Phillimore, Commentaries^ 1. 1, p

3î!2 DE l'administhation internationale

En 186S un acte înternalional conclu à Galati; régla minutieusement la navigation dans les bouches du Danube ', En vertu de cet acte on créa un service d'inspection, des taxes sur les navires passant par l'embouchure de Sulîna. un règlement obligatoire pour les capitaines, pour les pilotes, etc. Galatz fut désigné comme siège de la commission européenne. Il n'était môme pas fait mention de la commission riveraine.

Lors de la conférence tenue à Londres en i871 l'existence de la commission européenne fut encore prorogée de 12 ans, c'est-à-dire jusqu'en février 1883. L'art. 12 du traité de San-Sléphano confirma ses droits dans les termes suivants : « Les droits, obligations et prérogatives dn la commission internationale du Itas-Dnnube sont maintenus intacts. •>

Le traité de Berlin a augmenté encore son champ d'action. Il a étendu son autorité jusque sur Galalz en la laissant 'I dansmie complèteindépendance df Caiilorité territoriale'^ (art. 53). Les intérêts de la Itoumanie et de la Serbie ont été relégués au second plan. A l'article 55 il est dit : « Les règlements de navigation, de police fluviale et de surveillance depuis les Portes-de-Fer jusqu'à Galalz seront élaborés par la commission européenne, assistée de délégués des États riverains, et mis en harmonie avec cens qui ont été ou seraient édictés pourlepareoursenaval de Galalz. " Et plus loin à l'art, 57 : « L'eséculion des travaux destinés à faire disparaître les obstacles que les Porles-de-Fer et les cataractes opposentà la navigation est confiée & l'An tri che-Hon-

. Mon tUcutit de Traltl», t. IV, f parlie, d° let. p, n\ el suiv.

DES nnrftnftTS ftcoKomQUBS tr mat&ricu

grie. n 11 est évident que ces srlicles onl été inspirés eo grande partie par la politiquo et qu'ils n'ont été iiullL-nient dicliis par les véritables întérAlD d'une navij^Hlion libre, ouverte h toutes les nations.

A l'approche de l'expiration de^ pouvoirs conférés k la coinmisjiion puropéenue l'altenlioa s'est portée de nouveau dans ces derniers lemjis sur la commission permanente des États riverain». Divers projets ont été rédigés concernant son organisation et ses droits ; mais ici encore l'influence des intérêts politiques g' est Tait sentir.

Les négociations diplomatiques relatives aux droits de la Russie sur les rives tlu Danube il l'emboucbure de Kilia, démontrent clairement le rôle considérable joué par la politique dans la queslion de ta navigation sur le Danube. Vne parlie importante de cette embouchure a été cédée à la Russie en vertu du traité de Berlin. Or il a été reconnu depuis lors que cette partie du Qeuve est beaucoup plus praticable pour les naviresque l'embouchure de Sulina.

On a soutenu aussitôt que la Russie n'avait pas le droit d'exécuter à Kilia des travaux pouvant faciliter la navigation, attendu que si les navires venaient k préférer la route de Kilia, les millions employés en lravau\ h Sulina par la commission européenne du Danube auraient été dépensés en pure perte. La réponse est facile : la Russie a le droit d'exécuter, dans la partie de l'embouchure de Kiiin qui lui appartient, tous les traviiux utiles aux passage de ses navires. Lui contester ce droit, qu'aucun article du traité de Berlin ne lui enlève, c'est attenter à sa souveraineté territoriale'.

M, rïniJreiHDl oHvr«ge de M, il'EiigFtlitnU, Du

Di: L ADMiylSTBATION l\TBIlTJATtn5ALK

Une conférence réunie à Londres, au commencemenl du mois de février 1883, fut chargée d'examiner s'il y avait lieu de proroger l'exialence de la coraraission européenne du Danube ou d'organiser la conimission riveraine. Les travaux de celte conférence aboutirent h la signature d'un nouveau traité concernant la navigation du Danube. En vertu de ce traité la juridiction de la commission eurO' prenne fut étendue de Galatz à BraTla et ses pouvoirs furent prorogés pour une période de vingt et un ans, à partir du 24 avril 1883. A l'expiration de ce délai ils '1 seront renouvelés par laàle reconduction de trois en trois ans n. La Russie obtint la reconnaissance de son droit d'entreprendre tous les travaux nécessaires dsofs le bras de Kilia, dont les deux rives lui appartiennent. Il fut décidé que la commission européenne n'exercerait aucune contrôle effectif sur ces parties du bras de Kilia, mais quelle prendrait connaissance des plans de ocs travaux « dans le seul but de constater qu'ils ne portent aucune atteinte h l'tMat de navigabilité des aulre^i bras 11 .

