Doctrine
1559. — Grotius {op. cit., lib. III, cap. 1, § 5) répartit les objets de commerce en trois catégories : 1'» les objets exclusivement utiles à la guerre, armes et munitions : ces objets constituent, essentiellement et pour tous, la contrebande de guerre ; 2° les objets qui ne sont d'aucune utilité à la guerre, objets de luxe ; ils sont libres ; 3" les objets qui sont à la fois utiles en temps de paix et en temps de guerre, d'un usage douteux, usus ancipitis, quss in bello et extra bcllum usam habent. — Cette 3® catégorie comprend l'or et l'argent, les vivres, les matériaux pour la construction des vaisseaux ou munitions navales, tous les métaux, le charbon, le soufre. — Il faut envisager l'état de la guerre. Le belligérant ne peut-il vaincre, sans saisir les objets usas ancipitis destinés à l'adversaire : il aura le droit de les saisir, mais à charge de restitution ou d'indemnité.
Grotius reconnaît ainsi deux sortes de contrebande de guerre : l'absolue, comprenant les choses qui sont essentiellement et pour tous les Etats exclusivement utiles à la guerre ; la relative, dont la compréhension s'élargira, s'accroîtra ou se rétrécira, se diminuera selon les conditions contingentes de telle ou telle guerre, selon les ressources L les besoins variables des Etats belligérants. — Tels objets seront ^^ntrebande de guerre dans une lutte et ne le seront pas dans telle ^Bltre. Au gré et d'après la décision de qui ? Des belUgérants évidera- ^Hent, et non d'après les neutres.
^B Bynkershoek critique la classification de Grotius. Pour lui sont objets ^Hp contrebande, par l'usage et par les traités, les armes et les muni- ^Hdns de guerre. Sont de libre commerce omnia quœ ad usum belli ^Htra/a non sunt, et même les matières premières propres à la fabrication des armes. Sinon, dit-il, il faudrait tout prohiber, quia nuUa fere materia est ea qua non saltem aliquid bello aplum facile fabricemus. — Mais, à l'égard des munitions navales, il revient à adopter la thèse de Grotius {Qasestiones juris publici, lib. 1, cap. X).
Cocceius {Nooum. systema jurisprudentise naluralis et romanes, § 789)
(1) CiUvo, op. cit., t, V, § 2737.
affirme que « personne ne peut empêcher ni troubler le commerce d'un neutre avec les belligérants, même si ce commerce leur procure une augmentation de forces comme par exemple si leur sont fournis du fer, des armes, des vivres et d'autres choses qui sont employées dans la guerre ».
Hubner a émis une théorie fort compliquée, que nul autre auteur n'a adoptée (1).
1560. — Parmi les auteurs modernes, la majeure partie des publicistes anglais adoptent, au fond, la classification de Grotius et les deux sortes de contrebande : l'une, dite absolue, limitée aux armes et munitions de guerre et toujours confiscable ; l'autre illimitée, relative ou conventionnelle, comprenant toutes les marchandises d'un usage double et douteux {res ancipitis usus), saisissables selon les circonstances, d'après leur destination : flotte ennemie, port militaire ennemi, point du territoire où est concentrée une armée, etc.>(2). — D'après Lorimer (op. cit., p. 273), « le commerce de toute espèce d'objets sera absolument libre entre les citoyens neutres et les belligérants agissant en leur qualité privée ; aucune distinction ne sera faite entre les objets qui possèdent et ceux qui ne possèdent pas le caractère de contrebande de guerre ».
1561. — Presque tous les publicistes français repoussent la thèse de Grotius et des auteurs anglais et la réfutent avec énergie, mais plusieurs d'entre eux arrivent, par une voie plus ou moins détournée, à l'adopter, au moins dans son principe, sinon dans toutes ses applications. — Ainsi font Massé {Droit commercial, t. I, n" 208), Ortolan (Règles internationales et diplomatie de la mer, t. II, liv. III, ch. VI). — Hautefeuille combat avec énergie l'idée de contrebande relative (Droits et devoirs des nations neutres, t. Il, p. 118). Il propose de ne réputer contrebande que les articles expressément et uniquement destinés à faire la guerre (Histoire du droit maritime, p. 433). De même, Despagnet (op. cit., n» 688).
1562. — Parmi les Allemands, BluntschU (op. cit., art. 801 et 805) admet les deux sortes de contrebande : mais sa thèse est en certains points embarrassée. — Perels (op. cit., § 45) ne formule pas d'opinion personnelle : il se contente de constater les divergences et les difficultés qu'elles suscitent.
Gessner, qui a amplement traité la question, ne veut d'abord admettre comme objets de contrebande que les armes et les munitions de guerre ; mais il conclut en demandant que les puissances s'entendent pour abolir la distinction impratique entre la contrebande absolue et la relative, de sorte que cette dernière subsiste seule (Gessner, op. cit., 2^ édit., §§ 104, 109, 110).
(1) De la saisie des bâtiments neutres, t. II, part. II, ch. I, §§ 5 et G.
(2) Traveis-Twiss, op. cit., t. II, ch. VII, n°' 142 et s. — Phillimore, op. cit., t. III, §§ 234-284. — Hall, op. cit., §§ 236-254.
Klûber (op. cit., §§ 287-290) déclare qu'en l'absence de traités la contrebande de guerre n'a pas d'existence juridique et que le commerce des armes et des munitions avec les nations en guerre est absolument libre, pourvu qu'il ne se fasse point dans le dessein de favoriser l'une des parties belligérantes, mais dans un but uniquement mercantile.
1563. — Heffter nous paraît avoir émis l'opinion la plus raisonnable. Cet auteur admettait la notion des deux sortes de contrebande et il ajoutait avec beaucoup de justesse : « l'idée de contrebande, on le voit, est une idée complexe, variable selon les temps et les circonstances et qu'il est difficile de déterminer d'une manière absolue et constante. Il faut donc que les cations se mettent d'accord sur la nature et les limites exactes de la contrebande, soit en général, soit particulièrement au commencement d'une guerre. Car il ne peut être loisible aux belligérants d'imposer, suivant leurs intérêts spéciaux, et dès qu'ils en auraient les forces nécessaires, aux nations neutres des restrictions plus ou moins onéreuses. Rien ne les autorise à donner des lois » {op. cit., § 160).
Bulmerincq était du même avis (R. D. I., t. XI, p. 612). — Comme eux, le savant juriste anglais, sir Travers-Twiss, pense qu'au commencement de chaque guerre, les belligérants devraient notifier à toutes les puissances neutres quels sont les articles d'un usage douteux qu'ils entendent confisquer. Les commerçants neutres auraient un avertissement analogue à celui que leur transmet la notification d'un blocus, notification qui autorise à confisquer avec tous leurs chargements tous les navires qui tentent de faire du commerce avec un port bloqué (1).
