CHAPITRE II

1273. — Les forces maritimes des Etats belligérants se composent d'un élément matériel, c'est-à-dire de naviies, et d'un élément personnel, c'est-à-dire d'individus qui sur mer participent aux actes de guerre. — Mais tout navire n'est pas une partie de la force armée de l'Etat. De même, tous ceux qui sont à bord d'un navire n'ont pasnécessairement la qualité de belligérants. — A quels navires et à quels individus faut-il reconnaître véritablement un pareil caractère ? Il y a un double intérêt à déterminer avec précision les bâtiments et les personnes qui font partie de la force armée d'un Etat belligérant. C'est aux seuls navires belligérants qu'il appartient d'employer des moyens de guerre, d'accomplir des actes d'hostilité, d'user du droit de visite et du droit de capture des bâtiments ennemis ou neutres ; ces navires sont, d'autre part, les seuls qui puissent être capturés ou détruits sans qu'une juridiction des prises doive contrôler les conditions de la saisie ou de la destruction. Le personnel belligérant a seul, de son côté, le droit de commettre des actes de violence et d'être fait prisonnier de guerre "S'il est capturé. On doit, toutefois, distinguer, dans ce personnel, des combattants et des non combattants : ces derniers n'ont pas pour mission d'user des armes ; ils ne peuvent le faire qu'en cas de nécessité, dans des circonstances exceptionnelles.

SECTION I. — Les forces navales régulières de l'Etat

1273'. — De même que les Etats ont une armée de terre régulièrement organisée, de même ils possèdent un ensemble constitué de navires destinés à combattre. Cet ensemble de navires est ce qu'on appelle la flotte de guérie. Celle-ci fait incontestablement partie de la force armée des Etats. Elle comprend des bâtiments de nature très diverse, se distinguant les uns des autres par leur construction, leur tonnage, leur aimement, leurs moyens de défense et d'attaque, leur caractère, leur destination. Il y a des vaisseaux cuirassés, des croiseurs, des canonnières, des torpilleurs, des contre-torpilleurs, des sousmarins, etc. Tous ces bâtiments, à quelque catégorie qu'ils appartiennent, sont des combattants de la guerre maritime. A cet égard, il n'y a pas non plus à distinguer parmi eux ceux qui se trouvaient dès le temps de paix en position d'activité, ceux qui ne sont entrés en fonctions qu'à l'ouverture des hostilités, ceux qui ont été con'struits et mis en service au cours m^ême de la guerre : comme l'armée de terre,

liarmée de mer comprend des forces actives et des forces de réserve ; les unes et les autres font partie de la puissance militaire des Etats. 1273*. — Ce qui caractérise la flotte de guérie d'un Etat, c'est que les bâtiments qui appartiennent à l'Etat sont sous le commandement d'un officier de la marine militaire, sont autorisés à porter le pavillon et la flamme militaires, ont à leur bord un équipage militaire. Le commandement d'un chef militaire et l'existence d'un équipage militaire sont la garantie que le navire s'inspirera dans ses opérations des règles du droit de la guerre et de Fhonneur militaire et se soumettra étroitement aux directions qui lui seront ainsi données. Le port du pavillon et de la flamme militaires est une mesure de publicité qui manifeste immédiatement le caractère militaire du bâtiment.

1273^. — Pour qu'un navire, qui remplit ces conditions, constitue un bâtiment de guerre, faut-il nécessairement qu'il soit destiné à un service de combat ? Cette exigence n'est pas nécessaire. On doit consi- 'érer comme faisant partie de la force armée d'un Etat, au même titre ^uue les vaisseaux de combat, les navires destinés à un service de trans- ^^Bort, par exemple ceux qu'un Etat emploie au transport de marins ^^^k de troupes militaires, de munitions de guerre, combustibles, vivres, ^^Hftu ou toute espèce de munitions navales ou qui sont chargés du port de dépêches ou de la transmission d'informations. Pourquoi exclure du matériel de la force belligérante les navires affectés simplement

Bdes transports s'ils présentent tous des garanties exigées des navires 5 combat : le service de l'intendance n'est-il pas, dans la guerre sur rre, une partie de la force armée ?

1273'. — L'affectation à un service militaire- est-il même indispensable pour qu'un navire commandé par un chef militaire, monté par un équipage militaire et portant le pavillon et la flamme militaires, puisse être considéré comme faisant partie de la force aimée d'un Etat ? L'article 2 du Manuel d'Oxford de 1913 a fait abstraction de cette condition. Il a voulu sans doute indiquer par là que la force armée d'un Etat ne doit pas être limitée aux seuls bâtiments de comlat (1). On doit toutefois observer qu'en réalité le « service militaire » mpreiid tout service quelconque ayant un intérêt militaire, donc le service de transport aussi bien que le service de combat. S'il fallait attribuer une signification générale à l'omission de la condition indiquée, il en résulterait que, d'après l'Institut, un vaisseau-école des élèves pilotes ou des navires employés à un service de la police des douanes, du pilotage ou des phares devraient constituer des bâtiments de la force armée d'un belligérant, s'ils en ont l'aspect extérieur.

1273^ — . On ne saurait, au contraire, regarder comme tels des navires qui n'ont ni chef, ni équipage, ni insignes militaires, quoi qu'ils soient appelés à un service d'ordre militaire. Et il en doit être

(1) V. Rapport de M. Paul Fauchille à l'Institut de droit international. Annuaire de l'Institut, t. XXVI, p. 200.

ainsi, que ces navires appartiennent à des particuliers ou à l'Etat lui-même. Ces navires ne sont pas des navires belligéiants aptes à commettre des hostilités ; ils sont simplement des navires ennemis susceptibles de capture (V. n» 1395' ). Les signes extérieurs de la puissance militaire : telle est en définitive l'uniq^ue exigence pour qu'un bâtiment fasse partie de la force armée d'un Etat belligérant (1). m

Le 28 juin 1907, à la seconde conférence de la Paix, lord Reay, au nom de la délégation britannique, demanda qu'on assimilât aux navires militaires d'une force navale les navires de commerce soit employés au service de cette flotte pour un usage quelconque, soit placés sous ses ordres, soit servant à des transports de troupes, dans tous les cas prêtant ainsi à la flotte une assistance évidemment hostile. Ces navires, qu'il appelait « vaisseaux auxiliaires », devaient constituer, selon lui, des vaisseaux de guerre. Il faut, en effet, d'après la Grande-Bretagne, reconnaître deux catégories de vaisseaux de guerre : les « vaisseaux de combat » et les « vaisseaux auxiliaires » (2). Cette proposition, qui assujettissait les navires de commerce en question au traitement des navires militaires, avait pour but d'autoiiser non seulement leur capture sans aucune formalité judiciaire de prise, mais encore l'emploi de tous moyens de destruction en usage entre forces militaires. Elle était, dit le rapporteur de la conférence, M. Fromageot, contraire aux principes en vigueur, car « dans l'état actuel du droit, le navire de commerce accompagnant une flotte est simplement exposé au traitement de droit commun, c'est-à-dire la capture et la nécessité d'une décision de validation par une Cour de prises » (3). Elle fut finalement retirée par son auteur.

Quoiqu'elle n'eut pas été accueillie par la conférence de la Haye, la proposition faite en 1917 par lord Reay au nom de l'Angleterre

(1) V. Rapports de M. Paul Fauchille à l'Institut de droit international. Annuaire de l'Institut, t. XXV, pp. 318 et s., et t. XXVI, pp. 195 et s. — V. aussi observations de M. Renault, Annuaire, t. XXVI, p. 515.

(2) Cette proposition était ainsi conçue : Il y a deux catégories de vaisseaux de guerre : A. Vaisseaux de combat. R. Vaisseaux auxiliaires. — A. Sera compris dans le terme « vaisseau de combat » tout navire Ijattant un pavillon reconnu, armé aux frais de l'Etat pour attaquer l'ennemi et dont les officiers et l'équipage sont dûment autorisés à cet effet par le gouvernement dont ils dépendent. Il ne sera pas licite au navire de revêtir ce caractère, sauf avant son départ d'un port national, ni de s'en dévêtir, sauf après être rentré dans un port national. — B. Sera compris dans le terme vaisseau auxiliaire » tout navire marchand, soit belligérant, soit neutre, qui sera employé au transport de marins, de munitions de guerre, combustibles, vivres, eau ou toute autre espèce de munitions navales, ou qui sera destiné à l'exécution de réparations ou chargé du pcrt de dépêches ou de la transmission d'informations, si ledit navire est obligé de se conformer aux ordres de marche à lui communiqués, soit directement, soit indirectement, par la flotte belligérante. Sera de même compris dans la définition,tout navire employé au transport de troupes militaires ».

(3) Rapport de M. Fromageot, Actes et documents de la seconde conférence de la Paix, t. III, p. 862.

paraît avoir inspiré dans une certaine mesure l'attitude du gouvernement du Chili au cours de la guerre mondiale de 1914-1919. Ce gouvernement, à la fin de l'année 1914, déclara en effet « navires auxiliaires » de la flotte allemande ou de la flotte britannique, et en conséquence traita comme des navires de guerre, en les soumettant dans ses ports au séjour limité de 24 heures ou à l'internement, des navires marchands de la Compagnie allemande Kosmos (cas des navires Santa Isabel, Rhakotis, Sais, Tannis, Negada, Amasis, Ramses, Memphis, Liixor, Gôttingen, Karnak, Gotha) et des navires de commerce britanniques (cas du Langoe et du Benbrook) qui, tout en faisant un trafic commercial sur les côtes chiliennes, prêtaient aide et appui aux vaisseaux de guerre de leur pays venus exécuter dans le Pacifique des opérations de guerre contre des navires ennemis, soit en fournissant à ces vaisseaux des vivres et du charbon, soit en leur servant de transports (1).

SECTION II. — La course maritime (2)

1273'\ — Dans la guerre terrestre, à côté des armées régulières, il existe des corps francs qui sont dûment autorisés à faire la guerre.

(1) V. Alvarez, La grande guerre européenne et la neutralité du Chili, 1915, 209 et s. — Mathieu, Tlie neufrality n( Chile during tlie european war, A. J.,

(2) V. Azuni, Système universel des armements en course et des corsaires en temps guerre, 1817. — De Boeck, De la propriété privée ennemie sous pavillon ennemi,

182, passim. — Boissel, La course maritime, son influence dans les guerres,

le droit international public, 1904. — Brongninrt, Les corsaires et la guerre

laritime, 1904. — Bourgois, La guerre de course, ia grande guerre et les torpilles,

^86. — Caron, La course maritime, 1875. — Castelli, La corsa e la proprieta

'ivata nelle guerre del mare, 1906. — A. Desjardins, Le congrès de Paris et la

irisprudence internationale, 1884. — Dtslère, Les croiseurs et la guerre de course.

Duboo. Le droit de visite et la guerre de course, 1902. — Dumas, Etude sur le

igement des prises maritimes en France jusqu'à la suppression de l'office d'amiral

{1627), 1008. — Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines

ujlaises contemporaines, 1899, pp. 98 cl r,. ; Le droit de la guerre maritime

'après les conférences de la Haye et de Londres, 1911, pp. 103 et s. — Francisco,

corso, 1899. — Funck-Brenlano, La déclaration du congrès de Paris de 1S56

son application dans les temps modernes, R. D. I. P., t. I, p. 324. — Gairal,

.a course et les corsaires, 1898. — Geffcken, La déclaration de Paris, R, D. I.,

t. XVII, p. 369. — Guihéneuc, La marine auxiliaire. Son avenir, 1900. — Hau-

tefeuille. Des droits et des devoirs des nations neutres, 1868, t. I, pp. 135 à 159 ;

Iisloirc des origines, etc., 1869, pp. 113 à 118, 171 à 178, 300 à 310, 434 à 443 ; ueslions de droit maritime international, 1869, pp. 219 à 240. — Kaltenborn, escliiclxte der Kaperei im Seekriege, Neue Jahrbiicher, t. II, 1849. — La Mâche, a guerre de course dans le passé, dans le présent et dans l'avenir, 1901. — Laugel, es corsaires confédérés. Revue des Deux- Mondes, 1" juillet 1864. — Leeder, •Jc englische Kaperei, 1882. — Leroy, La guerre maritime ; les armementslen course et la juridiction des prises, 1900. — Leslie, Life abroad a british Privatter,

En est-il de même dans la guerre sur mer ? La force maritime des Etats peut-elle comprendre, en dehors des vaisseaux qui constituent leur flotte de guerre, des corps de navires volontaires, qui seraient les auxiliaires de l'armée navale ? - — Tous les Etats ont pendant longtemps autorisé des particuliers à armer des navires pour courir sus aux bâtiments, ennemis. Ces particuliers étaient ce qu'on appelait dos corsaires ; les navires qu'ils employaient étaient dénommés navires corsaires. Mais l'institution de la course maritime a été abolie dans la plupart des pays par la déclaration de Paris du 16 avril 1856. Trois Etats seulement, parmi les Etats d'Europe et d'Amérique, l'ont coi^ servée : l'Espagne, le Mexique et les Etats-Unis d'Amérique, qui refusèrent de signer cette déclaration. Encore les deux premiers ont-ils, quelques années plus tard, en 1907, renoncé eux-mêmes à l'emploi des corsaires. Il n'y a plus actuellement, parmi les Etats européens et américains, que les Etats-Unis qui puissent faire usage de navires corsaires. Est-ce à dire cependant que la course ne saurait plus désormais être utilisée par d'autres Etats ? Pareille conclusion serait inexacte. La déclaration de Paris abolitive de la course a en effet disposé qu' « elle n'est et ne sera obligatoire qu'entre les puissances qui y ont ou qui y auront accédé ». Il en résulte ainsi que, dans toute guerre où les Etats- Unis seront parties, leur adversaire aura comme eux le droit de se servir de corsaires. Qu'on suppose un conflit avec les Etats-Unis embrassant presque tous les Etats du monde : la course pourra, malgré son abolition par la déclaration de Paris, recevoir une application générale. C'est le cas qui aurait pu se présenter au cours de la guerre mondiale de 1914-1919 : en fait, il ne paraît point que, dans cette guerre, un Etat ait eu recours à des armements corsaires. Dans ces conditions, l'histoire de la course et l'indication des règles qui la régissent présentent aujourd'hui encore un véritable intérêt.

1273'. — En définitive, considérée en elle-même et abstraction faite des abus qui l'ont trop souvent accompagnée, la course maritime est un mode parfaitement légitime et régulier de faire la guerre sur mer. Elle est conforme au principe qui permet au belligérant de nuire à son ennemi par tous les moyens })ossib)es, sans recourir à des procédés

1894. — G. -F. (le Martens, Essai concernant les armalrinx, les prises et les reprises, 1705. — De Mas- Latrie, Du droit de marque et du droit de représailles. — Nonenttieuil. Essai sur la course : son tiisloire, sa réglementation, son abolition, 1898. — Nys, La guerre maritime, 1881. — De Olivart, Si son pitaras los corsarios con patentes de dos o mas aliados, 1905. — Pcju, La course à Nantes aux XVII« et XVIII" siècles, 1900. — Perels, Manuel de droit maritime international, 1884, 2« partie, sect. I, § 34. — Salmon, La course depuis la déclaration de Paris, 1901. — Somborn, La guerre de course, Revue maritime, 1899, p. 465. — X., Le droit des neutres et le rétablissement de la course, France judiciaire, 80 avril 1898. — X., La guerre de course et la défense navale, Revue de Paris, 1" et 15 mai 1900. — K., La reconnaissance des belligérants dans ses rapports avec la guerre navale. Revue maritime, 1897. — V. aussi les ouvrages indiqués infra, en tête du chapitre IV.

qui seraient simplement cruels, ou impuissants à opérer l'affaiblissement de l'adversaire.

Bien dos auteurs cependant regardent la course maritime comme une exception aux lois générales et fondamentales de la guerre ; quelquesuns même la considèrent comme un procédé atroce et subversif des lois primordiales. — • Les uns et les autres se trompent; les uns et les autres se contredisent, car ils admettent dans la guerre terrestre le concours de corps francs ou de guérillas ; les uns et les autres se sont laissé impressionner par les excès souvent commis par les corsaires contre les marines marchandes des neutres. — Mais des abus ne détruisent pas le principe. — La course maritime, organisée sous la surveillance et avec rautorisation de l'Etat, est un moyen légitime de faire la guerre sur mer.

