C. — La résistance dei neutres

1588^'. — Les mesures prises par les différentes puissances maritimes belligérantes en matière de contrebande de guerre donnèrent lieu de la part de nombreux Etats neutres à de vives protestations. Dès la fin de l'année 1914 les Etats-Unis et les Pays-Bas, notamment, s'élevèrent, dans des notes, contre les atteintes apportées au commerce neutre (V. notamment note américaine à la Grande-Bretagne du 26 décembre 1914). — Ces protestations avaient incontestablement leur raison d'être. — Il est tout d'abord bien certain qu'en rangeant parmi la contrebande absolue ou conditionnelle une quantité si considérable

(1) V. Paul Fauchille, La guerre de 1914, t. III, p. 13.

(2) V. Huberich et King, The development of german prize laiv, 1918, pp. 34 et s.

CONTREBANDE DE GUBRRE 927

d'articles que peu d'objets devaient désormais écliapper à la saisie, les belligérants rendaient à peu près impossible la navigation des neutres. Mais on doit reconnaître qu'à peine de compromettre leur propre existence, il leur eût été difficile d'agir différemment. C'est en réalité la manière nouvelle dont la grande guerre fut conduite qui imposa la multiplication des additions sur les listes de contrebande : des objets qui jusqu'alors semblaient n'avoir d'utilité que dans les industries pacifiques et qui à ce titre figuraient sur la liste libre de la déclaration de Londres, comme le coton, les minerais, le caoutchouc, avaient acquis une importance essentielle au point de vue militaire, pour la fabrication ou l'emploi des nouveaux engins de guerre. Les AUiés, au surplus, s'efforcèrent, par des arrangements d'un caractère économique passés dans les pays neutres avoisinant leurs ennemis, de concilier leurs exigences de belligérants avec les intérêts des neutres. En Hollande, en Suède, en Norvège, au Danemark, en Suisse, des sociétés de négociants (Trust néerlandais d'outremer, Société suisse de surveillance économique, etc.) se constituèrent, qui monopolisèrent les importations, s'engageant, sous des peines pécuniaires, à ce que les marchandises importées ne quittassent pas le pays à destination des territoires ennemis (1). Un autre procédé, dit du rationnement, consista à ne permettre l'importation dans un pays neutre d'une marchandise déterminée qu'en la limitant à la quantité strictement nécessaire aux besoins de ce pays (2). — Si l'établissement des listes de contrebande mit les neutres en conflit avec les belligérants, ce fut toutefois surtout la répression du commerce de contrebande qui souleva entre eux de sérieuses difficultés. Le grand contraste entre les présomptions de destination hostile prévues dans la déclaration de Londres et celles qu'établirent ou appliquèrent les belligérants était tout particulièrement de nature à susciter le mécontentement des neutres, car il aboutissait en fait à supprimer toute distinction entre la contrebande absolue et la contrebande conditionnelle. Ici encore, le caractère particulier que prit la grande guerre, comme conséquence des moyens de combat employés par chacune des nations en guerre, a dû nécessairement déterminer les résolutions des belUgérants. La guerre économique était devenue autant que la guerre militaire un élément de lutte et la coopération réclamée des non combattants pour aider les soldats en campagne avait fait d'eux des sortes de combattants. La différence entre la population civile et les forces armées avait ainsi cessé d'exister et, pour se sauver

(1) V. Nicol-Speyer, Interna- ional law notes, août 1916, p. 120. V. aussi Annuaire Giotius, 1915, p. 70 ; London solicilors' Journal and weekly reporter, 5 février 1916, p. 249 ; Gainei, International law and Ihe ivorld war, L II, § 527.

(2) V. déclaration biitannique sur les mesuio« adoptées par la Giande- Bretagne en vue d'intercepter le commeice de l'Allemagne par mei, British pailiamentary Papers miscellaneous, n" 2 (1916), G. 8145, rapportée dans Paul Faïahillc, La guerre de 1914. — Gomp. de Villeneuve-Trans, Le blocus dç l'Allemagne, 1917, pp. 72 et s. — Garner, op. cit., t. II, § 528.

du danger de la défaite, les gouvernements se trouvaient dans l'obligation d'entraver de toutes manières, jusque dans ses moindres détails, la vie des nations : dans une guerre où la nation entière est en armes, il fallait déclarer suffisante la seule destination au pays ennemi, même dans le cas de contrebande conditionnelle (1).

