité du voilurier, à moins qu'il ne prouve qu'il y a eu force majeure ou vice propre de la chose; dans ce ca^, c'est au voilurier, devenu demandeur eu excepiion, qu'il incombe de prouver la force majeure ou le vice propre de la chose. 11 ne peut être exonéré de celte obligation par cela seul qu'il ne serait pas passible des avaries de route: le tribunal réduit celte convention aux avaries provenant du vice propre de la chose, interprétation qui laisse toutes les autres avaries sous l'empire du droit commun et de la présomption de faute du voiturier. D'où il suit que le jugement attaqué n'a violé aucune loi » (Dev.-Car., 65, i, 215). (1) Voy. l5uit. 98 du Gode de commerce.

nii2 LIVRE [. TLTRK, VI.

lâchés à leur établissement. En fait, cette stipulation sera assez rare, attendu qu'elle aura pour effet de diminuer la confiance que doit inspirer l'entrepreneur dont il s'agit et d'entraîner une diminution d'émoluments, car à la diminution de responsabilité doit correspondre nécessairement une diminution de salaire. Mais enfin cette stipulation est-elle licite?

Pour l'affirmative, on dit que les faits de ses agents sont distincts des faits de l'entrepreneur lui-même. Mais je crois que, quant à la responsabilité, ils se confondent. L'entreprise se compose de deux éléments, l'un matériel et l'autre personnel; ils la constituent, se confondent et s'identifient avec elle. Or, le chef de l'établissement répond de la manière dont cet établissement, qui est la chose, fonctionne, comme il répond de ses faits propres : il répond, par conséquent, de tous les éléments constitutifs, personnels ou matériels (l).

(1) « 11 faut bien distinguer, dit M. Pardessus, entre le véritable commissionnaire de transports et celui qui, tout en prenant ce film De serait qu'un entrepreneur, qui exécute les transports, soit par ses propres agents, soil en stipulant avec des voituriers des prix autres que ceux qu'.l compte à son commettai t. La faculté d'exclure la responsabilité pour les faits des voituriers ne nous semble point admissible dans ce cas; et celui qui prouverait que le prétendu commissionnaire n'a été à son égard qu'un entrepreneur de transports, pourrait le poursuivre nonobstant la clause de nonresponsabilité' insérée dan3 la lettre de voiture. »

— Quand \a clame de non-responsabilité est nulle aux yeux de la loi française, les tribunaux français doivent-i's la tenir pour nulle lors même qu'elle serait valable d'après la loi du lieu où le contrat s'est formé?

Le tribunal de commerce de Marseille avait répondu affirmativement par un jugement du 16 mars 18G0 : « La clause, dit le tribunal, doit être appréciée d'après le droit français. Si, en effet, c'est en pays étranger que la compagnie a contracté des obligations envers le sieur J., c'est à Marseille, lieu de destination du voyage, que les accords faits avec un Français devaient recevoir leur exécution définitive; et les effets des contrats se déterminent d'après les lois du lieu d'exécution, tandis que les contrats ne soDt soumis dans leurs formes qu'à la loi du lieu où ils ont été passés... »

La Cour d'Aix ayant confirmé ce jugement, son arrêt a été cassé pai la Cour suprême, le 23 février 1864, contrairement aux conclusions du ministère public : ' « Attendu qu'aux termes de l'art. I î3i du Code Napoléon « les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les « ont faites; que, pour décider si une convention <i été légalement for- « mée, il faut l'examiner d'après les règles de la législation à laquelle sa « formation était soumise ; — Attendu que J. s'est embarqué à Hong-

— Il ne me reste plus que quelques mots à dire de la responsabilité de l'expéditeur, qui n'est pas un agent de trans-

« kong, possession aDglaise, en contractant avec la compagnie anglaise « péninsulaire orientale; que celte convention relevait de la législation a anglaise, en vertu de la règle qui fait régir l'acte par la loi du lieu où il « a été passé, quant à sa forme, à ses conditions fondamentales et à son « mode de preuve; — Attendu que l'arrêt attaqué, en appréciant selon la « loi française la preuve produite par la compagnie à l'effet de se prè- « tendre exonérée du dommage résultant pour J. de la perte de ses ba- « gages, et en refusant ainsi d'examiner le litige au point de vue du statut « anglais, a expressément violé l'art. 1134 du Gode Napoléon » (Dev.- Car., 64, I, 385).

Ni le jugement du tribunal de commerce ni l'arrêt de cassation ne me paraissent bien solidement motivés. Mais, au fond, je préfère la décision de la Cour suprême*

— J'ajoute ici quelques observations sur le cas, prévu par l'art. 99, où il existe à la fois un commissionnaire principal et un ou plusieurs commissionnaires intermédiaires.

" La loi déclare le commissionnaire principal garant des faits du commissionnaire intermédiaire. Nous savons que le commissionnaire principal peut s'exonérer de cette garantie au moyen d'une stipulation expresse. Il en est également exonéré lorsque le commissionnaire intermédiaire a élé désigné par l'expéditeur (voy. M. Bédarride, n° 278). Ce n'est pas tout. Comme le dit la Cour de cassation, dans son arrêt dû 9 juin 1 8 o 8 , la disposition de la loi constitue sans doute une présomption de faute à l'égard du commissionnaire qui a reçu la marchandise des mains de l'expéditeur; nuis cette présomption légale peut être détruite parla preuve contraire et même par de simples présomptions (Dev.-Car., 59, 1,56).

Le commissionnaire ou voiturier intermédiaire est certainement responsable de ses fautes, soit envers le commissionnaire primitif, soit envers le destinataire ou l'expéditeur. Mais, pour qu'il encoure cette responsabilité, il faut qu'on prouve qu'il y a eu faute de sa part, que c'est à lui que l'avarie est imputable. La Cour de cassat ion l'a plusieurs fois jugé, pour le cas où l'action est exercée par le commissionnaire primitif. « En droit, porte un arrêt de cassation du 12 août 1856, la responsabilité à laquelle les art. 97 et 98 du Code de commerce soumettent, en cas d'avaries, le commissionnaire de transport qui s'oblige à faire arriver la marchandise à destination, diffère en un point essentiel de celle à laquelle sont soumis les voituriers intermédiaires, qui se bornent à prêter leur concours à l'exécution du contrat de commission. Comme le premier peut toujours, avant de se charger du transport des colis, exiger que la vérification de leur contenu soit faite en sa présence, il est présumé reconnaître, en les acceptant, que la marchandise est conforme aux énonciations de la lettre de voiture et en bon état : par suite, il est garant des avaries qui sont constatées à l'arrivée, sans qu'on ait à prouver qu'elles proviennent de son fait ou de celui des commissionnaires intermédiaires dont il répond aux termes de l'art. 99. Mais, cette vérification ne pouvant avoir lieu de la part de ces derniers, qui se succèdent presque sans interruption dans le service du transport et qui doivent faire arriver au plus vite la marchandise à sa

port, mais qui est la cause première de l'opération à l'exécution de laquelle concourent les différents agents de transport. De quoi répoudra l'expéditeur?

L'expéditeur répondra d'une seule chose, du choix qu'il aura fait de l'agent du transport, quand le destinataire ne le lui aura pas indiqué; mais l'expéditeur lie répondra nullement des faits de cet agent ou de ceux des agents intermédiaires. Si donc il n'a commis aucune faute dans le choix de l'agent au-

destiuation, la même présomption n'existe pas contre eux, et ils ne peuvent être déclarés responsables des avaries qu'autant qu'il est prouvé qu'elles sont arrivées par leur faute... » (Dev.-Car., 57, 1,48).