1273\ — Les corsaires (caper en allemand, privafeers en anglais) sont dans la réalité les délégataires d'une partie du pouvoir du souverain, car ils sont autorisés et commissionnés par lui. Ils agissent sous son nom et sous son autorité. — Ils ne sont pas des citoyens, des individus privés, faisant la guerre isolément et pour leur propre compte.

— Us sont des agents du pouvoir supérieur de l'Etat, dépositaires momentanés d'une portion de sa puissance. — Ils font et doivent faire la guerre de la même manière et d'après les mêmes lois que les forces navales régulières de l'Etat.

Une cMfférence essentielle existe cependant. — Les corsaires font leurs expéditions à leurs risques et périls : ils ne reçoivent aucune solde; ils ont comme rémunération de leurs fatigues, comme compensation des dangers par eux courus, le butin fait sur l'ennemi. — Cette différence est importante. — Entre le corsaire et le marin régulier, la séparation est profonde.

Comme les vaisseaux de guerre, les corsaires ont mission de porter à la marine militaire et à la marine marchande de l'ennemi tous les coups qu'autorisent les coutumes internationales : en fait, c'est de préférence aux navires de commerce ennemis qu'Us s'attaquent, car il y a ici, pour eux, moins de risques à courir et plus de gains à espérer.

— Ils peuvent, d'autre part, comme les vaisseaux de guerre, pratiquer le droit de visite à l'égard des navires neutres afin de saisir ce que le droit international déclare de bonne prise. — Ils sont soumis au contrôle de la marine de guerre de l'Etat dont Ils ont reçu commission, et ils peuvent être requis, le cas échéant, de Justifier de leur caractère vis-à-vis des navires de guerre neutres, en exhibant cette commission (1).

1274. — Nous avons indiqué, en traitant des représailles, les lettres de marques délivrées à des particuliers, en temps de paix (n» 981). Ce fut le premier genre de course. — A côté s'en manifesta un autre, le seul connu de nos jours, la course en temps de guerre.

(1) Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, p. 104.

Au moyen âge, les Etats belligérants appelaient tous leurs sujets à prendre part aux hostilités, aussi bien sur mer que sur terre. — Tous les propriétaires de navires, par le seul fait de l'ouverture des hostilités, étaient autorisés à courir sus à l'ennemi, sans permission spéciale. — Mais, comme pour les représailles, quand les Etats européens se constituèrent avec un pouvoir central plus énergique, les souverains exigèrent que ceux de leurs sujets qui voudraient prendre part aux hostilités leur en fissent la déclaration et ne pussent mettre à la voile qu'après avoir obtenu une autorisation spéciale. — Tout individu qui, sans cette autorisation, se livrait à la course était assimilé à un pirate, et, comme tel, puni de mort.

1275. — Les lois <le Pise (1298), de Gênes (1313 et 1316), les recès de la Ligue Hanséatique (8 octobre 1362, 19 novembre 1363, 1^' janvier 1364) imposèrent aux armateurs en course l'obligation de fournir une caution, répondant des dommages qu'ils pourraient causer aux marchands nationaux, ou étrangers non ennemis. — Pareille obligation est mentionnée dans les traités conclus en 1495 entre Henri VII d'Angleterre et le duc de Bourgogne (art. 17), et en 1497 entre le même Henri VII et Charles VIII, roi de France (art. 7).

L'ordonnance de Charles V, du 13 décembre 1373, fut, en France, le premier règlement sur la matière de la course.

1276. — Un acte du Parlement anglais de 1414 exigea que les prises faites par les corsaires fussent déclarées aux conservateurs de la paix, avant que les capteurs en fussent considérés comme propriétaires. — Cette déclaration des prises à un tribunal spécial fut l'origine de la règle, qui existe aujourd'hui dans tous les Etats, de soumettre les prises à un jugement préalable.

1277. — Aux XVI® et xvii« siècles, la course maritime prit^une très grande extension. — La guerre, soutenue par les Provinces-Unies contre l'Espagne, pour assuier leur indépendance, contribua considérablement aux progrès de la course. Les Provinces-Unies entreprirent de ruiner par leurs corsaires le commerce alors si florissant de l'Espagne. — Nombre d'aventuriers accoururent de tous côtés. L'appât du gain fut leur mobile. Ils ne se bornèrent pas à poursuivre les galions espagnols. Ils attaquèrent aussi les navires des autres nations.

Dès 1560, les gueux de la mer portèrent la dévastation sur tous les océans. Nombre d'entre eux furent pendus comme pirates par l'Espagne et par les neutres qu'ils voulaient piller. — L'Espagne, dont le commerce était grièvement atteint, délivra aussi un grand nombre de lettres de marque.

L'Angleterre encouragea la course contre l'Espagne, lorsqu'elle fut en guerre avec cette puissance.

1278. — Tous les traités sont unanimes dans les conditions imposées à la légitimité de la course. — 1° Le corsaire doit être muni de l'autorisation expresse de son gouvernement. Cette autorisation est le seul acte par lequel puisse lui être délégué le droit souverain de commettre

légalement des actes d'hostilité : c'est la lettre de marque. — 2° Avant d'obtenir cette délégation, le futur corsaire doit fournir une caution, dont la quotité varie suivant le!> traités. Elle est destinée à indemniser les navigateurs neutres, qui pourraient être victimes des abus commis par des hommes guidés par le seul appât du gain. — 3° Les prises doivent être soumises à l'appréciation d'un tribunal spécial. Jusqu'à la décision du tribunal, défense de rien prendre, ni rien détourner des choses à bord du navire capturé. Le capteur ne devient propriétaire de la prise qu'après la sentence, qui a rendu la prise valable. — • Les équipages des navires saisis doivent être respectés (1).

1279. — Les principales nations maritimes publièrent des lois intérieures pour réglementer la course. — En France, l'ordonnance de 1584 exigea l'autorisation du soiiverain, imposa la dation d'une caution et le jugement de la prise. — L'ordonnance de la marine de 1681 contient toutes les règles avec des détails pleins de sagesse. — La Hollande en 1597, 1622, 1705, l'Espagne en 1621 rendirent des ordonnances semblables. L'Angleterre fut tardive à légiférer sur ce point ; elle ne le fit qu'en 1707, et le Danemark en 1710. — Toutes ces législations imposent les trois conditions indiquées ci-dessus. Quelquesunes enjoignent aux corsaires d'avoir un pavillon spécial (Instruct, anglaises du 30 novembre 1739).

1280. — Les prescriptions de ces ordonnances étaient sages ; obéies, elles eussent empêché les abus et. les crimes qui ont justement donné à la course une si détestable réputation. — Mais, dans les traités, on avait, indirectement et implicitement au moins, autorisé les corsaires à surveiller le commerce des neutres, à faire la police de la navigation des nations amies. De là vint tout le mal.

Les belligérants s'attribuèrent un droit de juridiction absolu sur tous les peuples navigateurs. Ils publièrent des ordonnances, des règlements tendant à un but unique, la ruine de la navigation de tous les autres peuples, neutres ou ennemis. — Ils prétendirent que ces règlements étaient obligatoires pour toutes les nations. — Ds arrêtèrent et confisquèrent tous les vaisseaux, qui ne se conformèrent pas à leurs illégitimes prescriptions.

On arriva ainsi à rétribuer les armateurs avec les prises faites sur les neutres, -et en même temps à ruiner les marines commerciales des Etats restés étrangers à la guerre. Du reste cette ruine des amis ne satisfaisait-elle pas la jalousie commerciale, qui se retrouve dans toutes les luttes longues et acharnées, qui mirent aux prises l'Angleterre, l'Espagne, la Hollande et la France ? — Les prétextes pouvaient varier : le but était toujours le même. — Bien mieux, l'hypocrisie s'en mêla. Ce fut pour sauver la religion protestante menacée, qu'en 1689 (quarante ans après la paix de Westphalie 1) l'Angleterre et la

(1) Traités entre Angleterre et France, 29 mars 1632 ; entre France et Hollande. 1646.

Hollande déclarèrent de bonne prise tout navire saisi, même à la haute mer, faisant voile pour les côtes de France, ou sortant des ports des Etats du Roi très chrétien (1).

1281. — Pendant la guerre, les neutres sont naturellement appelés à faire les expéditions commerciales que les belligérants sont forcés d'abandonner : de là, sans violation d'aucun des devoirs delà neutralité, une source de prospérité et de richesse, dont les belligérants sont jaloux ; prospérité, contre laquelle ils auront à lutter après le rétablissement de la paix. Des relations se seront établies pendant la guerre : il sera malaisé de les supplanter, une fois la paix faite.

« Plus le commerce fut étendu, plus 11 semblait important que celui des nations amies ne pût, sous l'ombre de la neutralité, servir à renforcer l'ennemi, ni même acquérir, durant le cours de la guerre, une prépondérance capable de l'emporter encore après le rétablissement de la paix... En énonçant ce dernier motif, je suis fort éloigné de le justifier, mais comment se méprendre sur son existence et sur les suites qu'il produit ?» (2) — Steclt {Essais, p. 112) dit : ♦ J'aurai plusieurs fois occasion de signaler les effets de cette basse jalousie, qui, d'ailleurs, a été hautement avouée, en plein parlement britannique, par un ministre que l'Angleterre compte au nombre de ses plus grands hommes d'Etat ».

Une marine ruinée ou affaiblie se renouvelle très difficilement et toujours tiès lentement. Il faut donc ruiner la marine des neutres. Les corsaires sont excellemment propres à faire cette guerre de jalousie. — Dans les xvii« et xviiie siècles, toutes les guerres furent entachées de ce caractère mercantile. La course s'efforça de détruire la navigation neutre. Elle revêtit le caractère d'une piraterie organisée. Ce caractère, elle Je conservera jusqu'au moment de son abolition.

1282. — Au xviii^ siècle, le désir immodéré de nuire à leur ennemi pousse les belligérants à multiplier le plus possible les corsaires. On va jusqu'à accorder des lettres de marque à des étrangers, montant des navires étrangers. — En fait, ces étrangers, habilités corsaires, n'ont d'autre but que le lucre. Ni justice, ni modération à attendre d'eux.

Aussi plusieurs Etats ont Inséré dans leurs traités une clause spéciale, défendant aux sujets de celle des deux parties qui resterait pacifique, pendant que l'autre serait en guerre, d'accepter des commissions de corsaire des mains de l'autre belligérant. Le sujet coupable d'Infraction, tombé au pouvoir du belligérant offensé, sera traité comme pirate, sera puni de mort. Ces traités sont assez nombreux (3) pour que l'on

(1) Hautefeuille, Histoire des origines, progrès, etc. pp. 171 à 178., — V. le préambule de la convention anglo-hollandaise du 12 août 1689, Dumont, t. VII, partie 2, p. 238.

(2) G.-F. de Maliens, Essai concernant les armateurs, ch. I, § 6.

(3) V. notamment conventions franco-américaine de 1778, art. 21 ; francoanglaise de 1786, art. 3 ; anglo-américaine de 1795, art. 21. — Des traités ana-

considère la clause comme faisant partie du droit International maritime.

Le» lois intérieures ont secondé le droit conventionnel sur ce point.

— La France a toujours défendu à ses sujets, sous des peines très graves, d'accepter des commissions de corsaire des princes étrangers.

— L'ordonnance de 1681 déclarait le coupable passible de la peine de mort comme les pirates. L'arrêté du 2 prairial an XI a renouvelé la défense (1). — Toutes les nations maritimes, sauf l'Angleterre, ont suivi l'exemple de la France (2).

1283. — Un corsaire pouvait-il recevoir une double commission, des lettres de marque de deux Etats différents ? La réponse doit être négative. « L'armateur qui obtient des lettres de marque d'une des puissances belligérantes s'ob'ige par là d'épouser son parti et s'assujettit à ses lois et à sa juridiction ; il serait impossible de bien servir à la fois deux piinces dans un point à l'égard duquel leurs intérêts sont opposés ». La pratique générale est en ce sens. On admet même qu'or ne doit pas accepter des lettres de marque délivrées par plusieurs gouvernements alliés (3).

1284. — Nulle matière n'a donné Heu à un aussi grand nombre de lois, d'ordonnances, de règlements, que la course maritime. — Mais toute cette réglementation est faite, non dans l'intérêt des capturés, ennemis ou neuties, mais uniquement pour sauvegarder les Intérêts des armateurs, des bailleurs de fonds, des commanditaires, comme la défense de couler les navires pris, de relâcher tous les prisonniers, de détruire les papiers de bord : défenses faites sous des peines très graves. La sévérité des lois prouve combien était souvent répiéhensible, crimineMe même, la conduite des corsaires (V. le décret du 2 prairial an XI, 22 mal 1803, l'un des plus humains).

1285. — Parmi les tentatives d'abolition de la course, signalons le traité conclu, le 26 novembre 1675. entre la Suède et les Provlnces- LTnies. Les deux contractants s'intei disaient de délivrer des lettres de marque au cas où la guerre éclaterait entre eux. La Suède n'exécuta pas sa promesse. Le traité prusso-américain du 10 septembre 1785 porta de même qu'en cas do guerre les deux puissances s'engagent à n'accorder aucune commission à des vaisseaux armés en course. Pendant la guerre entre la Russie et la Turquie de 1767 à 1774 on renonça au droit de délivrer des lettres de marque.

A l'Assemblée législative de France, le député Kersaint, le 29 mai

logues ont été passés au^^i au .\ix'' siècle eiiUe la l'iance et îes pays de l'Amérique espagnole (Ortolan, op. cit., t. I, pp. 215-216).

(1) Comp. aussi, pour le xix<^ siècle, la loi française du 10 avril 1825, art. 3. Celte loi réser\ c le cas où le Français aurait été autorisé par son gouvernement à se faire oommiBsionncr par l'étranger.

(2) Travers- ! wiss, Le droit des gens. t. II, ch. X, n°» 2l»3 et s.

(3) V. G.-F. ùc Marten», op. cit., ch, V, § 14. — C'est aussil'opinion des auteurs modernes : Hautefeuille, Massé, Kent, Perels, Phlllimore.

1792, proposa la suppression des corsaires et celle du droit de prise exercé par la marine militaire. Après une longue discussion, l'Assemblée adopta une résolution, invitant le pouvoir exécutif à négocier avec les puissances étrangères l'abolition des armements en course . — Seules, Hambourg et les Villes Hanséatiques adhérèrent à la proposition. Un décret de la Convention nationale abolit la course en faveur de ces villes, le 29 mars 1793. — Mais un arrêté du 7 janvier 1793 déclara que la course n'était interdite par aucune loi envers les sujets des autres puissances.

1286. — La course a eu son plus grand éclat dans les deux guerres maritimes terminées par la paix de Ryswick (1697) et par celle d'Utrecht (1713). — Durant la première, les corsaires français prirent 4,200 bâtiments anglais évalués avec leurs cargaisons à 750 millions de livres tournois. — Du l«r février 1793 au 30 fructidor an VI, les corsaires français prirent aux Anglais 2,226 navires.

1287. — Le xix^ siècle devait voir s'accomplir une remarquable évolution du droit international en matière de course maritime.

1287'. — En 1823, lors de l'expédition d'Espagne, le gouvernement français fit connaître aux puissances maritimes sa volonté de ne pas autoriser l'armement en course ; le gouvernement constitutionnel espagnol, réfugié à Cadix, délivra toutefois des lettres de marque. — Le 28 juillet 1823, le gouvernement des Etats-Unis envoya à ses représentants un projet de convention « pour l'abolition de la guerre privée sur mer » : il s'agissait à la fois de supprimer la course et de proclamer l'inviolabilité de la propriété privée. — En 1826, le congrès de Panama se prononça pour l'abolition des armements en course. — La France, en 1838, dans sa guérie contre le Mexique, et les Etats-Unis en 1847, dans leur guerre contre le Mexique, déclarèrent ne pas admettre que les neutres prissent des lettres de marque de leur adversaire.

1287-. — En 1854, au moment où l'Angleterre et la France déclaraient la guerre à la Russie (n° 121), ces deux puissances renoncèrent à l'usage de la course. — Cette mesure ne pouvait leur nuire. — Les marines des deux peuples réunies ont bloqué réellement et efficacement tous les ports de leur adversaire dans la mer Noire ou dans la Baltique, empêché toute navigation russe et toute communication neutre avec les côtes de la Russie. Le système était, dans le cas donné, très efficace, et les corsaires, s'il y en eût, n'auraient pas recueilli un riche butin : l'opération pécuniaire aurait été pour eux désastreuse. — Néanmoins, l'Autriche, la Belgique, l'Espagne, le Brésil, la Suède et Norvège, le Danemark crurent prudent de déclarer que les navires des corsaires ne seraient pas admis dans leurs ports, et que la course serait punie comme piraterie.

