MARITIMES

§ 122. — Le but principal des guerres maritimes ne diffère pas de celui des guerres continentales, mais les moyens employés et les usages adoptés dans les unes et dans les autres ne sont pas les mêmes. Cette différence s'explique moins par la diversité des éléments sur lesquels on se bat, que par les résultats accessoires que les puissances maritimes ont toujours essayé d'obtenir, savoir la destruction du commerce des sujets ennemis et du commerce des neutres.

C'est ainsi que s'est établi l'usage de capturer la pro-

1. Vice-amiral Bourgois, Les torpilles et le droit des gens, dans la Nouvelle Revue du 1" avril «886.

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priété privée sur mer en temps de guerre maritime et de déclarer prisonniers de guerre les non-combattants composant l'équipage des navires de commerce.

Trois points distinguent surtout les lois de la guerre maritime des usages de la guerre continentale : 1° l'emploi des corsaires, 2° l'établissement du blocus, et 3° l'institution des tribunaux des prises.

§ 123. — 1. De la course. On appelle corsaire quiconque a reçu d'un État belligérant l'autorisation de cou* rir la mer dans le but de capturer les navires ennemis et même les navires neutres appartenant à des particuliers.

L'origine de la course remonte au temps où Ton se faisait justice soi-même, c'est-à-dire au moyen âge. À l'époque où régnait le droit du poing, des particuliers pouvaient piller les navires de commerce ennemis, même sans en avoir reçu la permission des puissances belligérantes. Plus tard les États tirèrent parti de ces violences et les soumirent à certaines règles. On admit généralement que les corsaires, s'ils ne voulaient être traités comme des pirates, devaient être porteurs d'une lettre de marque, c'est-à-dire d'un permis formel délivré par un gouvernement *.

Dans les divers États européens on publia des lois fixant les moindres détails des conditions dans lesquelles la course pouvait être autorisée.

Les principes suivants furent adoptés peu à peu comme

1. G. F. de Martens, Essai concernant les armateurs, p. 21 et auiv. — Aluni, Droit maritime de FEurope, t. II, p. 445. — Histoire succincte de la course et des efforts faits pour C abolir, dans mon ouvrage Du droit de la propriété privée, p. 287-318.

résultant de l'usage et des dispositions législatives.

Le gouvernement qui faisait une déclaration de guerre, portait à la connaissance du public qu'il délivrerait une commission de corsaire & tout individu désireux de donner la chasse à l'ennemi sur mer. Ces commissions étaient accordées aux nationaux et aux sujets des pays neutres.

Cependant les corsaires ou leurs armateurs étaient obligés de fournir un cautionnement, pour le cas où l'État aurait eu à payer une indemnité à l'occasion de la capture illégale d'un bâtiment neutre, et ils étaient soumis, en ce qui concernait l'arrestation et la visite des navires, à certaines règles déterminées par la loi.

Le navire capturé était amené dans un des ports de l'État qui avait délivré la commission et c'est là qu'on examinait la légalité de la prise.

Les immenses avantages matériels que procurait la course eurent pour résultat de provoquer, sans interruption, des demandes en vue d'obtenir des lettres de marque. Elle devint même si lucrative que, dans le courant des XVIIe et XVIII* siècles, il se forma des associations.de capitalistes pour l'exploiter 1 .

En Russie, la course prit un caractère légal aussitôt qu'il exista une flotte russe. Les dispositions qui la régissaient figurent dans l'ordonnance maritime de Pierre le Grand, dans le règlement du collège de l'Amirauté de 1765 et dans celui de 1787 qui était relatif aux armateurs

1. Pardessus, Collection des lois maritimes , t. VI, p. 316 et suiv. — Caucby, Droit maritime inte)*national, U II, p. 168, — De Martens, Essai, p. 37 et suiv. — Katchenovsky, Des croiseurs et de la procédure relative aux prises, Moscou, 1855, p. 37 et suiv.

particuliers f. En 1806 on établit des règles spéciales pour les prises.

Un règlement très remarquable, concernant le même objet, fut adopté le 4 janvier 1854 à l'occasion de la guerre de Crimée. 11 y était dit que les lettres de marque seraient délivrées exclusivement aux sujets russes. On y définissait exactement la responsabilité des corsaires quant aux personnes et aux biens. Us devaient s'attaquer de préférence à la propriété de l'Etat ennemi et ne devaient poursuivre les navires neutres que lorsque ceux-ci transportaient de la contrebande de guerre ou cherchaient à forcer le blocus.