Le commissionnaire ou voiturier intermédiaire doit- il encore être traité de même quand il est actionné, non . plus par le commissionnaire primitif, mais par le destinataire ou par l'expéditeur? Je le crois. Telle est aussi la doctrine consacrée par un jugement du tribunal de commerce de Scblestadt, du 27 avril 1865, et, sur l'appel, par un arrêt de la Cour de Golmar du 30 juin 18U5 (Dev.-Car., 66, 2, 25). Au contraire, suivant la Gour de Nîmes (arrêt du 18 novembre 1865), «s'il est vrai de reconnaître avec la jurisprudence de la Cour de cassation que le commissionnaire primitif, pour exercer une action utile contre ceux qu'il s'est substitués, est dans l'obligation d'établir que les avaries ont eu lieu pendant que le colis se trouvait entre leurs mains, il faut bien également reconnaître, ainsi que plusieurs arrêts l'ont jugé pour l'expéditeur, que cette obligation ne saurait être imposée surtout au destinataire, resté étranger à ces substitutions, qui ne peuvent rendre sa position ui plus dure ni plus favorable. Lui dénier, à moins de prouver la faute, la faculté d'intenter son action en dommages-intérêts contre celui qui, détenteur du colis avarié, vient l'apporter à son adresse, et le contraindre à attaquer le premier commissionnaire ou à rechereber celui des intermédiaires aux mains duquel se trouvait la marchandise lorsqu'elle a subi les avaries, serait rendre bien difficile toujours, et souvent impossible, l'exercice d'une action légitime et pour lequel la loi fixe un délai fort court, le destinataire ignorant constamment le nom , le domicile et le nombre des intermédiaires, le temps pendant lequel ils ont gardé le colis, et se trouvant d'ailleurs quelquefois fort éloigné du lieu où réside le premier commissionnaire. La marche suivie par G. est d'un usage constant dans la pratique, favorable et même nécessaire à l'intérêt du commerce, auquel elle permet d'obtenir facilement, sans délai, après que les avaries sont régulièrement constatées, sans avoir à faire des recherches pénibles et qui peuvent rester infructueuses, la légitime réparation d'un préjudice réel. D'ailleurs, il est juste de considérer les commissionnaires intermédiaires comme liés au destinataire de la même manière que le commissionnaire originaire... » (Dev.-Car., 66, 2, 236).

Conformément à ce qui a déjà été dit (ci-dessus, p. 351), le commissionnaire intermédiaire peut se trouver tenu in solidum avec le commissionnaire primitif. Voy. l'arrêt de la Cour de cassation du 13 février 1844 (Dev.-Car., 44, 1, 417).

quel il s'est adressé, que ce soit un voiturier, un commissionnaire ou un entrepreneur, peu importe, l'expéditeur ne sera soumis à aucune responsabilité, quand même les marchandises auraient péri par le fait de l'un de ces agents. Mais, si le choix qu'il a fait de l'agent du transport pouvait lui être imputé à faute, si, par exemple, il avait pris un agent qui aurait déjà encouru des condamnations pour négligence ou impéritie, et qui ne devait pas lui inspirer confiance, il serait responsable du dommage, non parce que ce serait la négligence de cet agent ou de ses auxiliaires qui en serait la cause, mais parce qu'il aurait fait un mauvais choix en s'adressant à lui.

Occupons-nous maintenant en détail des différents cas qu'embrasse la responsabilité des agents du transport. Ces cas, nous l'avons vu, sont au nombre de trois, savoir : le retard, la perte et l'avarie (1).

Commençons par le cas de retard.

L'agent du transport est responsable du retard qu'il a mis à faire parvenir ou à transporter les choses au lieu de leur destination : car ce retard constitue une contravention à la première de ses obligations, qui est d'effectuer le transport dans le délai voulu. Quant au délai, nous le savons, il sera fixé par la lettre de voiture; sinon, on s'en référera à l'usage.

Il arrive souvent que, dans la lettre de voiture, on insère une clause portant que, en cas de retard, le voiturier sera passible de la retenue du tiers ou du quart du prix du transport. Cette clause fait naître des difficultés, lorsque le retard a été très-court, n'a été que d'un jour, par exemple, et n'a pas causé de dommage appréciable au destinataire, ou au contraire lorsqu'il a été très-long et a causé au destinataire un dommage considérable.

Dans le premier cas, le voiturier se refusera à subir la retenue du tiers ou du quart, en disant qu'elle est excessive,

(1) Ci-dessus, p. 346.

366 LIVRE î. TtîftË Vï. '

exâgerëèj inapplicable, ou égard à la brièveté du retard ; dans le deuxième cas, le destinataire refusera de se contenter de la retenue du tiers bu du quart, en disant à son tour qu'elle est insuffisante, inapplicable, eu égard à la durée du retard et au dommage qui en est résulté.

Que faut- il décider ?

Est-ce que cette clause n'est pas obligatoire pour les parties et pour les juges? Si elle ne l'était pas, à quoi servirait-elle?

D'ailleurs, les conventions, légalement formées, ne tiennentelles pas lieu de loi aux parties qui les ont faites, et les juges ne sont-ils pas dans la nécessité d'y conformer leur décision? Ils peuvent sans doute les trouver peu raisonnables, peu judicieuses ; mais ils ne peuvent pas les changer, les modifier : ils sortiraient de leur rôle s'ils substituaient leur volonté à celle des parties (i).

Cependant ne serait-il pas trop contraire à l'équité, à la raison, de faire subir au voiturier, pour un retard insignifiant, une retenue du tiers ou du quart du prix convenu pour le transport, et, réciproquement, de n'accorder au destinataire qu'une indemnité aussi faible quand le retard a été extrêmement prolongé, exorbitant? Oui, assurément; mais comment répondre aux considérations qui précèdent et qui semblent ne laisser aucune latitude aux juges?

"Certes, il ne leur est pas permis de changer les conventions des parties, de les refaire; mais il leur est parfaitement permis, c'est même pour eux un devoir, de rechercher à quels cas s'appliquent ces conventions, quelle est la circonstance que les parties ont eue en vue. Dès lors, rien n'empêchera les juges de déclarer, en fait, que, dans l'intention des parties, la clause dont il s'agit n'était insérée que pour le cas d'un retard ordinaire, et non pour celui d'un retard tout à fait inso-

(1) Ajoutez qu'il existe dans le Gode Napoléon un art. ! 152, qui est ainsi codçu : « Lorsque la convention porte que celui qui manquera de l'exécuu ter paiera uue certaine somme à litre de dommages-intérêts, il ne peut « être alloué à l'autre partie une somme plus forte ni moindre. »

DES COMMISSIONNAIRES. 3é?

lite, exceptionnel : ce sera comme si les parties ne s'étaient pas expliquées sur le montant de l'indemnité , comme s'il n'avait été inséré aucune clause à cet égard dans la lettre de voiture ; et, par conséquent, les juges proportionneront l'indemnité à la durée du retard et au dommage éprouve. Ils auront toute latitude à cet égard, tout autant de latitude que si aucune fixation d'indemnité n'avait été faite par les parties. Tout sera ainsi concilié.

iMais, si, en fixant un chiffre pour l'indemnité, les parties avaient ajouté que, dans aucun cas et sous aucun prétexte, il ne pourrait en être alloué une plus forte ni une moindre, les juges seraient liés et ne pourraient pas se dispenser de se conformer à cette clause, quelque peu équitable qu'elle leur parût dans ses résultats (l).

(1) Il a, en effet, été jugé que la clause qui porte simplement qu'en cas de retard le commissionnaire ou voiturier perdra un tiers du prix convenu, ne doit s'entendre que d'un retard de peu de jours et qui ne saurait causer un préjudice notable au destinataire. Voy. notamment un arrêt de la Cour de Bordtaux, du i mai 18.8 (Dev.-Car., 48, 2, 429).