1563'. — Le Suédois Kleen (De la contrebande de guerre, 1893 ;
\,ois et usages de la neutralité, 1898, t. I, liv. I, div. 3, ch. I, art. 6 ; droit de la contrebande de guerre, R. D. I., t. XXV, pp. 7, 121,
ÏS9, 389) restreint la notion de la contrebande de guerre aux objets
îxpressément faits pour la guerre et y servant dans leur état actuel Immédiatement et spécialement ; il ne reconnaît pas la contrebande
relative.
1564. — En résumé, les publicistes ont vainement essayé de com-
)rendre; dans une formule unique, les objets de contrebande de guerre. Les classifications proposées n'ont pas obtenu un assentiment [général. — La raison de ce désaccord est, à nos yeux, évidente. — ïLa matière est essentiellement contingente et susceptible, selon les [circonstances, d'extensions très étendues ou de restrictions assez [étroites. — Aussi les auteurs de la déclaration de Paris du 16 avril |l856 n'ont-ils pas essayé de formuler une définition. En 1859, le minis- [tère britannique refusa d'en donner une aux négociants.
1564'. — Dans sa session de Zurich, en 1877, l'Institut de droit
(1) Travers-Twiss, op. cit., ch. VII, n» 143,
international a proposé la formule suivante : « Sont sujets à saisie : les objets destinés à la guerre ou susceptibles d'y être employés immédiatement. Les gouvernements belligérants auront, à l'occasion de chaque,guerre, à déterminer les objets qu'ils tiendront pour tels » (1).
L'Institut de droit international, dans sa session de Venise, en 1896, a posé des règles relativement à la contrebande de guerre. Il a admis les principes suivants : « Art. l®"". Sont contrebande de guerre : 1° les armes de toute nature : 2» les munitions de guerre et les explosifs ; 3° le matériel militaire (objets d'équipement, affûts, uniformes, etc.) ; 4° les vaisseaux équipés pour la guerre ; 5° les instruments spécialement faits pour la fabrication immédiate des munitions de guerre. — Art. 2. Sous la dénomination de munitions de guerre doivent être compris les objets qui, pour servir immédiatement à la guerre, n'exigent qu'une simple réunion ou juxtaposition ». — Par les articles 4 et 5, l'Institut déclare abolies les contrebandes relative (usus ancipitis) et accidentelle ; mais il permet au belligérant, à son choix et à charge d'une équitable indemnité, de séquestrer ou de préempter les objets qui, en chemin vers un port de son adversaire, peuvent également servir à l'usage de la guerre et à des usages pacifiques (2).
L'Institut, dans sa session de Copenhague en 1897, a voté certains articles destinés à mettre en harmonie le règlement sur les prises maritimes qu'il a adopté en 1887 et le règlement sur la contrebande de guerre accepté à Venise en 1896 (3).
1564'^. — La question de la contrebande de guerre, qui figurait au programme (circulaire du Président des Etats-Unis M. Roosevelt pour la convocation d'une seconde conférence de la Paix du 21 octobre 1904 ; note de l'Empereur de Russie sur la convocation d'une seconde conférence de la Paix à la Haye du 16/29 mars 1906), a été longuement discutée par la deuxième conférence de la Paix réunie à la Haye en 1907. Mais, celle-ci n'a abouti sur ce point à aucune résolution. Elle avait été saisie de cinq propositions différentes, présentées par l'Allemagne, la France, le Brésil, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Celles de l'Allemagne, de la France et des Etats- Unis maintenaient la distinction de la contrebande en absolue et relative ; celle du Brésil, inspirée des résolutions de l'Institut de droit international, ne reconnaissait que la contrebande absolue. La proposition de la Grande-Bretagne tendait purement et simplement à la suppression de la notion même de la contrebande de guerre (4) : c'était abandonner les errements anciens ; la nouvelle attitude de
(1) Annuaire de l'Institut, t. II, p. 152.
(2) V. Dupuis, L'Institut de droit international, session de Venise (septembre 1896), R. D. I. P., t. III, pp. 648 ei s. — Annuaire de l'Institut, t. XV, p. 205.
(3) V. Dupuis, L'Institut de droit international, session de Copenhague (août 1897), R. D. I. P., t. IV, p. 777, — Annuaire de l'Institut, t. XVI, pp. 44 et 311.
(4) V. le discours du délégué anglais, loid Reay, à la séance du 24 juillet 1907 de la 4^ commission (Actes et documents, t. III, p. 854).
l'Angleterre s'explique par le besoin urgent qu'elle a maintenant des vivres et des matières premières dont elle est de plus en plus tributaire de l'étranger, il ne faut donc pas que soit entravé le commerce des neutres qui lui apportent ces marchandises (1). Le projet britannique obtint la majorité des suffrages (25 adhésions sur 35 voix), mais il eut contre lui la majorité des grandes puissances, notamment l'Allemagne, les Etats-Unis, la France et la Russie : la distinction des deux espèces de contrebande demeurait dès lors ; l'entente put s'établir sur la détermination des objets de contrebande absolue, elle ne put au contraire se faire sur la notion de contrebande conditionnelle et en conséquence la conférence renonça à élaborer un règlement sur la contrebande de guerre (n° 1588')-
1565. — De l'examen des traités, des législations particulières, des opinions des pubUcistes, malgré leurs divergences et leurs oppositions, ne peut-OH pas conclure que :
1 o La contrebande de guerre comprend tous engins et armes, canons, obusiers, mitrailleuses, revolvers et autres armes à feu, les armes blanches..., les poudres et substances fulminantes quelconques..., les affûts, les outils à l'usage du génie militaire, les articles de télégraphie miUtaire, etc., les casques, cuirasses, harnais, selles, uniformes, les vaisseaux de guerre (2), leurs tourelles ou coupoles, leurs éperons, etc., tous les instruments ou objets expressément fabriqués pour les besoins de la guerre sur terre ou sur mer (3).
2° L'or et l'argent monnayés, ou en barres, les vivres et les matières alimentaires ne sont pas, en principe, rangés parmi les objets de contrebande.
(1) La situation qui, au point de vue des approvisionnements, seiàit faite à l'Angleteire en cas de gutne où elle serait engagée, a é'é examinée en Angleterre même par une grande commission d'enquête, dont le travail a été publié dans trois Livres bleus. Ces livres ont été analysés pai M. d'Eichthal dans un article de la Revue politique et parlementaire paru en 1907.
(2) En et qui concerne le tianspoit d»s vaisseaux de gueite, une question s'est pesée à î'f ccasion de l'expédition française à Madagascar. — Le gouvernement français passa, en 1895, avec un armateu» anglais un contrat pjui le transport des caronnières destinées aux iioupes français.^s dans l'île dé Madagascar. N'étail-il pas du devoir de l'Anglelerre de mettre obstacle à l'exécution de ce contrat ? La difficul é a été tiaitée à la Chambre des communes. En admettant qu'il y eût guerre v^iitable enlie la France et son ptotégé, le loyaume de Madagascar, < t pai suite neutralité dt l'Angleteire, on doit di'*e que, dans l'état ac*ucl du droit international, celle-ci ne di vait pas, . n sa qualité de neutre, s'opposer à l'exécution du contrat : le tiansport des canonnières était un acte de contrebande de guene, qu'accomplissaii à ses lisques et périls l'aimateur anglais, mais l'Etal dont ce dernier était le sujet n'avait pas l'obligation d'interdin l'accomplissement de cet acte, car un Etat neutre n'est point tenu d'empèchei ses sujets de prendre part à un acte de contrebande ("V. n°* 1472 et s.