Ce règlement ne fut pas appliqué, car la France et l'Angleterre consentirent à ne pas user de la faculté d'armer des corsaires pendant la durée de la guerre, et la Russie s'empressa de suivre leur exemple.

On sait que les puissances, représentées au congrès de Paris en 1856, signèrent une déclaration abolissant pour toujours la course. Elles obéirent, en celte circonstance, aux exigences du sentiment moral des nations civilisées, chez lesquelles l'opinion publique condamnait depuis longtemps la piraterie légale, décorée du nom de « course ».

La lutte, engagée pour arriver à l'abolir, date déjà delà fin du siècle dernier. Sur l'initiative de Franklin on inséra dans le traité conclu, en 1785, entre les États-Unis et la Prusse une clause d'après laquelle les puissances contrac-

1. Recueil complet des /ow, n» 16599. — G. -P. de Martens, Recueil des traités, t. IV, p. 507 et sulv. — Voir aussi le Recueil complet des lois, n«» 16108-28116. — Korkounoff, article sur les corsaires dans le n* 1 àa Journal (russe) de droit criminel et civil, année 1877.

tantes s'engageaient à ne pas délivrer de lettres de marque, au cas où elles se feraient la guerre '. En France rassemblée législative avait préparé un projet de décret abolissant complètement la course, et des négociations diplomatiques avaient déjà été entamées à ce sujet avec les autres puissances, mais elles n'aboutirent pas à la signa- ]

ture d'un traité à cause des sentiments hostiles que les cours européennes commençaient à éprouvera l'égard de la république française s. Pendant la guerre d'Espagne, en 1823, le gouvernement français publia une ordonnance déclarant qu'il ne serait point délivré de lettres de marque et que le commerce des neutres était libre.

Un intérêt tout particulier s'attache aux pourparlers qui eurent lieu en 1823 entre les États-Unis et les puissances européennes. Il s'agissait d'interdire en général la capture de la propriété privée, c'est-à-dire non seulement d'abolir la course mais encore de ne pas permettre aux navires de guerre de s'emparer de ce qui appartenait aux sujets ennemis et neutres. L'Angleterre seule ne fut pas favorable à la mesure proposée 3.

La déclaration de Paris n'a pas été acceptée par les États-Unis en ce qui concerne la course. Cette puissance proposa au congrès de Paris, par l'intermédiaire de son

1. G.-F. de Martens, Recueil des traités, t. IV, p. 47 et suiv.

2. Gauohy, Droit maritime international, t. II, p. SOS. — Mgldï et Klauhold, Frei Schiff unter Feindes Flagge ; Beilage zum Staatsarchiv, Hambourg, 1866, p. 149.

3. Le comte de Nesselrode, dans sa dépêche adressée le 14 février 1824 a Obreskoff à Vienne, parle de la proposition américaine qui a été accueillie avec faveur parle gouvernement russe. « Cependant, ne peut s'empêcher de remarquer Nesselrode, le vrai but de cette proposition ne nous avait pas échappé et nous savions qu'elle était tout entière à l'avantage

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ninistre des affaires étrangères de M arc y, de proclamer l'inviolabilité absolue de la propriété privée sur mer et de ne pas se borner h l'abolition de la course. Celte abolition pure et simple ne lui semblait guère avantageuse eu égard à la faiblesse relative de sa flotte de guerre. La « rectification » proposée par de Marcy ne fut pas adoptée1.

Après la signature de la déclaration de Paris, la course cessa en général d'être pratiquée. Il se produisit une exception lors de la guerre qui éclata, en 1879, entre le Chili d'une part et d'autre part le Pérou et la Bolivie. Ces deux derniers États dont l'un, le Pérou, avait signé la déclaration de Paris, décrétèrent le rétablissement de la course et délivrèrent des lettres de marque contre le Chili.

En Russie et en Angleterre, une vive opposition se manifesta contre l'abolition de la course.

