Ortolan, Diplomatie de ta mer, p. 276 et suiv

2. La correspondance échangée à ce si^ct et publiée par le gouvernement japonais aous le titre de The Peruvian harque Maria Luz. A short account ofthe cases tried in the Kanagawa Kencho, etc., Kanagawa, 1874, est très intéressante.

340 DE l'atisiinistratios internationale

li^ J^ijian Kvail agi en cette circonstance s'accordait avec le droit internatioual marilirae, attendu que les navires de commerce, pendant leur séjour dans un port étranger, se trouvaient placés sous raiilorîlé légale de l'Étal possesseur de ce porl'.

La règle énoncée plus haut, savoir que les navires de commerce sont justiciables en principe des autorités et des lois de l'Êlat dans les eaux duquel ils naviguent, ne s'applique pas toutefois à ceu\ de ces navires qui ne font que passer près de la c6te, alors même qu'ils se trouvent dans les limites de la mer littorale. Pour qu'elle leur devienne applicable il faut qu'ils se soient arrêtés, ou qu'ils aient séjourné pendant un certain temps dans ces eaux.

La loi anglaise de 1878. Territorial Walers Juridiction Acf, a établi une règle diCTérenle. On sait qu'elle a fixé la largeur de la mer littorale anglaise à trois milles. Or, elle considère tout acte accompli dans les limites de ces trois milles comme dépendant des lois et des autorités anglaises. La puissance et la sécurité d'un État n'exigent pas des prescriptions aussi minutieuses '.

Les navires de commerce à bord desquels se trouvent des monarques ou leurs représentants sont dans une situation exceptionnelle. Ils jouissent de rexterritorialité.

Les navires a. vapeur chargés du transport de la malteposte sont assimilés aux bAtiments de guerre par les traités internationaux '.

1. Le telle do la aenlooee arbitrale a élè publié dans l'Annuaire tU t'Intlilut de droit laltriiationnl, 1817. p. 3S3. S. Bluntaobll, rùlk^'nçhl,§ 31i. — Perels, Sen-n-A/, p. 8S et lUtT. 3. Fer«l>, (oc. ril., p. iît. — MarqukrdseD, Do- Tmtfall, Etlut-

gpr, I36i.

DUS INT&aftTS £CU»OMIQUBS ET XAlÊnlbU

!'ar exemple, d'après le traité anglo-belge de 1871), les paquebots-poste qui font le service entre Duuvres el Ostende on été déclarés Doii justiciables des autontéi« du pays étranger où ils abordent. Une convention analogue a été conclue dès 1869 entre l'Italie et la France relativement aux paquebots-poste des deux pays.

Enfin le pavillon de guerre peut être arboré par tous les navires de commerce /rétés par un gouvernement pour le service de l'État, par exemple pour le transport de troupes. Aussi longtemps que ces navires s'acquittent Aea missions qui leur ont été confiées par un gouvernement, ils jouissent des mêmes droits que les navires de guerre.

Dans ces derniers temps une nouvelle question a surgi. Ou s'est demandé quel caractère il fallait attribuer & notre << flotte volontaire ».

Elle se compose de navires particuliers ; mais ils sont souvent nolisés par le gouvernement pour le transport des recrues, pour la déportation dans l'Ile de Sakbaline etc. Pendant qu'ils sont cbargés d'une mission de ce gonri^ qui a pour effet de les placer sous la dépendance du gouvernement, il y a lieu de leur accorder un caractère officiel et Us ont le droit d'arborer le pavillon de guerre. Mais après avoir achevé ce service spécial ils redeviennent des navires de commerce dans les conditions ordinaires.

3" Aucun gouvernement n'a le droit de visiter les navires étrangers ni en général de les arrêter en pleine mer.

Après le congrès de Vienne de 1813 l'Angleterre, résolut, on le sait, de détruire la traite des nègres. Dans ce but elle conclut avec plusieurs États des conventions

lli: L ADMINISTRATION INIHBNATIONALE

relnlives an droit (le visiter leurs navires en pleine mer et, i en ouliG, l'IIo enjoignîl à ses croiseurs d'arrôler lout navire suspect et de vérifier s'il ne transportait pas des esclaves. Le gouvernement de Washington repoussa énergiquemcnt les prétenliims de l'Angleterre et ne consentit i. aucun prix à reconnaître le droit de visite qui constituait, d'après lui, un principe contraire au droit international maritime '.