§ 2. — Sanction de l'interdiction du commerce de contrebande

1588'*. — D'après la déclaration de Londres, aux termes de son article 37, tout navire qui se livre à un fait de contrebande peut être saisi pendant tout le cours de son voyage. Mais, suivant son article 38, le navire ne peut être saisi que s'il est pris sur le fait : « Une saisie ne peut être pratiquée en raison d'un transport de contrebande antérieurement effectué et actuellement achevé ». Le transport de la contrebande doit, d'autre part, entraîner, suivant les cas, la confiscation des objets de contrebande, des marchandises innocentes, du navire lui-même : c'est ce qui résulte des articles 39 et suivants de la déclaration du 26 février 1909. — Les principes consacrés à Londres ont-ils été postérieurement maintenus ?

1588'*. — Pendant sa guerre de 1911 contre la Turquie, l'Italie, qui manifesta le « désir » d'observer la déclaration de Londres « en tant que le permettaient les lois en vigueur dans le royaume », n'a pas dérogé, par ses Instructions du 13 octobre 1911 (art. 2 et 7), à l'article 215 de son code de la marine marchande de 1877, qui, en cas de contrebande, autorise la confiscation non seulement des articles de contrebande, mais encore du navire lui-même, quelle que soit la proportion de la contrebande (n" 1578) (2). Les Instructions décidèrent toutefois (art. 7) que, si les objets de contrebande ne constituent qu'une faible partie de la cargaison, les autorités peuvent se borner à prendre ces seuls objets en séquestre. — Quant à la Turquie, en vertu de ses actes du 12 octobre et du 1^' novembre 1911, elle se conforma aux prescriptions de la déclaration de Londres en se contentant de saisir les marchandises de contrebande et en n'admettant la confiscation du navire que si les marchandises forment, par leur valeur, leur poids, leur volume ou leur fret, plus de la moitié de la cargaison (3).

1588*". — Au cours de la guerre de 1914-1919, les belligérants ont admis, conformément à l'article 37 de la déclaration de Londres, que le navire qui transporte des objets de contrebande peut être saisi, en haute mer ou dans les eaux territoriales des nations en guerre, pendant tout le cours de son voyage, même s'il doit toucher un port neutre avant d'atteindre la destination ennemie. C'est ce que déclarent, notamment, d'une manière expresse, l'article 6 du décret itahen du

(1) Comp. Pchédécki, op. cit., pp. 134 et s.

(2) V. Coquet, R. D. I. P , t. XXI, pp. 108-114.

CONTREBAiNDE Dl^ GUERRE 929

15 juillet 1915 et l'article 47 des règles de prises italiennes du 25 mars 1917, ainsi que l'article 39 de l'ordonnance allemande des 30 septembre 1909-3 août 1914. « Un navire transportant de la contrebande de guerre absolue ou conditionnelle, dit en effet le décret italien du 15 juillet 1915, peut être capturé sur la haute mer ou dans les eaux territoriales d'un belligérant à tout. moment pendant son voyage». Et les règles italiennes de 1917 portent ce qui suit : « Le navire qui transporte des objets de contrebande est susceptible de capture pendant tout le cours du voyage, même s'il doit toucher un port neutre avant de rejoindre sa destination ». D'après l'article 39 de l'ordonnance allemande de 1909-1914, « un navire transportant des marchandises sujettes à saisie comme contrebande absolue ou conditionnelle peut être capturé en haute mer ou dans les eaux territoriales des belligérants pendant tout le cours de son voyage, même s'il a l'intention de toucher à un port d'escale avant d'atteindre la destination ennemie ». Une règle semblable figure dans l'article 48 des Instructions françaises à la marine du 30 janvier 1916.