-V. sur la question R. D. L P., t. II, pp. 249 et s.). — Une obligation de cette nature est touteiois imposée aux Etats neutres par M, Kleen, De la contrebande de guerre et des transports interdits aux neutres, pp. 43 et s.
(3) Perels, Manuel, § 45- IV, pp. 275 et s.
30 Ne faut-il pas donner la même solution à l'égard des machines à vapeur, du charbon ? — En 1859 et en 1870, la France n'a pas rangé le charbon dans les articles de contrebande (Bluntschli, op. cit., art. 806. — Perels, Manuel. § 45, p. 276) ; en 1898, l'Espagne n'a pas non plus compris le charbon au nombre des objets de contrebande, les Etats-Unis l'ont au contraire déclaré contrebande de guerre « quand il est destiné à une station navale, à un port de ravitaillement, à un ou plusieurs navires ennemis » (R. D. I. P., t. VI, pp. 465 et s.) ; c'est une solution analogue à celle des Etats-Unis qu'a consacrée le Japon en. 1904 ; la Russie, à la même époque, a déclaré le charbon contrebande de guerre (V. n^^ 1556 et 1556').
4° Les munitions navales, telles que bois de construction, bois de mâture, chanvre, goudron, etc., les matières premières propres à la fabrication des munitions de guerre, soufre, salpêtre, sont aussi des objets de contrebande relative. Leur transport vers l'un des belligérants ne prend-il pas le caractère d'un secours manifestement hostile ?
B. — Objets d'une certaine destination. — Théorie du voyage continu (1)
1566. — Xe trafic d'objets susceptibles de servir à la guerre ne constitue pas par lui seul l'infraction à la règle internationale. Il faut qu'il s'y joigne un second élément : la destination hostile.
1566'. — Mais que faut-il entendre exactement par ce terme ? -^ L'expression « destination hostile » peut être interprétée de deux façons différentes :
1566". — Elle peut signifier d'abord la destination par l'ennemi aux usages de la guerre. Un objet constituera ou non de la contrebande de guerre suivant qu'il sera ou non utilisé dans un but militaire. C'est dans ce sens qu'on considère que les choses à usage double, res ancipitis usus, peuvent être des articles de contrebande de guerre. Le caractère illicite étant attaché à l'emploi, une même marchandise pourra donc être tantôt prohibée et tantôt non prohibée, et c'est dans chaque cas particulier, non point en général, qu'à cet égard une décision devra être prise. Mais comme il est impossible pour un croiseur de connaître à l'avance l'usage que l'ennemi fera de la marchan-
(1) Sur la théorie du voyage continu, V. en dehors des ouviages générauî et des ou\Tages cités au début du chapitre IV, p. 835, note 1 : Batj% Interna-i tional law in South Africa, 1900, pp. 1-44. — Dundaswhite, The seizure of th Bundesrath, The Law Quaiterly Review, 1901. — Hansemann, Die Lehre voi der einheitUchen Reise im Rechte dcr Blockade und Kriegskonterbande, 1910. De Hai', Contraband gbods and neutral ports, The Law Quaiterly Review, 1901 et 1907. — Westlake, Introduction à l'ouvrage de M. Takahashi, Cases on inter national law during the chino-japanese var, 1899, pp. xvii-xxvii et The la\ Quarterly Revitw, 1899, p. 23. — X., Doctrine of continuons voyage as applieù ta contraband, Columbia Law Review, t. XVIII, p. 690. — X., International law-contraband, continuons voyage, effect of knowledge on owner or master of s/j/ps,| Minnesota Law Review, mars 1917, pp. 229-283 et J. I. P., t. XLV, p. 148.
dise, force est d'établir des présomptions en ce qui concerne cet usage. On se trouve ainsi conduit nécessairement à un certain arbitraire. Une des présomptions les plus communément admises est qu'un objet pacifique par sa nature sera supposé destiné à la guerre lorsqu'il est dirigé vers un point occupé par les forces ennemies, par exemple vers un port militaire, et non vers un port de commerce. — Cette manière de voir, qui impose l'admission de la contrebande relative et accidentelle, a été consacrée par l'Angleterre et les Etats-Unis et, en 1904, par la Russie et le Japon ; un certain nombre d'auteurs l'ont également adoptée. Mais elle est rejetée par tous ceux qui, pour déterminer la contrebande, s'attachent exclusivement au caractère et à la nature des objets. « La neutralité, dit Kleen (1), est violée par le seul fait du transport d'un objet d'une certaine espèce, quel que soit l'usage que le belligérant fera de la chose : qu'il l'emploie ou non à telle fin ou à telle autre, c'est son affaire, cela ne concerne pas le droit international ».
1566^ — En réalité, la destination d'emploi ne présente un intérêt que pour préciser les espèces d'objets susceptibles de constituer des objets de contrebande. Mais, pour qu'un objet soit en fait vraiment de la contrebande de guerre, soumise comme telle à saisie, il ne suffit pas qu'il soit d'une certaine espèce, il faut de plus qu'il soit d'une certaine destination, en ce sens qu'il doit être destiné à parvenir à l'ennemi. La destination hostile, qui forme le second élément de la notion de contrebande, est uniquement une destination de direction : la destination d'arriver de l'objet en la possession de l'ennemi (2). Le commerce de certains objets n'est nullement interdit pendant la guerre ; c'est le commerce de ces objets avec l'ennemi qui est illicite et contre lequel le belligérant au détriment duquel il se fait peut se protéger par les mesures qu'admet le droit des gens. Seul leur transport vers les forces navales ou les ports de l'ennemi rend le neutre coupable d'un acte contraire aux devoirs de la neutralité, car le chargement de contrebande ainsi dirigé prêtera, s'il arrive à destination, une assistance manifeste au belligérant, dont il accroîtra les ressources militaires. Il n'y a pas en principe de contrebande entre port neutres.
1566*. — Comment toutefois déterminer cette destination hostile ? — La question paraît simple, lorsque le navire et les marchandises ont une destination identique, soit neutre, soit ennemie. — Elle est délicate, quand le navire et son chargement de contrebande n'ont pas la même destination, l'un ayant une destination neutre, l'autre une destination ennemie. Alors, est-ce la destination du navire qu'il faut envisager, ou celle des marchandises ? On peut dire en faveur du premier système que ce qui constitue la contrebande, c'est essentiellement le transport vers l'ennemi, par le moyen d'un navire, d'articles d'une certaine nature. Mais on peut dire en faveur du second
(1) Kleen, De la contrebande de guerre, p. 32.