On admet cependant généralement le droit d'arrCter un navire étranger soupçonné de pratiquer /a piraterie. Les pirates, en leur qualité de kustes ftiimanigeiifris, doivent ôlre poursuivis par toutes les nations. On a le droit d'arrûler, de visiter, el de livrer à la justice du port le plus voisin, fùl-ced'unporl étranger, tout navire tégilîmenient soupçonné de pîraleiie. Il va de soi que, dans l'application, il est nécessaire d'user de la plus grande circonspection, attendu que le navire injustement arrêté a droit i. des dommages-intérêts *.

4" Chaque Elal est libre de fixer les conditions dans lesquelles les navires de guerre et de commerce peuvent arborer ses couleurs nationales.

On s'est demandé si un État pouvait autoriser un seul el mômi; navire ù naviguer tantôt sous le pavillon de commerce, tantôt sous le pavillon de guerre. Ce droit est îneonlestable, mais ta raisou veut qu'on n'en abuse pas. Un

1. WbeatoQ, ià,, par Dana, BUmml». p. 170 ata. — WliealUD, HUtoire des progrès du droit dei ytnt, l. H, p. 261 , elo. — Ortotan, D*plomniit lie la mf, I, I. p. i'H, etc.

i. f liilUmoK, Coannenloiie-, t. [, p. 4t 1 , — Wheaton, éj. par UtM, EleiM'il', p. 110, etc.— Hall, Initynaliunal Laa, p. ïtl, OtCi — BlnntecbU, Vùlken-echI, % 3*3 Et suiv.

navire de commerce, ainsi qu*on la vu plus haut, a le droit d*arborer le pavillon de guerre aussi longtemps qu'il remplit quelque mission officielle. Si, pendant le cours d*un seul et même voyage ce navire hisse tantôt le patillon de commerce et tantôt le pavillon de guerre, il y a évidemment abus.

Il n'est permis d*arborer des couleurs étrangères qu'avec Tautorisation de la puissance intéressée. On admet d*une manière générale qu'un navire peut se mettre sons la protection d'un pavillon étranger et c'est ce qui arrive souvent en effet ^

Ainsi pendant plusieurs siècles le drapeau français a protégé les nations européennes dans leurs relations commerciales avec la Turquie.

A la fin du siècle dernier, lors de la guerre d'indépendance des États-Unis, le gouvernement prussien demanda, pour ses navires de commerce, l'autorisation de naviguer sous pavillon russe. Nos archives contiennent des pièces relatives à une affaire curieuse dont voici le résumé.

En 1807 la frégate anglaise « Endymion » captura le navire « Sainte Rosalie » qui se rendait du Pirée en Egypte et qui avait arboré les couleurs russes. Ce navire appartenait à un sujet turc qui avait été autorisé à naviguer sous ce pavillon par le commandant de l'escadre russe dans la mer Méditerranée, l'amiral Séniavine.

Celui-ci avait agi en cette circonstance en vertu d'un accord existant avec l'amiral anglais CoUingwood, et suivant lequel les deux amiraux pouvaient délivrer des patentes

1 . Dudley Pield, Intetmational Code^ § 118, etc. •- Bluntschli, Vôiker- -^cht, § 328.

liE LADMISISTHATION miURNATlONALL

autorisant des navires étrangers à naviguer sous pavillon russe un anglais. NêanmoinE le navire et sa cargaisoc furent déclarés de bonne prise par les inbunauK anglais et furent livrés aux enchères publiques. Les négociations relatives à celte affaire durèrent entre les gouvernements russe et anglais jusqu'en 1820. L'Angleterre ne conteslait pas le droit qu'avait eu la Russie d'autoriser un sujet turc k se mettre sous la protection du pavillon russe ; mais comme, au moment de la capture du navire, l'Angleterre se trouvait en guerre avec la Russie, cette autorisation, ne pouvait, d'après les lois de la guerre, protéger un sujet turc contre les Anglais. Telles furent les raisons pour lesquelles la prise ne fut pas restituée.

a' La législation de chaque paysQxe, à sa guise, le nombre et la forme des papiers de bord. Cependant les divers Etals se sont copiés les uns les autres et les règlements sont devenus à peu près partout les mômes en ce qui concerne ces papiers.

Par exemple les articles de notre code de commerce relatifs à cet objet (art. 834 et suiv.) sont empruntés aux luis françaises et à d'autres législations.

6° Dans le but de prévenir des abordages en pleine mer on a établi des règles précises qui doivent être observées quand deux navires se renconirenl. Ceux-ci doivent tenir chacun la droite. Les bateaux à vapeur doivent céder le passage aux bateaux à voile. La nuit les navires doivent bisser des feux, etc '.