1588*'. — Mais tandis que la déclaration du 26 février 1909 avait, dans son article 38, interdit d'une manière générale la saisie lors du voyage de retour, la plupart des belligérants de la grande guerre permirent cette saisie dans certains cas. — C'est ainsi que les ordres en conseil britanniques du 20 août 1914 (2°), du 29 octobre 1914 (I, 1) et du 7 juillet 1916 (e) et les décrets français du 25 août 1914 (art. I, 2°) et dj> 6 novembre 1914 (III) ont déclaré qu' « un navire neutre qui a réussi à transporter de la contrebande à l'ennemi avec des papiers faux peut être saisi pour avoir effectué ce transport, s'il est rencontré rant d'avoir achevé son voyage de retour » et que « le navire neutre ïnt les papiers de bord indiquent une destination neutre et qui, »lgré la destination résultant de ses papiers, se rend dans un port inemi, reste passible de capture et de confiscation, s'il est rencontré rant d'avoir achevé son voyage suivant ». A cet égard, les Instruc- )ns françaises du 30 janvier 1916 pour les officiers de marine sont ïis précises : « Art. 47. Vous ne saisirez pas un navire en raison d'un msport de contrebande qu'il aurait antérieurement effectué et ïtuellement achevé ». — « Art. 47 bis. Toutefois, le navire neutre, dont les papiers de bord indiquent une destination neutre,*et qui, malgré la destination résultant de ces papiers, se rend dans un port ennemi, reste passible de capture et de confiscation s'il est rencontré avant d'avoir achevé le voyage suivant ». C'est ce qu'ont décidé aussi l'article 2 du décret italien du 3 juin 1915 et l'article 48 des règles de prises italiennes du 25 mars 1917. « Le navire neutre, dit le .décret du 3 juin 1915, qui, d'après les papiers de bord, est destiné à un port neutre, mais qui se dirige à un port ennemi malgré la destination marquée dans les papiers de bord, est sujet à capture et confiscation, S'il est arrêté avant la fin de son voyage de retour ». « Le navire, portent les règles de 1917, qui transporte des objets de contrebande

avec des documents indiquant une destination et neutre qui, malgré la destination indiquée, se dirigerait ou se serait dirigé vers un port ennemi, est susceptible de capture et de confiscation jusqu'au terme du voyage de retour ». — Le décret portugais du 14 août 1916 dit expressément, dans son article 5, qu'est de bonne prise, au cours de son voyage de retour après le transport de la contrebande, le bâtiment qui transporte de la contrebande de guerre représentant plus de la moitié de la valeur, du poids, du volume ou du fret de la cargaison, et ajoute, dans son article 7, que, dans les cas non compris dans le décret et dans la législation nationale, on doit appliquer la législation des pays alliés et les principes du droit international. — La disposition de l'article 40 de l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914 a disposé qu' « une saisie ne peut pas être pratiquée en raison d'un transport de contrebande antérieurement effectué et actuellement achevé ». Cette disposition se retrouve dkns l'ordonnance du IS avril 1915, mais avec la restriction que « si un navire a transporté de la contrebande à l'ennemi contrairement aux indications de ses papiers, il sera susceptible de capture et de condamnation jusqu'à la fin de la guerre ». 1588'*. — Pendant la guerre mondiale de 1914-1919, avant connne après le 7 juillet 1916, date à laquelle l'application de la déclaration de Londres fut écartée par la France et l'Angleterre, ces puissances ont considéré comme sujets à confiscation les articles de contrebande ainsi que les marchandises appartenant au propriétaire de-4a contrebande se trouvant à bord du navire ; et elles n'ont admis la confiscation du navire lui-même que lorsque les marchandises de contrebande constituent par leur valeur, leur poids, leur volume ou leur fret plus de la moitié de la cargaison : mais, dans ce dernier cas, après le 7 juillet, si la Grande-Bretagne continua de confisquer le navire seulement avec les marchandises de contrebande et celles appartenant au propriétaire de la contrebande, la France déclara susceptible de capture la « cargaison entière » (art. 2, décret français du 7 juillet 1916). La cour anglaise de Sainte-Lucie a jugé le 30 octobre 1914 (affaire Lorenzo) qu'un navire neutre dont toute la cargaison est de la contrebande de guerre destinée aux forces armées de l'ennemi est confiscable sans qu'il y ait à rechercher si les propriétaires du navire ont connu cette destination. Tf- C'est la doctrine anglaise que consacra le décret portugais du 14 août 1916 ; ce décret a considéré toutefois comme de bonne prise le bâtiment lui-même, « lorsqu'il est hâbitucllcnlent employé au transport de la contrebande de guerre » : c'était là en définitive un cas d'assistance hostile. — L'Italie, dans un décret du 15 juillet 1915, apphqua d'abord les règles traditionnelles qu'elle avait suivies lors de sa guerre contre la Turquie. Elle les abandonna ensuite dans son règlement de prise du 25 mars 1917 pour se conformer à celles adoptées notamment par l'Angleterre : elle limita dorénavant la confiscation aux seuls articles de contrebande et ne l'étendit plus au navire que dans le cas où la contrebande, calculée en valeur, poids, volume ou