Le développement, pris par le commerce anglais dans toutes les parties du monde, a eu pour conséquence récente d'augmenter, sur le continent européen, le nombre des partisans de la course. Les passions nationales ont grandement contribué à exciter ce mouvement provoqué par les adversaires acharnés de la première puissance maritime du globe.

des États-Unis. Du reste, nous le déclarons, au nom de l'Empereur, dans cette question comme dans toutes celles qui concernent un intérêt général, 8a Majesté, fidèle à ses maximes, ne prendra pas de résolution isolée. Elle se rangera % l'avis de la majorité des puissances maritimes. » (Tiré des Archives du ministère des affaires étrangères.)

1. yEgidi et Klauhold, Frei Schiff, p. 9-18. — Archives Diplomatiques , janvier 1862, p. 14% etc. — Wheaton éd. par Dana, Eléments of Int. Lato, note no 173, p. 454.

Ainsi, en France, des publieistes distingués ont écrit j|

encore dernièrement que l'Angleterre n'était vulnérable que du côté de ses richesses, et que, par conséquent, la prise ou la destruction des navires de commerce anglais était la seule arme offerte à la France et aux autres nations contre cette puissance.

« Les intérêts anglais, dit-on, se trouvent, non pas sur les cuirassés ou sur les torpilleurs, mais sur les navires de rapport, depuis l'humble caboteur jusqu'au superbe paquebot. »

« Il n'y a qu'un moyen d'action contre l'Angleterre, mais il est aussi sûr qu'efficace : il faut attaquer le commerce de cette puissance sur toutes les mers du globe et de toutes les manières. »

« La guerre, faite sur mer aux produits du commerce et de l'industrie, disent encore les partisans de cette opinion, est tout à fait justifiée par le bon sens ; elle est de nécessité absolue et peut seule produire des effets décisifs. Les navires de commerce étant des instruments de guerre, doivent être coulés ou capturés afin qu'ils ne puissent devenir des armes entre les mains de l'ennemi 1. Tous ceux qui demandent qu'en temps de guerre la propriété sur mer soit inviolable, sont, par cela même, des partisans de la première puissance maritime et, par conséquent, des ennemis de leur propre patrie. »

Cependant, on pourrait répondre h ces raisonnements que des hommes comme Franklin, Richard Cobden, Emile de Laveleye, dont le patriotisme est hors de doute,

1. Voir l'étude La torpille et le droit des gens, dans la Nouvelle Revue 4a t« juin 1886.

ont fait des déclarations énergiques en faveur de l'inviolabilité de la propriété privée pendant la guerre sur mer.

Même en Angleterre, des associations commerciales ont soutenu le même avis, bien que la course maritime ait été jadis une entreprise fort lucrative pour les armateurs et les commerçants.

En outre, une réunion d'hommes d'État, de jurisconsultes et de publicistes, telle que l'Institut de droit international, a cru devoir recommander chaudement aux gouvernements d'interdire la capture des navires de commerce, même pratiquée par les vaisseaux de l'État, capture autorisée par la déclaration de Paris de 4 856 ' .

Enfin, pendant la guerre de 4866, la Prusse, l'Italie et l'Autriche renoncèrent au droit de capturer les navires de commerce, et, au commencement de la guerre de 1870, le chef de la Confédération de l'Allemagne du Nord fît la déclaration suivante, même sans exiger la réciprocité : « Les navires marchands français ne pourront être ni amenés ni capturés par la marine fédérale. »

Quoique plus tard, vers la fin delà guerre, l'Allemagne ne se soit plus considérée comme liée par cet engagement, il reste néanmoins acquis que le principe, contenu dans celle déclaration, a été proclamé par une puissance belligérante au commencement de la guerre de 1870.

Sans entrer dans un examen plus approfondi de celte controverse, il nous semble que les adversaires de l'inviolabilité de la propriété privée sur mer, oublient un point important, savoir, qu'en cas de guerre une puissance

i. Annuaire de V Institut de droit international, t. H, p. 73 et suiv.

maritime, telle que la Grande-Bretagne, posséderait, grâce à sa flotte et à ses rapides croiseurs, non seulement les moyens nécessaires pour garantir la sécurité de la plupart de ses navires de commerce, mais encore de formidables ressources pour anéantir le commerce de ses ennemis en capturant leurs navires marchands et en bloquant leurs côtes.