La plupart des Etats qui entretiennent des relations

I. ttlualsclili, CrUt^rivcAf, g 530 etaaiv. — Uudtey Field, />i(«mational Code, % 317, elo. — Perel», Sre>««, p. 1S2 el »ulv.

liK» IKTÉnfir» eCOKOSIIOCeS KT MATtHIKtS 3iS

commerciales par mer considèrent comme obligatoires les prescriptions de l'ordoimance russe de 4863, qui contient k cet égard des dispositions tris pratiques ■.

Cependant, les abordages qui se produisent constamment, et qui coûtent la vte k un grand nombre d'hommes, démontrent combien il est urgent de prendre des mesures plus énergiques, aGn de prévenir ces rencontres eu pleinK mer ou dans les eaux territoriales.

7" bliifin, quant aux sahUs que les navires des diverses nations se doivent réciproquement en mer, on a établi des régies déterminées, basées sur le principe de la parfaite égalité entre tous les Ëlats indépendants 3.

XI. — Dit LA KAViaATlOn SUR LBS RIVIÈRES ETA THAVKHS LES DtTDOITS ET LtS CAHAliX mTKIlKATIOKAtlX

§ 57. — i. De ta twvtgation sur les rivières. Au paragraphe 101 dé la Partie Générale, on a indiqué les principes adoptés parle congrès de Vienne en ce qui concerne la navigalion sur les rivières internationales. Il est certain que le congrès de Vienne a judicieusement posé la question et a bien préparé le lerruîo pour les mesures à prendre en faveur de la navigation et du développement des transactions commerciales sur les rivières. Il est non moins certain que pour assurer le succès de ces mesures il est nécessaire que les Étals intéressés s'entendent et s'entr'aident.

I. Annuafi difidiuintique itt l'Km^irt it Huitie, H44, p. VU,

S. Plilllîmore, ConimeHla--iei. I. II, p. tl, clo. — Dailley Pieli), In.

Irrnalional Code. $ HT. — OrloUn. Diplamalie dt la mrr, 1. ], p, )|t«

cK. — Perel», •ieemht, p. 1(0 M »ul».

L AD-1IIMSTUAI lus INTEHNATiONiLE

Cela no poul avoic lieu d'uae manière utile que si Ton 1 respecte absolument les droits imprescriptibles des iûtala I et particulièrement la souveraineté territoriale. Il ne faut pas que celte dernière soit foulée aux pieds par les conventions. On ne peut lui imposer des restrictions qu'en raison des nécessités indispensables de la navigation ilovinle. On ne doit pas aller au delà. Toute tentative, faite en vue de restreindre davantage la souveraineté territoriale ou de l'annuler complètement, provoque tôt ou lard les protestations publiques ou secrètes de l'État lés*.

C'est ce qu'on perd de vue, surtout de nos jours, quand il s*agit d'appliquer aux rivières les arlides de l'acte du congrès de Vienne. Souvent les considérations politiques l'emportent et ne font que nuire aux intérêts économiques tandis que les articles en question entendaient favoriser exclusivement ces intérêts.

Dans la pratique suivie par les puissances au sujet de celte question, on distingue deux phases depuis l'anuës 1815. Pendant la première, certains États s'efTorcèrent | d'empêcher l'application de l'acte du congrès de Vienne, afin de pouvoir proQter librement des avantages de leur j situation géographique, de prélever, selon leur bon plaisir, des droits sur les navires étrangers, et de ne pas laisser s'établir une concurrence nuisible à leur navigation fluviale. Mais en même temps la plupart des Étals virent dans cet acte une base raisonnable pour une entente et pour l'adoption de mesures générales pouvant contribuer au développement de la navigation inlernallonale sur les prinpipaux fleuves. Fendant la seconde phase, qui comaienc« i h. peu près en 1836, les puissances européennes montré-

i>Ri4 iifTitnfrTS ecijNOMigves m uATËniKts 3i7

rent une lendaiice de plus an pluit marquée ft tirer [larli du mAme HCle pour aUeiiiiln; de» biit.i piirenii>nl pnlitiqiios,

Voi(!i les fuiU principiiux qui correspondi^nl à nas deux époques '.

Peu de teriip-i apri^s 181ÎÎ, les puissance)) europôenncs, parliculièremeul les filais haigiié? par le Rhin, enlrèrent en (^nntesUlioD avec lu HolliiDdti au sujet d'un paragraphe de l'acte du congrès de Vienne stipulant que le Uhin devait être ouvert & la navigation jusqu'à la mer. Lo gouvernement hollandais dôclara que le Rhin proprement dit ne se jetait pas dans la mer et cessait a (îorkum, quo le plus navigable parmi les bras de ce fl'iuve. le WanI, se trouvait dans tes limites du territoire de la Hollande el faisait partie de la mer lillorule.et que. par conséquent, lui, le gouvernement hollandais, avait le droit d'adopter tiMles mesures qu'il lui plairait h l'égard des navires se rendant h la mer par le Waal. Il était évident que ce n'était point Ift ce que le congrès de Vienne avait voulu dire; mais, au mojen de celte inlerprétalion, la lloltande sauvegardait son droit d'imposer des taxe^ aux navires qui se rendaieut du Rhin (t la mer ou vice versa *.