fret, forme plus de la moitié de la cargaison (art. 50 et 51). — Quant à l'Allemagne, les dispositions de son ordonnance des prises ont 'en général reproduit les sanctions adoptées par la Grande-Bretagne *(art. 41 et s.). — L'article 43 du décret chinois du 30 octobre 1917 admet la confiscation du navire en cas de contrebande de guerre dans trois cas : 1" quand les propriétaires du navire et de la contrebande sont une même personne ; 2" quand la valeur, le poids, le volume ou le fret de la contrebande forme plus de la moitié de toutes les marchandises se trouvant à bord ; 3° quand il est fait usage de moyens» frauduleux pour le transport de la contrebande de guerre : dans ce 3® cas, les marchandises des propriétaires aes navires doivent aussi être condamnées.

1588*'. — Les Instructions américaines de juin 1917 considèrent que le transport de marchandises de contrebande entraîne la capture du navire et de ces marchandises ; elles soustraient toutefois le navire neutre à la saisie quand un traité conclu entre les Etats-Unis et le pays dont le navire a la nationalité autorise le capitaine à remettre la contrebande de guerre au capteur (art. 61 c, 69 et 70).

Ces mêmes Instructions déclarent, dans leur article 65, que si un navire neutre rencontré en mer avec de la contrebande destinée à l'ennemi, est ignorant de l'état de guerre ou de la d('claration de contrebande applicable à son chargement, il devra, en règle générale, être soumis à jugement et que, quoique le chargement ne soit pas susceptible de condamnation, il pourra y avoir lieu à détention ou à réquisition. Elles reproduisent, dans leur article 66, les présomptions de connaissance de l'état de guerre ou de la déclaration de contrebande indiquées par l'article 43 de la dfclaration de Londres (n° 1588**).

§ 3. — AitslsUtnce hostile

1588 '. — Les clauses de la déclaration de Londres relatives à l'assistance hostile ont eu, pendant les deux guerres d'un caractère maritime qui la suivirent, le même sort que les autres dispositions de cette déclaration. Elles ne pouvaient être légalement obligatoires pour les belligérants, puisqu'aucun d'eux n'avait ratifié l'acte de 1909. Les nations en guerre ne les écartèrent cependant pas systématiquement. En 1911, ritaUe manifesta formellement le désir de les appliquer en tant que le permettraient ses propres lois. En 1914, les belligérants déclarèrent dès le début vouloir s'y conformer, tout en se réservant d'y apporter des modifications, et ce fut seulement à partir de juillet 1916 qu'ils en contestèrent la valeur en révoquant totalement la déclaration de Londres. Quoiqu'il en soit, lors des deux guerres, dans certaines de leurs ordonnances maritimes, les belligérants édictèrent quelques dispositions sur l'assistance hostile, et en pratique d'assez nombreux incidents surgirent à son sujet dans leurs rapports avec les neutres.

932 CINQUIÈME PAiniE — LIVRE V — CHAPITRE IV

1588'^. — Les Instructions du 13 octobre 1911, que l'Italie promulgua à l'occasion de sa guerre contre la Turquie, portent, dans leur article 7, qu' * est sujet à capture pour assistance hostile le navire : a) qui participe directement aux opérations de guerre en faveur de l'ennemi ; b) qui est affrété par le gouvernement de l'Etat ennemi, ou placé sous les ordres ou le contrôle d'un de ses agents, ou affecté au transport de troupes ou de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi », et, dans son article 10, que « ceux qui appartiennent aux forces armées de l'ennemi, trouvés à bord d'un navire neutre, pourront être faits prisonniers de guerre, même si le navire (notamment à cause de la bonne foi évidente du capitaine) n'est pas siyet à capture ». — Plusieurs applications furent faites, pendant la guerre, de ces dispositions. Le 18 janvier 1912, un vaisseau de guerre italien captura et conduisit à Cagliari un transport postal français, le Alanouba, qui transportait 29 Turcs, sur la suspicion que ces passagers appartenaient à l'armée ottomane ; en réalité, ceux-ci étaient les membres d'une mi.ssion du Croissant-Rouge autorisés par le gouvernement français à traverser la Turquie pour se rendre en Tripolitaine : à la suite d'une protestation de la France, l'incident fut déféré au tribunal d'arbitrage de la Haye quij-endit sa sentence le 6 mai 1913 (1). — La commission des prisés italienne a jugé, le 20 mai 1912, dans l'affaire du navire anglais Sheffield, que le transport volontaire d'un groupe de combattants incorporés dans les forces ennemies constitue un fait d'assistance hostile, quel que soit le nombre des militaires transportés. Pendant la même guerre, le croiseur italien VoUiirno saisit 12 officiers turcs à bord du vapeur britannique Africa : la Grande-Bretagne ne protesta pas contre cette saisie.