Telle nation, ayant un commerce considérable, serait complètement ruinée par la chasse que les croiseurs anglais donneraient à ses navires. Telle autre nation, ne possédant pas de flotte commerciale, souffrirait sensiblement des suites du blocus anglais.

La capture de la propriété privée est une arme à deux tranchants. Si son abolition était réellement avantageuse pour l'Angleterre, on ne comprendrait pas le motif pour lequel plusieurs de ses hommes d'État et de ses publicisles les plus remarquables ont été des partisans énergiques de la saisie des navires de commerce. Ainsi lord Palmerston déclarait, en 1860, que l'Angleterre ne pouvait renoncer à aucun moyen d'affaiblir ses adversaires sur mer. Si elle ne faisait pas prisonniers, disait-il, les matelots ennemis, pris à bord des navires marchands, elle aurait bientôt Aies combattre parmi les équipages des bâtiments de guerre.

Aussi sir Robert Phillimore et plusieurs autres émicents jurisconsultes anglais déclarent que l'abandon de la course, fait par l'Angleterre en 1856, est une faute, et ils insistent vivement en faveur de la capture des navires marchands '.

1. Phillimore, Commentaires \ préface, t. I. — Travers Twis*, Law of nations, t. II, § 73. — Hall, International Law, § 147, etc.

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M. Lorimer, qui s'est créé, par son espril et son érudition, une place à part parmi les écrivains contemporains, en matière de droit international, a émis à ce sujet une opinion fort originale.

« Une puissance belligérante, dit-il, n'a pas le droit de forcer un particulier à vendre son bien, mais elle peut obliger l'État, auquel appartient ce particulier, d'acheter ce bien. L'acquisition faite, il ne reste plus à la puissance belligérante qu'à s'emparer de la propriété. Si les circonstances ne lui permettent pas de suivre cette voie, elle peut se substituer de prime abord à l'État ennemi, considérer le bien comme acquis par celui-ci, et remettre une quittance régulière h l'ancien propriétaire1. »

A cette théorie de la conversion de la propriété particulière en propriété publique, on peut opposer une objection capitale, savoir, que cette transformation n'aura jamais lieu et que, d'ailleurs, si elle s'effectuait, elle ne garantirait nullement la propriété privée sur mer contre la capture. L'État belligérant a le droit absolu de capturer les navires marchands, et les quittances données aux propriétaires des navires ne sauraient remplacer les jugements des cours des prises maritimes servant à constater la capture et la confiscation des navires saisis. Or, si les jugements de ces tribunaux ne donnent point aux particuliers lésés le droit à un dédommagement de la part du vainqueur, il est difficile de croire que celui-ci accordera plus de valeur à de simples quittances .

\. Lorimer-Ny», Principes de droit international, p. 821 et suiv. — Voir aus»i Ortolan, Règles internationales et diplomatie de la mer, t. II, p.. 36, et tulv.

Au point de vue théorique, la guerre étant une relation entre deux ou plusieurs États belligérants, il est incontestable que la lutte entre eux doit avoir lieu au moyen de forces organisées militairement, et être dirigée, non pas contre les personnes privées, non armées, ou contre leur propriété, mais contre tout ce qui constitue la force de résistance des nations belligérantes.

Plus la guerre devient un art difficile et compliqué, plus les instruments techniques, destinés à détruire l'ennemi dans le plus bref délai, sont perfectionnés, moins la capture de la propriété privée, sauf la contrebande de guerre, sera de nature à exercer une influence décisive sur l'issue de la lutte et moins cette propriété devra servir d'objectif aux opérations de guerre.

Toutefois, d'après le droit positif, la capture des navires marchands par les bâtiments de guerre est autorisée jusqu'à ce jour. La course seule a été définitivement abolie parla déclaration de Paris de 1856.

Pendant toutes les dernières guerres, les États belligérants, signataires de cet acte international, ont consciencieusement interdit h leurs sujets de courir sus h l'ennemi et ont refusé de délivrer des lettres de marque.

Cependant le mouvement en faveur du rétablissement de la course reprend de temps en temps quelque vigueur en Europe lorsqu'on prévoit des complications internationales.