Les grandes puisi^unces protestèrent contre celle prétention, mais la Hollande maintint son droit. Ce n'est qu'en 1831 qu'elle consentit à conclure avec les États limitrophes du Rhin la convention de Mayence, qui fi.xait, pour la navigation sur ce Deuve et sur ses bras navigables,

!. Csralheodory, Du droit inlêrTUUional euHCrrnanl IH grandi eam-t d'eaux. Lciptig, 1S6I.

1. WbeftloQ, Hùtoire. (. Il, p. IS9 et lal*. — PliilUmore. ComxuMtariei, I. I, p. 199, ele.

IIE L ADUIMSTRÂTION IMBHNAIIONAI

certaines règles, obligatoires pour les parties conlractantes. La convention de Mayence n'abolit pas leur droit de prélever des taxes sur les navires, mais elle le régla *. L'abolition déÛDJtive de ce droit eut lieu en 1868, en verta d'un traité signé à Manheim par les Élats situés sur les bords du Rhin '.

Les règles établies par le congrès de Vienne furent appliquées pour la première fois à la navigation sur fEi&e, en 1821, à la suite d'un traité signé la mâine année par les États situés sur les bords de ce fleuve. La liberté complèle de la navigation surl'Ëlbe fut proclamée en 1861 par un traité international en vertu duquel le roi de Hanovre renonçait k son droit immémorial de prélever des ta\es sur les navires qui suivaient celte route fluviale, droit représentant une somme d'environ trois millions de llialers '.

L'histoire de la uavigalioii sur l'Escaut est curieuse.

Le passage à travers l'euibouiihure. qui appartenait k la Hollande, demeura, pendant presque deux cents ans, fermé pour les provinces belges dont le territoire comprenait cependant la plus grande partie du parcours de ce fleuve. Lorsque la Belgique devint une terre autrichienne, cette question fut sur le point de faire éclater une guerre entre la Hollande et )'A.utriche. .Vprès des négociations qui demeurèrent sans résultat. Joseph H résolut, en 1783, d'em-

I.Cb. de Marten>«t Cussy, Rtcueit manuel et pratique de ttilltétt I. IV, pp- ïll à 3011. — Câlvo, Droit inltrnalional, I. I. p. S6T et lui*.

S. t'ieraiitonl, I flumi H la ConiieaziOHt inttrnatwnate rii Manheim, Fkiener. 1870.

3. De Marteni (S&ninerJ, ftectwif <(«•< trtxilét.l, IV, i-*pftrUe, p, 419 et auLv.

DES INTàUËTS tC0NOHl(.H'KS ET HATÉHIEU

ployer lu Force pour niGtlre un terme àla situalion désavantageuse fnile & ses possessions travert^ées par i'Escaul. Le conflit fui apaisé grAcp k la médiation de la France qui obtint que l'empereur signAt, en 1785, à Fontainebleau, un traité consacrant les droits de la Hollande ; mais il éclata avec une nouvelle vivacité après la révolution di; Belgique. En iS'i^. les deux Étals signèrent un trailé qui appliquait & l'Escaut les principes proclamés par l'acte de Vienne; loutefois la Hollande conservait le droit de prélever des (aies sur les navires passant par l'embouchure du fleuve. Elle renonça pour toujours h ce droit, après qu'il lui eut été racti«tô pour la somme de trente-quatre millions de francs, conformément au traité conclu à ce sujet avec la Belgique, en 1863. Ces trente-quatre millions furent payés par la Belgique et par les autres puissances maritimes intéressées h la navigation sur l'Escaut '.

En 1840. l'Autriche et ta Russie signèrent un traité relatif & la navigation sur le Danube. Elle fut déclarée entièrement libre sur tout le parcours du fleuve compris dans ces deux États. On peut citer ce traité austro-russe de 1840 comme un modèle de l'application consciencieuse et bien entendue des principes consacrés par le congrès de Vienne ". T

En 1866. en vertu d'un traité entre la Russie, l'Autriche et les principautés roumaines, le principe de la libre navigalion fut appliqué au Pnil/t '. Des conventions relatives à la navigation sur /a Vislule et sur /e Niémen furent con-