1588'*. — Au cours de la guerre de 1914-1919, les Instructions françaises du 30 janvier 1916 (art. 55 et s.), semblables sur ce point à celles du 19 décembre 1912, et l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914 (art. 48 et s.) ont, comme la déclaration de Londres, au point de vue du traitement à faire subir aux navires, divisé les cas d'assistance hostile en deux catégories : cas légers et cas graves,] les premiers entraînant le traitement d'un navire neutre sujet à'^ confiscation pour contrebande de guerre et les seconds celui d'un navirej de commerce ennemi. Les Instructions des Etats-Unis de 1917| (art. 36 et s.) ont fait la même division, en reproduisant les cas d'assis-j tance hostile de la déclaration de Londres qu'elles qualifient d'assistance directe et d'assistance indirecte. Les règles italiennes du 25 mars] 1917 — comme d'ailleurs le règlement de prises italien du 15 juillet^

(1) V. de Boeck, Les incidents franco-italiens des navires le Carthage le Ma-^ nouba et le Taviqnano, J. I. P., 1912, pp. 449-477. — Rapisardi-MirabelliJ R. D. I., 2« série, l. XV, p. 135. — RoUin, La question de la contrebande de guerre à propos du jugement de la Haye, Revue pol. et pailem., 10 septembre 1913, p. 443. — Ruzé, R. D. I., 2^ séiie, t. XVI, p. 128. — V. aussi Hall, op. cit., 7« édit., p. 750. — R. D. I. P., t. XX, Documents, p. 36.

1915 — ont, à cet égard, revêtu un caractère particulier : elles ont sim- [ plifié les dispositions de la déclaration de Londres en adoptant toujours pour les navires coupables le même traitement ; la distinction des hypothèses plus ou moins graves, qui feraient traiter le navire comme un navire ennemi ou comme ifn navire neutre coupable de transport de contrebande, leur a paru peu pratique et d'une application difficile.

1588". — Le règlement italien de 1915, dans son article 7, et les règles italiennes de 1917, dans leur article 54, ont spécifié les actes d'assistance hostile de façon à comprendre toutes les formes variées d'assistance à l'ennemi, en particulier l'espioimage et l'approvisionnement des submersibles. Quant aux Instructions françaises de 1912 (art. 55 et s.) et à l'ordonnance allemande de 1909-1914 (art. 48 et s.), elles ont reproduit l'énumération même donnée par Iq, déclaration de Londres. C'est la même série de cas qui se retrouve dans les Instructions à la marine française de 1916 (art. 55 et s.) ; toutefois, ces Instructions se sont sur un point important séparées de celles de 1912. Conformément aux articles 45 et 47 de la déclaration de Londres, les Instructions du 19 décembre 1912, dans leur article 55-1", permettaient de capturer comme coupable d'assistance hostile le navire neutre qui voyage spécialement en vue du transport de « passagers individuels incorporés dans la force armée de l'ennemi » ou qui, à la connaissance du propriétaire ou de l'affréteur, transporte un « détachement militaire de l'ennemi » et, d'autre part, dans leur article 59, autorisaient la capture comme prisonniers de guerre de « tous individus incorporés dans la force armée de l'ennemi », alors même que le navire neutre à bord duquel ils se trouvent ne doit pas être capturé ; mais, à la différence de la déclaration de Londres, elles décidaient, dans leur article 144, que « les hommes de 18 à 50 ans nationaux de l'Etat ennemi, même non incorporés, trouvés ù bord d'un navire capturé, pourront être faits prisonniers de guerre s'ils ne s'engagent pas par écrit i\ ne pas prendre pendant la durée des hostilités un service ayant rapport avec les opérations de la guerre ». Les nouvelles Instructions de 1916 ont, dans l'article 55, remplacé les mots « passagei-s individuels incorporés dans la force-armée de l'ennemi » par ceux-ci : « passagers individuels appelés à servir dans la force armée de l'ennemi », et, dans l'article 59, permis de faire prisonniers de guerre, d'une manière générale, « tous individus en route vers les pays ennemis pour y prendre les armes » ; leur nouvel article. 144 a, d'autre part, déclaré que « les individus se rendant en pays ennemi, appelés à servir dans la forcé armée de l'ennemi, seront faits prisonniers de guerre » et que le sort de « tous autres individus voyageant dans un but hostile » pourra faire l'objet de dispositions particulières. Ces modifications ont leur explication dans des décisions prises par l'Allemagne au mois d'octobre 1914. Au début de la guerre mondiale de 1914, le gouvernement français, pas plus d'ailleurs que le gouvernement britannique, n'avait