M. Bédarride admet également cette doctrine (n° 264). « La peine tixée, dit-il, et qui consiste en une réduction du prix convenu, sera-t-elle seule applicable dans tous les cas, dans celui notamment d'un retard prolongé, ayant occasionné ou devant occasionner un préjudice considérable? La négative semble résulter de Fart. 97. A quoi bon, en effet, déclarer le commissionnaire garant de l'arrivée dans le délai déterminé, si le destinataire ne pouvait jamais demander autre cbose que la réduction convenue? Pour l'obtenir, il n'aura jamais à recourir contre personne : il est en position de se l'adjuger de ses mains, et obligé même de le faire, puisque, s'il payait intégralement le voiturier, il se rendrait non recevable à réclamer plus tard cette réduction elle même. Evidemment le législateur, qui allait proclamer la fin de non-recevoir de l'art. 105, avnit en vue, en sanctionnant l'art. 97, autre chose que la réduction stipulée dans la lettre de voiture, réduction pour laquelle la responsabilité du commissionnaire était d'autant plus inutile à établir qu'elle ne saurait jamais aboutir à effet... La doctrine consacrée par la jurisprudence a donc le mérite de vivifier le principe de l'art 97, en permettant de l'appliquer, le cas échéant. En supposant, en effet, que le retard extraordinaire ne soit dû qu'à la faute du voiiurier, le commissionnaire n'en serait pas moins gaiant de l'indemnité à laquelle il donnerait lieu, sauf son recours contre le voiturier. »

L'objection que fournil l'art. 1152 du Gode Napoléon n'est pas absolument décisive. En effet, cet. Article n'est autre cbose qu'une application particulière du principe général posé dans l'art. 1134, ou, si l'on veut, du principe général suivant lequel la lésion aujourd'hui n'est plus une cause

— Je passe au cas de perte.

Voyons "cornaient, d'après quelles bases, sera calculée l'indemnité qu'on pourra réclamer contre les agents de transport, auxquels la perte des objets est imputable ou qui en sont responsables. A cet égard, il peut se présenter trois hypothèses :

1° La valeur des objets perdus n'a point varié, le cours est resté le même dans l'intervalle qui s'est écoulé entre le moment de l'expédition et le moment de la perte ou même le moment où ils devaient être rendus à leur destination. Dans ce cas, la partie intéressée, expéditeur ou destinataire, se fera tenir compte de la valeur des objet*, telle qu'elle existait au moment de l'expédition, puisqu'elle n'a pas varié. Cela est sans difficulté.

2° Il peut se faire que les objets se fussent vendus plus cher, s'ils avaient été transportés au lieu de leur destination, qu'ils ne valaient au lieu et au moment de l'expédition. C'est même ce qui arrivera presque toujours. Dans ce cas, que pourra réclamer la partie intéressée? Sera-ce seulement la valeur au moment de l'expédition, ou, en outre, la plus-value qu'ils auraient eue au lieu de la destination s'ils y avaient été transportés? Elle sera en droit de réclamer cette plus-value. En effet, l'agent du transport est en faute : il est passible de dommages et intérêts, et les dommages-intérêts comprennent, nonseulement le préjudice éprouvé, mais encore le bénéfice dont on a été privé (4).

3° Supposons que, par suite d'une baisse, les marchandises eussent valu moins au lieu de la destination qu'elles ne valaient au moment et au lieu de l'expédition. Dans ce cas, l'agent du transport sera-t-il quitte en pavant ce qu'elles auraient valu au lieu de la destination?

de nullité des conventions. Or, la doctrine de M. Bravard n'entame réellement ni l'un ni l'autre de ces principes.

(1) Code Napoléon, art. 1149 : « Les dommages-intérêts dus au créan- « cier sont, en général, de la perte qu'il a faite et du gain dont il a été « privé ...»

DES COMMISSIONNAIRES. m)

Il semble que oui : car elles n'auraient que cette valeur pour le destinataire, et, dès lors, ne serait-il pas inique qu'il pût réclamer une indemnité supérieure?

Voilà la raison de douter.

Mais la raison de décider, c'est que l'agent du transport s'engage à conduire ou à faire parvenir au lieu de leur destination les marchandises dont le transport lui est confié ; sinon, à payer la valeur qu'elles ont au moment où la remise lui en est faite. Et il ne peut, parce qu'il est en faute, se dispenser de tenir compte de cette valeur. Il n'est pas recevable à alléguer la baisse survenue, la moins- value qui en est résultée. On lui dira : « Vous n'êtes pas un spéculateur, vous n'avez pas dû compter sur cette baisse, vous êtes un simple agent de transport ; et, faute par vous d'avoir effectué le transport, vous paierez les marchandises d'après la valeur qu'elles avaient au moment où vous les avez reçues : car c'est à ce moment que se forme le contrat qui vous lie, qui règle l'indemnité dont vous êtes tenu, et qui la proportionne à la valeur que les marchandises avaient à ce moment. Sans doute, l'indemnité pourra s'élever plus haut, parce que vous serez passible d'une action en dommages et intérêts, lorsque les marchandises auront péri ou se seront perdues par un fait dont vous êtes responsable ; mais elle ne pourra pas descendre plus bas, parce que votre position est réglée à cet égard par le contrat même, et que vous ne pouvez pas atténuer la responsabilité qu'il vous impose, en alléguant un fait qui vous est imputable : ce fait peut bien aggraver, mais non diminuer votre responsabilité. La plus-value survenue élèvera le chiffre de l'indemnité, mais la moins-value ne le diminuera pas. » C'est dans ce sens que la question est résolue par la jurisprudence (1).

(t) Je L'ai trouvé aucun arrêt qui décide formellement la question.

M. Pardessus et M. Troplong affirment, sans donner aucun développement à leur pensée, et comme si cela allait de soi, que, les objets à transporter ayaut diminué de valeur, l'expéditeur peut néanmoins réclamer le prix d'achat. Suivant M. Pouget (op. cit., t. IV, n°694), « cette doctrine If. 24

370 LÏVRE i. TITRE VI.

On le voit donc, la jurisprudence a appliqué dans le sens le plusrigoureux la responsabilité des entrepreneurs de transport, qui, d'une part, sont tenus de leurs fautes, même légères, ne peuvent alléguer comme moyen de justification leur inexpérience ou leur impéritie, et, d'autre part, sont tenus, si la perte des objets leur est imputable, d'en tenir compte d'après la valeur que ces objets avaient au moment où la remise leur en a été faite, quand même ils auraient subi depuis une dépréciation, et n'en doivent pas moins, s'il est survenu une augmentation de valeur, tenir compte de cette augmentation au destinataire.

— Je passe au cas d'avarie.

L'avarie diffère de la perte en ce qu'elle suppose que les objets ont éprouvé une détérioration matérielle , tandis que des objets peuvent être perdus sans qu'ils soient le moins du monde endommagés.

L'altération ou dégradation qui constitue l'avarie peut provenir de diverses causes, telles que l'intempérie, l'action de la cbaleur ou du froid, le frottement, et autres causes de ce genre. La dépréciation, c'est-à-dire la diminution de valeur, quand elle ne provient pas d'un défaut de soins, d'une altération matérielle des objets, mais d'un simple mouvement de hausse ou de baisse, ne concerne pas les agents du transport; ils ne répondraient de la diminution de valeur, lorsqu'elle ne provient pas d'une dégradation ou altération subie par la chose qui n'a été nullement endommagée, qu'autant que cette diminution de valeur serait la suite du retard qu'ils auraient mis à effectuer le transport (l).

Du reste, pour calculer l'indemnité à laquelle donnera lieu

doit paraître juste ; mais, si le commissionnaire responsable ou le destinataire bénéficiaire de la marchandise pouvait se procurer la chose perdue à un moindre prix, ce serait celte valeur seulement qui serait due. j> (1) Le tribunal de commerce de Marseille ju<ze eonsJammcnt que l'iiidetnuité due en cas de re aru ne doit pas être déterminée d';ipiès la différence des cours de la marchandise transportée (Journal ûe furispr, commerc. et marit., i8o5, p. 154, it>9 et 184).

l'avarie, il faudra suivre les mêmes règles que dans le cas de perte (1).

Nous avons vu quelles sont les obligations des agents de transport. Nous avous maintenant à expliquer une partie correspondante à celle-là, les droits de ces agents, droits qu'il faut mettre en regard de leurs obligations.