Mais la renonciation de l'Angleterre et de la France, en elle-même temporaire et spéciale, ne tut qu'un prélude. — Le traité du 30 mars 1856 mit fin à la guerre. — Quelques jours après, le 16 avril 1856, une déclaration était annexée au traité, consentie par toutes les puis-

LA FORGE ARMÉE DES ÉTÏÏf BELLIGÉRANTS

sances représentées au Congrès de Paris : elle proclamait l'abolition de la course (art. !«'') et irvitait tous les autres Etats à adhérer à ses dispositions.

1288. — La déclaration du 16 avril 1856 a été portée à la connaissance de toutes les nations maritimes. Toutes ont été invitées à se joindre aux puissances signataires, pour reconnaître et adopter les principes qui y sont énoncés. — Trente-quatre Etats, et le Japon en 1886, donnent leur adhésion à la déclaration d'avril 1856;

Seuls, parmi les Etats d'Europe et d'Amérique, l'Espagne, le Mexique et les Etats-Unis la refusent. L'Espagne et le Mexique allèguent la faiblesse relative de leui marine militaire. — Les Etats- Unis ont une marine marchande qui est la seconde du monde ; mais leur marine militaire est loin 4'être développée en proportion.

1289. — Dans une dépêche du 28 juillet 1856, M. Marcy, secrétaire d'Etat, faisait connaître les motifs du refus des Etats-Unis. — Le principal est tiié du défaut d'équilibre entre les forces navales des divers Etals. — 11 n'y a pas lieu de s'étonner que les nations puissantes soient disposées à renoncer à la course à l'égard des Etats faibles, qui abandonneraient de leur côté l'emploi du moyen le plus efficace de défendre leurs droits maritimes. — La nation, qui aurait conquis une force navale décidée, exercerait sur l'Océan une domination incontestable, qu'elle soutiendrait et conserverait plus sûrement, grâce à l'abolition de la course. — Les Etats-Unis, à cause même de leur constitution républicaine, ne peuvent entretenir ni grandes armées permanentes, ni nombreuses flottes, qui, outre les immenses dépenses qu'elles entraînent, sont toujours un péril pour la liberté.

Renoncer à la faculté d'armer des corsaires aurait pour les Etats- Unis les plus funestes conséquences. Il n'est pas possible qu'ils abandonnent une arme aussi importante, alors que leur ennemi pourrait, avec la moitié de ses flottes, bloquer tous les ports américains et employer l'autre moitié à enlever tous les navires sur l'Océan, tandis que les corsaires américains le forceront à éparpiller ses forces pour protéger son commerce sui toutes les mers du globe et rendront ainsi la lutte plus égale. — Tandis que les propriétés privées doivent demeurer exposées à être capturées par les vaisseaux d'une flotte militaire, pourquoi en serait-il autrement des corsaiies, qui constituent évidemment une partie de la force publique de la nation, qui les a munis de lettres de marque.

Et le secrétaire d'Etat de l'Union concluait, en proposant d'ajouter à la déclaration un alinéa, portant que la propriété privée des sujets de l'une et de l'autre des puissances belligérantes ne sera pas sujette à capture par les navires de l'autre belligérant, sauf en cas de contrebande de guerre. — Au moyen de cet amendement, les Etats-Unis se déclaraient prêts à accepter tous les principes renfermés dans la • déclaration du 16 avril. — Cette note souleva de vifs débats au sein du Parlement anglais et dans la presse d'Angleterre.

1289'. — La déclaration de Paris engage les signataires et les adhérents, seulement entre eux, à l'égard les uns des autres, mais non visà-vis des Etats non adhérents. Donc, lorsque de deux pays en guerre, l'un a adhéré et l'autre n'a pas accédé à l'abolition de la course, le premier pourra, comme le second, user de l'action des corsaires contre son adversaire, et aussi vis-à-vis des neutres sans distinction. Il est inadmissible que, par le fait de son adhésion à la déclaration de 1856, un Etat puisse se trouver placé sur un pied d'infériorité par rapport à son ennemi (n» 1273"^) (1). Le terme déclaration ne doit pas induire en erreur. D y a sous cette dénomination un véritable traité, une convention synallagmatique, engendrant obligations seulement réciproques (2). — Quelques personnes ont adopté cependant une solution différente. Travers-Twiss (Le droit des gens, t. II, p. 414, et Annuaire de l'Institut de droit international, 1882-1883, p. 131) a prétendu que dans un cas semblable il faut séparer les rapports des belligérants entre eux de leurs rapports avec les neutres : l'un contre l'autre, les deux adversaires peuvent faire emploi des corsaires ; mais, vis-à-vis des neutres, si l'Etat étranger à la déclaration est entièrement libre dans sa conduite, l'Etat qui y a adhéré doit faire respecter par ses corsaires les bateaux neutres portant pavillon d'un pays signataire (3). Bluntschli (Le droit int. cod., art. 670) considère l'abolition de la course comme une loi absolue s'imposant sans réserve à tous les Etats.

On peut imaginer une situation toute spéciale, celle d'une guerre entre un Etat signataire de la déclaration de 1856 et deux Etats alliés dont un seul a signé la déclaration. En pareil cas, l'Etat signataire pourra-t-il armer en course ? Il semble que lui défendre ce droit serait ici encore le placer dans un état d'infériorité vis-à-vis de ses adversaires. La déclaration de Saint-Pétersbourg sur l'emploi des projectiles explosifs a prévu une situation analogue et elle l'a résolue en ce sens : elle dit que si un Etat signataire est en guerre contre deux Etats dont l'un seulement est signataire, il a sa liberté d'action.

1290. — La campagne d'Italie de 1859 ne vit pas délivrer des lettres de marque ; les trois Etats qui y prirent part étaient signataires de la déclaration du 16 avril 1856.

1291. ■ — La guerre de Sécession, qui déchira l'Union américaine (1861-1865), réveilla les difficultés relatives à la course. — Le président des Etats confédérés, Jefferson Davis, dans un message adressé au Congrès de Montgomery, le 26 avril 1861, déclara que, faute de vaisseaux de guerre, il était indispensable d'autoriser les armements en course. ^

(1) Arthur Desjardins, Le congrès de Paris et la jurisprudence mterncUionale, p. 16 ; Pillet, Les lois actuelles de la guerre, 2« édit.. p. 56.

(2) Geffcken, La déclaration de Paris, R. D I., t. XVII, p. 369.

(3) V. aussi Dupuis, op. cit., p. 106.

Le gouvernement de Washington adopta une autre ligne de conduite. Il voulut réparer la faute qu'il avait commise en 1856, en formulant des exigences plus étendues que celles sur lesquelles les puissances signataires étaient parvenues à se mettre d'accord. Le secrétaire d'Etat, M. Seward, notifia à tous les gouvernements étrangers que le Président Lincoln offrait de signer, dans un bref délai, un traité consacrant l'adhésion des Etats-Unis aux autres principes énoncés dans l'acte du 16 avril 1856.

Les Etats-Unis du Nord s'apercevaient que seuls ils possédaient une marine militaire, sinon foimidable par le nombre de ses vaisseaux, du moins très forte par leur qualité, et que, si la course était interdite, les Etats confédérés ne pourraient causer aucun mal à leur marine commerciale, tandis qu'eux-mêmes pourraient anéantir la flotte commerciale des confédérés. — Quant aux grands principes d'humanité, de respect de la propriété privée, etc., ils étaient réservés pour une meilleure occasion (1). — En considérant, comme le voulait le Président Lircoln dans toutes ses proclamations, les citoyens des Etats confédérés comme de simples rebelles, en adhérant promptement à la déclaration de Paris, on espérait leur enlever le droit d'armer en course légitimement et faire considérer et traiter, par les autres Etats, leurs corsaires comme de véritables pirates, tout en leur refusant soimême le traitement des prisonniers de guerre.

Le calcul était à la fois malhonnête et maladroit. Il supposait une forte dose de naïveté chez les gouvernements de France et d'Angleterre.

1292. — Les cabinets de Paris et de Londres virent le piège et devinèrent l'arrière-pensée qui inspirait le gouvernement de la Maison- Blanche. — Ils ne refusèrent pas d'entrer en négociations : mais ils voulurent prévenir les difficultés, que dans les circonstances présentes le traité proposé pouvait susciter. — Le cabinet de Londres adressa, le 28 août 1861, au ministre américain, M. Adams, une longue note, disant que l'Angleterre, ayant déjà reconnu aux confédérés du Sud le caractère de belligérants, ieur avait implicitement réservé le droit d'armer en course ; que la convention proposée devrait donc être libellée dans le sens indiqué ; sinon le gouvernement de la Reine se mettrait en contradiction avec ses propres actes. — Le gouvernement français faisait une déclaration analogue au ministre des Etats-Unis à Paris. L'adhésion proposée ne pouvait changer la condition d'un conflit déjà engagé.

1293. — Le piège éventé, M. Seward refusa de souscrire aux réserves exigées tant à Paris qu'à Londres ; les négociations furent arrêtées. — La course était pour les Etats-Unis du Nord et pour les Etats confédérés du Sud un moyen licite de guerre. — L'Angleterre le reconnut, non seulement dans de nombreuses discussions parlementaires, mais

(1) V la remarque de GeHaken rapportée n« 505

encore dans la proclamation officielle du 15 mai 1861. Cet acte défendait formellement aux sujets anglais de prendre du service à bord des corsaires améiicains du Nord ou du Sud et rappelait les peines édictées par les lois anglaises contre ceux qui enfreindraient cette défense. — La déclaration de la France du 11 juin 1861 ne fut pas moins explicite.

Les corsaires ^udistes infligèrent des pertes cruelles à la marine commerciale des Etats du Nord. Les ravages accomplis par VAlabama, la Georgia, etc., sont célèbres : plus de 200 navires furent détruits. Les Américains du Nord vendirent, pour les rendre neuties, plus de 800 de leurs navires à des étrangers, notamment à des Anglais (1).

1294. — Lors de la guerre franco-allemande, un décret du roi de Plusse, du 24 juillet 1870 (2), ordonna la création d'une marine volontaire. Par ce décret, il était fait appel aux particuliers pour se mettre, eux et leurs navires, à la disposition du gouvernement. Le but à atteindre, le but apparent du moins, consistait à attaquer et à détruire les navires de guerre français, et, pour prix de ce service, il devait être accordé des primes plus ou moins fortes, variant de 10,000 à 50,000 thalers, suivant la force et le rang du bâtiment. — Le gouvernement de la Défense nationale vit, dans le décret piussien, une tentative de rétablissement de la course et une violation indirecte de l'article l^r de la déclaration de Paris. — Il appela l'attention du gouvernement de l'Angleterre sur ce point. Les conseillers juriste» de la Couronne furent consultés et le comte Granville répondit que la création de cette marine volontaire ne paraissait pas au gouvernement de la Reine être contraire à la déclaration de Paris.

1295. — On peut penser, avec Calvo, que les conseillers anglais se sont trompés. Cet auteur a énergiquement soutenu que l'institution prévue par le décret prussien du 24 juillet 1870, qui du reste ne fut pas mis à exécution, présentait tous les caractères constitutifs des anciens armements en course. — l** Navires privés, qualifiés de navires frétés, dont la propriété n'était pas transférée à l'Etat, mais restait au contraire aux armateurs. — 2° Prime acquise à l'équipage capteur. — 3° Officiers et équipages engagés par les soins des armateurs : il est vrai qu'ils recevaient brevet et uniforme, mais ils n'appartenaient pas à la marine fédérale, puisqu'on leur ouvrait seulement la perspective d'y entrer en cas de services exceptionnels. — 4" Equipages des armateurs pas soumis à d'autres règles que celles édictées pour le recrutement des navires de commerce, par suite possibilité que les équipages et les officiers fussent en majorité des étrangers. — La conclusion de Calvo est que les navires, armés dans les conditions

^(1) Lawrence-Wheaton, Commentaires, t. tî, ch. il, pp. 146 et s. — CaivOj op. cit., t. IV, §§ 2391 et 2393 ; t. V, §§ 2545 à 2549. — De Boeck, op. cit., n" 114 à 119.

(2) V. le texte de ce décret dans Perels, op. cit., p. 194, note 2.

de l'ordonnance du 24 juillet, auraient dû être considérés comme de véritables corsaires, avec celte aggravation qu'on ne leur avait imposé aucune des garanties que tous les Etats admettant la course exigeaient de leurs corsaires, notamment le cautionnement et la durée limitée des lettres de marque (1). — De Boeck (op. cit., n» 135), Geffcken sur Heffter {op. cit., § 124, a, note 7) sont d'un avis contraire.

1296. — Le 25 juillet 1870, le gouvernement français déclara qu'il se conformerait exactement à la déclaration du 16 avril 1856. C'était, à la fois, renoncer à l'emploi des corsaires, mais réserver le droit de capture à sa marine militaire (Instruct. franc, du 25 juillet 1870).

Au début de la guerre engagée en 1877 par la Russie contre la Turquie, le Journal de Saint-Pétersbourg du 14/26 mai contient la déclaration suivante : « Conformément à la déclaration de 1856, la course est considérée comme abolie et la délivrance de lettres de m.arque est interdite ».

Lois de la guerre qui éclata en 1879, entre le Chili d'une part et d'autre part le Pérou et la Bolivie, ces deux derniers Etats, bien que le Pérou eût adhéré à la déclaration de Paris, délivrèrent des lettres de marque contre le Chili.

Lors de la guérie gréco-turque de 1897, il ne semble pas que l'un ou l'autre des belligérants ait délivré des lettres de marque. La Turquie comme la Grèce avaient, d'ailleurs, adhéré à la déclaration de 1856. La Grèce, par une note du 21 avril 1897, a même déclaré expressément qu'elle appliquerait la déclaration de Paris (2).

Les Etats-Unis, lors de leur guerre avec l'Espagne en 1898, déclarèrent, bien que non signataires de la déclaration de Paris, qu'ils n'accorderaient pas de lettres de marque (notification du 23 avril 1898 et proclamation du Président Mac-Kinley du 26 avril 1898).

t L'Espagne, également non signataire de la déclaration de Paris, fut moins explicite : par décret du 24 avril 1898, elle déclara, « maintenant son droit de concéder des patentes de course, organiser pour le moment avec des navires de la marine marchande des croiseurs auxiliaires de la marine militaire qui coopéreront avec celle-ci aux nécessités

kde la campagne et seront placés sous la juridiction de la marine de guerre » (art. 4 et aussi art. 5) (3). En fait, il ne fut pas usé de la course pendant la guerre.

Lors de la guerre Sud-africaine, il n'y eut pas d'armements en

(course: le Transvaal, qui n'avait pas adhéré à la déclaration de 1856, n'était pas un pays maritime. Il fut un moment question dans la presse que des volontaires appartenant à des pays neutres organiseraient contre l'Angleterre, et dans l'intérêt du Transvaal, une guerre

(1) Calvo, op. cit., t. IV, § 2394.

(2) V. Politis, R. D. I. P., t IV, p. 695. (3 V. Le Fur, R. D. I P., t. V, pp 755 et s.

de course. Cette idée, qui pouvait soulever certaines objections juridiques, ne fut pas mise à exécution (1),

Il n'y a pas eu davantage, à proprement parler, de corsaires pendant la guerre de 1904-1905 entre la Russie et le Japon, pays tous deux obligés par la déclaration de Paris (2).

1297. — En 1907, à une séance de la seconde conférence de la Paix, l'Espagne et le Mexique ont déclaré accepter le principe de l'abolition de la course : l'Espagne, le 18 janvier 1908, et le Mexique, le 13 février 1909, ont notifié au gouvernement français leur accession à la déclaration de Paris (3). Il n'y a donc plus désormais, parmi les Etats européens et américains, que les Etats-Unis qui n'aient pas adhéré sur ce point à la déclaration du 16 avril 1856.

1298. — Quoique les Etats-Unis eussent été partie à la guerre mondiale de 1914-1919 et qu'ainsi les autres Etats belligérants eussent été en droit de délivrer des lettres de marque (n° 1289'), aucun des pays en conflit ne paraît avoir recouru dans cette guerre à des armements en course (n» 1273'^).