ordonna la saisie des réservistes ennemis à bord des navires neutres ; mais, en octobre 1914, les forces allemandes en Belgique et en France emmenèrent, comme prisonniers de guerre, toutes les personnes sujettes à un service militaire : alors, le 1^^ novembre le gouvernement britannique déclara que les sujets ennemis susceptibles d'être appelés sous les drapeaux, c'est-à-dire tous les réservistes ennemis, trouvés à bord de navires neutres, devraient être faits prisonniers de guerre ; et, le 3 novembre 1914, pour la même raison, la France prit une attitude semblable (1). — Les règles italiennes de 1917 ont admis que le navire neutre qui navi|;ue dans le but de transporter des « individus destinés aux forces armées ennemies » est coupable d'assistance hostile (art. 54 /) et que « quiconque appartient aux forces armées de l'ennemi ou est destiné à en faire partie, et est trouvé à bord d'un navire de commerce, pourra être fait prisonnier de guerre, quand même il n'y aurait pas de motifs de capturer le navire » (art. 57) ; ce sont des règles analogues que consacrait le règlement de prise du 15 juillet 1915 (art. 7 et 8). — On doit noter que, d'après l'article 49 de l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914, « des réservistes, recrues et volontaires en route pour leur lieu de concentration ne doivent pas être considérés comme des personnes incorporées dans les forces armées de l'ennemi ». — Le décret portugais du 14 août 1916 se borne à déclarer de bonne prise « le bâtiment qui est habituellement employé au transport de la contrebande de guerre ou à la pratique d'autres actes caractérisés d'assistance hostile », renvoyant, pour les cas non compris au décret, à la législation des pays alliés et aux principes généraux du droit des gens (art. 5 et 7). — Les Instructions américaines de 1917 parlent des « passagers qui sont incorporés dans les forces armées de l'ennemi et qui sont en route pour un service militaire de l'ennemi ou ont une destination hostile » (art, 36). — Le paragraphe 55c de l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914 déclarait coupable d'assistance hostile le navire neutre « affrété par le gouvernement ennemi ». Ce paragraphe fut remplacé, le 16 juillet 1917, par un nouveau paragraphe disposant que seront réputés se livrer à l'assistance hostile les na^ires venant de ou allant vers un territoire ennemi ou occupé par l'ennemi et qui sont affrétés par un sujet ennemi ou une personne résidant en pays ennemi ou par une personne qui a rendu pendant la guerre actuelle des services comme agent à un gouvernement ennemi : le gouvernement néerlandais déclara le 8 août 1917 ne pouvoir reconnaître la légitimité de ces présomptions (2). — Le 24 avril 1918, ainsi qu'on Fa vu (n^^ 1534* et 1588*-), l'Allemagne a considéré comme naviguant dans l'Intérêt des opérations de guerre de l'ennemi, un navire neutre appartenant à un paye dont la majeure partie de la flotte marchande navigue au profit de

(1) Paul Fauchille, La guerre de 1914, c. I, p. 109 et t. II, p 332.

(2) Livre orange néerlandais, décemtere 1916-avril 1918, pp. 6-7.

l'ennemi ou qui a conclu avec un Etat ennemi un accord portant concession de tonnage : en réponse, la France, le 27 août 1918, et l'Italie, le 10 octobre 1918, ajoutant à l'article 54 de ses règles en ce qui concerne l'assistance hostile, ont considéré comme naviguant dans l'intérêt de l'Etat ennemi et d^ lors sujet à capture et à confiscation tout navire neutre ayant reçu un sauf-conduit ennemi non reconnu par les Alliés et en opposition avec l'exercice de leurs droits de belligérants.