Leurs droits sont très-simples : ils se réduisent au paiement du prix du transport, au remboursement du montant de leurs avances avec les intérêts, et de leurs frais (2).

Mais, pour qu'ils puissent obtenir ce qui leur est dû, on devait leur accorder des facilités que ne comportait pas le droit commun : car les formalités ordinaires de la procédure eussent été pour eux trop difficiles, trop gênantes et trop coûteuses à remplir.

En effet, d'après les règles de la procédure ordinaire, ils auraient été tenus d'agir par voie d'assignation. Pour agir par cette voie, il faut connaître le nom et le domicile de ceux contre lesquels on veut agir, puisque c'est au domicile du défendeur que l'assignation doit être donnée; or, l'agent du transport ne connaîtra pas toujours le domicile ni même le nom du défendeur : la voie de l'assignation ne serait donc pas praticable.

D'ailleurs, la nature dos opérations de transport n'était pas

(1) « L'indemnité due en cas d'avarie, dit M.Bédarride (n° 354), se compose de la différence de valeur entre l'état avarié et l'état sain. Cntte différence est établie par une expertise qui constate la nature de l'avarie, son étendue et la dépréciation qui en résulte pour les objets qui en sont atteints. Si les proportions de l'avarie étaient telles que les marcbandises ne pussent plus être utilisées ni recevoir la destination qui leur était affectée, le laissé prmr compte qu'en ferait le propriétaire devrait être accueilli, et le voiturinr tenu de payer leur valeur intégrale, c'est-àdire: le montant de la facture, si le litige a lieu avec l'expéditeur; ce que la marchandise aurait valu, en état sain, au lieu de destination, si c'est le destinalaire qui réclame. » — Gomp , ci-dessus, p. 348.

(2) Code Napoléon, art. 1999 : « Le mandant doit rembourser au man- « dataire les avances et frais que celui-ci a faits pour l'exécution du man- « dat, et .ui payer ses salaires lorsqu'il en a été promis... »

Art. 2001 : « L'intérêt des avauces faites par le mandataire lui est dû par « le mandant à dater du jour des avauces constatées. »

compatible avec les délais ordinaires de la procédure, avec les délais d'audience, avec la formalité de la levée et de la signification du jugement.

Cette marche , outre les difficultés et les lenteurs qui en auraient été la suite, eût entraîné des frais que ne comportait pas la nature des opérations dont il s'agit. C'est pourquoi on en a dispensé les agents du transport. On leur a permis d'agir par voie de simple requête, c'est-à-dire de s'adresser directement aux magistrats, sans mettre la partie adverse en cause, sans l'appeler, et sans avoir besoin de l'assistance d'aucun officier ministériel.

Les agents du transport peuvent s'adresser directement, soit en personne, soit par un mandataire, aux magistrats, et leur demander de nommer des experts pour constater l'état des objets (4), d'en ordonner le transport dans un dépôt public, et, finalement, la vente. Le magistrat répondra par une simple ordonnance inscrite au bas de la requête.

Cette procédure est donc aussi simple, aussi expéditive et aussi peu coûteuse que possible. Elle est consacrée par l'article 106 du Code de commerce, qui indique, comme le magistrat auquel la requête devra être adressée, le président du tribunal de commerce, et, dans les villes où il n'y en a pas, le juge de paix.

Cet art. 106 est ainsi conçu : a En cas de refus ou contestation a pour la réception des objets transportés, leur état est vérifié « et constaté par des experts nommés par le président du trice bunal de commerce, ou, à son défaut, par le juge de paix, « et par ordonnance au pied d'une requête. — Le dépôt ou séa questre, et ensuite le transport dans un dépôt public, peut en « être ordonné. — La vente peut en être ordonnée en faveur « du voiturier, jusqu'à concurrence du prix de la voiture. »

Comme on le voit, la nomination des experts se fera par une

(1) De droit commun, les experts peuvent être nommés par les parties (C. de proc, art. 304 et suiv., et art. 429).

ordonnance inscrite au bas de la requête ; et, pour cette requête, à la différence des requêtes qui sont présentées au président du tribunal civil (I), il ne sera besoin de l'assistance d'aucun officier ministériel : il n'en existe pas devant les tribunaux de commerce (2) ni devant les justices de paix.

Cependant cet art. 106 fait naître une controverse, et il y a dissentiment entre les tribunaux sur la manière de l'entendre. L'art. 106 n'a pas dit, pour le transport des marchandises et pour la vente, que ces mesures pourraient être ordonnées par une simple ordonnance inscrite au bas de la requête. Il se borne à dire : « Le dépôt ou séquestre, et ensuite le transport « dans un dépôt public, peut en être ordonné ; la vente peut « en être ordonnée... », sans ajouter par ordonnance au pied d'une requête. Il est résulté de là que des auteurs et des présidents de tribunaux ont interprété cet article en ce sens que, pour le transport des objets dans un dépôt public, ou au moins pour la vente , il faudrait procéder, conformément au droit commun, par voie d'assignation.

Mais cette interprétation me paraît contraire à l'esprit de la loi et au but qu'elle s'est proposé. A quoi servirait de dispenser les agents du transport de la procédure ordinaire pour la nomination des experts si on les y soumettait pour ce qui leur importe le plus, la vente? D'ailleurs, si l'on voulait s'attacher à l'argument tiré de ce que les mots par ordonnance au pied d'une requête ne se trouvent que dans le premier alinéa de l'art. 106, il faudrait décider que, pour le transport des objets dans un dépôt public, on doit procéder de la manière ordinaire ; et cela enlève toute autorité à cet argument : car, évidemment, le transport dans un dépôt public est une simple mesure conservatoire qui peut être prescrite par une ordonnance sur requête.

Au surplus, il est facile de s'expliquer pourquoi on n'a pas

(1) Voy. l'art. 75 du Tarif (16 février 1807).

(2) Art. 627 du Gode de commerce.

374 LIVRE h TITRE Vis

répété, dans chacun des trois alinéas dont se compose l'article 106 du Gode de commerce, les mots par ordonnance au pied d'mie requête. C'est que ]a nomination des experts, le dépôt et la vente, peuvent être demandés par une seule et même requête, et il peut y être répondu par une seule et même ordonnance, ce qui fait que le premier alinéa domine tout l'ensemble de l'article et que les autres dispositions y sont subordonnées. A vrai dire, quant à la manière dont elles doivent être demandées et ordonnées, les trois mesures comprises dans l'art. 406 se confondent, puisqu'elles peuvent ne donner lieu qu'à une seule requête et à une seule ordonnance (1).

(1) Jugement du tribunal de commerce de la Seine, du 3 juillet 1856:

« La compagnie du chemin de fer du Nord s'est pourvue auprès de

Mi le président du tribunal de commerce de Lille pour, conformément à l'art 106 du Code de commerce, obtenir une ordonnance d'autorisation de vendre les vins expédiés, suivant les prescriptions de laquelle il a été procédé. On critique cette vente comme n'ayant pas été précédée d'une signification de ladite ordonnance aux demandeurs et d'une mise en demeure de se livrer. La vente ainsi ordonnée ne doit pas être considérée comme celle faite après nantissement ou après saisie, mais bien comme seulement destinée à assurer le privilège attribué au voiturier par le § 6 de l'art. 2102 du Code Napoléon, dont la première conséquence est un droit de rétention à son profit. La procédure édictée à ce sujet par l'art. 106 est spéciale et sommaire : elle a pour effet de pourvoir à une situation presque toujours urgente, taut à raison du dépérissement possible de la marchandise transportée que de la conservation utile de ce privilège du transporteur. Elle ne prévoit aucune signification à partir de l'ordonnance rendue sans mise en demeure. On le comprend d'autant mieux que les formalités et les délais que ces actes engendreraient iraient directement contre le but que le législateur a dû se proposer... »

Sur l'appel, la Cour de Paris, adoptant les motifs des premiers juges, a confirmé ce jugement par son arrêt du S mai 1857 (Dev.-Car., 57, 2, 5?.6).