(2) Conip. Kleen, op. cit., pp. 30 et s., et t. I, p. 375.
que ce sont les objets chargés sur le navire, beaucoup plus que le navire lui-même, qui constituent la matière de la contrebande, que si le navire sert de véhicule aux marchandises qu'il transporte il ne s'immisce par là dans les hostilités qu'autant que ces marchandises ont elles-mêmes une destination hostile. Chacun de ces systèmes a été en fait adopté par la pratique.
Pour la France, c'est la destination des marchandises qu'on doit uniquement considérer. « Les armes, poudres, boulets et autres munitions de guerre, même les chevaux et équipages qui seront transportés pour le service de nos ennemis seront confisqués », dit l'article 11 de l'ordonnance sur la marine d'août 1681. Et, plus précis, l'article l^"" du règlement du 26 juillet 1778 déclare : « A l'égard des navires des Etats neutres qui seraient chargés de marchandises de contrebande destinées à l'ennemi, ils pourraient être arrêtés et lesdites marchandises seront saisies, et confisquées ». On trouve une disposition analogue dans les Instructions du 31 mars 1854 et du 25 juillet 1870. Il résulte de cette doctrine : 1" que les articles de contrebande de guerre seront exposés à la captvire, si, d'après les papiers de bord, ils sont à destination d'un port ennemi, quoique le navire soit lui-même à destination d'un port neutre ; 2° qu'ils seront soustraits à la saisie, si, d'après les papiers de bord, ils sont à destination d'un port neutre, bien que le navire ait comme destination un port ennemi.
Tout autre est le système suivi en Angleterre. Pour elle, c'est au contraire la destination du navire qu'il faut envisager : la destinatio;i du navire est concluante en ce qui concerne la destination des marchandises. D'où cette double conclusion : 1° Si la destination du navire est ennemie, la destination des marchandises à bord sera considérée comme ennemie, quoiqu'il ressorte des papiers ou d'autres témoignages que les marchandises mêmes n'ont pas pour destination un port hostile, mais sont destinées à être transportées au delà à un port neutre. 2° Si la destination du navire est neutre, la destination des marchandises à bord sera considérée comme neutre, quoiqu'il ressorte des papiers ou autres témoignages que les marchandises mêmes ont une destination hostile ultérieure, qu'elles doivent atteindre au moyen d'un transbordement, d'un transport par terre ou autrement. Et on admet que la destination d'un navire doit être considérée comme neutre lorsque le port où il va et tous les ports intermédiaires où il doit relâcher dans le cours de son voyage sont neutres, mais qu'elle doit être considérée comme hostile : a) si le port où il va ou tout autre point intermédiaire où le navire doit relâcher dans le cours de son voyage est hostile ou si dans le cours de son voyage il doit rejoindre la flotte de l'ennemi en mer ; b) si, dans le cas où la destination du navire est annoncée dans ses papiers comm.e devant dépendre des éventualités, quelqu'un des ports où une de ces éventualités peut le déterminer à toucher ou à se rendre est hostile : cette présomption de destination peut toutefois être repoussée en établissant la preuve
CONTBEBANDE DE GUBHHE 859
évidente que le capitaine a définitivement abandonné une destination hostile pour en atteindre une neutre. Telles sont les règles que la pratique britannifîue a adoptées dès le xviii^ siècle et qui ont été expressément consacrées par le Manuel du droit concernant les prises maritimes publié en 1366 par l'Amirauté, — Ce sont également celles que le Japon admet, et qu'il a notamment stipulées dans sort règlement sur les prises maritimes du 7 mars 1904 (art. 15, 16 et 17) (1). — L'Italie, dans l'article 215 de son code de la marine marchande de 1865, modifié en 1877, détermine aussi en règle générale la destination du chargement par la destination du navire qui le porte*
ISôe"*. — Est-ce à dire qu'on doive nécessairement admettre qu'il n'y aura jamais contrebande de guerre quand le navire porteur des marchandises ou quand les marchandises elles-mêmes sont destinées à un port neutre, et qu'au contraire il y aura toujours contrebande lorsque le navire ou les marchandises ont comme destination un port ennemi ? La formule employée est certainement trop étroite. C'est de destination à un « pays neutre » ou à un « pays ennemi » qu'il faut parler, plutôt que de destination à un « port neutre * ou à un « port ennemi ». Il va de soi, d'autre part, qu'il faut encore envisager la destination à un pays occupé par l'ennemi et celle à une force ennemie en pleine mer ou en territoire neutre. Mais il y a plus. Il se peut que, dans un pays ennemi ou occupé par l'ennemi, les cargaisons doivent être reçues par un sujet neutre et que, dans un pays neutre, elles doivent être remises à un sujet belligérant. Ces faits seront-ils sans importance ? En définitive, ce que l'on veut lorsqu'on permet la saisie de la contrebande de guerre, c'est empêcher que celle-ci ne contribue à aider l'ennemi dans la lutte où il s'est engagé ; or cette aide ne risque-t-elle pas de se produire quand les articles de contrebande sont consignées en pays neutre à un sujet ennemi ? On est en droit de le craindre (2). Il semble par contre qu'il en doive être autrement dans le cas où la remise est faite ô un sujet neutre en pays ennemi. Cette dernière solution serait cependant erronée : car, malgré le principe de l'inviolabilité de la propriété privée sur terre, on admet que l'Etat belligérant a le droit de s'emparer, par voie de réquisition ou autrement, des choses utilisables à la guerre appartenant à des particuliers, même à des particuliers neutres. La même considération doit conduire à déclarer contrebande de guerre saisissable les objets qui, expédiés sur un navire destiné à un port ennemi, ont comme destination un endroit neutre situé au delà du port ennemi : il est en effet bien certain qu'alors la contrebande ne parviendra jamais à son véritable destinataire (3^. En résumé, les seules hypothèses où
(1) V. R. D. I. P., t. XII. p. 615.
(2) V. en ce sens Paul Fauchille, La théorie du voyage continu en matière de contrebande de guerre, R. D. I. P., l. IV, p. 302. — V. toutefois Thoniei, De In notion de contrebande de guerre, p. 2.35.
(3) V. Paul Fauchille, op. et hc. cit.
réellement il ne pourra pas y avoir contrebande de guerre seront celle où les objets appartenant à la catégorie des articles de contrebande, chargés sur un navire à destination neutre, doivent être reçus par un sujet neutre, et celle où, expédiés sur un navire destiné à une place ennemîe, ils doivent atteindre un lieu neutre placé sur la route avant le port ennemi.
