X. — SimENS SATUilELS HE COMM IN (CATIONS INTKIlNATIOMALta
§ ."iÔ, — Les principes f'indauientaux relatifs aux mers el aux rivières navigables ont été rxpciség précédemment. (T. I, chap. [U, ^^ 'J6 — lOt/. Nous examinerons maintenant la manière dont les Étais exploitent et utilisent ces
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moyens de communication afin de faciliter les transactions de toute nature entre les peuples. Cette partie de l^administration internationale comprend les mesures législatives et administratives ayant pour objet la navigation et la pèche maritimes et fluviales tant au point de vue de chaque Ëtat pris séparément qu*eu égard h tous les Étals dans leur ensemble.
La réunion des règles juridiques relatives à ces communications constitue ie droit maritime international.
Un Etat est libre d'adopter les mesures qu'il lui platt pour protéger et développer la navigation maritime et fluviale dans les régions dépendant exclusivement de son autorité. Quant aux communications internationales par mer, elles sont régies par des lois et des règles déterminées, auxquelles les États sont obligés de se conformer et qui fixent leurs devoirs et leurs droits ainsi que les bornes de leur pouvoir.
I. Nous nous occuperons d abord des mesures législatives et administratives intérieures.
Les vues des gouvernements à Tégard des communications internationales en général et à Tégard de la navigation maritime et fluviale en particulier ont toujours été en harmonie avec les tendances de leur politique commerciale. Dès que les États se furent rendu compte de l'importance de la navigation maritime par rapport à leur richesse et à leur puissance, ils prirent toutes les mesures capables d'aider à son développement, même au besoin par des moyens artificiels. A l'époque où régnaient le système mercantile et la politique coloniale, chaque État faisait tous ses efforts pour exploiter à son profit exclusif
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le commerce et les communicalîons par eau. La navigalion marilirae et fluviale était considérée (t1ors comme privilège national auquel il fallait, autant que posûbli empêcher les autres nations de participer.
C'est l'Angleterre qui mit ce système en pratique avtt le plus de succès;, surtout à partir de Cromwell, dans le but d'assurer laprôdomîaance de son pavillon commercial.
C'est sous le règne du Protecleur que fut promulgué le célèbre acl de navigation de 1631 qui assura la &uprâmalie de la marine anglaise. La loi de IfîtiO eut une ïm-portance encore plus considérable sous ru rapport. Elle mérita d'être appelée h juste titre x In grande charte maritime " Magna Charta Marilima. En vertu de celte loi, on ne considéra comme navires anglais que ceux dont l'équipage était composé aux trois quarts de sujets anglais. Ces navires avaient seuls le droit de se livrer au commerça colonial et au cabotage dans les ports anglais. Quant à l'importation des marchandises étrangères en Angleterre, on exigeait, afin surtout d'écraser la concurrence hoilaO' daise, que chaque nation imporl&t ses produits sur seS' propres navires et sous son propre pavillon '.
En FranceXa système de protection exclusive au profil de la marine nationale fut inauguré du temps de ColberL Il trouva son expression la plus complète dans la loi de 17!t3 qui proclama des principes semblables ft ceux adoptés en Angleterre.
A partir du XIX' siècle les gouvernements cessèrent peu à peu d'empêcher absolument les navires étrangers
, Hoscher, Nafùmalirli'iiiomil' des Handelt, p. < ^Orutitha SlaaUwMtrbueH, vol, tX. p. 1!! el aulv.
■ Ulur
de faire concurrence à la marine nationale. Ils consentirent à diverses concessions h cet égard en concluant d<s traités de commerce et de navigation basés sur la réciprocité. On adopta pour devise la liberté des relations commerciales entre les nations, et c*est dans ce sens que furent successivement modifiées les dispositions législatives concernant la navigation maritime et fluviale. Les anciens actes de navigation furent abrogés partout. En Angleterre, après une vive « agitation » au profit de la liberté illimitée de la navigation, les lois maritimes citées plus haut cessèrent définitivement d'être en vigueur à païtir dé Tannée i849'.
Si la liberté des relations commerciales n'implique pas rindifférence de TÉlat à l'égard des entreprises de ses sujets, il en est de même de la liberté de la navigation. Le devoir de tout gouvernement est de créer, en tant qu'il dépend de lui, toutes les conditions nécessaires au développement de la marine nationale. Par conséquent chaque Etat a le droit et l'obligation d'établir^ dans les limites de sa compétence, les institutions et les règlements pouvant faciliter les résultat désiré. Tels par exemple les règlements sur le cabotage qui est attribué comme un privilège à la marine nationale, l'institution des ports francs, etc.
En Russie le cabotage a été réservé exclusivement aux sujets russes par un oukaze du 1*' juin 1845 et par l'art. 832 du code de commerce. Par un oukaze du 16 avril 1817 {Bulletin des lois, n* 26792) le port d'Odessa a été déclaré port franc, et l'on ne peut pas nier que cette mesure ait
i. Leone Levi, Niftory of Br'Uiih Commeixe^ p. 301.
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élu 1res ravorable au développemenl de notre comraen sur la mer Noire.
II. De nos jours les traiU-s de navigaUon marilime l fluvinle ont pour bnse des concesssions réâproffues enti les États, car on est convaincu aciuelleraent que c'est UM seul moyen de développer Ja marine national» de chaquK pays. On a déjà expliqué partiellement In nature dtf ces concessions, en exposant précédemment le contenaj des traités de commerce contemporains. On complète ces explications dans les paragraphes ci-après. L'Angls-^ terre seule reconnaît la liberté illimitée de la navigation J car elle est seule en étal de supporter la concurrence dci marines de tous les autres pays.
En ce qui concerne particulièrement lapêcfie, considA'^ rée comme une des branches de l'induslrie raarilimaj Tusage et les conventions internationales ont consacH les règles suivantes ',
I' La pèche est libre en pleine mer.
2* Dans les eaux territoriales, celle industrie constitue] habituellement le privîl&ge des habitants de la côle et i tous cas elle est régie par les lois du pays baigné par c eaux.
La ligne formant la limite des mers territoriales ne po* vanlpas toujours être exactement tracée et pouvant dois ner lieu h des malentendus, les États concluent des c ventions spéciales indiquant avec précision la dislance « mer jusqu'où les lois locales conservent !eur effet.