— L'art. 106 du Code de commerce prévoit exclusivement le cas d'une contestation entre le voiturier et le destinataire. Comme le dit la Cour de cassation daùs les considérant* d'un arrêt du 3 mars 1863, « il n'y a lieu à l'expertise prescrite par l'art. 106 qu'au cas de refus de la marchandise ou de contestation sur son état, lors de sa présentation par le voiturier, et ellè ne peut conséquermnent être requise et ordonnée qu'à l'occasion de ce refus ou de cette contestation. Lorsque la réception de la marchandise sans protestation ni réserve a déchargé le voiturier, toute contestation ultérieure sur l'état de la marchandise, ne pouvant plus s'élever qu'entre le destinataire et l'expéditeur, se trouve soumise, pour les constatations à faire, à la disposition générale de l'art. 429 du Code de procédure, et, par conséquent, aux règles et aux formalités essentielles des expertises ordinaires... » (Dev.-Car., 63, 1, 120).

— Il ne suffisait pas d'affranchir les agents du transport des embarras, des lenteurs et des frais, auxquels les aurait soumis la procédure ordinaire; il fallait leur fournir le moyen d'obtenir leur paiement, non-seulement sans retard et à peu de frais5 mais encore de l'obtenir sûrement, et, pour cela, leur accorder un privilège. C'est aussi ce qu'ont fait, non pas les rédacteurs du Code de commerce, mais les rédacteurs du Code Napoléon eux-mêmes. Dans l'art. 2102, consacré aux privilèges sur certains meubles, les rédacteurs du Code Napoléon ont dit, n° 6 : «Les créances privilégiées sur certains

« meubles sont : les frais de voiture et les dépenses accès-

« soires*, sur la cbose voiturée. » Et il en était de même dans l'ancienne jurisprudence (1).

On le comprend, en effet, sans ce privilège, le voiturier ne serait pas sûr d'obtenir son paiement : car il aurait à craindre le concours des créanciers, soit de l'expéditeur, soit du destinataire; et ce serait pour eux, en quelque sorte, qu'il aurait agi, plutôt que pour lui-même.

Aussi, afin d'éviter cet inconvénient, a-t-on accordé au voiturier un privilège pour le prix du transport et pour les dépenses accessoires. Il sera donc en droit de se faire paver, de préférence à tous autres, de ce qui lui est dû à ce double titre. C'est le complément de la faveur qu'on lui a accordée en le dispensant des formalités ordinaires de la procédure, et c'est une garantie nécessaire à l'exercice de ce genre d'industrie.

Toutefois, il s'élève sur le privilège du voiturier une question qui est fort controversée, qui l'est même parmi les mem bres de cette Faculté où j'ai l'honneur d'enseigner. Ce privilège est-il, comme celui du créancier gagiste (2), subordonné à la

(1) « Les voituriers qui ont voiture des marchandises, les teinturiers qui « les ont teintes, ont, pour ce qui leur est dû, un privilège sur ces mar- .« chandises, pendant le temps que dure leur travail. Mais, lorsque les « march'indiaes ne sont plus en leur possession, ou qu'elles se trouvent « être dans la maison de leur débiteur, leur privilège ne va qu'après celui « du mailr e d'hôtel » (Pothier, Traité de la procédure civile, no 486).

(2) Code Napoléon, art. 2070; Code de commerce, nouvel art. 92.

détention des objets sur lesquels il frappe, de telle sorte que, si l'agent du transport se dessaisissait des objets, les remettait au destinataire, il perdrait par cela seul son privilège?

Quant à moi, je crois qu'on a tort d'assimiler à cet égard le privilège du voiturier à celui du créancier gagiste. A priori, en effet, ces deux privilèges diffèrent essentiellement l'un de l'autre. Le voiturier peut être justement qualifié d'agent de production : car il confère à la chose, par le transport, une valeur qu'elle n'aurait point par elle-même, et, dans beaucoup de cas, il lui conserve une valeur, une utilité, qui s'évanouirait complètement si le transport n'avait pas lieu. Le privilège du voiturier est donc d'une tout autre nature, aune tout autre cause, que celui du créancier gagiste, qui ne contribue ni directement ni indirectement à l'augmentation de valeur ou à la conservation de la chose qui lui sert de gage.

On comprend bien que le privilège du créancier gagiste soit subordonné à la détention, qu'il ne puisse ni commencer ni subsister sans cette condition. Mais il en doit être autrement du privilège du voiturier, qui a une cause différente, une cause qui subsiste même quand il a cessé de détenir la chose, savoir : la plus-value ou le fait d'avoir conservé la chose.

Voilà donc déjà, en principe, une raison suffisante pour décider à l'égard du voiturier autrement qu'à l'égard du gagiste.

A cet argument de principe il faut ajouter un argument historique qui me paraît d'un très-grand poids. Le privilège du voiturier n'est pas nouveau : il existait dans l'ancien droit, comme il existe dans le droit actuel. Pothier le fait dériver de ce que le transport a augmenté la valeur de la chose; Gujas, de ce qu'il l'a conservée (1). Or, en passant de l'ancien droit dans le droit actuel, ce privilège n'a pas changé de cause, n'a

(1) Merces vectœ dorso jumentorum., constituto certo pretio vecturœ, pro vecturâ tacitè prgnomtœ sunt; et vecturœ causa potentior esty quoniam sine eâ merces salvœ pervenire non poterant (Récit, so/emn. ad Tit. XVIH Qui potiores lib.VJII Cod., L.7).

pas changé de nature; il a conservé, au contraire, le caractère qui lui est propre, et, pas plus aujourd'hui qu'autrefois, il ne cesse par le seul fait de la remise des objets au destinataire.

Enfin, à cet argument de principe qui est tiré de l'histoire, vient se joindre un argument de texte qui le confirme pleinement. Le Code de commerce, art. 307 et 308, accorde au voiturier par mer, c'est-à-dire au capitaine, un privilège qui subsiste même après la délivrance des marchandises, et pendant quinzaine après cette délivrance (4); or, en quoi ce privilège diffère-t-il de celui du voiturier proprement dit? Est-ce qu'ils n'ont pas tous deux la même cause et ne tendent pas au même but? Est-ce qu'il est possible de subordonner l'existence de l'un à la détention , alors que celle de l'autre n'y est pas soumise? Ce serait contradictoire et inconséquent, et partant c'est inadmissible.

Les art. 307 et 308 ont tranché la question, comme le faisaient du reste les anciens auteurs, aussi bien pour le voiturier que pour le capitaine. Il y aura seulement entre l'un et l'autre cette différence que, pour le voiturier comme il n'y a pas de délai fixé par la loi, ce sera au juge à le déterminer d'après les circonstances, à voir si le voiturier ne doit pas être considéré comme ayant, par le retard qu'il a mis à agir, renoncé à son privilège; son inaction, si elle est trop prolongée, pourra donc élever contre lui une fin de non -recevoir. Mais, s'il a agi dans un délai qui n'a rien d'excessif, dans le délai de huit jours, par exemple, il conservera son privilège, bien qu'il se soit dessaisi de la chose.

Cette solution, seule conforme aux principes, à l'histoire et aux textes, me paraît aussi la seule qui satisfasse réellement aux

(1) Art. 307. « Le capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchan- « dises de son chargement, pendant quinzaine après leur délivrance, si « elles n'ont passé en mains tierces. »

Art. 308. « En cas de faillite des chargeurs ou réclamatenrs avant l'expi- « ration de la quinzaine, le capitaine est privilégié sur tous les créanciers, « pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues. »

378 LIVRE h TITRE Vï.

exigences de la pratique, et, pour mon compte, je l'ai toujours professée (1).