1298'. — L'Institut de droit international a proclamé à trois reprises l'interdiction (te la course maritime : en 1877 dans ses règles sur le traitement de la propriété privée dans la guerre maritime (art. 4), en 1883-1887 dans son règlement international des prises maritimes (ai-t. 2 et 3), en 1913 dans son Manuel d'Oxford (art. 12). Mais le règlement de 1883-1887 dispose dans son article 3 que « l'armement en course demeure peimis à titre de rétorsion contre les belligérants qui ne respectent pas le principe de l'article 2 ». ■ — Ni les conférences de la Paix de 1899 et de 1907, ni la conférence navale de Londres de 1909 n'ont touché à la question de la course.

1299. — Malgré la déclaration de Paris et les résolutions ce l'Institut de droit international, beaucoup de bons esprits se sont demandés si, dans le cas d'une grande guerre maritime, on ne verrait pas la course réapparaître, si on ne se trouverait pas en présence d'une de ces nécessités vitales, tellement impérieuses qu'elles entraînent la violation des promesse* les plus solennelles ?

En 1860, se produisit au sein de l'Académie des sciences morales et politiques une discussion remarquable sur la course maritime, qui se renouvela encore en 1866 (4). — Charles Giraud s'y fit l'éloquent défenseur de la course et regretta que la France eût renoncé à s'en servir. « Il me semble, dit-il, qu'en souscrivant l'abolition de la course maritime, la France a joué un jeu de dupe. La course a été pendant deux siècles l'auxiliaire le plus actif de notre marine nationale et de

(1) V. Despagnet, R. D. I. P., t. IX, p. 142.

(2) V. Rey, R. D. I. P., t XVI, p. 505.

(3) V. le texte des actes d'accession, R. D. I. P., t. XV, Documents, p. 4, et t. XVI, Documents, p. 31.

(4) Académie des sciences morales et politiques, Comptes rendus, 1860, p. 426 ; 1861, p. 125 ; 1867, p. 197.

notre puissance navale. L'Angleterre avait tout intérêt à proposer son abolition ; la course est au contraire pour nous un moyen décisif de défense sur mer, etc. ».

1299'. — La course est en elle-même un moyen légitime de faire la guerre. Son emploi est indispensable aux Etats, qui possèdent à la fois une marine marchande considérable et une Hotte de guerre restreinte. Ils peuvent, en armant des corsaires, lutter contre leurs adversaires et leur rendre une partie, quelquefois au delà, du mal qui leur est occasionné. — En cas de guerre entre deux Etats, qui ont renpncé à la course, la marine marchande du plus faible se trouve sans compensation à la merci de la niarine de guerre du plus fort.

♦ La course, dit Hautefeuille, est même sinon l'unique, du moins un des plus puissants moyens de compenser l'immense disproportion des forces qui existent entre l'Angleterre et les autres puissances maritimes, de suppléer à l'absence d'équilibre sur l'Océan. Débarrassée de la crainte des corsaires, la Grande-Bretagne est maîtresse absolue des mers ; avec une partie de ses flottes, elle bloquera les ports de son ennemi, tandis que l'autre sera employée à ruiner tous les établissements coloniaux, à s'emparer de tous les navires de son adversaire. La nécessité de protéger sa marine marchande contre le> corsaire^ la contraint à diviser ses forces, à les disséminer sur tous les points du globe et par conséquent les rend moins redoutables. C'est par la course surtout que l'on peut lutter contre l'Angleterre, c'est le seul côté par lequel elle soit vulnérable » (1). Que celui qui en doute étudie l'attitude et réfléchisse à la conduite de la Grande-Bretagne, lors des réclamations des Etats-Unis, connues sous la dénomination d'Alabama daims, du traité de Washington et de l'arbitrage de Genève (n"* 947 et 958).

1299^ — L'abolition de la course maiitime était depuis longtemps le vœu de l'Angleterie. Elle a profité du Congrès de Paris pour réaliser ce vœu. « Toujours habile, dit Hautefeuille, elle a repris le vieux manteau d'humanité et de dévotion, qui déjà lui avait servi pour obtenir le droit de visite en temps de paix, et, sous ce déguisement, elle a demandé ou fait demander, au congrès de Paris, l'abolition de la course, de cette institution des temps de barbarie... Elle avait, sans doute, oublié que ses armateurs étaient ceux qui avaient commis les plus graves excès,... que jamais ses cours d'amirauté n'avaient songé à les punir des crimes les plus atroces... C'est au nom de l'humanité que cette proposition a été faite... Il est si difficile de venir dire au nom de toute une nation : je refuse de souscrire à une mesure d'humanité ; alors surtout que les réserves de la politique et la nécessité de maintenir la plus parfaite harmonie entre toutes les parties empêchent d» dévoiler

(1) Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, t. I, p. 146 ; Histoire des origines, etc., p. 439. — V. Duboc, Le point faible de l'Angleterre.

le piège tendu et d'arrachei le masque de l'hypocrisie. La proposition a été acceptée » (1).

« L'abolition de la course a augmenté d'une manière importante la puissance maritime de l'Angleterre, déjà beaucoup trop formidable pour le bonheur du genre humain. Elle a enlevé à" tous les peuples la seule arme à l'aide de laquelle ils pouvaient encore lutter contre ce colosse naval, le seul moyen de rétablir une sorte d'équilibre sur l'Océan. Cette concession a été obtenue à l'aide d'une surprise, au moyen des grands mots d'humanité, de civilisation » (2).

Quelques jours après la signature de la déclaration du 16 aviil 1856, lord Clarendon, l'un des signataires, disait à la Chambre des Lords le 22 mai 1856 : « Je regarde l'abolition des lettres de marque comme étant du plus grand avantage pour un peuple aussi commerçant que le peuple anglais » (applaudissements). Et Lord Palmerstor avait dit, le 6 mai, à la Chambre des Communes : « C'est nous qui avons le plus gagné à ce changement ». Néanmoins Robert Phillimore et plusieurs publicistes ou juiisconsultes ajiglais déclarent que l'abandon de la course, fait par l'Angleterre en 1856, est une faute (3).

1300. — Les plénipotentiaires, en 1856, se sont trompés. Les guerres qui ont éclaté depuis lors ont montré que la pensée, qui avait inspiré ces plénipotentiaires, ne tenait pas suffisanunent compte des nécessités de la guerre maritime et de l'inégalité des forces entre les Etats (4). — Ce n'était pas l'abolition de la course, c'était sa réglementation qu'il fallait voter, ou bien tout à la fois l'abolition de la course et l'inviolabilité absolue de la propriété privée en mer. — Ces deux questions sont intimement liées l'une à l'autre. Elles sont tellement connexes qu'elles paraissent n'en former qu'une seule (n» 1325). — Tant que la propriété privée en mer ne sera pas à l'abri de la capture des croiseurs militaires des belligérants, les Etats, qui ont une marine militaire restreinte, n'auront d'autre moyen efficace de lutte, d'autre sauvegarde que la course (5).

Mais la Grande-Bretagne aurait-elle souscrit, au Corgrès de 1856, au principe de l'inviolabilité de la propriété privée sur mer ? — Qui pourrait le croire, en voyant ses hommes d'Etat et ses publicistes les plus remarquables être, à toute époque, d'énergiques partisans de la saisie des navires de commerce ? Qui pourrait le croire, en présence

(1) Hautefeuille, Histoire des origines, etc., titre VI, pp. 440 et s.

(2) Hautefeuille, Questions de droit international maritime : Le droit marit. inlern. devant le Parlement britannique, p. 202. — L'Angleterre ne renonce pas à l'empire des mers. En juin 1893, lord Sudeley, à Westminster, demandait qu'une législation immédiate intervînt afin de donner à V Angleterre la suprématie complète sur les mers, Lord Playfair répondait, au nom du gouvernement, qu'il n'était ni nécessaire, ni désirable, de faire continuellement savoir aux nations étrangères que l' Angleterre entend dominer sur les mers.

(3) Phillimore, Commentaries, préface. — Hall, International law, § 147.

(4) Funck-Brentano et Sorel, op. cit., p. 407.

(5) Ferais, Manuel de droit maritime international, § 44, p. 206.

de l'accueil fait à la proposition des Etats-Unis, en juillet 1856 et en 1899 et 1907 aux conférences de la Paix ? (n^s 1330, 1335' et 1335').

1301. — Les diplomates, réunis en Congrès en 1856, pouvaient-ils, en votant l'abolition de la course maritime, adopter aussi le prétendu principe de l'inviolabilité de la propriété privée sur mer ? L'eussentils voté, la première guerre maritime n'eût-elle pas déchiré leur traité ? Renoncer à la capture de la propriété privée en mer, c'est renoncer à la guerre maritime. Les grandes puissances voudront-elles jamais y consentir ? Qui oserait l'affirmer ? (Voir chapitre quatrième).

1302. — Caron (^La course maritime) pense que l'abolition de la course ne répond ni aux intérêts généraux de la civilisation et de l'humanité, ni aux intérêts particuUers de la France. — Wolheim da Fonseca {Le commerce allemand et le^ tribunaux de prises français) affirme que la déclaration de Paris n'a aucune valeur, ne peut prétendre lier moralement et juridiquement les puissances signataires de cet acte. Il ajoute que l'article 1«' concernant l'abolition de la course serait, en cas de guerre, dommageable et dangereux pour la Prusse, et par conséquent non obligatoire pour elle.

1303. — Nous pensons, avec Charles Giraud, que les plénipotentiaires français, autrichiens et russes se sont trompés en 1856 et que la France a commis une faute grave en adhérant à l'abolition de la course. C'était la réglementation de la course qu'il fallait organiser et voter. — Nous sommes convaincus que la course réapparaîtra dans l'avenir ; car elle est une des conditions de la lutte pour la vie entre peuples maritimes d'inégale force. Sa réapparition est fatale.

Le biais imaginé par la Prusse, en 1870, est un acheminement. En fait, un certain nombre de gouvernements ont suivi la voie tracée par cette puissance. Ils ont en effet organisé une marine volontaire ou auxiliaire en se faisant donner, prêter, louer pour la durée de la guerre les bâtiments propres à courir sus à l'ennemi. Cette marine est sans aucun doute un dérivé de l'ancienne course. Elle en diffère toutefois sous plusieurs rapports (n'*^ 1304 et s.).

SECTIO.N m. — La marine auxiliaire.

La transformation des navires de commerce en bâtiments de guerre (1]

1304. — En 1870, au début de la guerre franco-allemande, le roi de Prusse, par un décret du 24 juillet, adressa un « appel à tous les

(1) V. Kriege, Die Umivandlung von Kouffalirleischiffen im Kriegsschiffe, Zeitschrifl f. Int. Recht, 1915-1916, p. 71. — Gulhéneuc, La marine auxiliaire, 1900. — Pearce Higgins, The conversion of merchant ships into war ships, dans War and the private citizen, 1912. — Willms, Die Umivandlung von Kauffahrteischiffen im Kriegsschifle, 1912. — \Vilson, Conversion of merchant ships, A. J., 1908, p. 271.

374 CINQUifcftIE PARTIE — LIVRE III — CHAPITRE II

marins et propriétaires de navires allemands pour les inviter à se mettre, avec leurs ressources et leurs navires, à la disposition de la patrie » (n"" 1294 et s.). La marine volontaire qui devait être ainsi formée ne détachait pas d'une façon complète le navire et l'équipage de l'armateur, car celui-ci restait propriétaire de son navire frété, en recrutait librement les marins et les officiers et partageait avec eux, comme il l'entendaii les primes allouées par chaque bâtiment capturé ou détruit. Auss i^ien que le personnel recruté fût déclaré pouvoir faire partie pendaut ia guerre de la marine militaire fédérale, sous le pavillon de laquelle il devait naviguer, et qu'il eût à revêtir l'uniforme et les insignes de cette marine, à obéir à ses règlements et à prêter le serment des militaires, beaucoup prétendirent que la création d'une semblable marine n'était en réalité qu'un rétablissement déguisé de la course (n»» 1294 et 1295). Le décret du 24 juillet n'eut d'ailleurs aucun effet, car les propriétaires de navires n'ont pas répondu à l'appel du gouvernement prussien.

1304'. — Quoiqu'il en soit, l'essai tenté par la Prusse avait montré la voie à suivre et l'écueil à éviter. Plusieurs Etats ne tardèrent pas à l'imiter en y apportant toutefois de sérieuses modifications. L'idée qui les anima est qu'il faut avoir dès le temps de paix dans les navires employés aux œuvres pacifiques une réserve toute prête pour compléter la flotte militaire, cpi'on doit au cas d'hostilités faire appel à toutes les forces vives de la nation. Mais ils estimèrent qu'il fallait incorporer dans la flotte de guerre plus réellement qu'on ne l'avait fait jusqu'ici les bâtiments de commerce maritime : la légalité d'une flotte volontaire dépend en réalité, comme celle d'une armée volontaire, de « l'étroitesse de sou union avec l'Etat et des garanties qu'elle présente pour l'exacte observation des lois de la guerre » (1).

1305. — Le premier Etat qui, après la Prusse, organisa une marine auxiliaire fut la Russie. En 1877, alors qu'un conflit était imminent entre l'Angleterre et l'Empire des Tsars, une association patriotique se forma qui acheta à l'aide de subventions des navires à grande vitesse qui, utilisés pendant la paix aux opérations commerciales, devaient en cas d'hoslilités seconder la flotte de guerre et en faire partie : leurs équipages étaient instruits par l'Etat et soumis à la discipline militaire ; ils étalent commandés par des officiers de la marine impériale. La guerre n'éclata pas ciùre l'Angleterre et la Russie, mais la flotte volontaire survécut. Appartenant à des capitaux privés, et depuis 1885 subventionnée par l'Etat, elle est dès le temps de paix soumise à une forte organisation militaire ; marine de commerce jusqu'aux hostilités, principalement employée au service du gouvernement, elle est, en cas de guerre, instantanément convertie en marine militaire de l'Etat et en arbore le pavillon.

(1) Lawrence, Principles oj international law, 4« édit., 1910, § 201, p. :>26

LA FORCE ARMÉE DES ÉTATS BBLLIGéRANTS 375

1306. — Dix ans plus tard, vers 1887, en Angleterre, les giandes compagnies de navigation se sont engagées, en retour d'un subside annuel, à vendre ou à louer au gouvernement certains navires rapides, moyennant un piix déterminé, et à bref délai après avis donné ; elles se sont en outre obligées à construire de nouveaux navires sur plans soumis à l'approbation de l'Amirauté qui aura la faculté de les acquérir. L'Amirauté a le droit de faire à bord les installations nécessaires pour leur prompt équipement en croiseurs de guerre. La moitié des équipages doit être engagée paimi les hommes appartenant à la réserve de la marine royale. En cas de guerre, chaque navire de la flotte auxiliaire doit être commandé par les officiers de la marine militaire et monté par des hommes incorporés dans cette marine. L'Etat se réserve le bénéfice des prises.

1307. — C'est un système analogue qui existe en France. La loi interne a prévu, pour le cas de guerre, le droit de l'Etat d'emprunter au commerce ma^time des navires par voie de réquisition, d'affrètement ou d'achat. Ce sont certains vapeurs, primés à la vitesse, et les navires des compagnies subventionnées pour services postaux, construits sur plans approuvés par le ministre de la marine et en permettant la transformation facile en navires propres à la guerre, qui composent la flotte auxiliaire française. Leur équipage est recruté dans les hommes de l'inscription maritime et les officiers qui les commandent sont des officiers de la marine militaire. Ne faisant en temps de paix que des opérations commerciales, ces navires peuvent immédiatement, à l'ouverture des hostilités, par un ordre de réquisition du ministre et un décret du chef de l'Etat, être incorporés dans l'armée de mer. Les compagnies touchent une indemnité, mais aucune prime pour les faits de guerre du navire.

1308. — 4.' Allemagne, le Japon et les Etats-Unis d'Amérique possèdent également une marine auxiliaire, constituée sur des bases analogues. La dernière de ces puissances a passé en 1891 des arrangements avec l'American Une. Une loi allemande du 13 juin 1873 (sect. 23) a décidé que les annateurs doivent mettre leurs navires à la disposition des autorités militaires en cas de guerre, à partir du jour de la mobilisation.