Chez nous, les adversaires de la déclaration de Paris démontrèrent que nous n'aurions pas dû renoncer à un moyen qui nous permettait de lutter contre les plus fortes puissances maritimes. Néanmoins, lors de notre dernière

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guerre contre la Turquie, le gouvernement russe tint ses engagements et ne délivra aucune lettre de marque.

Les partisans de la course se trompent d'une manière générale lorqu'ils considèrent les corsaires comme des espèces de -< volontaires » ou de francs-tireurs des guerres maritimes1. L'expérience démontre que c'est une erreur. Les corsaires ont presque toujours eu en vue, non pas le bien et l'honneur du pays sous le pavillon duquel ils naviguaient, mais leur intérêt personnel. Aussi pouvait-on à peine les considérer comme une force. Ils rapportaient peu de profit à l'État, tandis que le trésor et le gouvernement répondaient pour leurs méfaits. Une puissance comme la Russie, dépourvue de colonies et de ports situés sur l'Océan, était particulièrement atteinte, au point de vue matériel et au point de vue moral par les conséquences des illégalités que commettaient ses propres corsaires. Se trouvant dans l'impossibilité de contrôler leur conduite, elle risquait toujours d'exciter le mécontentement des neutres, dont les intérêts se trouvaient plus lésés que ceux de l'ennemi par la course pratiquée en dehors de toute surveillance.

Le dernier essai tenté par la Russie corrobore complètement ce que l'on vient d'exposer. Il eut lieu, en 1805, lorsque l'amiral Séniavine, agissant en vertu d'une aulo-

1. Hautefeuille, Histoire du droit maritime international, Paris, 1858, p. 487 et suiv. — Du même, Question du droit maritime international. Parie, 1868, p. 61-109, 169-203,219-240.— Ortolan, Règles internationales, t. II, liv. ni, chap. 3, p. 57-75. — Dislere, Les croiseurs. La guerre de courset Paria, 1875. — Lindsay, Manning the Royal navy and méreantile marine; Belligertnt and Neutral Rights in the event ofwar, Londres, 1877, p. 120, etc.

risalion du gouvernement, utilisa les services des habitants des lies Ioniennes et leur délivra des lettres de marque. Au lieu d'attaquer les navires ennemis, les corsaires russes profitèrent de l'absence de contrôle pour piller non seulement les navires neutres, mais même leurs propres nationaux, de sorte qu'il fallut employer des mesures énergiques pour les obliger à restituer les lettres de marque qui leur avaient été délivrées. Toutes les remontrances adressées h ces corsaires pour leur prouver qu'ils « faisaient tort à l'honneur et h la majesté de l'étendard impérial » ne leur firent pas la moindre impression. Cependant le trésor russe eut à supporter un préjudice considérable résultant du chiffre des indemnités qu'il fallut payer aux neutres 1 .

Tout en abolissant la course, la déclaration de Paris laissa subsister les croisières qui constituent également un moyen de nuire au commerce de l'État avec lequel on est en guerre.

On appelle « croiseur » un bâtiment de guerre chargé d'attaquer les navires de commerce, appartenant à une nation ennemie. Il est clair qu'aussi longtemps que les puissances n'auront pas reconnu le principe de l'inviolabilité de la propriété privée sur mer„ on conservera l'usage des croiseurs.

Il a été question de donner cet emploi aux navires composant la flotte volontaire russe. Ce ne serait en effet nullement un rétablissement déguisé de la course puisque ces navires agiraient en qualité de bâtiments de guerre.

1. Les archives des ministères des affaires étrangères et de la marine contiennent les documents les plus curieux relativement à la conduite de ces derniers corsaires russes.

282 DE l'àMUNISTHATIOS 1STER3AT10XALE

§ 124. — 2. Du blocus maritime. — Ce blocus offre beaucoup d'analogie avec les sièges des villes el des places fortes. Il existe cependant des différences entre les deux genres d'opération. Une ville ou une place forte située à l'intérieur des terres peut être investie par des troupes de tous les côtés, tandis que le blocus ne ferme l'accès d'un port ou d'un pays que du côté de la mer. En outre, on ne peut assiéger que des endroits fortifiés ou défendus par des forces militaires, tandis qu'au contraire on peut bloquer tous les ports, toutes les embouchures de rivières, etc.

On entend par blocus maritime l'investissement effectif des ports, places maritimes, côtes et embouchures de rivières appartenant à un État ennemi, investissement opéré par une puissance belligérante au moyen de navires de guerre.