(1) La doctrine contraire, suivie par la jurisprudence et enseignée par la plupart des auteurs, me parait préférable. La Cour de cassation reconnaissait déjà, dans son arrêt du lo avril 1840, « que le privilège du voitiirier ne peut plus s'exercer lorsque le gage n'est plus en sa possession et surtout lorsqu'il a passé en main tierce » (Dev.-Car., 40, 1, 289). La même opinion a été consacrée par un arrêt de la Cour de Kouen, du 13 mai 1844, et par un arrêt de la Cour de Paris, du 29 août 1855 (Dev.-Car., 45, 2, 137, et 5rJ, 2, 109).

En 1846, M. Valette s'exprimait ainsi: «Dans notre droit, la conservation des cho^e? mobilières est bien une cause de privilège, mais non la simple amélioration de ces choses; d'ailleurs, le privilège ne devrait pas porter sur la valeur entière de l'objet, mais seulement sur la plus-value résultant du transport. Il paraît donc fort raisonnable de ne pas s'attacher ici uniquement à la faveur due au transport des marchandises, et d'y joindre la notion d'un gage tacite, subordonné, comme tout nantissement, à la condition de possession. — 11 est vrai que l'art. 2 i 02 n'exige pas textuellement que le voiturier soit nanti; mais tout le monde convient que le privilège de l'aubergiste se perd avec la possession, et cependant le n° 5 du même art. 2102 ne s'exprime pas non plus en termes exprès sur la nécessité de la possession pour l'exercice de ce dernier privilège. — Si le voiturier conservait son privilège même après la remise des objets, dans quel délai pourrait-il l'exercer? La loi n'en dit rien, d'où il faudrait conclure que, si le destinataire est demeure en possession, le privilège, en principe général, durerait autant que la créance, c'est-àdire trente ans. Le voiturier serait donc mieux traité que le capitaine, auquel la loi n'accorde que quinzaine; or cela nous paraît tout à fait inadmissible, puisque le capitaine, à qui la rétention sur le navire est interdite (C. de comm., art. 306), devrait être, au contraire, plus favorisé

que le voiturier » (Traité des privilèges et des hypothèques, no 73,

p. 91. et 92).

De même, en 1862, M. Massé : « J'avais pensé, dit-il, que le privilège du voiturier n'était pas la conséquence d'un droit de gage, et je m'étais fondé sur ce que le gage ne s'établit pas par un contrat tacite, mais par un contrat exprès Mais n'est-ce pas en vertu d'un centrât, de gage, tacite que le commissionnaire, par cela seul que des marchandises lui sont expédiées et qu'il a fait des avances en contemplation de ces marchandises, a un privilège? N'est-ce pas en vertu d'un contrat de gage tacite que l'ouvrier a un droit de rétention sur les choses qu'il a travaillées, et l'aubergiste sur les choses apportées dans son auberge? Et n'y a-t-il pas une similitude complète entre la position d'un voiturier qui reçoit une chose pour la voiturer, et celle de l'ouvrier qui reçoit une chose pour la façonner?... La chose devient, en réalité, le gage du prix dû pour le travail; et, comme il n'y a plus de gage quand il n'y a plus possession, le voiturier, comme l'ouvrier, cesse d'avoir privilège quaud il a cessé de détenir la chose... Le contrat qui se forme entre l'expéditeur el le voiturier renferme de droit une clause implicite en vertu de laquelle le voiturier est autorisé à ne se dessaisir de la chose wnturée que centre le paiement de ce qui lui est dû. Le privilège du voiturier a si bien pour cause un

Indépendamment des dérogations au droit commun, introduites en faveur des voituriers en vue de leur fournir le moyen d'obtenir leur paiement promptement et sûrement, il fallait encore leur accorder des bénéfices d'un autre» genre, limiter à une durée très-courte leur responsabilité, et la faire cesser même avant l'expiration du délai fixé, lorsqu'on pourrait induire des fins de non-recevoir de certains faits qui se seraient produits.

Il n'y a pas, en etfet, de responsabilité plus rigoureuse que celle des voituriers et, en général, des agents de transport : car ils sont responsables de leurs moindres fautes. 11 n'y en a pas de plus étendue : car, d'une part, ils répondent, non-seulement de leurs propres faits, mais encore des faits des agents qui concourent au transport, quand même ce ne seraient pas eux qui les auraient mis directement en mouvement, quand même ils ne les connaîtraient pas; d'autre part, ils répondent de tous les transports dont ils sont chargés, et ces transports se renouvellent chaque jour, se multiplient à l'infini, constituent, en un mot, les actes de leur profession et se répètent incessamment. Enfin, il n'y a pas de responsabilité plus lourde,

droit de gage, qui se perd par la dépossessiou, que l'art. 106 du Code de commercp, disposant qu'en cas de contestation entre l'expéditeur et le voiturier le dépôt et le transport de la marchandise peut êlre ordonné, pour ensuite la vente en être ordonnée en faveur du voiturier, suppose évidemment qu'il n'aurait pas le droit de faire procéder à cette vente s'il s'était dessaisi de la marchandise, ou du moins qu'il ne pourrait y faire procéder qu'ensuite d'une saisie, comme tout autre créancier... » (Le droit commercial, etc., t. IV, p. L88 et 589, n° 2846).

De même enfin MM. Aubry et Rau : « La loi n'a ni fixé le délai pendant lequel le voiturier serait admis à exercer sou privilège, ni stajué, comme elle l'a fait pour le privilège du vendeur, que celui du voiturier ne. pourrait en cas de faillite s'exercer sur les marchandises déjà livrées au failli. Ôr le silence du législateur sur ces deux points permet d'affirmer qu'il a considéré le privilège du voiturier comme devant s'éteindre par la remise au destinataire des objets voiturés. L'art. 307 du Code de commerce confirme pleinement cette induction. — Du reste, nous- reconnaissons que le voiturier ne serait déchu de son privilège qu'autant qu'il se serait dessaisi complètement et définitivement des objets voiturés... » (t. M, § 261, note 75, p. 627 et 628).

En sens contraire, c'est-à-dire dans le sens de la doctrine de M. Bravard, voy. M. Bédarride, n"3 382 et suiv.

puisqu'elle comprend la valeur d'objets qui, bien que peutêtre modique si l'on s'attache à chacun d'eux en particulier, est considérable, immense, lorsqu'on l'envisage par rapport à tous les transports dont ils sont chargés pendant un laps de temps même assez court, de six mois ou d'un an : en fait, leur responsabilité porte sur des sommes indéterminées et indéterminables.

Il fallait donc la faire cesser lorsque les circonstances le comportaient, étaient de nature à motiver des fins de nonrecevoir, et, de plus, il fallait admettre une prescription trèscourte. C'est aussi ce qu'ont fait les rédacteurs du Code de commerce : ils ont établi des fins de non-recevoir spéciales en faveur des agents du transport, et une des prescriptions les plus courtes de celles qui existent dans notre législation, prescription de six mois ou d'un an.

Occupons-nous d'abord des fins de non-recevoir. Elles font l'objet de l'art. 105. Aux termes de cet article, toute action contre le voiturier est non recevable lorsqu'il y a eu toutàlafois réception des objets et paiement du prix (4). Il faut le concours de ces deux conditions. S'il y avait simplement réception sans paiement, ou paiement sans réception, il n'en résulterait pas de fin de non-recevoir. Le destinataire serait censé s'être réservé le droit de réclamer, dans le premier cas, au moment du paiement du prix ; dans le deuxième, au moment de la réception des marchandises (2).