La Grèce, dans sa guerre de 1897 contre la Turquie, se préoccupa, elle aussi, d'organiser, avec des navires de commerce armés ou transformés en croiseurs, une flotte volontaire pour transporter des troupes et ravitailler les croisières. Ce projet ne fut pas mis à exécution.

En 1898, pendant sa guerre contre les Etats-Unis, l'Espagne décida de former, à l'aide des navires de la marine marchande, des croiseurs auxiliaires de la marine militaire, qui devaient coopérer avec celle-ci aux nécessités de la campagne et être placés sous la juridiction de la marine de guerre. Les Etats-Unis employèrent efficacement contre l'Espagne plusieurs croisaurs de leur flotte volontaire (V. décision de

la Cour de district des Etats-Unis dans l'affaire du Yale, ex Ville de Paris) (1).

Dans la guerre de 1904-1905 entre la Russie et le Japon, les deux belligérants ont eu recours à une flotte auxiliaire constituée à l'aide des ressources fournies par leur marine de commerce (2).

1309. — L'exercice du droit pour un Etat d'emprunter, en cas de guerre, au commerce maritime, ses navires et son personnel est une question de droit interne. Mais, dans cet ordre d'idées, il est une question qui appartient au droit international : c'est celle de savoir à quelles conditions les navires privés pris ainsi en service par l'Etat peuvent être réputés navires de guerre, avec les droits et les obligations attachés à c«tte qualité. Cette question a été examinée en 1907 par la seconde conférence de la Paix, qui lui a consacré une de ses conventions, la vue.

C'est un incident de la guerre russo-japonaise de 1904-1905 qui, à cette époque, attira sur elle l'attention des puissances.

Les 4 et 6 juillet 1904, deux navires, le Pelersbârg et le Smolensk^ qui appartenaient à la flotte volontaire russe de la mer Noire, avaient été autorisés à franchir les détroits des Dardanelles et du Bosphore, fermés aux bâtiments de guerre de toutes les nations, parce qu'ils portaient le pavillon commercial ; mais, après avoir passé le canal de Suez, ils se transformèrent en vaisseaux de guerre en s'armant des canons cachés dans leurs cales et en arborant le pavillon de guerre de la Russie : ils se mirent alors à exercer dans la mer Rouge le droit de visite à rencontre des navires de commerce qu'ils rencontraient. C'est ainsi que, notamment le 13 juillet, le Petersburg visita et captura le steamer britannique Malacca pour transport de contrebande de guerre. La Grande-Bretagne protesta énergiquement auprès de la Russie, en contestant aux bâtiments russes le droit de commettre des actes de guerre après avoir traversé les détroits comme navires de commerce. Elle prétendit, d'une part, que des navires de commerce ne pouvaient pas prendre en pleine mer le pavillon de guerre de leur nation, et elle soutint, d'autre part, que le statut actuel de la marine volontaire n'était point suffisamment défini en droit international pour que ses navires pussent procéder à des visites et à des captures. C'était la question des conditions de la conversion des navires de commerce en navires de guerre qui ainsi se trouvait posée par la Grande-Bretagne. Déjà, pendant la guerre de Sécession américaine, le navire confédéré Alabama, parti de Liverpool sous une forme innocente, avait procédé en haute mer à son armement ; mais sa transformation ne fut l'objet d'aucune réclamation de la part des puissances.

(1) Fed. Rep. vol. 89, p. 763.

(2) V. Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, n°» 84 et s. — Guihéneuc, La marine auxiliaire, pp. 83 et s. — Le Fur, R. D. I. P., t. V, p. 762. — Politis, R. D. I. P., t. IV, p. 696. — Rey, R. D. I. P., t. XVI, p. 505.

1310. — La Vile convention, « relative à la transformation des navires de commerce en bâtiments de guerre », qui après des délibérations approfondies sortit de la Conférence de la Haye, a admis les règles suivantes :

« Aucun navire de commerce transformé en bâtiment de guerre ne peut avoir les droits et les obligations attachés à cette qualité, s'il n'est placé sous l'autorité directe, le contrôle immédiat et la responsabilité de la puissance dont il porte le pavillon (arl. l^r). — Les navires de commerce transformés en bâtiments de guerre doivent porter les signes extérieurs distinctifs des bâtiments de guerre de leur nationalité (art. 2). — Le commandant doit être au service de l'Etat et dûment commissionné par les autorités compétentes. Son nom doit figurer sur la liste des officiers de la flotte militaire (art. 3).- — L'équipage doit être soumis aux règles de la discipline militaire (art. 4). — Tout navire de commerce transformé en bâtiment de guerre est tenu d'observer dans ses opérations les lois et coutumes de la guerre (arL 5). — Le belligérant qui transfoime un navire de commerce en bâtiment de guerre doit, le plus tôt possible, mentionner cette transformation sur la liste des bâtiments de sa flotte militaire (art. 6) ». — De tout cela, il résulte que l'idée essentielle pour qu'un navire de commerce puisse être transformé en navire de guerre est que le navire fasse régulièrement partie de la marine de l'Etat, soit soumis à l'autorité de celui-ci, n'ait pas l'autonomie qui appartenait aux corsaires.

1310'. — D'après la convention de Ja Haye, ce sont tous le", navires de commerce qui peuvent faire l'objet d'une transformation. Il n'y a donc pas à s'inquiéter de la forme de ces navires. Lors de la guerre de 1914-1919, l'Allemagne a parfois employé des sous-marins à faire le commerce ; si l'usage des sous-marifts commerciaux se répandait, on ne voit pas ce qui empêcherait de les transformer en sous-maiins de guerre : les conditions de la transformation imposées par la convention de 1907 sont à la rigueur possibles pour eux comme poui tous autres navires.

Mail la convention n'a parlé que des navires de la marine marchande. En faut-il déduire qu'on ne doit pas pouvoir transformer de simples yachts, des navires de plaisance ? Cette conclusion, qu'imposerait une stricte application du texte, serait, à notre sens, excessive. Si on n'a prévu que les navires de commerce, c'est sans doute paice que ceux-ci forment la grande majoiité des bâtiments qui ne sont pas des vaisseaux de guerre : on a statué de eo quod plcrumque fit. Un bateau de plaisance peut parfaitement faire office de croiseur léger. Il convient, d'ailleurs, d'observer qu'à la conférence navale de Londres, à la séance du 25 février 1909, le rapporteur général M, Renault a, sur une demande de M. Wilson, déclaré que, dans l'esprit de la conférence, le^mot « navire de commerce » ou « merchant ship » doit comprendre « tous les navires autres que les navires d'Etat » (1).

(1) Proceedings, etc., pp. 221-222.

L'article 1«' de la convention déclare qiie le « navire de commerce » transformé « doit être placé sous l'autorité de la puissance dont il porte le pavillon ». Cela veut-il dire qu'il ne saurait être question de transformer en bâtiments de guerre les navires de commerce déjà soumis à l'autorité de leur Etat (car on peut très bien concevoii qu'un Etat fasse le commerce comme un particulier), et d'une manière générale les navires affectés par l'Etat à des services publics d'un caractère non militaire ? Les expressions du texte semblent bien soustraire de pareils navires à la possibilité d'une transformation. N'a-t-il pas été dit d'ailleurs à la conférence navale de Londres de 1909, par le rapporteur général M. Renault, que l'expression « navire de commerce » comprend « tous les navires autres que les navires d'Etat » ? (1). Une pareille solution nous paraît toutefois critiquable. Pourquoi ne pas permettre à l'Etat, s'il le juge nécessaire, de transformer lui-même ses propres navires de commerce ou autres ? Au lieu de citer simpleihent les navires de commerce comme susceptibles de transformation, la convention aurait été certainement mieux inspirée si elle avait visé à la fois les navires privés (appartenant aux particuliers) et les navires publics (appartenant à l'Etat et affectés à un service public).

Peut-on transformer en bâtiments <fe guerre les navires de commerce ennemis ayant fait l'objet d'une capture ? Rationnellement on ne voit pas qu'il doive y avoir un obstacle à pareille transformation. La possibilité de celle-ci n'est pas douteuse, lorsqu'elle doit porter sur un navire capturé qui a déjà fait l'objet d'une sentence du tribunal des pris-es du capteur validant la capture : car, alors, le navire capturé a cessé d'être un navire ennemi pour devenir la propriété de l'Etat capteur : c'est en réalité un navire du capteur qu'il s'agit de transformer. On peut l'admettre également quand la capture du navire n'a pas encore été soumise au tribunal des prises : sans doute, dans ce cas, le navire ennemi n'est pas devenu la propriété de l'Etat capteur, mais il est entré, tout au moins à titre provisoire, en sa possession ; on sait d'ailleurs que le capteur peut détruire sa prise avant même qu'elle ait été jugée (n» 1383') ; seulement la transformation devra devenir caduque si la capture est déclarée illégale par le jugement du tribunal des prises (2). On peut douter que cette solution rationnelle soit celle de la convention de la Haye, puisque, on vient de le voir, d'après elle la transformation n'est pas possible pour les navires d'Etat. — V. n» 1311.

Les navires privés susceptibles d'être transformés en bâtiments de guerre sont-ils seulement les navires appartenant à des nationaux

(1) Proceedings, etc., pp. 221-222.

(2) V. l'observation de M. Paul Fauchille devant l'Institut de droit international à Oxford en 1913, Annuaire de l'Institut, t. XXVI, p. 511. — V. aussi Higgins, War and the privale citizens, 1912, pp. 13o-142. — • Oppenheim, op. cit., t. II, § 1«5, p. 231, n«t« 2.

LA FORCE ARMÉE DBS ÉTATS BELLIttÉRANTS 379

belligérants ou peuvent-ils être aussi des navires appartenant à des neutres ? La convention parlant d'une manière générale des navires de commerce, on admettra que les navires de tous particuliers, belligérants ou neutres, sont aptes à entrer, par transformation, dans la force année d'un Etat. Les neutres sont, comme les sujets d'un Etat belligérant, soumis aux réquisitions de cet Etat (n" 1489), et il n'y a pas de raison pour que les navires leur appartenant profitent d'un régime différent de celui de leurs autres biens.

1310*. — Où peut avoir lieu la transformation en bâtiment de guerre ? La question a été discutée à la conférence de la Haye. Trois systèmes y furent soutenus : 1° La transformation peut se faire dans un port national et en pleine mer, mais non dans un port neutre. — 2° Elle ne peut être admise que dans un port national. — 3° Elle est permise partout, même dans un poit neutre. — Mais la conférence ne put arriver à une solution. La question de la transformation en pleine mer souleva les plus grandes difficultés. L'Angleterre, les Pays- Bas, le Brésil, soutinrent qu'elle était impossible ; au contraire, l'Allemagne, la France et la Russie estimèrent qu'elle ne devait pas être prohibée. Cette question présente un intérêt tout spécial pour les pays qui, comme l'Allemagne ou la Russie, ont peu de colonies. — Contre la transformation en haiJle mer on fit valoir un triple motif : 1° Elle a quelque chose qui choque la loyauté. 2° Elle sera une source de surprises et de dangers pour les neutres qui ont intérêt à savoir à l'avance quels navires peuvent exercer à leur égard les droits d'un belligérant. 3° Il est difficile d'admettre qu'un navire maichand sortant d'un port neutre où il s'est ravitaillé — ce qu'il n'aurait pu faire s'il avait été un navire de guerre — puisse, aussitôt en mer, mettre ft profit les avantages dont il a joui en port neutre pour se transformer et se livrer h la capture. — Ces arguments n'étalent pas toutefois sans réplique : 1" L'intérêt des neutres à connaître à l'avance de quels navires ils sont exposés à subir la visite peut être satisfait par des mesures de publicité. En temps de guerre, la plus grande circonspection s'impose, d'ailleurs, aux navires neutres. Les neutres qui transpoitent de la contrebande de guerre savent, au surplus, toujours à quels risques ils s'exposent. 2° Pour empêcher qu'un navire marchand n'abii se, par sa transformation eu pleine mer en bâtiment de guerre, des avantages qu'il a reçus dans un port neutre, il n'y a qu'à rendre les Etats neutres responsables des dommages causés par les navires dont la traneformation eût été impossible sans les approvisionnements effectués en port neutre. — Il semble qu'au point de vue des principes juridiques la transformation doive être autorisée en pleine mer aussi bien que dans les ports et dans la mer territoriale des belligérants ou occupés par eux et dans ceux d'un Etat allié, mais non pas dans les eaux des neutres. La transfoimation, en effet, constitue un acte de souveraineté, or, rien ne s'oppose dans la mer ouverte à l'exercice de la souveraineté des Etats sur les navires portant leur pavillon;

380 CINQWBWE PARTIE — LIVRE III — CHAWIftB II

cet exercice ne peut au contraire avoir lieu en territoire neutre.

Une autre question, celle de la permanence de la transformation pendant toute la durée de la guerre, n'a pu davantage être tranchée pai la conférence de 1907 (1).

1310\ — Ces deux questions, dont la seconde se rattache étroitement à la première, furent de nouveau discutées à la conférence navale de Londres de 1908-1909. Mais elles ne reçurent pas encore leur solution.

L'Angleteire se montra toutefois er 1908 moins intransigeante qu'en 1907. Tout en s'affirmant toujours hostile à la transformation en pleine mer, elle déclara qu'elle ne pourrait renoncer à sa manière de voir que si des propositions étaient faites de nature à prémunir le commerce neutre contre tout danger et toute surprise. C'est à chercher ces garanties qu'on s'évertua à Londres. Dans cet ordre d'idées, deux propositions furent faites. La première, émanée de l'Italie, distinguait entre les navires qui, au début des hostilités, se trouvaient dans les eaux territoriales de leur pays et ceux qui, à ce moment, étaient en dehors de ces eaux, par exemple dans des ports neutres : les seconds seuls pourraient se transformer en pleine mer. Combattue par l'Allemagne, la proposition italienne (que l'Italie avait d'ailleurs déjà soumise à la conférence de la Haye) «e fut pas acceptée. La seconde proposition, destinée à donner des garanties aux neutres, reposait sur l'idée que la transformation devrait être notifiée au commerce. Et, en ce sens, plusieurs systèmes furent présentés : d'après 1er uns, la notification serait faite dès le temps de paix ; d'après les autres, elle seiait appliquée à l'opération effectuée, mais sans que le navire transfoimé dût attendre la notification pour exercer ses droits de belligérant ; suivant d'autres, la notification, subséquente à la transformation, devrait précéder tout exercice des droits de guerre. Ici encore, l'entente ne put se faire.

Sur la question de la retransfoimation d'un bâtiment de guerre en navire de commerce, l'Autriche-Hongrie, reprenant une idée qu'elle avait soumise à la conférence de la Haye, proposa de dire que « les navires de commerce transformés en bâtiments de guerre ne peuvent être letransf ormes en navires de commerce pendant toute la durée de la guerre » : elle voulait éviter les surprises et les fraudes que produirait une retransformation. I' n'y avait pas, d'après elle, à distinguer suivant le lieu où elle s'effectuerait. La proposition austro-hongroise n'obtint pas l'unanimité. — On ne s'accorda pas non plus sur une proposition subsidiaire des Pays-Bas, basée sur l'idée d'une certaine publicité et faite pour empêcher qu'un navire de guerre dépouille son caractère afin de pouvoir plus aisément se ravitailler ou se réparer dans un port neutre ; cette proposition était ainsi conçue : « La

(1) V. Baty, Brilain and sea law, 1911, pp. 82 et s. — Wilson Conversion of merchant ships inlo ivarships, A. J., 1908, p. 271.

LA FORCE ARMÉE DES ÉTATS BELL[GÉttANTS 381

ransformation en pleine mer d'un bâtiment de guerre en navire marchand est interdite pendant la guerre. La retransformation d'un navire marchand en bâtiment de guerre dans le cas où ce navire a déjà une fois changé de caractère pendant la guerre doit être communiquée aux différents gouvernements neutres au moins quinze jours d'avance » (1).

1310*. — A quelle conséquence doit conduire Je défaut de solution sui les questions de la transformation et de la retransformation ? Qu'un navire de commerce belligérant se soit transformé en pleine mei en navire de guerre et cju'ainsi transformé il visite un navire neutre et le saisisse pour transport de contrebande, le gouvernement neutre pourra soutenir que la saisie n'est pas valable et, si la capture est validée par le tribunal du saisissant, il pourra exercer un recours devant la Cour internationale des prises (n° 1440*) qui aura le dernier mot à ce sujet.