1566^. — Les navires de commerce sont tenus d'avoir à leur bord certains papiers indiquant le lieu de destination du bâtiment, celui de la cargaison et la personne à qui celle-ci doit être consignée. C'est par ces papiers qu'est établie la destination ennemie ou neutre qui doit constituer ou non la contrebande de guerre. Et le croiseur belligérant doit avoir égard à leurs indications. — Mais il se peut que les papiers aient été falsifiés, que par exemple ils indiquent à tort une destination non hostile. C'est à celui qui veut saisir les marchandises qu'il appartiendra de démontrer le caractère mensonger des documents, l'intention loyale devant toujours être présumée. S'il fait cette preuve, la destination apparente ne pourra pas évidemment prévaloir sur la destination véritable, et le transport pourra être saisi avant même d'avoir atteint la destination faussement déclarée. Si, au contraire, il ne peut la faire, la fausse destination neutre devra être tenue pour la destination réelle, et ce n'est qu'après qu'il aura dépassé cette destination, alors qu'il voguera vers la place ennemie, terme véritable de son voyage, que le transport pourra être capturé. — Une autre fraude peut encore se concevoir. Les papiers de bord ne sont pas faux, mais seulement incomplets : le navire ou les marchandises doivent bien atteindre le lieu de destination neutre indiqué; mais, arrivés en ce lieu, ils n'y feront qu'une simple escale : le navire sera censé y débarquer sa cargaison ou il la mettra réellement à quai, puis, la reprenant aussitôt, il se dirigera avec elle, dans un second voyage, vers un port ennemi, à proximité du premier de manière à réduire le plus possible les périls de la traversée. Il sera certainement plus difficile au belligérant d'établir que les papiers sont incomplets que de prouver qu'ils sont simulés. Cette preuve cependant n'est pas impossible. Si elle est faite, le croiseur qui rencontre le navire dans son premier voyage, en route vers le port neutre, pourra régulièrement considérer qu'il y a contrebande de guerre ; mais, dans le cas contraire, il devra ne tenir compte que de la destination neutre apparente, et c'est seulement dans le nouveau voyage vers le port ennemi qu'i pourra opérer une saisie.
1567. — Ces fraudes s'expliquent aisément. D'après les principes,] les articles de contrebande ne peuvent être pris qu'en flagrant dél t,l in delicto, pendant l'accomplissement du transport coupable versj une destination ennemie ; si l'on fixe comme destination au navire} ou aux marchandises une place neutre, en ayant soin de la choisit le plus près possible du port ennemi, lieu réel de destination, ci échappera à la saisie pendant le voyage vers cette place, et on réduirai
au strict minimum les chances de capture pendant la traversée qui du port neutre doit aboutir au port ennemi. Mais de pareilles fraudes sont évidemment de nature à porter un sérieux préjudice aux intérêts des belligérants, puisque, grâce à elles, à raison de l'impuissance où ils seront souvent d'établir l'inexactitude des papiers de bord, les neutres pourront, presque sans risques, faire parvenir aux ennemis des marchandises susceptibles d'usage à la guerre. N'y a-t-il donc aucun moyen de les déjouer ? Pour y parvenir, il suffira de permettre aux belligérants de se fonder sur de simples présomptions, sans qu'ils aient à produire des preuves évidentes et incontestables, pour affirmer que la destination neutre indiquée dans les papiers de bord est une destination simulée ou le terme d'un premier voyage qu'un second suivra à destination de l'ennemi, ces deux voyages n'étant en réalité que les deux parties d'un seul et même voyage. Alors, le trajet suivi étant regardé comme ne faisant qu'un tout, la saisie des navires sera permise dès leur sortie du port de départ, et ce sera aux neutres qu'il incombera de démontrer par des preuves indiscutables l'inexactitude des présomptions de destination hostile alléguées contre eux.
1567'. — En fait, c'est le moyen que, dans sa double application, les cours de prises de certains pays ont inauguré au cours du xix^ siècle. Elles ont infligé à un voyage entre deux ports neutres les conséquences d'un voyage entre un port neutre et un port ennemi, sous prétexte qu'il y a lieu de soupçonner, par un ensemble de présomptions se dégageant des circonstances de l'envoi, que l'intention des parties a été, dès le départ du navire, de conduire en réalité, sur le même navire ou à l'aide d'un transbordement, la cargaison en pays ennemi après qu'elle serait parvenue au port neutre de destination. Ce moyen est connu en droit international sous le nom de Théorie du voyage continu ou de la continuité du voyage.
1567'. — La première application, reposant sur une présomption de fausseté des indications des papiers de bord, fut faite en 1855 par la France à l'occasion de sa guerre contre la Russie, dans une affaire concernant le navire hanovrien Frau-Howina. Ce navire neutre était parti de Lisbonne, avec un chargement de salpêtre, à destination déclarée du port neutre de Hambourg ; arrêté le 28 novembre 1854 par l'aviso français le Phénix, à huit milles en mer à l'ouest du cap Rocca, sur le soupçon de transport de contrebande, il fut traduit devant le conseil des prises ; et celui-ci, à la date du 26 mai 1855, valida la saisie en décidant que la destination du iDort neutre de Hambourg, indiquée dans les papiers de bord, devait être présumée frauduleuse et masquait en réalité un voyage vers un port russe de la Baltique, parce que : 1° le manifeste et les connaissements, en désignant le salpêtre sous la simple dénomination « marchandises » et en déclarant l'expédition faite par le sieur Roiz, au lieu du sieur Schaltz, avaient essayé de dissimuler la nature exacte du chargement et le véritable expéditeur ; 2o l'expédition coïncidait avec la levée du blocus des
ports russes par les escadres de la France et de l'Angleterre ; 3° le même bâtiment avait précédemment transporté de Lisbonne à Elseneur, pour le compte du même Schaltz, un chargement destiné en réalité à la Russie ; 4" la ville de Hambourg, à proximité du pays ennemi, était le siège d'entreprises commerciales de contrebande pour le compte de la Russie et servait notoirement de voie habituelle aux approvisionnements de celle-ci spécialement en soufre et en salpêtre. 1567^ — C'est surtout pendant la guerre de Sécession américaine, et par les cours de prises des Etats-Unis, que fut faite la seconde application du moyen dont nous parlons : celle présumant que la destination d'un port neutre, même sincère, déclarée dans les papiers de bord, n'est pas le but final du voyage, mais seulement le terme d'une première traversée à la suite de laquelle le navire ou les marchandises doivent par un second voyage se rendre dans un Heu ennemi, et qu'ainsi les deux voyages successifs, de port neutre à port neutre et de port neutre à port ennemi, ne sont en réalité qu'un voyage unique, de port neutre à port ennemi, à un moment quelconque duquel la contrebande de guerre peut être saisie. — A cet égard, plusieurs cas demandent à être spécialement cités. — Les juges des Etats-Unis décidèrent, dans les affaires des navires britanniques Dolphin, Pearl, Peterhoff et Stephen Hart et du navire suédois Bermuda, que des articles de contrebande de guerre voyageant d'un port neutre à un autre port neutre sont saisisa^bles pendant ce voyage si les circonstances permettent de supposer qu'ils doivent subir un transbordement pour être transportés du port neutre à un port ennemi et que dès lors les deux traversées ne font qu'un seul et même voyage indivisible (1). — Mais le cas le plus célèbre où se manifestèrent les principes de la jurisprudence américaine est celui du Springbok. Le 3 février 1863, une barque anglaise, le Springbok, partie de Londres avec des marchandises de contrebande de guerre, était capturée aux environs de l'île de la Providence par le croiseur fédéral le Sonoma ; la Cour suprême des Etats-Unis prononça, dans les premiers iftols de l'année 1867, la confiscation du chargement de ce navire, quoique les papiers de bord, entièrement véridiques et réguliers, eussent démontré que le navire et son chargement étaient à destination du port neutre de Nassau, parce qu'il y avait lieu de supposer que, la barque parvenue à Nassau, sa cargaison en serait retirée pour être placée sur un autre navire qui la mènerait dans un port ennemi ; cette supposition d'un voyage ultérieur résultait aux yeux de la cour d'une double circonstance : 1» le port de Nassau était constamment et notoirement fré-
(1) V. Brown Scott, A survey of international relations between ttit United States and Germant), 1917, pp. 79 et s. — Pitl Cobbett, Cases and opinions on international law, t. II, pp, 420 et 472. — Basset Moore, Digest of international law, t. VII, pp. 697 et s. — Les juges condamnèrent aussi, dans les deux cas du Stephen Hart et du Bermuda, pour intention présumée de violation de biocus.