Celle même condition a été établie pour les travaux que la Russie et la Roumanie pourraient entreprendre dans le bras mixte de Kilia. EnQn, le règlement de navigation, de police el de surveillance, élaboré le 2 juin 1882 par U commission européenne, fut adopté sans modiGcatioit cl annexé au traité d.; Londres.

La Roumanie protesta énergiquement, et non sans de bonnes raisons, contre son exclusion de la conférence.

régi'i

■ fonrentionnei dei fleuvM intenialinHan-r. p

* R«ruetf« droit inlemalionat, 1883, p. S cl sulv.

Néanmoins le traité de Londres fut ratifié par toutes les grandes puissances ^ .

Des questions relatives aux rivières internationales se sont présentées également en Amérique.

Les contestations entre les États-Unis et l'Espagne, au sujet de la navigation sur le Mississipi, et celles entre les États-Unis et TAngleterre, à propos du Saint-I^urent, sont intéressantes à étudier. Ici encore, les principes libéraux de Tacte de Vienne l'ont emporté sur les Mies étroites et intéressées de chaque État *.

§ 58. — 2. — De la tiavigaiion dam les détroits. Avec le développement progressif du commerce universel on a compris peu à peu Timportance immense des détroits au point de vue des transactions internationales. En môme temps, rintérèt que les gouvernements portent nécessairement aux relations commerciales a eu pour conséquence de leur faire conclure des accords réglant les conditions dans lesquelles il serait fait usage de ces artères des communications générales. Dans ces actes, les États ont eu à résoudre le problème de garantir la liberté de la na^iga-

1 . Le point de vue de l& Roumanie a été défendu par les écrivains suivants : Holtxendorff, Rumâniens U/errechte an cLer Donau, Leipiig^« 1883. — Dahn, Eine Lanie fur Rumùnien, Leipzig^, 1883. — Geffcken, La question du Danube, Berlin. 1883. — Gatellani, La nauigazione fluviale e la tfUfstiojie dei DanuOio secundo Udiritto délie genti\ Torino, 188 <. » Les prétentions de lAutricbe- Hongrie ont trouvé un avocat sélé dans Jellinek, Œslerreich'Ungat^n und Rumûnien in der ùonaufrage. Vienne, 1884, dont Fauteur nous paraît plus spirllHel que convaincant dans l>i défense de ces prétentions.

2. Wtieaton, Histoire, t. U, p. 191 et suiv. ~ Pbillimore, Commen» taries, t. I, p. 203* etc. — Calvo, ùroit international, t. I, p. 373 et suiv.

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■ En

DE LADMIMSTnATION IE1TRnNATI0NM.li:

lion, tout en respecLanl les droits imprescriptibles des pays possesseurs du rivage.

Les mesures internalionales posilives, concernant les déjroits, sont de deux espèces. Les unes sont niolivées par la nécessité de supprimer les obstacles inutiles opposés aux transactions paciGques ayant lieu dans l'étendue de ces passages maritimes. Les autres ont trait à des considérations stratégiques, k la sécurité des Étals, matires du rivage, aux droits que possèdent ces Étals d'utiliser les détroits dans l'intérôt de leur défense, en temps de guerre.

Parmi les mesures inlernaliouales de la première catégorie il faut citer tabolilion du droit de passage payé dans le Simd, et, parmi celles de la seconde, l'interdiction faite aux b&timents de guerre étrangers de passer par le détroit des Dardanelles el par le Bosphore.

Matlre des détroits du Sund, du Grand Belt el du Petit Dell, le Danemark possède, en réalité, la clef de la raer Baltique dont il peut ouvrir ou fermer l'accès. Son droit sur ces détroits élail reconnu depuis longtemps par toutes les puissances. Au XVII' siècle, plusieurs États conclurent même avec ce royaume des traités en vertu desquels ils s'engageaient à obliger les navires de leur nation à payer les taxes exigées par lui pour le passage des détroits. Maîs^ avec le développement de la navigation, ces taxes paruii^nl de plus en plus lourdes à supporter. Les États-Unis protestèrent les premiers contre le paiement de ces droits. En 1848, le gouvernementde Washington adressa au gouvernement danois une longue note qui contestait à ce