1311. — Le Manuel d'Oxford, 1913, de l'Institut de droit international s'est occupé dans ses articles 3 à 10 de la transformation des navires en bâtiments de guerre. — Il a admis en teimes exprès la transformation des navires publics aussi bien que des navires privés. Les condition-s qu'il a exigées pour la transformation sont celles qui avaient été indiquées à la Haye. La convention de 1907 n'avait pu trancher la question de la transformation en pleine mer et celle de la permanence de la transformation : le Manuel d'Oxford a prohibé la transformation en pleine mer aussi bien que dans les eaux neutres et il a interdit la re transformation. Il a, d'autre part, défendu spécialement la transformation d'un bâtiment de guerre en navire public ou privé : cette règle conduit à dire que si un navire public ou privé, transformé en bâtiment de guerre par un belligérant, est pris par son adversaire, ce dernier ne pourra pas le convertir en navire public ou privé ; la retransformation n'est pas interdite qu'au seul belligérant qui a procédé à la transformation. L'Institut a considéré comme possible la transformation en bâtiments de guerre de navires ennemis ayant fait l'objet d'une capture (2).

1311'. — Le projet de règlement de la neutralité maritime que l'Institut américain de droit international a en 1917, dans sa session de la Havane, décidé de soumettre aux sociétés nationales américaines de droit international a admis que les navires de commerce peuvent être transformés en navires de guerre dans les conditions de la convention VII de la Haye (art. 14) et que les navires ainsi transformés peuvent être retransformés régulièrement en navires

(1) La Société anglaise Grotius, dans des recommandations du 18 décemljre 1917, a posé la rètjle qu'il doit être défendu aux sous-niarins et aux autres navires de guerre de se déguiser en bâtiments de commerce ; elle a en conséquence demandé que les couleurs des navires de guerre de chaque nation fussent différentes et se distinguassent nettemsnt de celles de leurs navires de commerce. Société Grotius, t. IV, p. xlviii,

(2) V. Annuaire de l'Institut, t. XXVI, p. 511.

marchands si la retransformation est accomplie dans les ports on les eaux du pays auquel ils appartiennent ou dans les ports de ses alliés, si celle-ci est effective, si le gouvemeitient du pays des navires en communique les noms aux nations intéressées et s'engage à ce que les navires ne soient plus à l'avenir destinés au service de la flotte armée (art. 19) (1).

1312. — Quels doivent être les effets d'une transformation ou d'une retransformation opérée illégalement ? La question est délicate. — A la conférence de la Haye, en 1907, les Pays-Bas ont proposé de traiter en vaisseau-pirate le navire de commerce transformé en bâtiment de guerre sans l'accomplissement des conditions requises. La solution la plus logique serait de dire que la transformation i»Tégulière d'un navire public ou privé en bâtiment de guerre doit être considérée comme nulle et non avenue, que le navire transformé n'aura jamais eu la qualité de bâtiment de guerre et sera resté ce qu'il était auparavant, c'est-à-dire un navire public ou un navire privé (2). Ni la conférence de la Haye, dans sa VH'' convention, ni l'Institut de droit international, dans son Manuel d'Oxfoid, n'ont tranché expressément la difficulté ; mais II paraît bien qu'en déclarant qu' « aucun navire transformé en bâtiment de guerre ne peut avoir les droits et les obligations attachés à cette qualité » s'il ne satisfait pas aux conditions requises pour la transformation, ces assemblées aient, par cela même, affirmé nettement, quoiqu 'indirectement, que le bâtiment irrégulièrement transformé a conservé sa condition première. — La transformation illégale d'un bâtiment de guerre en navire public ou en navire privé sera-t-elle aussi réputée non avenue, de sorte que le navire continuera d'être un bâtiment de guerre ? Il y a ici une difficulté. Comment concevoir qu'un navire puisse avoir la qualité de bâtiment de guerre s'il ne remplit aucune des conditions caractéristiques du vaisseau de guerre ? Peut-être devrait-on dire qu'un tel navire perdra les droits des bâtiments de guerre, mais en conservera les charges.

1312*. — Pendant la guerre de 1914-1919, la France, la Grande- Bretagne et l'Italie ont converti un grand nombre de navires de commerce en bâtiments de guerre en se conformant aux conditions prescrites par la VII« convention de la Haye. L'Allemagne a procédé de même à de nombreuses transformations, et il semble que beaucoup de celles-ci furent faites en pleine mer : ce fut notamment le cas du Cap Trafalgar. La réclamation par l'Allemagne du droit de convertir en pleine mer des bateaux marchands en bateaux de guerre amena le gouvernement britannique à demander à plusieurs Etats neutres,

(1) Résolutions et projets de l'Institut américain de droit international, session de la Havane, 1917, pp. 79 et s. — R. D. I. P., t. XXV, p. 234.

(2) V. à cet égard Rapport de M. Paul Fauchllle à l'Institut de droit international, Annuaire de l'Institut, t. XXVI, p. 212.

notamment au Venezuela, d'exercer la plus grande vigilance pour empêcher le départ de leurs ports de tout navire allemand susceptible d'être ainsi converti, s'il y a des motifs de suspicion à cet égard (lettre du ministre anglais à Cai'acas du 17 août 1914). — La question de la retransformation s'est posée en 1915 dans les rapports du Chili et de la Grande-Bretagne : la Grande-Bretagne procéda à la retransformation en navires de commerce de plusieurs navires de guerre ou auxiliaires de sa flotte armée, et le Chili, à qui elle demanda de recevoir ces navires dans ses ports comme naviies de commerce, considéra une pareille retransformation comme régulière : 1° lorsqu'elle a été faite dans un port ou les eaux de la Grande-Bretagne ou de ses alliés ; 2° qu'elle a été effective ; 3° qu'elle a été notifiée aux puissances étrangères ; 4° que le navire letransformé ne doit plus à l'avenir être au service de la flotte armée (note chilienne du 15 mars 1915) (1).

Au cours de la grande guerre, on a vu se produire le cas de bâtiments de guerre se transformant en navires de commerce, en se vendant à une compagnie privée, afin de se soustraire à la rigueur des règles sur la neutralité : au mois d'août 1914, deux vaisseaux de guerre allemands, le Vaterland et VOtter, qui se trouvaient en Chine, à Nankin, après avoir enlevé leurs canons et détruit une partie de leur radiotélégraphie, furent vendus à la Compagnie Arnold Karberg dans les 24 heures qui suivirent le moment où la Chine s'était déclarée neutre ; soutenant qu'ainsi ils n'étaient plus des bâtiments de guerre, mais étaient devenus des bâtiments de commerce, ils prétendirent que, comme tels, ils pouvaient à leur gré quitter le territoire chinois ou y rester tout le temps que leur propriétaire désirerait ; mais la Chine considéra comme illégitime le procédé allemand et, regardant toujours les navires comme des bâtiments de guerre, donna des ordres pour que, conformément aux règles de la neutralité, ces navires demeurassent jusqu'à la fin de la guerre sous la garde et la surveillance de ses autorités (2).

SECTION IV. — Les navires armés pour leur défense (3)

1313. — En dehors des navires de commerce devenus des corsaires (dans les pays qui n'ont pas admis l'abolition de la course) et de ceux

(1) V. Alvarez, La grande guerre européenne et la neutralité du Chili, 1915, p. 254.

(2) V. Ariga, La Chine et la grande guerre européenne, 1920, pp. 115 et s.

(3) V. Van Eysinga, Les naaires de commerce armés. International law Association report, 1914, p. 171. — Pearce Higgins, Armed merchant ships, 1914, et A. J., 1914, p. 705 ; Defcnsively-armed merchant ships and submarine Warfare, 1917. — Oppeaheim, Die Siellung der leindlichen Kaat/ahrleischiffe im Seekricg, Zeitbchrift fur Vôlkerrecht, t. VIII, 1913, p. 154. — Brown Scett, Armed

384 CINQUIÈME PARTIE — LIVRE lîl — CËAPITRE II

transformés en bâtiments de guerre, qui sont considérés comme une partie de la force armée des Etats, les bâtiments appartenant à des particuliers ne peuvent pas régulièrement se livrer à des hostilités contre l'ennemi : s'ils en commettent, ils seront soumis à toutes les rigueurs des lois de la guerre, ils seront considérés comme des piiates, comme des criminels de guerre (war criminals) (1). — « L'exercice du droit d'arrêt, de visite et de capture ainsi que toute attaque opérés par un navire de commerce armé contre un navire de commerce allemand ou neutre, déclare l'annexe du 22 juin 1914 à l'ordonnance des prises allemande du 30 septembre 1909, constituent une piraterie ; l'équipage doit être traité suivant les règles relatives à la loi martiale extraordinaire ». — Quoique, dans la guerre maritime, à la différence de ce qui a lieu dans la guerre terrestre, la propriété privée ne soit point inviolable, le principe n'en est pas moins en effet que sur mer aussi bien que sur terre la guerre est une relation d'Etat à Etat et non pas une relation entre individus (n"* 1005' et 1009). — Cette règle a-t-elle toutefois un caractère absolu ? N'y a-t-il pas des cas où des navires de commerce auront le droit de se livrer à des actions hostiles ? — La plupart des auteurs modernes admettent que, si les navires des particuliers ne peuvent pas faire des opérations offensives contre l'ennemi, ils peuvent du moins toujours employer la force pour se défendre et, s'ils sont les plus forts, capturer les bâtiments qui les ont attaqués (2). Cette solution est aussi celle que l'usage a consacrée. Des proclamations des rois d'Angleterre Charles I et Charles II, de

merckanl sbips, A. J., 1916, p. 113. — Schramm, Das Priscnrcch in seiner ncusten Gestalt, 1913, p. 308. — Smith, The destruction of merchanl ships, 1917, p. 20. — Triepel. Der Widcntand feindlichcn Handclsscliiffe gegen die Aufbringung, Zeitschrift fur Vôlkerrecht, t. VIII, 1914, pp. 378 et 391. — \Vickersham, The lam of armed ships, New York Times du G mars 1918. — V. encore A. J., 1915, p. 188.

(1) V. Fioro, Droit international codifié, art. 1625. — Hall, op. cit., § 183. — Higgins, War and the privait citizen, 1912, p. 129. — Oppenheim, op. cit., t. II, §§ 85 et 181. — WJlson et Tuckcr, International Icw, 1910, p. 213. — Des auteurs ont cependant soutenu que des navires non conunissionnés par l'Etat avaient un droit dattaqiic et que la propriété saisie par eux devait être attribuée au gouvernement comme prise de guerre ou comme droit d'amirauté (V. Wheaton, Eléments du droit international, 5" édit. franv-, 1874, t. II, § 9, p. 18. — Kent, Commenturics upon intcrn. laiv, t. I, p. 96. — Taylor, Trcalise on intcrn. public law, 1901, § 496. — Walker, A manual of public international law, 1895, p. 135).

(2) V. de Boeck, op. cit.. n° 212. — Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, n° 91, p. 121. - — Flore, op. cit., art. 1627 et 1698. — Hall, op. cit., § 182, 7* édit., p. 565. — Higgins, op. cit., p. 126, et Armed merchant sbips, A. J., 1914, pp. 705 et s. — Xys, Le droit international, 2e édit., t. III, p. 113. — Oppenheim, op. cit., t. H,' §§ 85 et 181, et Die Stellung der feindlichcn Kauffahrteiscbiffe im Seekrieg. Zeitschrift .fur Vôlkerrecht, t. VIII, 1914, pp. 154 et 391. — Phillimore, op. cit., t. III, § 339. — Brown Scott, Armed merchant sbips, A. J., 1916, p. 113, et The exécution of captain Fryatt, A. J,, 1916, pp. 865 et s. — Snow, International law, 1888, p, 83 — Stockton, op. cit., § 152, p. 335. — Travers-Twiss, op. cit., t. II, § 97.

1625 et de 1672, ordonnaient déjà aux navires de commerce de se défendre contre des attaques ennemies. Et pendant les guerres napoléoniennes les cours de prises de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis reconnurent à maintes reprises qu'un navire marchand pouvait user de la force pour sa propre défense (affaires Catherine-Elisabeth, Atlanta et Néréide) (1). Dans les temps plus récents, le droit de résistance des navires marchands a encore été admis par le code italien de la marine marchande de 1877 (art. 209), par les règles de prises italiennes du 25 mars 1917 (art. 4), par les règles de prises russes de 1895 (art. 15), par le code naval des Etats-Unis de 1900 (art. 10). L'emploi de la force pour se défendre contre l'attaque d'un navire ennemi a été également proclamé régulier par l'Institut de droit international dans l'article 12 de son Manuel d'Oxford d'août 1913. La même année, quelques mois auparavant, le 26 mars, en Angleterre, le premier lord de l'Amiïauté, M. Winston Churchill, avait annoncé l'intention de donner des canons et des munitions à un certain nombre de navires marchands britanniques pour les rendre capables de se protéger eux-mêmes contre une attaque. En France, aux termes de l'article 34 de l'arrêté du 2 prairial an XI et en Angleterre, d'après la section 39 du Naval Prize Act de 1864, on a reconnu expressément la possibilité de prises faites, en se défendant, par un bâtiment attaqué non commissionné : c'est ce qu'on décidait déjà en France sous l'ancien régime (Valin, Traiié des prises, édit. 1763, p. 23) et en Angleterre par un ordre en conseil du 4 janvier 1666 (Pearce Higgins, A. J., 1914, p. 719). — Ce n'est guère que parmi les écrivains allemands qu'on rencontre des adversaires d'une semblable thèse : « Un navire de commerce, a dit notamment M. Triepel, n'a jamais le droit de se défendre, même si l'attaque dont il est l'objet est illégitime. Ce n'est pas à lui à se faire juge de ce point » (2). — A laquelle de ces deux doctrines faut-il donner la préférence ? — Nous croyons que l'idée de la légitime défense impose la reconnaissance au profit des navires de commerce du droit d'employer la force contre les bâtiments ennemis qui les attaquent, et par voie de conséquence du droit de capture de ces bâtiments. Cette idée constitue en effet une règle de droit naturel qui doit avoir son application en droit international aussi bien qu'en droit interne :

B(l) La .

Unis (affa

(1) La question fut également jugée en 1899 par la Cour suprême des Etats- Unis (affaire Panama). — Coinp. Brown Scott, A sitrveg of international relations between the United States and Germanij, pp. 216 et s.

(2) Observations de M. Triepel devant l'Institut de droit international en 1913, Annuaire, t. XXVI, pp. 516-517. — V. encore Triepel, Der Widersland feindlichcr Handelsscliiffe gegen die Aufbringung, Zcitschrift fur Vôlkerrecht, t. VIII, 1914»^. 378. — Comp. Schranun, Das Prisenrecht in seiner neusten Gestalt, 1913, p. 308. — Quelques auteurs allemands admettent toutefois un droit général de défense. V. Niemeycr, Annuaire de l'Institut de droit international, t. XXVI, p. 519 ; Wehberg, Das Seekriegsrecht, 1915, pp. 284 et s. — Ck)mp. Perels, Manuel de droit mnrilhne international, édit. Arendt, 1884, pp. 195

le simple particulier injustement attaqué peut arrêter son agresseur, bien qu'en règle générale la police ait seule le droit de se saisir des malfaiteurs ; poui-quoi le navire appartenant à un particulier ne pourrait-il pas aussi arrêter le bâtiment qui l'attaque, quoiqu'en principe les membres de la force armée des Etats aient seuls le droit de se saisir des navires ennemis ? Mais nous estimons qu'en droit des gens pas plus qu'en droit interne le droit de légitime défense ne doit sortir de Svis véritables limites. Or, une des conditions qui légitiment la défense, c'est que l'acte auquel elle répond soit injuste : il ne peut pas être question de légitime défense lorsque cet acte n'a pas été commis sans droit, quand il était ordonné par la loi (1). Notre conclusion est donc que l'emploi de la force est permis aux navires de commerce pour résister aux actes illégaux et irréguliers d'un belligérant, mais leur est interdit, à raison de leur qualité, pour s'opposer aux mesures que le droit de prise l'autorise à prendre et qu'il accomplit régulièrement (2). Nous nous séparons ainsi à la fois de la doctrine communément reçue, qui reconnaît d'une manière générale à ces navires le droit de se défendre, et de l'opinion des auteurs allemands, qui leur refusent sans distinction le droit de défense ; notre thèse se rapproche de celle que semble avoir sanctionnée l'annexe du 22 juin 1914 à l'ordonnance allemande des prises du 30 septembre 1909, dont l'article 2 déclare : « Si un navhe de commerce armé oppose une résistance armée aux mesures autorisées par le droit de prise, une pareille résistance doit être réprimée par tous moyens effectifs ». Il en résulte que, à la différence des partisans du système ordinairement admis, nous ne considérerons pas comme légitimes les actes d'hostilité dirigés par un navire de commerce contre le croiseur ennemi qui, dans des conditions régulières, lui enjoint de s'arrêter et veut le soumettre à la visite ou à la capture ; c'est seulement comme riposte à une sommation, à une visite ou à une capture irrégulières que ce navire pourra user de la force, car alors il y a une attaque injuste (3). C'est là une irapor-

(1) V. Chauveau et Hélie, ihéorie du code pénal, 1872, t. IV, 11° 1487. — Pradier-Fodérc, sous Grotius, Le droit de lu guerre et de la paix, t. I, p. 363, note 1. — Le second projet revisé de code pénal de la République chinoise, publié en févriei 1920 par la Commission de codification, qui est le texte le plus récent rendu sur la question, doiuie, dans son article 29, la définition suivante de la légitime défense : « N'est pas punissable l'acte accompli pour défendre ses piopres droits ou les droits d'autrui conti'c une violation présente et illégale ».