(1) « La réception des objets transportés et le paiement du prix de la »« voiture éteignent toute action contre le voiturier. »

(2) Le destinataire qui reçoit les objets et qui paie le prix reconnaît par là même qu'il n'a aucun recours à exercer contre le voiturier. Mais il n'y aurait pas lieu d'appliquer l'art. 105 si le prix avait été payé d'avance. Gomme le dit un jugemeat du tribunal de commerce de Lyon, du 3 août 1865, « si en principe général la réception de la marchandise et le paiement du prix de transport éteignent toute action contre le transporteur, cette règle, qui suppose l'abandon des droits pouvant résulter de l'avarie ou du retard, ne peut s'entendre que d'un paiement postérieur au transport, puisque ce paiement postérieur au transport indique seul, de la part du propriétaire des marchandises, la renonciation à exercer contre le transporteur une action pour retard ou pour avarie... » Et, sur le pourvoi

Y eût-il même réception et paiement, le voiturier n'en pourrait tirer aucune fin de non-recevoir, si le destinataire avait fait des réserves. Ce n'est qu'autant que la réception et le paiement sont purs et simples, qu'ils éteignent toute action contre le voiturier. Ils ne produisent pas cet effet lorsqu'ils ne sont consentis que sous toute réserve (1) .

formé contre ce jugement, la Cour de cassation dit de même, dans les considérants de son arrêt du 13 novembre 1867 : « La fin de non-recevoir mentionnée dans l'art. 105 du Code de commerce a pour base une approbation tacite que la loi suppose donnée par le destinataire au retard qu'a pu éprouver le transpurt; mais cette approbation ne peut jamais résulter des actes du destinataire quand celui-ci n'a pas payé le prix du transport, n'en connaissait pas les conditions et n'a pu apprécier s'il y avait ou s'il n'y avait pas un retard préjudiciable » (Dev.-Car., 67, 1, 420).

(1) Du moment que le destinataire n'a fait aucune réserve en recevant les objets et en payant le prix, il se rend non recevable dans tous les cas à se plaindre, des avaries, et il n'y a point à distinguer s'il s'agit d'avaries apparentes ou au contraire d'avaries intérieures ou cachées. C'est ce que décide un arrêt de cassation, du 29 mai 1867 : « En droit, dit la Cour suprême, la disposition de l'art. 105 du Gode de commerce... est générale, et. ne distingue pas entre le cas où l'avarie serait apparente et celui où elle serait intérieure et cachée. D'où il suit qu^en déclarant la compagnie demanderesse non recevable, dans l'état des faits, à proposer la fin de nonrecevoir qu'elle opposait à l'action intentée contre elle par N. frères, sur le motif qu'il s'agissait d'un vice caché dont les destinataires n'avaient pu s'apercevoir qu'après l'ouverture du colis, le jugement attaqué a violé l'art. 105 du Code de commerce » (Dev.-Car., 6', 1,300).

La doctrine ainsi consacrée par la Cour de cassation n'est raisonnable et ne peut se soutenir qu'en tant que le destinataire a le droit, au moment où les objets lui sont présentés, d'en vérifier l'état. L'existence de ce droit a effectivement été reconnue plusieurs fois, et notamment par un arrêt de cassation, du 14 août 1861 : « La disposition de l'art. 105, dit très-bien la Cour, implique la faculté pour le destinataire de vérifier, avant la ré-r ception et le paiement, l'état intérieur comme l'état extérieur des colis. Cette vérification préalable et amiable ne doit pas être confondue avec la vérification par experts prévue et définie par l'art. 106, puisque la première a précisément pour objet de reconnaître s'il y a lieu ou non de recourir à la seconde. D'ailleurs, refuser au destinataire la vérification amiable, ce serait lui imposer, en prévision d'une éventualité qui peut ne se produire que très- rarement, la nécessilé et les frais d'un mode de procédure applicable, d'après la loi, seulement au cas exceptionnel de refus et de contestation, ftn décidant le contraire, et en refusant à P. -T. le droit de vérifier préalablement l'état intérieur des colis à lui présentés par la compagnie du chemin de fer de l'Esl, sous prétexte que le conditionnement extérieur de ces colis était intact, le tribunal de commerce de Provins a faussement appliqué et, par suite, violé les art. 105 et 106 du Code dp commerce » (Dev.-Car., 62, 1, 45).

m . LIVRE i. TITRE Vi.

Enfin, il est clair que les faits de fraudé ou d^niidélité ne sont pas compris dans la disposition de l'art. 405, et que les actions pour fraude ou pour infidélité du voiturier ou du commissionnaire subsistent après comme avant la réception des objets et le paiement du prix. En effet, ce ne sont pas là des faits particuliers à l'industrie du transport, se rattachant à l'exercice de cette profession; ce sont .des délits ordinaires, et qui, comme tels, restent purement et simplement sous l'empire du droit commun (1).

(1) Ainsi jugé par la Cour de cassation (arrêt de rejet, de la Chambre civile), le 26 avril 1859. « 11 résulte, dit la Cour, des dispositions combinées de l'art. 105 et de l'art. 108 du Code de commerce que la règle suivant laquelle la réception des objets transportés et le paiement du prix de la voiture éteignent toute action contre le voiturier, ne saurait-être appliquée dans les cas de fraude ou d'infidélité, soit que cette, fraude ait eu pour résultat le détournement des marchandises transportées, soit qu'elle ait eu pour but de dissimuler les traces de l'avarie ou du détournement. La fraude et l'infidélité dont il s'agit dans ces dispositions doiveut nécessairement être entendues, non-seulement de la fraude du voiturier luimême, mais encore de celle des employés dont il doit répondre. Eu effet, la responsabilité des commettants, à l'égard des faits de leurs préposés dans les fonctions dans lesquelles ils les ont employés, est dans les prin- y cipe= du driit commun, suivant les dispositions de l'art 1384 du Code Napoléon, et elle doit surtout être reconnue lorsque, comme dans les faits de la cause, le commettant est une compagnie anonyme qui n'agit que par des préposés. 11 suffit, pour établir cette responsabilité, qu'il soit reconnu que le détournement frauduleux a été commis par les préposés, sans qu'il soit nécessaire de les désigner nominativement... »(Dev.- Car., 59, 1, 454).

La Chambre des requêtes avait déjà statué dans le même sens, le 16 mars 1859 (Dev.-Car., 59, 1, 461). Voy. aussi un arrêt de la Cour de Montpellier, du 2t avril 1860 (Dev.-Car., 60, 2, 533).

L'art. 105 doit également être considéré comme inapplicable par cela seul que le destinataire a ignoré les conditions du transport et que cette ignorance provient du fait du voiturier lui-même. Ainsi jugé parle tribunal de commerce de Lisieux, le 23 octobre 1863. Sur le pourvoi, arrêt de rejet, de la Chambre civile, du 22 mai 1865 : « Eu droit, l'art. 105 du Code de commerce pose une règle générale, toujours applicable sauf le cas de fraude ou d'infidélité (art. 108), lorsque le destinataire a connu par lettre de voiture quelles étaient les conditions de l'expédition. Mais le jugement du tribunal de Lisieux est fondé sur l'ignorance où a été le destinataire des conventions intervenues entre l'expéditeur et levoilurier, et il résulte des faits de la cause que cette ignorance provient du fait du voiturier lui-même. 11 suit de là que la réception et le paiement par le destinataire ne peuvent être opposés par le voiturier à l'expéditeur, pour qui tout ce qui s'est fait est res inter altos acta » (Dev.-Car., 65, 1, 451).

Comp. M. Bédarride, n°s 370 et suiv.

ms COMMISSIONNAIRES,

Je passe à la prescription. C'est, comme je l'ai déjà dit, une des plus courtes qui existent dans notre législation (1). J'ai déjà indiqué les causes qui l'ont fait introduire : sans cette garantie, les agents du transport auraient été soumis à des risques exorbitants, et qui auraient rendu l'exercice de leur profession par trop onéreux.

Pour quelles personnes cette prescription a-t-elle été établie? Pour les agents du transport et pour toutes.les catégories de ces agents. Les expressions dont la loi se sert, voituriers et commissionnaires, sont on ne peut plus générales : elles comprennent toutes les espèces d'agents de transports, commissionnaires principaux ou intermédiaires ou entrepositaires, entrepreneurs de transport, de roulage, compagnies de chemins de fer, entreprises de bateaux, de voitures publiques, etc. (2).