CONTREBANDE DE GUEURK 863
quenté comme port d'escale et de transbordement par des personnes occupées à transporter de la contrebande de guerre à l'ennemi ; 2° en considérant la nature du chargement, propre à l'usage du service militaire, il n'était pas permis de douter qu'il ne fût destiné aux ports des Etats rebelles, les seuls où il pouvait être utilisé (1).
1567V — Cette doctrine des juges américains, qui assimile ainsi, sur de simples présomptions, à un seul voyage continu, illicite dans toutes ses parties, des voyages successifs, dont un au moins était régulier puisqu'il avait une destination neutre, n'était pas en réalité une invention américaine. « Nouvelle greffe, entée sur un vieux tronc », elle avait son origine dans une fiction apparue en Angleterre à la fin du XVIII» siècle ou au début du xix^, et imaginée par le célèbre juge des prisés britannique sir William Scott (lord Stowell). Les cours des Etats-Unis n'ont fait qu'étendre celle-ci à un cas qu'elle ne prévoyait pas, en en aggravant d'ailleurs les conséquences. La doctrine en question se rattache en effet à ce qu'on appelle la Règle des commerces nouveaux ou de 1756 dont il fut fait un fréquent usage pendant la guerre de Sept ans entre la France et l'Angleterre. Les lois de Tintercourse coloniale réservaient à la marine nationale des Etats le commerce avec leurs colonies ; dès lors, un Etat, s'il se trouvait en guerre avec un autre Etat, ne pouvait continuer un pareil commerce qu'en s'exposant aux plus grands risques. En 1756, afin d'éviter la saisie de la part des croiseurs britanniques, la France concéda à des neutres, spécialement aux Hollandais, le monopole du commerce colonial. Mais l'Angfeterre considéra qu'en faisant en temps de guerre un commerce défendu en temps de paix les Hollandais donnaient à la France un concours contraire aux obligations de la neutralité. Les Hollandais s'avisèrent alors d'un détour : comme le commerce des neutres avec l'Etat belligérant ou avec ses colonies restait toujours permis, ils imaginèrent de faire deux voyages : de porter en pays neutre les marchandises prises dans l'Etat belligérant, puis de les réexpédier du pays neutre dans les colonies du belligérant, ou vice-oersa. En 1793, et sous Napoléon, au lieu d'envoyer les marchandises directement des colonies françaises vers la France, on les expédiait en Amérique, d'où on les faisait parvenir en France. Ce fut pour atteindre cette
(1) V. Arias, The doctrine of conlinitous voyages in thc eighteenih century, A. J., 1915, p. 583. — Baldwiii, The coniimious ifoyage doctrine ditring Ihe cipil ivar and now, A. J., 1915, p. 793. — iiurke Elliotl, The doctrine of continuous voyage, A. J., 191)7, p. 61. — Psul FauchiUe, op. et loe. cit, — Garner, Contraband, right of search and continuous voyage, A. J., 1915, p. 372. — Gcssner, De lu réforme du droit maritime de la guerre, R. D. I., l. VII, p. 241. — Remy, op. cit., p. 48. — Travers-Twiss, op. cil. — Woolsey, F.nrly cases on the doctrine of continuons voyage. A.. J., 19U), p. 823. — Comp. Lcech, Doctrine of continuous voyage, Jouinal of royal unitcd svrvice Institution, 1902, p, 1524. — Pyke, The law of contraband of war, 1915, pp. 143-163. — Erle Richards, The briiish prize courts and the war, The british year bock of international law, 1920-21, pp. 20 et s.
combinaison, que, lors des guerres révolutionnaires et napoléoniennes, sir William Scott déclara qu'il fallait dans de semblables cas considérer le second voyage comme la continuation du premier, et le traiter comme s'il n'était qu'une partie d'un voyage unique, interdit, entre l'Etat belligérant et ses colonies. Certaines différences séparent toutefois la théorie de William Scott de l'adaptation qui en fut faite par les cours américaines à la matière de la contrebande de guerre. Appliqué à l'intercourse coloniale, le système de la continuité du voyage n'autorisait la saisie que pendant la seconde partie du voyage, impliquait que les marchandises étaient transportées d'un bout à l'autre du voyage par le même navire, exigeait la preuve par le capteur du caractère fallacieux de l'escale (affaires du Maria, du Thomyris, du Polly, affaire du William, 1806). En l'étendant à la contrebande de guerre, les Etats-Unis : 1" condamnèrent la propriété neutre non seulement pendant le second voyage, mais encore durant le premier, alors qu'elle va vers un port neutre ; 2" se contentèrent, pour la validité de la saisie, de simples présomptions d'intention et de conjectures ; 3" ne firent aucune distinction suivant que la cargaison devait ou non, au cours du voyage, passer d'un navire sur un autre.
1567". — La question du voyage continu en matière de contrebande se présenta de nouveau en 1894 pendant la guerre du Japon contre la Chine : alors une discussion eut lieu entre l'Angleterre et le Japon à propos d'un navire britannique le Gaelic (1).