(2) Cette opinion n'est pas contraire à celle que nous avons proposée, en 1913, à l'Institut de droit international. En permettant aux navires de commeice d'employer la force pour se défendre contre 1' « attaque » d'un navire de guerre ennemi, nous avions en vue une agression défendue par le dioit : nous avons dit en effet devant l'institut que ie iibellé de l'article avait voulu «!q}iimer l'idée qu'un nuviie de guerre ne doit pas se conduire vis-à-vis d'un navire de commerce comme il se conipoiterait vis-ù-vis d'un autie navire de guerre » (Annuaire, t. XXVI, p. 520)^. Il semble bien toutefois, d'après la discussion à l'Institut, que celui-ci a entendu doimer à l'expression attaque » un sens tout à fait général.

(3) Coinp. en ce sens Schramm, op. cit., p. 308.

tante différence entre notre système et la théorie commune. Les auteurs qui défendent cette théorie soutiennent en effet qu'une visite régulièrement faite équivaut vis-à-vis du navire à une « attaque » lui permettant de résister. Ils font, à cet égard, une distinction entre les navires neutres et les navires ennemis : pour les premiers, la visite n'est pas nécessairement une attaque, car si un navire neutre peut être soumis à capture, ce n'est pas simplement parce qu'il est un navire rencontré en haute mer, c'est uniquement parce qu'il se trouve engagé dans un acte ou dans un commerce qui permet au belligérant de le capturer ; au contraire, les navires ennemis sont, comme tels, susceptibles de capture, et dès lors la visite qui, dans le cas d'un bâtiment neutre, est un moyen d'investigation, est toujours pour un navire ennemi une attaque, un acte hostile devant aboutir à capture (1). Mais, en raisonnant ainsi, ces auteurs oublient que la capture des navires de commerce ennemis est un droit pour les croiseurs belligérants. La distinction qu'ils font au point de vue de la visite n'est peut-être pas au surplus à l'abri de la critique. Même pour des navires ennemis, la visite peut frtre un moyen d'investigation puisqu'l' est de ces navires qui, à raison de leur caractère spécial, échappent à la capture et dont il faut vérifier le caractère (par exemple, navire porteur d'un sauf-conduit, navire chargé de missions, etc.) (n"* 1395 et s.). D'autre part, le seul aspect d'un bâtiment ne détermine pas nécessairement sa nationalité, car il peut avoir arboré un faux pavillon ; la visite est précisément une façon d'établir le caractère ennemi ou neutre d'un navire. Dans l'une et l'autre doctrines, il faut au -contraire faire figurer parmi les actes constituant une attaque autorisant l'usage de la force ceux qui tendent directement à une destruction pure et simple des navires de commerce : ces actes sont en eux-mêmes indiscutablement illicites, puisque la loi internationale ne permet de couler d'une manière directe par le canon ou la torpille que les bâtiments de la force armée. Est-il possible d'admettre que la seule présence d'un navire de guerre à proximité d'un bâtiment marchand puisse autoriser celui-ci à l'attaquer par application de son droit de défense ? La question s'est posée vis-à-vis de l'Allemagne dans la guerre mondiale de 1914-1919. Etant donné les règles que l'Allemagne a édictées et les usages qu'elle a suivis pendant cette guerre, au mépris des principes les plus élémentaires du droit des gens, il paraît bien qu'on doive répondre affirmativement à cette question. L'Allemagne avait, à maintes reprises, dès le début des hostilités, procédé avec ses croiseurs et ses sous-marins à la canonnade ou au torpillage des bâtiments de commerce ennemis ; mais, à la date du 4 février 1915, dans une note (qu'elle confirma d'ailleurs plusieurs fois par la suite), elle annonça qu'elle avait prescrit d'une manière géfïérale à ses forces militaires de

(1) V. notamment Brown Scott, The exécution of captain Pryatt, A. J., 1916, p. 867. -

388 CINQUIÈME PARTIE — LIVRE lU — CHAPITRE II

détruire dans certaines zones de la mer (qui furent plus tard successivement étendues) tous les navires marchands qui y seraient rencontrés. Et, en fait, elle ne cessa d'agir de cette manière, en évitant môme la plupart du temps d'avertir spécialement les navires rencontrés qu'elle allait les canonner ou les torpiller et en s'abstenant presque toujours de sauver les équipages des bâtiments détruits : notons, au surplus, qu'il est difficile, sinon impossible, pour les sous-marins, à raison de leur nature particulière, de procéder à une visite régulière et de prendre à bord d'autres hommes que leur propre équipage. C'était donc pour les navires marchands qui apercevaient un croiseur ou un sous-marin allemand, non pas seulement la menace, mais la certitude de l'attaque, et par cela même de la destruction corps et biens : car les gros canons des croiseurs et surtout les torpilles des submersibles ont de terribles effets. Dans ces conditions, la seule présence de ces navires de guerre constituait bien évidemment le péril actuel donnant naissance au droit de légitime défense. Il devait dès lors être permis aux navires de commerce, dans les zones indiquées, d'agir par la force contre tous les croiseurs et sous-marins allemands aperçus par eux, sans attendre que ceux-ci eussent dirigé contre eux obus ou torpilles. On pourrait même aller jusqu'à attribuer le même effet à la présence d'un simple bâtiment de commerce allemand, à cause du droit que se reconnaissait l'Allemagne de convertir en pleine mer des navires marchands en vaisseaux de guerre. Ainsi, effectivement, en jugèrent les commandants de plusieurs navires marchands alliés, notamment celui du steamer britannique Brussels, le capitaine Fryatt, qui, le 28 mars 1915, tenta d'éperonner un sous-marin allemand qu'il avait découvert. Ce capitaine n'en fut pas moins, pour ce fait, le 27 juillet 1916, condamné à mort par la Cour martiale allemande de Bruges et immédiatement fusillé. C'était, de la part de l'Allemagne, commettre une violation du droit. Il convient de noter encore à ce sujet que, le Brussels ayant réussi à échapper à la capture à la suite de sa tentative de 1915 et n'ayant été pris qu'un an plus tard, le 23 juin 1916, par un navire allemand, ce fut pour un acte antérieur, étranger à sa capture, que le capitaine de ce navire fut condamné à mort et exécuté(l).La solution de la question examinée devrait sans nul doute être différente, si on se trouvait en face d'une puissance qui, respectueuse de la loi internationale, n'userait pas systématiquement, comme l'Allemagne, de ses croiseurs et de ses sous-marins pour dé-

(1) V. The murder of captain Fryatt, Londres, 1916. — Brown Scott, The exécution of captain Fryatt, A. J., 1916, p. 865. — La commission allemande chargée, sous la présidence du professem* Schiiking, de faire une enquête sur les accusations de traitement illégaL des prisonniers de guerre portées contre l'Allemagne, a déclaré, au mois d'avril 1919, que l'exécution du capitaine Fryatt n'avait impliqué aucune violation du droit international ; elle a seulement exprimé des regrets pour la rapidité avec laquelle la sentence avait été exécutée (Temps des 4 et 5 avril 1919, p. 2). — V. R. D. I. P., 2« série, t. II, p. 101.

truire les bâtiments de commerce de l'emiemi. — Ce n'est pas, au surplus, uniquement pour leur propre défense que les navires de commerce ont le droit d'employer la force ; ils peuvent en user aussi pour protéger des navires étrangers contre une agression injuste : la légitime défense concerne la défense d'autrui aussi bien que !a défense de soi-même (1). Le code italien de 1877 (art. 209), les règles italiennes de 1917 (art. 4) et les règles russes de 1895 (art. 15) ont autorisé expressément les navires marchands à venir au secours d'autres navires, nationaux, alliés et même neutres, qui sont victimes d'une attaque.

1313'. — Tout ce qui vient d'être dit en ce qui concerne les navires de commerce s'applique incontestablement à tous les navires-qui sont des navires privés ou des navires non militaires de l'Etat. Car il y a même raison de décider vis-à-vis des uns et des autres.

1313". — L'idée de légitime défense qui conduit ainsi à reconnaître exceptionnellement aux navires privés et aux navires publics la possibilité de commettre des hostilités doit nécessairement leur permettre de posséder un armement. Il faut bien, en effet, qu'ils aient les moyens matériels d'exercer leur droit. Mais cet armement, qui sera toujours Tin armement réduit, puisqu'il sert seulement à leur défense, et qui peut être fourni indifféremment par l'Etat ou par les propriétaires, a-t-il pour conséquence de modifier la nature des navires ? Les fait-il rentrer dans la catégorie des forces armées des belligérants ?

L'intention qu'au commencement de la guerre de 1914 l'Allemagne manifesta de faire usage de ses croiseurs et de ses ^us-marins pouf détruire le commerce de ses ennemis et à cette ^in de convertir en pleine mer ses navires marchands en bâtiments de guerre amena la Grande-Bretagne et ses alliés (notes anglaises, 9 août et 9 septembre 1914) à prendre, pour la protection de leur commerce, certaines mesures particulières. L'une de ces mesures consista à armer d'un ou de plusieurs canons les navires marchands, de façon qu'ils pussent se défendre en cas d'attaque : ils ne recevaient aucune lettre de commission et ne devaient jamais user de leur armement dans un but offensif. Et presque aussitôt la difficulté s'éleva de déterminer le caractère des navires ainsi armés. H y eut, à ce sujet, une grande divergence d'opinions entre les Etats. — L'Allemagne prétendit que de tels navires étaient des navires de guerre et, en conséquence, elle défendit aux neutres de leur donner dans leurs ports le traitement des navires de commerce : une résistance armée, observa-t-elle, constitue un acte de guerre ; or un bâtiment marchand ne peut pas comme tel faire un acte de guerre ; elle soutint, au surplus, qu'un navire de commerce n'a jamais le droit de se défendre lui-même contre un vaisseau de guerre : des restrictions en ce qui touche l'éten-

(1) V. Chauveau et Hélie, op. cit., t. IV, n»» 1479 et 1491 in fine. — V. aussi l'article 29 du projet de code pénal chinois cité plus haut.

due de rarmement ne présentent aucune garantie que les vaisseaux armés seulement dans un but défensif ne voudront pas sous l'epipire de certaines circonstances se servir de leur armement dans un but offensif (mémorandum allemand du 15 octobre 1914 et note du 14 février 1915). — Les Pays-Bas ne contestèrent pas le droit des naviies de commerce de s'anner pour leur propre défense, mais ils soutinrent que les navires usant de ce droit devaient être « assimilés à des navires de guerre », notamment au point de vue de leur admission dans les eaux neutres : il faut les « assimiler à des navires de guerre », car, si légitime que soit l'acte d'un navire de commerce qui combat pour échapper à la capture ou à la destruction par un navire de guerre, cet acte n'est rien moins qu'un acte de guerre (notes des Pays-Bas à la Grande-Bretagne des 7 avril et 31 juillet 1915). — C'est un système tout différent que défendirent la Grande-Bretagne, la France, l'Espagne, les Etats-Unis et de nombreux Etats de l'Amérique du Sud, parmi lesquels le Chili, l'Argentine et l'Uruguay (V. notamment note britannique du 7 mars 1915 ; note française du 15 mars 1917 ; circulaire des Etats-Unis du 19 septembre 1914 ; note chilienne du 7 juillet 1915 ; ordre argentin du 17 août 1914 ; décret uruguayen du 8 septembre 1914, etc.). Ces pays refusèrent de faire rentrer dans la force militaire des belligérants les navires de commerce armés seulement pour leur défense : pour eux, ces navires ne deviennent pas des navires de guerre ou des navires assimilés à des navires de guerre, mais restent des navires de commerce, devant comme tels être reçus dans les ports neutres (1) : ces navires, en effet, n'ont pas l'équipement caractéristique du navire de guérie qui permet à celui-ci d'exercer les droits qui* appartiennent exclusivement à un belligérant, notamment le droit de commettre des actes offensifs, et ils ne possèdent aucune des marques distinctives que doit avoir un navire de guerre d'après la loi internationale : ils n'en portent pas les insignes extérieurs ; leurs commandants ne sont ni au service de l'Etat, ni commissionnés par lui ; leurs équipages ne sont pas soumis à la discipline militaire. I.a légalité de l'armement défensif des navires de commerce ne saurait, d'ailleurs, être contestée.

C'est au point de vue de leur admission dans les ports neutres que s'était spécialement posée en 1914-1915, dans les rapports des Etats, la question de savoir si des navires de commerce armés pour leur propre défense restent des navires de commerce ou deviennent des navires de guerre. Mais cette question pffesente encore de l'intérêt à d'autres points de vue. S'ils demeurent des navires de commerce, de pareils navires ne ppurront pas, comme des navires de guerre, être détruits sans avertissement, visite et recherche et sans que soient mis en sûreté leurs officiers et hommes d'équipage, et en cas de capture

(1) V. aussi couf. recommandations de la Société anglaise Grotius du 18 décembre 1917, Société Grotius, t. IV, p. xlviii.

après résistance de leur part la propriété neutre existant à leur bord devra être respectée et leur personnel ne sera pas nécessairement fait prisonnier de guerre. En d'autres termes il faudra appliquer à ces navires, suivant les cas, toutes les règles des navires marchands ou toutes celles des bâtiments de guerre.