(1) Code de commerce, art. 108 : « Toutes actions contre le commission- « naire et le voilurier, à raison de la perte ou de l'avarie des marchandises, « sont prescrites, après six mois, pour les expéditions faites dans l'inté- « rieur de la France, et après un an, pour celles faites à l'étranger; le « tout, à compter, pour les cas de perte, du jour où le transport des « marchandises aurait dû être effectué, et pour les cas d'avarie, du jour « où la remise des marchandises aura été faite; tans préjudice des cas de « fraude ou d'infidélité. »

(2) Code de commerce, art. 107: « Les dispositions contenues dans le « présent Titre soni. communes aux maîtres de bateaux, entrepreneurs de « diligences et voitures publiques. »

Comme le dit M. Bédarride (noS 410 et 411), « lesentrepreneurs de transports, quels que soient les moyens qu'ils emploient, ne sont que des voituriers, sur une échelle plus ou moins étendue. Ils devaient, donc, quantà leurs droits, leursobligations, leur responsabilité, être, d'une manière absolue, sous l'empire des principes édictés pour les voituriers. La conséquent éta'l tellement naturelle, tellement logique, que nul n'aurait été tenté de la mécon naître ou de la contester, lors même qu'elle n'aurait pas étéexpresr sèment consacrée par l'art. 107. Ce qui a déterminé le législateur à s'en expliquer, c'est la position exceptionnelle que l'industrie messagiste avait pendant longtemps occupée, c'est la legisluiion spéciale que celte position avait motivée. Au témoignage de Merlin, le droit d'établir des messageries a toujours été considéré en France comme un attribut de la puissance souveraine. Aussi, depuis la Kévolutiou de 1789, et pendant quelques années depuis, ce droit avait-il été exclusivement conféré au pouvoir central. Des fermiers préposés par lui exploitaient les messageries. »

— On s'est demandé si l'art. 108 s'applique exclusivement au cas où un négociant a expédié îles marchand ises à l'occasiop de sou commerce. Voici, sur ce point, comment s'exprime M. Bédarride (n s 4fj(j et 457):

« La Cour de cassation, dans un arrêt du 4 juillet 18I6, se prononce

Mais cette prescription est étrangère aux rapports du destinataire et de l'expéditeur. Le destinataire et l'expéditeur ne

pour l'affirmative, et juge, en conséquence, que Fart. 108 n'est pas applicable au transport d'une malle qu'un particulier confie à un commissionnaire de roulage pour la faire arriver à sa destination. On a prétendu, dit M. Troplong, que cet arrêt va trop loin, parce que le voiturier est commerçant et qu'il serait contraire aux usages du commerce de le forcer à conserver pendant trente ans la preuve de la remise; on a, en outre , invoqué le décret du 1er août 181 0, qui ordonne, après six mois, la vente aux enchères, et à la diligence de l'Administration des Domaines, des effets transportés par voitures publiques ou messageries, pour le produit en être versé au Trésor royal. Jl n'y a qu'un mot à répondre d ces objections : c'est que l'art. 108 du Code de commerce ne parle que de l'action pour perte ou avarie des marchandises; or, la malle d'un particulier n'est pas une marchandise.

« Cela peut être vrai pour le particulier, mais ne saurait l'être pour le commissionnaire de roulage ou le voiturier. Celui-ci, en eflet, ne reçoit une malle qu'au même titre qu'une marchandise ordinaire; elle ne lui est payée, comme celle-ci, qu'à proportion du poids et au prix de la marchandise elle-même. Où serait donc le motif de distinguer, en cas de perte ou d'avarie ?

« Imposer au commissionnaire ou au voiturier l'obligation de répondre pendant trente ans de la malle qu'il a reçue d'un particulier, c'est méconnaître le caractère et l'esprit de la loi. L'art. 108 notamment a voulu, non pas seulement punir l'expéditeur négligent, mais surtout protéger l'industrie du roulage, si recommandable au point de vue de l'intérêt public lui-même...

« Est-ce que les motifs qui militent contre le commerçant perdent de leur autorité à l'endroit des particuliers? Lst-ce qu'il est naturel que celui qui ne reçoit pas sa malle reste plus de six mois sans la réclamer?...

« Qu'importe que l'art. 108 ne parle nommément que des marchandises ? La loi ne pouvait se préoccuper que de l'bypoi;hèse qui s'offrira le plus souvent, et il était tout nature) que le mot marchandise se trouvât sous sa plume lorsqu'il s'agissait de commissionnaires de roulage et de voituriers. Mais c'est là un terme générique, comprenant tous les effets susceptibles de transport: nous en trouvons la preuve dans la disposition de l'art. 107. Pour les entrepreneurs de diligences, le transport des marchandises proprement dites n'est qu'une exception: ce sont. surtout les malles et paquets des particuliers qu'ils reçoivent. Or, les déclarer responsables pendant trente ans, ce serait violer l'art. 107, qui leur rend communes, non pas les dispositions des articles précédents, mais celles du Titre entier, c'est-à-dire celle de l'art. 108 notamment...

« Les recueils de jurisprudence indiquent, comme contraire àla doctrine de la Cour de cassation, un arrêt de la Cour de Rennes, du 25 juillet 1820. Mais la différence entre ces deux arrê ts est uniquement dans les résultats : le dernier n'appbque l'art. 108 que parce que, la malle ne contenant que des livres achetés pour les revendre, il s'agissait réellement de la réclamation d'une marchandise. Loin donc d'être en opposition avec la Cour de cassation, la Cour de Rennes se range à sa jurisprudence... »

M. Bédarride aurait pu citer, à l'appui de son opinion, un arrêt de la Cour de Rennes, du 25 mars 1852:

sont pas des agents de transport; ils ont recours, pour l'exécution du contrat intervenu entre eux, à l'entremise de ces agents, et ils restent sous l'empire du droit commun pour leurs rapports entre eux.

Cette prescription, étant introduite en faveur des agents du transport, ne peut pas être rétorquée contre eux. Leur action en paiement aura donc la durée ordinaire des actions : ils auront trente ans pour réclamer le paiement de ce qui leur est dû (1). Et la combinaison de ces deux prescriptions, l'une très-courte, l'autre très-longue, peut faire naître une difficulté :

L'agent du transport, sachant bien qu'il n'encourra par là aucune prescription, laisse passer plus de six mois, plus d'un an, sans réclamer son paiement; puis, si le destinataire élève la prétention de lui faire subir une retenue sur le prix pour cause de retard ou pour cause d'avaries, il ne manque pas de soutenir que cette prétention du destinataire est non recevable, parce qu'il s'est écoulé plus de six mois ou plus d'un an, et qu'il est affranchi par la prescription de toute responsabilité.

Un pareil système est-il fondé? Nullement. D'abord il n'y a pas de fin de non-recevoir, puisque le prix n'a pas été payé ; et,

« Les expressions de la loi, dit la Cour de Rennes, sont tellement générales qu'elles comprennent tous les cas, sans autre exception que ceux de fraude ou d'infidélité, quels quesoientles expéditeurs. L'intention évidente du législateur a été de venir au secours d'une branche d'industrie aussi importante que celle des transports, qui, chargée d'opérations innombrables et journalières, ne pourrait subsister si elle était exposée pendant trente années, terme ordinaire des prescriptions, à des réclamations d'objets dont le transport lui aurait été confié, et dont il lui deviendrait impossible, après un long temps, de retrouver les traces. 11 n'y a donc pas à distinguer entre le cas où l'expéditeur est un commerçant et celui où c'est un particulier non commerçant. Une entreprise de transport, telle que .Test l'entreprise des Messageries nationales, fait tout aussi bien un acte de son commerce dans un cas comme dans l'autre; la généralité des expressions de l'article les comprend également, et il n'y aurait d'ailleurs pour le législateur aucune raison d'admettre à cet égard une distinction qu'en réalité il n'a pas faite » (Dev.-Car., 52, 2, 174).

(1) Gode Napoléon, art. 2iS>.