DKs iNTÉHfrrs Èco:(OMH>Dcs KT matAhiels 357 deruier le droit d'exploiter le passage des détroit» au profit de son trésor et d'entraver la navigation înlemnlionale. Les Ëlatti-Unts refusaienl de respecter & l'avenir les règlements établis h ce sujet par le Danemark. Soutenus par l'opinion publique de tonte l'Europe, ils défendirent la cause lit! la libre navigation, a traverti le Sund et les Belts, avec tant d'énergie que le gouvernement danois, craignant d'fttre dépotiillé violemment de tous les avantages qu'il relirait dii sa situation géographique, prit le parti de convoquer une conférence inlemationale pour examiner celle question. Cette conférence se réunit en 18S7 A Copenhague et le résultat de ses délibérations fut que le Danemark renonça pour toujours, moyennant quelques millions de rixdales, h prélever des droits de péage dans les détroits. La charge de payer cette somme fut répartie entre les puissances, en proportion du nombre de leurs navires ayant passé par le Sund et les Belts pendant les dix années précédentes. Il fut stipulé que ce rachat avait lieu t la condition que le Danemark se charge&l d'entretenir les phares, les stations de sauvetage et en général tout ce qui contribuait au bon ordre et k la sécurité de la navigation dans les dèlroils ^

Ls!^ intérêts qui se rattachent au Bosphore et aux Dardanelles sont d'une nature différente. Du temps ob la Turquie possédait seule tout le rivage de la mer Noire, elle avait incontestablement le droit de régler à sa guise les conditions de la navigation dans ces détroits. .Vprës que

Cleroq, RecMit dr* trmtfi de France, t. VII, p. ÏBP. — PhlUl- Jommenlaria, l. I, p. Ils, Oto. — Wboiton, M. par Dans, K«- I. ISS, etc.

U'ION INTEKSATiOJIALC

les Russes tinrent conquis le rivage sepleuLrioual de colli: mer fermée, celle-ci fui Iransformée en mer ouverle. Ce fait eut pour conséquence que la libre navigation h travers le Bosphore et les Dardanelles devînt & la fois une question d'inlérôl vital pour la Russie et un droit absolu pour toutes les nations qui reconnaissent la liberté des mers ouvertes. C'est pourquoi, dès la fin du siècle dernier, !e gouvernement russe contestait qu'il fût nécessaire d'obtenir la pernriission du sultan pour faire passer les navires russes h travers les détroits. La Porte consentit jt ce que le passage devînt libre pour tous les navires de conimerce en général. Mais, eu égard au danger auquel pouvait se trouver exposée la capitale de l'empire ottoman, si cette faculté était accordée également aux bAtimeols de guerre étrangers, la Turquie ne renonça pas à son droit de fermer le Bosphore et les Dardanelles aux navires de guerre de toutes les nations, et la Russie ne souleva aucune objection à cet égard '.

Ce droit fut constaté, pour la première fois, d'une manière formelle, dans le traité conclu entre l'Angleterre et la Turquie, en 1809 *. Passé 1830, la question du passage des navires de guerre, h travers les détroits, prit un caractère européen. Lorsque le gouverneur de l'Egypte, Héhémet-A.li. se révolta conlre le sultan et menaça l'indépendance de l'empire ottoman, la Russie et la Turquie conclurent, en 1833, à Ounkiar-Iskelessi, un traité d'al-

1. OulUnilsky, Les Oa'danfUet. le ffouphore et la mer Noi-r ait XVllI* siiete. Aperçut de l'hiUoire diplomatique de la QMsthn d'Orient (en ruue), Moscxi. I8R3.

■2. De Msrteoi. Someau Reciiril. I. 1, p. 160.

DES l^TÉKÊTS ÉCONOMIQUES IST MA'IÉRIELS 359

liance en vertu duquel la première de ces puissances s'obligeait à envoyer sa flotte et son armée au secours de la seconde, en usant au besoin du droit de passer par le Bosphore et les Dardanelles. Par un article secret, la Porte promettait à la Russie de tenir le détroit des Dardanelles fermé « c'est-à-dire de ne permettre à aucun b&timent de guerre étranger d'y pénétrer sous au* cun prétexte ' ».

Les cabinets d'Occident virent dans cette alliance un danger pour leur influence à Constantinople, et ils ûrent tous leurs efforts pour la rompre. A partir de ce moment, rintervention collective, dans les affaires turques, devint Tobjectif de la politique occidentale. Dans ces circonstances, l'interdiction faite aux bâtiments de guerre de toutes les nations d'entrer dans les détroits fut ausM utile à l'intégrité de Tempire ottoman qu'à la sécurité de la Russie même.