131S^ — Le dernier des systèmes ci-dessus exposés est le plus généralement suivi. C'est celui qu'ont consacré nombre de décisions de prises à l'époque des guerres napoléoniennes. M. Winston Churchill en a proclamé l'exactitude dans sa déclaration de 1913 devant la Chambre des communes (n^ 1313). Il peut invoquer en sa faveur de sérieux arguments. On admet qu'un navire de commerce ne peut être transformé en bâtiment de guerre que par l'accomplissement d'un certain nombre de conditions et que, à défaut de celles-ci, le navire doit conserver sa qualité première (n» 1312) ; on ne peut donc pas concevoir que l'armement défensif puisse à lui seul en faire un vaisseau de guerre ou l'assimilé d'un vaisseau de guerre. — Mais, si les navires armés restent ainsi des navires de commerce, comment leur permettre de se servir de la force et même de capturer le bâtiment qui les a attaqués ? Ne sont-ce pas uniquement les forces militaires des belligérants qui ont le droit de faire des prises ? C'^st l'idée de légitime défense qui impose la reconnaissance du droit d'hostilité et de capture au profit des navires défensivement armés. « Lorsqu'un particulier prend une arme pour résister au besoin aux attaques de brigands, remarque M. Pillet (1), on ne le traite pas lui-même de brigand poiw cela ; de même le navire de commerce qui s'arme pour repousser des violences entièrement contraires au droit des gens ne devient pas pour cela un navire de guerre ». Pour soutenir que les navires armés en vue de leur défense doivent avoir la qualité de belligérants et dès lors constituer des navires de guerre ou des navires assimilés à des navires de guerre, on pourrait être toutefois tenté d'observer que leur situation est analogue à celle de la population d'un territoire continental envahi qui, à l'approche de l'ennemi, prend les armes pour combattie les troupes d'invasion, et que le règlement de la Haye de 1907, sur les lois et coutumes de la guerre sur terre (art, 2), considère cette population comme belligérante si elle porte les armes ouvertement et si elle respecte les lois et coutumes de la guerre ; les nécessités de la défense sont dans les deux cas identiques; ne doivent-elles pas par suite avoir dans les deux cas le même résultat ? (2)

1813*. — Dans quels cas faut-il dire qu'un navire est armé seulement pour sa propre défense ? D'après les Etats-Unis (circulaire du 19 septembre 1914), la présence d'un armement et de munitions de guerre à bord d'un navire marchand crée une présomption que

(t) Pillet, La guerre actuelle et le droit des g\ns, R. D. I. P., t. XXIII, p. 446. (2) V. notes américaine du 17 mars 1917 et néerlaudaîBc du 22 mars 1917.

rarmement est destiné à de<; opérations offensives, mais les propriétaires ou agents peuvent détruire cette présomption en démontrant que le navire porte un aimement seulement pour sa défense. La 4jreuve doit être faite dans chaque cas indépendamment de l'investigation officielle à laquelle doivent se livrer les autorités du port neutre où le navire aborde. Certains faits sont de nature à établir le caractère purement défensif de l'armement : calibre, nombre, emplacement des armes à feu, caractère de l'équipage et des officiers, quantité du combustible et des approvisionnements à bord, nature de la cargaison, caractère dos passagers se trouvant sur le navire, vitesse du navire. D'après le Chili (note du 7 juillet 1915), pour qu'un Etat considère «omme armé uitiquemerit pour sa défense un navire de commerce armé qui arrive dans ses eaux, il faut que le gouvernement du navir» lui en ait communiqué préalablement le nom et que l'itinéraire, le rôle d'équipage, la liste des passagers et des marchandises de même que l'aménagement et l'armement démontrent qu'il s'agit d'un navire de commerce qui n'est pas destiné à exécuter des opérations hostiles.

1313^ — Cependant, à un certain moment, les Etats-Unis parurent vouloir abandonner Ja doctrine qu'ils avaient soutenue dans leur circulaire du 19 septeml^re 1914, confirmée par une dépêche de M. Bryan du 7 novembre 1914, et d'après lacruelle les navires de commerce belligérants ont le droit de posséder un armement dans un but de défense, sans pour cela perdre leur caractère de non belligérants et devenir des bâtiments de guerre. En effet, le 18 janvier 1916, dans une note officieuse et confidentielle adressée aux puissances de l'Entente, M. Lansing, considérant qu'un bâtiment de commerce armé, s'il ne peut attaquer avec succès un croiseur de guerre, peut au contraire avec son armement agir efficacement contre un sous-marin, se demanda si un pareil bâtiment ne devrait pas, vis-à-vis des sousmarins, être considéré comme ayant perdu son caractère de bateau de commerce privé et acquis la qualit.é d'un navire de guerre, et en conséquence être traité comme un croiseur auxiliaire. Cette suggestion du secrétaire d'Etat avait en réalité pour but d'arriver à un compromis entre les belligérants, qui permît de protéger la vie des non combattants dans la guerre sous-marine : l'Allemagne s'engagerait à ne point torpiller les bâtiments ennemis sans avertissement et visite préalables et sans que leurs équipages et passagers fussent mis en sûreté, et en retour les Alliés renonceraient à munir leurs navires de commerce d'un armement quel qu'il fût. Mais la proposition américaine ne reçut pas l'accueil qu'espérait son auteur. Le 10 février, le gouvernement allemand affirma qu'il avait le droit d'exiger le désarmement des navires marchands et de traiter comme vaisseaux de guerre tous les bâtiments portant un armement quelconque, sans consentir de son côté à aucune concession sur ses méthodes de guerre, et, les 22-23 mars, les Alliés déclarèrent que les neutres ne pouvaient

demander à un belligérant de renoncer à un moyen de protection contre des attaques illicites que s'ils exigeaient la cessation de toute agression de|ce genre. Aussi, le 25 mars 1916, revenant à leur ancienne opinion, les Etats-Unis, dans un long mémorandum, affirmèrent à nouveau le droit pour les navires marchands de posséder un armement pour se défendre contre des tentatives de capture ou de destruction par l'ennemi et en même temps s'efforcèrent de déterminer, avec plus de précision qu'ils ne l'avaient fait en 1914, la condition juridique des vaisseaux marchands armés : ces vaisseaux, sauf preuve contraire, devaient être présumés constituer en eaux neutres des navires de guerre et en haute mer des navires à caractère pacifique (1). Quoique toujours neutres, ils annoncèrent de plus, à la date du 12 mars 1917, la résolution de placer une garde armée, pour la protection des personnes à bord, sur leurs navires de commerce naviguant dans la zone de guerre allemande (2).

1313®. — L'Institut de droit international (Manuel d'Oxford, 1913, art. 12) a formellement reconnu non seulement aux bâtiments de commerce, mais à tous les navires privés et aux navires publics d'un Etat qui ne sont pas une partie de sa force militaire le droit de s'armer pour leur propre défense. Il ne dit pas toutefois explicitement s'ils deviennent des navires belligérants.

SECTION V. — Le personnel belligérant

1314. — L'élément personnel dont se composent les forces maritimes des Etats comprend des individus qu'on peut classer en trois catégories distinctes :

On doit, en premier lieu, reconnaître la qualité de belligérants aux marins qui sont employés à la conduite et à l'usage des navires de guerre, des navires corsaires (dans le cas où leur emploi est légitime) et des bâtiments de commerce transformés en navires de guerre : c'est ce qu'on peut appeler leurs équipages.

Il faut considérer de même, d'une manière générale, les troupes de l'armée de mer, c'est-à-dire les officiers et soldats qui, dans certains pays, sont spécialement destinés à guerroyer sur les bâtiments de la flotte.

(1) V. le texte des notes des Etats-Unis, de l'Allemagne et des Alliés dans Paul Fauchille, La guerre de 1914, t. II et III. — Perrlnjaquet, La guerre commerciale sous-marine, R. D. I. P., t. .XXIV, pp. 149 et s. — Brown Scott, A survey oj ihtermitional relations betiveen Ihe United States and Germany, pp. 247 et s.

(2) V. Naval War Collège, International laiv documents, 1917, p. 225. — V. encore, pour les textes rendus par les Etats-Unis et d'autres puissances en ce qui concerne les navires de commerce armés, ce même recueil, 1916.

On peut, enfin, imaginer qu'on prenne à bord des navires militaires des troupes qui régulièrement appartiennent à l'armée de terre ou à l'armée aérienne : ces troupes ne cesseront pas, parce qu'elles' sont employées sur mer, tle consers'er le titre de belligérants qui leur appartient quand elles remplissent leur office normal, sur le territoire continental ou dans les airs.

Et, dans chacune de ces catégories, il n'y a pas à distinguer suivant l'origine ou le mode de recrutement des marins et des soldats : qu'ils constituent des unités permanentes ou de simples milices, qu'ils appartiennent au service actif, au service de réseive ou au service territorial, cela Importe peu.

1314'. — Conçoit-on dans la guerre maritime l'existence de corps de volontaires analogues à ceux qui dans la guerre terrestre font partie de la force armée lorsqu'ils sont # régulièrement organisés » dans les termes de l'article l^r du Règlement de la Haye sur les lois et coutumes de la guerre sur terre ? Il est d'abord ceitain que les corps de volontaires de l'armée de terre peuvent, comme les troupes régulières de cette armée, être embarqués sur des bâtiments militaires, et que dans cette situation ils ne perdent pas plus que celles-ci leur qualité de force armée belligérante. Mais peut-il y avoir des corps de volontaires exclusivement maritimes, opérant sur des naviies où ils seraient les maîtres ? Cela n'existe plus aujou: îuii que dans les pays où la course peut être encore pratiquée. L ; seuls membres de la force armée maritime qui, en dehors des corsaires, puissent être comparés aux volontaires des troupes de terre sont ceux qui constituent les équipages des navires privés transformés en bâtiments de guerre, dont il a été déjà parlé, cai ces équipages ne doivent pas être nécessairement des équipages militaires, mais peuvent être des équipages marchands : seulement, à la différence des volontaires de l'armée de terre, les équipages des navires transformés n'ont pas l'obligation de porter des « insignes distinctifs, fixes et reconnalssables à distance »; l'article 4 de la convention de la Haye sur la transformation des navires de commerce dit simplement qu'ils doivent être « soumis aux règles de la discipline militaire », et dans la discussion de cette convention il a été déclaré que « c'est le pavillon et le navire qui donnent à l'équipage son caractère de belligérant, ce qui enlève toute importance à l'insigne Individuel » (1). Quant aux corps de volontaires qui se constitueraient par application de l'article !«' du règlement de 1907 sur la guerre sur terre, pour défendre les côtes et les eaux territoriales de leur pays contre l'attaque des forces navales de l'ennemi, on ne pourrait les qualifier de belligéiants maritimes, car ils doivent opérer sur terre et non pas sur mer. ♦

1314". — Cependant, dans certains pays, il existe des individus qui,

(1) Observation de M. Fusinato, Actes et documents de la deuxième conférence de la Paix, t. III, p. 1008.

tout en étant de service à terre, font partie de la marine, comme les guetteurs et gardiens de sémaphores en France et les personnes employées en Norvège au service de la défense par mines sous-marines. Ces individus sont-ils compris dans le personnel belligérant de la guerre maritime ? La guerre maritime étant la guerre qui se fait sur mer, et la guerre terrestre la guerre qui se fait sur terre, on ne doit con?idérer comme soumis aux lois de la guerre maritime le peisonnel militarisé existant sur les côtes qu'en tant qu'il accomplit des opérations en mer. C'est donc seulement quand ils font des signaux de la mer, par exemple à bord d'une barc^ue, et quand ils placent les mines dans les eaux que les sémaphoristes et les poseurs de mines feiont paitie de la force maritime des belligérants ; dans tous autres cas, ils opèrent sur terre et ils doivent être régis par les principes de la guerre terrestre (1).

1814\ — De même que l'équipage des corsaires (fans les pays où la course n'a pas été abolie (2), le personnel des navires de commerce transformés en bâtiments de guerre doit être reconnu comme force armée de l'Etat : cet équipage, dit l'article 4 de la VII« convention de la Haye « doit être soumis aux règles de la discipline militaire » et, a remarqué M. Fusinato dans la discussion de cette convention, « c'est le pavillon et le navire qui donnent à l'équipage son caractère de belligérant- » ; la convention, déclare M. Fromageot dans son rapport, a affirmé le caractère militaire du navire et de son équipage » (3).

1314'. — Les marins des navires armés pour leur propre défense sont-ils aussi des belligérants de la guerre maritime ? Cela dépend du caractère qu'il convient de reconnaître à ces navires. S'ils sont des navires de guerre ou des navires assimilés à des navires de guerre, leur personnel doit nécessairement être considéré comme belligérant. Mais, on le sait (n"* 1313* et 1313''), dans l'opinion générale, les navires armés défcnsivement ne perdent pas leur condition première ; leur» équipages ne sauraient pas avoir, plus qu'eux-mêmes, la qualité belligérante : l'armement, qui n'a pu communiquer cette qualité au navire, ne peut l'avoir donnée à son personnel ; si celui-ci fait acte de belligérant en repoussant par la force l'attaque dont il est l'objet, ce n'est pas parce qu'il est un belligérant, mais simplement parce qu'il se trouve en état de légitime défense.

1314'. — Des volontaires étrangers, peu vent entrer dans l'armée de mer comme dans l'armée de terre (n"» 1071* et 1074'). — Lors de la guerre de 1914, des décrets ont porté admission à seivir dans la marine française au titre étranger (4).

(1) V. Rapports de M. Paul Fauchille à l'Institut de droit International, Annuaire, t. XXV, pp. 323-325, et t. XXVI, pp. 218-219.,

(2) Code naval des Etats-Unis de 1900, art. 9.

(3) Actes et documents de la deuxième conférence de la Haye, t. III, pp. 1008 et 109.').

(4) V. notamment des décrets des 19 et 21 janvier 1919 (Journal officiel du 21»

SECTION VI. — La population du territoire non occupé levée en masse maritime

1315. — La population non incorporée dans l'armée ou dans les équipages des bâtiments transformés peut-elle participer à la défense du pays ? Sur terre, d'après l'article 2 du Règlement de la Haye concernant les lois et coutumes de la guerre terrestre, ♦ la population d'un territoire non occupé qui, à l'approche de l'ennemi, prend spontanément les armes pour combattre les troupes d'invasion, sans avoir eu le temps de s'organiser confoimément à l'article précédent, sera considérée comme belligérante si elle porte les armes ouvertement et si elle respecte les lois et coutumes de la guerre». A la conférence de la Haye, le rapporteur de la 4« commission, M. Van Karnebeck, n'a point pensé qu'une pareille disposition pût être étendue aux luttes maritimes. On peut avoir quelques doutes à cet égard. — Il est bien évident qu'on ne saurait refuser de considérer comme belligérante la population des côtes qui, à l'approche d'une flotte ennemie, prend les armes pour défendre les côtes contre l'attaque de celle-ci ; mais alors, on l'a vu (n» 1269^), il s'agit en réalité d'un épisode de la guerre sur terre. Pour qu'on se trouve véritablement en présence d'une opération de la guerre sur mer, il faut supposer l'hypothèse suivante : on a connaissance qu'une flotte ennemie se dirige vers^n port, et dans ce port il y a un certain nombre de navires privés, notamment des navires privés dont la construction indique qu'ils sont susceptibles d'être transformés en bâtiments de guerre ; ces navires et leurs équipages, grossis au besoinjd'une partie de la population, doivent pouvoir aller au devant de l'ennemi pour le combattre. Il n'y a point de raison de ne pas appliquer en ce cas la règle de l'article 2 du règlement de la Haye. L'abolition de la course maritime ne saurait faire davantage obstacle à la « levée en masse maritime » que, dans la guerre continentale, ne fait obstacle à la « levée en masse terrestre » le principe que les sujets paisibles et non armés doivent demeurer en dehors de la guerre. Dans les deux cas les nécessités de la défense sont les mêmes. Il est, en définitive, permis d'étendre à cette hypothèse l'idée du droit de légitime défense qui, on le sait (n® 1313'), autorise les navires privés à repousser par la force l'attaque dont ils sont l'objet de la part d'un naviie de guerre de l'ennemi. Ainsi, d'ailleurs, l'a décidé, pour une situation analogue, le code italien de la marine marchande de 1877 : ce code, après avoir proclamé dans son article 208 que « l'armement en course est aboli», déclare en effet dans son article 210 : «Si un navire

p. 830). Ces décrets étaient sans doute relatife à des officiers de la marine russe : ne visaient-ils pas dès lors des officiers d'un pays allié ? Mais on peut douter, depuis que la République des Soviets dirige la Russie, que celle-ci soit en fait l'alliée de la France.

ennemi essaie de faire une prise en vue des côtes de l'Etat, en outre des mesures qui pourront être prises par la force militaire pour repousser cette tentative, il sera licite à tout citoyen d'armer en course pour venir au secours du navire attaqué » (1). Le Manuel d'Oxford, 1913, de l'Institut de droit international a décidé ce qui suit dans son article 13 : « La population d'un territoire non occupé qui, à l'approche de l'ennemi, arme spontanément des navires pour le combattre, sans avoir eu le temps de les faire transformer en bâtiments de guerre conformément aux articles 3 et suivants, sera considérée comme belligérante, si elle agit ouvertement et si elle respecte les lois et usages de la guerre *.

SECTION VII. — Les non-combattants

1315'. — Il faut indiquer comme élément matériel non combattant des forces militaires d'un Etat les navires-hôpitaux militaires. — Le personnel belligérant non-combattant se compose de ceux qui, sur un navire, sont attachés au service des troupes, mais ne participent pas à proprement parler aux hostilités, comme les chauffeurs, le personnel de l'administration, le personnel sanitaire, les aumôniers, les interprètes, etc.

1315^ — A la suite des flottes de même qu'à la suite des armées, il peut y avoir des correspondants de Journaux (2) et des attachés militaires. Leur caractère et leur situation ne diffèrent pas dans les deux cas (n° 1077^).

(1) V. Rapport de M. Paul Fauchille à l'Institut de droit international. Annuaire, t. XXV, pp. 327-328.

(2) Comp. Higgins, War and the privale citizen, pp. 91 et s.