Selon Phillimore, le blocus maritime a pour but « d'empêcher l'exportation et l'importation, et de faire cesser toutes relations commerciales avec l'endroit bloqué l ». Il s'ensuit que plus la place bloquée est considérable par son commerce, plus le blocus fait du tort non seulement à l'État ennemi qu'il atteint directement, mais encore aux neutres qui sont obligés de respecter le blocus effectif ou légal. Cette circonstance a exercé une influence décisive sur les règles du droit qui régit le blocus.

a. Histoire du droit de blocus. — C'est l'histoire de

i. Phillimore, Commentaires, t. III, p. 383. — Wheatontéd. par Dana, Eléments, § 512. — Perela, Manuel du droit maritime international, traduit de l'allemand par Arendt, Paris, 1884, p. 291 et euiv. — Bulmerincq, Projet de règlement international des prises maritimes, § 40-49.

la lutte entre les intérêts et les droits légitimes des neutres d'une part, et d'autre part les intérêts et les prétentions des Étals belligérants.

L'intérêt principal des neutres consiste h obtenir que l'établissement du blocus soit subordonné à certaines règles gênant le moins possible les relations commerciales. Au contraire les États belligérants désirent naturellement demeurer dans une situation leur permettant à la fois de profiler des avantages qui résultent pour eux du blocus et de dépenser la plus petite somme de forces nécessaire pour rétablir.

C'est pour arriver à ce dernier résultat que fut inventé le blocus fictif, appelé aussi blocus de cabinet, ou « sur le papier », c'est-à-dire le blocus déclaré, mais non suivi de mesures effectives. La déclaration seule était considérée comme suffisante pour qu'un État belligérant eût le droit d'arrêter et de capturer en pleine mer tous les navires qui se dirigeaient vers le port bloqué (sur le papier), ou qui en venaient.

Ce sont les Pays-Bas qui ont inventé cet ingénieux système. Ils proclamèrent, en 1584, le blocus de tous les ports flamands demeurés au pouvoir des Espagnols, mais, à l'appui de leur proclamation, ils se bornèrent à mettre en mer un petit nombre de croiseurs. Ensuite, par une série d'édits, dont le plus remarquable date de 1630, ils établirent comme règle que la seule intention de faire entrer un navire dans un port bloqué suffisait pour justifier sa capture \

t. Bynkershoek, Qusestiones juris publ.t liv. I,chap. h. — Wheaton, Histoire du droit des gens, t. I, p. 183. — Fauchille, Du blocus maritime. Parie, 1882, p. 80 et suhr.

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L'Angleterre s'appropria aussitôt ce système et l'appliqua tout d'abord aux Pays-Bas eux-mêmes. De toutes les puissances, c'est elle qui en fit le plus largement usage et avec le plus de méthode, en vue de nuire, non pas autant au commerce de l'ennemi, qu'à celui des neutres.

Ceux-ci, afin de protéger leurs intérêts contre les actes arbitraires de l'Angleterre, conclurent, en 1780.1a célèbre ligue de la « neutralité armée ». D'après l'article 4 de la convention signée par ces puissances, un port n'est réputé bloqué que si l'accès en est empêché par la présence de navires appartenant à l'État qui établit le blocus, et qu'à la condition que ces navires stationnent dans le voisinage du porl. C'est presque dans les mêmes termes que le blocus fut défini par le second traité de neutralité armée signé en 1800. Mais, plus tard, dans la convention anglorusse de 1801, la théorie du blocus subit un changement important par le simple fait que les diplomates anglais eurent l'habileté de remplacer le mot et par le mot ou dans la phrase « l'accès des ports sera empêché par des navires stationnant devant leur entrée et à une distance assez rapprochée. »

Grâce à cette substitution de mots, l'Angleterre ressuscita le blocus fictif et s'en servit sans aucune restriction dans les guerres contre Napoléon. En 1807 elle déclara en élat de blocus tous les ports des puissances européennes alliées à la France et captura les navires qui s'y rendaient1.

Au congrès de Vienne, en 1815, la question du blocus ne fut pas abordée. Ce n'est qu'en 1856 qu'elle fut soulevée par les puissances et résolue par la déclaration de