1567''. — Une extension, particulièrement grave, fut donnée au système de la continuité du voyage en 1896, lors de la guerre entre l'Italie et l'Abyssinie. Le 8 août 1896, un croiseur italien, VEtna, saisissait dans la mer Rouge un navire hollandais, le Doelwyk, chargé d'armes et de munitions de guerre, qui faisait voile, avec sa cargaison, vers le port français de Djibouti ; et, le 8 décembre suivant, la commission des prises italienne déclarait régulière la saisie du navire et du chargement, sous le prétexte qu'on devait supposer que la contrebande, une fois débarquée à Djibouti, serait conduite en Abyssinie à travers le territoire de la colonie française, car, d'une part, le port de Djibouti était le port le plus voisin de l'Abyssinie et des débarquements d'armes y avaient été faits en grand nombre depuis le début des hostilités et, d'autre part, le chargement, consistant en armes et en munitions de guerre, ne pouvait être utile qu'aux Abyssins. Le principe appliqué dans ce cas était le même que dans l'affaire du Springbok. Mais il existait entre les deux espèces une différence importante. Dans l'affaire du Springbok, le port neutre auquel le bâtiment devait aborder était relié par la mer au territoire belligérant: c'est un
(1) V. Takahashi, Cases on international law diiring the chino-japanese wci, 1899, p. 59. — Westlîike, Introduction à l'ouvrage précité de M. Takahashi,
p. XVII.
navire qui avait à transporter ultérieurement les marchandises ; dans l'affaire du Doelivyk, le port neutre ne pouvait communiquer avec le territoire ennemi que par la voie continentale : c'est une expédition terrestre qui seule pouvait conduire la contrebande *de guerre à ce territoire, l'Abyssinie étant un pays sans issue sur la mer (1). Ainsi il ne sera plus besoin désormais qu'un Etat maritime soit en guerre ; il suffira qu'un Etat quelconque le soit pour que le trafic des marchandises de contrebande soit rendu impossible sur la mer. 1567'. — A cette décision de la commission des prises italienne on peut toutefois citer des précédents. Dans sa sentence du 26 mai 1855 rendue dans l'affaire du Frau Howina, le conseil des prises français, en condamnant un navire ouvertement destiné au port neutre de Hambourg, avait notamment relevé le fait que précédemment « ime expédition de plomb et de salpêtre, partie de Hambourg à destination de Kônigsberg, avait été de cette dernière ville dirigée par terre et par traîneaux russes vers la frontière de Russie, du côté de Kowno » (2). Et, en 1885, lors du conflit entre la France et la Chine, le gouvernement français avait annoncé l'intention de saisir, à bord des navires anglais ou autres, les articles de guerre destinés non seulement pour la Chine, mais pour le port de Hong-Kong, possession britannique enclavée dans le territoire chinois, par le motif que la permission d'amener des objets de contrebande à ce port détruirait son droit de belligérant d'intercepter les secours apportés à l'ennemi (3). 1567^ — La règle de la continuité du voyage ne fut pas en général rappelée dans les déclarations de neutralité émises par les puissances à l'occasion de la guerre hispano-américaine de 1898. Il n'y fut fait lusion que dans deux d'entre elles : la déclaration suédoise du 5 avril 1898 et l'ordonnance du 29 juillet 1870 qui y est annexée "admettent qu'un navire neutre chargé de marchandises de contrebande, allant d'un port neutre à un port neutre, peut être saisi s'il t établi que la destination définitive de ces marchandises est en éalité un port ennemi où elles seront transportées après avoir été :hargées à bord d'un autre navire ; et la proclamation brésilienne du 2Ô avril 1898, art. XH, déclare que l'Etat neutre est tenu de veiller à ce que ses ports ne servent pas à des opérations de transbordement de nature de celles qu'a pour but d'interdire la règle du voyage con-
Itinu. Les Instructions rendues par l'Espagne à l'occasion de sa guerre bontre les Etats-Unis visèrent et admirent cette règle, en en limitant le domaine de façon à éviter tout abus (art. 10. § 5). En fait, aucune
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du
(1) V. Brusa, L'affaire du Doelivyk, R. D. I. P., t IV, p. 157. — Diena, Le ^jugement du conseil des prises d'Italie dans l'affaire du Doelivyk, J. I. P., "t. XXIV, p. 268,
(2) V. Calvo, Le droit international tliéorique et pratique, 5" édit., t V, § 2767, p 52.
(3) V. Archives diplomatiques, 1895, II, p. 363. — Geftcken, La France en Chine et le droit international, R. D. I., t. XVII, p. 149.
application du principe de la continuité du voyage n'eut lieu au cours de la guerre entre l'Espagne et les Etats-Unis (1).
1667'"'. — Le gouvernement anglais avait refusé en 1867 d'intervenir auprès de celui des Etats-Unis en faveur des piopriétaires du Springbok et des autres navires condamnés dans des circonstances semblables (affaires du Bermuda, etc.). H avait de la sorte donné indirectement son adhésion à la thèse américaine. Quelques années plus tard, devenue belligérante vis-à-vis des Républiques Sud-africaines, l'Angleterre l'approuva expressément, en consacrant même l'aggravation que venait d'y apporter la jurisprudence italienne. En 1900, des croiseurs britanniques saisissaient en effet, sous prétexte qu'ils transportaient de la contrebande, plusieurs bâtiments allemands, le Bundesrath, le Herzog, le Général, qui avaient quitté des ports de l'Allemagne à destination du port portugais neutre Lorenzo Marquez, séparé par terre de la République du Transvaal. L'Allemagne demanda la libération de ces navires, soutenant qu'il ne pouvait y avoir contrebande de guerre, puisqu'ils naviguaient entre deux ports neutres; mais la Grande-Bretagne refusa d'admettre sa réclamation, parce que si les navires trknsportant les marchandises étaient à destination d'un port neutre, celles-ci étalent destinées à être amenées ultérieurement vers une place ennemie (2). L'Angleterre avait cependant, quinze ans auparavant, alors qu'elle était neutre, énergiquement protesté contre la prétention du gouvernement français de saisir la contrebande dirigée vers le port de Hong-Kong, escale anglaise dans l' Empire cliinoi s.
1567***. — Si l'Etat britannique se ralliait ainsi à la théorie de la continuité du voyage avec toutes ses exagérations, la plupart de ses jurisconsultes s'y sont au contraire montre opposés. Dans des consul-, tations approfondies, les avocats de la Couronne, Pliillimore, AthertonJ et Palmer-, et deux jurisconsultes anglais, sir Vernon-Harcourt et^ sir George Mellish, firent en 1863 et en 1868 la critique des arrêts, des tribunaux américains dans l'affaire du Springbok (3). Et, par la, suite, la thèse du voyage continu fut, en sa forme nouvelle, condamnée catégoriquement par Hall {International laiv, § 247, 7« ^dit., 1917, p. 720) Holland {Manuel of Naval Prize Law, 1888, § 72), Travers- Twiss {La théorie de la continuité du voyage, 1877, p. 32). De nombreux auteurs continentaux se sont également prononcés contre elle : Despagnet {op. cit., 4® édit., n» 714, p. 1272), Dupuis {Le droit de la guerre maritime, n» 217), Nys {Le droit international, 2« édit., t. HI, p. 659), etc. En 1882, une consultation signée par plusieurs juriscon-
(1) V. Le Fur, R. D, I. P., t. VI, p. 472. — Rémy, Théorie de ta continuité du voyage en matière de blocus et de contrebande de guerre, 1902, pp. 78 et s.