En 1838, lors de la seconde révolte de Hébémet-Ali, l'empereur Nicolas V reconnut qu'il n'était plus possible de maintenir le traité d'Ounkiar-Iskelessi. Dans l'intérêt de la Russie, il consentit à se joindre à l'Europe pour garantir l'intégrité de Tempire ottoman. D'ailleurs, il n'accorda son concours qu'à la condition que les puissances signeraient un acte déclarant que la fermeture des Dardanelles et du Bosphore, en temps de paix comme en temps de guerre, constituerait à l'avenir un principe du droit public européen. Cette clause figura dans la convention qui fut signée à Londres par les grandes puissances, en 1841,

1, De Mtrlens^ Nouveau Recueil, t XI, p. 655 et suiv. — Jouséfoviteh, Les traités de la Russie en Orient (en russe), p. 89 eitui?.

DK L AlîMINlSTHAnON INTERNATIONAI-E

el qui est connue sous le nom de convention des détroits

On y lit à l'arlicle I" : « S. H. le Sultan... déclare qu'il a la ferme pôsoluLion de maintenir à l'avenir le principe invariablement établi comme ancienne règle de son En)' pire, et en vertu duquel il a été de loul temps défendu aux b&liments de guerre des puissanties étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et dti Bosphore, et que tant que la Porte se trouve en [laix, Sa Kaiilesso n'admettrs aucun bfttiment de guerre étranger dans les dits détroits. » L'art. 2 s'exprime ainsi : .. Il est entendu qu'en constatant l'inviolabilité de l'ancienne règle de l'Himpire Ottoman mentionnée dans l'ai-ticlc précédent le Sultan se réserve, comme par le passé, de délivrer des Crmims de passage aux hAtiments légers sous pavillon de guerre, comme il est usage, au service des légations des Puissances amies. « Le point de départ de la convention de 1841 prouve que, loin d'ôtre dirigée contre la Russie, elle élail le résultat de considérations politiques se rattachant, de l'avis même du gouvernement russe, à l'existence de l'empire ottoman. .\près la guerre de Crimée, la fermeture des détroits cbaogen de caractère. Les dispositions contenues dans la convenlion de 1841 furent confirmées par le traité de Paris de 18.^6, par In convention de Londres de 1871 {art. 2) et par le traité de Berlin de 1878, dans des circonstances où les puissances de l'Europe occidentale considérèrent in-dobitablement cette mesure comme un moyen de gâner

1. De Martcns, (Murburdj. Recueit. l. I[, p. 126 al soi v. RiTuei/ rfM Irtltét condui par f.tufn'Af, l. tV. p tliti et ' tfruvitcb, TVatr^i, p. 101. — Mon Ket^ueil de Irait», t. IV, pramièro pu* 1 t|e, p. 481 el oaiv.

DKS lirrÉRÊTS ÉCONOMIQUES ET MATÉRIELS 361

la Russie au cas où celle-ci se trouverait en guerre avec la Turquie ^

§ 59. — 3. — De la navigation à travers les canaux in" temationattx. Les canaux de Suez et de Panama ont une importance universelle pour la navigation. Celui de Panama n*est pas encore achevé. Néanmoins il a déjà donné lieu à des négociations actives et à des contestations ayant un caractère international.

I. Le canal de Suez. Dès Theure où ce canal fut projeté on exprima Tidée que si jamais il était ouvert à la navigation, il devait être utilisé par toutes les nations commerçantes. Gela est dit expressément dans la concession accordée en 1854 à M. Ferdinand de Lesseps par le viceroi d'Egypte, Saïd Pacha, et dans les différents décrets du gouvernement égyptien en faveur de la société par actions qui se chargea de construire le canaP.

Il s'ensuit que TËtat, sur le territoire duquel ce canal est situé, a renoncé au droit de l'exploiter à son profit exclusif. Mais les actes mentionnés ci-dessus n'ont pas créé un système de protection internationale mettant cette voie de communication à Tabri de toute entreprise hostile, notamment en temps de guerre.

La question de la protection internationale du canal de Suez a été examinée, lors de la dernière guerre entre la Russie et la Turquie. Kn sa qualité de puissance vassale de l'empire ottoman, TÉgypte a pris part aux hostilités.