(2) Aithur Desjaidins, Revue des Deux-Mondes, 1" mars 1900, p. 61. — V. Despagnet, R. D. I. P., t. VU, pp. 804 et s. — Heinze, Die Beschlagnalune der deutschen Postdampfer durch die Englander, 1900. — Bassett Moore, op. cit., t. VII, p. 739.
(3) V. ces consultations dans Calvo, op. cit., t. V, §§ 2763 et 2764.
suites, membres de la commission des prises de l'Institut de droit international, blâma énerglquement les principes appliqués par la Cour suprême des Etats-Unis (1).
1587". — L'Institut de droit intewiational, appelé à statuer sur la théorie du voyage continu, déclara dans l'article !«', alinéa 2, de son règlement sur la contrebande de guerre voté à Venise en 1896 : La destination (des articles de contrebande de guerre) pour l'ennemi est présumée lorsque le transport va ù l'un de ses ports ou bien à un port neutre qui, d'après des preuves évidentes et de fait incontestables, n'est qu'une étape pour l'ennemi, comme but final de la même opération commerciale ». Tout en admettant que le transport vers un port neutre d'objets susceptibles d'un usage belliqueux peut être illicite, il proscrivait ainsi avec soin les présomptions d'intention, les simples suppositions de fraude, exigeant une « preuve évidente et incontestable » de la destination ultérieure vers une place ennemie (2).
1568. — C'est là la véritable doctrine (3). Tant qu'une preuve de la destination ennemie n'est pas donnée, la destination neutre indiquée doit être considérée comme la destination réelle et la marchandise doit être déclarée innocente. Le système de la continuité du voyage, tel que la pratique l'a consacré, est en effet sujet aux plus graves objections. Ne pas subordonner l'existence de la contrebande de guerre à la certitude de la destination hostile des objets saisis, et la recon-
I naître, en dépit de connaissements réguliers et sincères, sur le Mmple soupçon que dans l'intention des parties les marchandises jteront en définitive livrées à l'ennemi, c'est d'abord, contrairement ■ux principes du droit, présumer la fraude et la violation des devoirs ■e neutralité. Pareille théorie a, d'autre part, comme conséquence ■'aboutir dans la réalité à une interdiction générale de transport, par Bier, de tout article de contrebande de guerre, dès que, sur un point ^elconque, deux Etats sont en lutte, que ces Etats soient des Etats maritimes ou des Etats purement continentaux. Avec elle, il n'y aura même plus de sécurité dans les relations des ports d'un seul Etat neutre, car on pourra toujours prétendre que le transport d'un port un autre port de cet Etat est provisoire et qu'on arrivera plus faciment dans le deuxième port, à raison par exemple de sa proximité lus grande, à transporter les marchandises en pays belligérant, es présomptions de fraude dont on fait état dans cette doctrine le trouvant abandonnées à la seule volonté du capteur, les pires abus nt à craindre. Aucune limitation n'est, d'ailleurs, apportée aux clrnstances qui peuvent leur servir de base (4).
(1) R. D. I., 1. XIV, p. 329.
(2) Annuaire, t. XV, p. 231. -- Dupuis, R. D. I. P., t. III, p. 657.
(3) Despagnel et Nys {op. et loc. cil.) considèrent toutefois que la lédacicn de l'Institut n'est pas suffisamment explicite en ce sens.
(4) Sur l'appréciation, au point de vue juridique, de la théorie du voyage conlau, V. tpécialsment Paul FauchiUe, op. et loc. cit.
1569. — En permettant au capteur d'user de simples présomptions pour considérer comme fausse ou incomplète la destination neutre donnée au navire ou aux objets de contrebande et attribuer à ceux-ci une destination ennemie, Iji théorie du voyage continu présentait pour l'Angleterre le grand avantage, si elle était belligérante, d'échapper aux conséquences fâcheuses de la règle, adoptée par elle, que le sort des marchandises dépend exclusivement de la destination du navire. Mais la France, qui au contraire tient compte uniquement de la destination des marchandises, pouvait, dans la même situation, en retirer également quelque profit. Dans la réalité des choses, grâce au système de suspicion sur lequel cette fiction repose, c'est en effet toute espèce de transport, quelle que soit la destination du navire ou des marchandises, qui pourra être soumise dès le début de la traversée à interdiction. L'hypothèse à laquelle on l'a généralement appliquée est celle d'un navire qui, d'après ses papiers, doit se rendre, ainsi que sa cargaison, vers un port neutre. Mais, à côté du voyage d'un navire et de son chargement entre deux ports neutres, on peut envisager deux autres cas : 1" D'après les papiers de bord, le navire a une direction neutre, et la marchandise qu'il porte est destinée à une place ennemie située au delà. Kn adaptant à cette hypothèse les principes sur la destination en matière de contrebande suivis par l'Angleterre ou par la France en dehors de la doctrine du voyage continu (n» 1566*), on aboutissait aux conclusions suivantes : d'après le système anglais, qui subordonne à la destination du navire celle des marchandises à bord, le belligérant était sans pouvoir pour saisir les marchandises ; il pouvait au contraire les saisir avec le système adopté par la France qui fait abstraction de la destination du navire pour s'attacher seulement à la destination des marchandises. La théorie du voyage continu permettra aux croiseurs britanniques d'opérer la saisie du chargement. On peut dire qu'ici son application sera rationnelle, puisqu'elle sera conforme à la réalité. Si les papiers donnent comme destination à la marchandise un port ennemi situé en de(,à du port neutre, destination du navire, celui-ci, devant ainsi faire escale en un lieu ennemi, sera, d'après le système anglais, réputé avoir une destination hostile, et dès lors la saisie de la cargaison sera possible sans qu'il faille faire jouer la théorie du voyage continu. 2° Le navire va vers l'ennemi, mais la cargaison doit être livrée dans un pays neutre, soit avant soit après le port ennemi. Alors, le système anglais autorisait la saisie des marchandises, tandis que le système français l'interdisait. Avec la théorie de la continuité du voyage, la contrebande sera dans les deux cas saisissable : quand le port neutre de la destination du ^ chargement est situé en deçà de celui de la destination du navire, on présumera que la marchandise parvenue au lieu indiqué pour sa livraison demeurera sur le navire et partira avec lui pour le port ennemi où il doit aborder ; et, quand le port neutre, destination de la contrebande, est plus éloigné que le
lort ennemi, destination du bâtiment, on supposera que la marchanfise Wa retenue dans le port ennemi où le navire abordera et non pas ransbordée pour une destination neutre : dans cette dernière hypothèse, la continuité, ûu voyage, qui s'accordait avec la réalité, disparaîtra devant une présomption nouvelle, celle de la « non-continuité du voyage » (1).
1569'. — La question du voyage continu en matière de contrebande de guerre n'a point été soulevée à la deuxième conférence de la Paix de" 1907 ; on s'en est au contraire occupé à la conférence navale de Londres de 1908-1909, comme on le verra plus loin (n» 1588^).