1588^*. — Signalons quelques cas d'assistance hostile qui se sont produits en pratique durant la guerre mondiale.

Le 10 octobre 1914, par application de l'article 45 de la déclaration navale de Londres, un torpilleur .français captura le vapeur espagnol Federico qui voyageait spécialement en vue du transport, de Barcelone à Gênes, de nombreux passagers allemands et austro-hongrois, qui, en grande majorité, appartenaient par leur âge aux classes mobilisées par leurs gouvernements respectifs ; le conseil des prises français, saisi de la validité de la capture, a décidé, le 16 mars 1915, par un jugement confirmé en appel le 18 juillet 1916, qu'on devait regarder ces passagers comme incorporés au sens de la déclaration puisque, d'après les prescriptions légales de leurs pays, les hommes faisant partie des troupes actives ou de leurs réserves et se trouvant momentanément en congé pendant le temps de paix ne cessent pas d'être incorporés dans la force armée ; et que, dès lors, le navire avait été saisi à bon droit. — Des difficultés semblables se sont élevées aussi dans les rapports de la France et de la Grande-Bretagne avec les Etats- Unis au sujet de la saisie à bord de navires américains de sujets allemands en âge de servir (1). Le 13 novembre 1914, alors que les Etats- Unis étaient encore neutres, le croiseur français Condé arrêta en pleine mer, à bord du navire américain Windber, allant de Colon à New- York, un maître d'hôtel de ce navire, le nommé Auguste Piepenbrink, sujet allemand, qui était d'âge militaire mais n'était pas incorporé dans la force armée de l'ennemi, et le remit à Kingston aux autorités britanniques qui le retinrent comme prisonnier de guerre ; les Etats- Unis protestèrent, alléguant qu'aucune personne faisant partie de l'équipage ou des passagers d'un navire de commerce neutre ne pouvait être légalement enlevée de ce navire, et les 3 et 15 avril 1915, par mesure gracieuse, en réservant la question de principe, l'Angleterre et la France consentirent à mettre Piepenbrink en liberté. — Les Etats-Unis s'élevèrent de môme contre le fait que le croiseur français Condé avait, le 4 octobre 1914, fait signer par les passagers allemands du navire américain Metapan, allant de New- York à Barranquila, une promesse de ne pas prendre part à la guerre à peine d'être faits prisonniers de guerre. — Enfin, le 18 février 1915, le croiseur britan-

(1) Y. Paul Fauchille, Juritprudence fninçaise en matière de priae» maritimes, pp. 19 et 2«7.

nique Laurentic saisit en haute mer sur le navire américain China et conduisit à Hong-Kong, comme prisonniers de guerre, 38 Allemands, 8 Autrichiens et 2 Turcs, sous prétexte que ces personnes étaient des réservistes, par suite astreints au service militaire, quoiqu'elles ne fussent pas incorporées dans la force armée de l'ennemi, qu'elles étaient actuellement au sersûce de l'ennemi en ce sens qu'elles complotaient en territoire neutre pour réunir des armes et des munitions et pour organiser des expéditions contre l'Inde britannique et que, si on ne les arrêtait pas, elles continueraient leurs opérations contre la Grande-Bretagne dans d'autres pays neutres ; le gouvernement des Etats-Unis, considérant l'acte du croiseur Laurentic comme une atteinte portée à la souveraineté des navires américaiHS en haute mer, réclama la délivrance immédiate des personnes saisies à bord du China, en se prévalant des protestations que l'affaire du Trent {n° 1587) avait jadis soulevées en Angleterre (1). — A la date du 30 mai 1918, le conseil des prises français condamna un navire transportant à destination de l'armée ottomane un personnel instructeur et du matériel de guerre (2). Le 19 décembre 1918, il déclara de bonne prise un navire neutre pour transport, dans l'intérêt ou pour le compte de l'ennemi, de dépêches relatives à la guerre. V. encore décision britannique du 22 décembre 1914, affaire Zambesi. De même, un navire de commerce allié, le vapeur japonais Iro-Maru, fut, le 30 novembre 1916, par le conseil des prises français, déclaré coupable d'assistance hostile pour avoir voyagé spécialement en vue du transport d'un agent de l'Etat allemand chargé de porter des plis ou nouvelles dans l'intérêt de cet Etat (3). — Mais il a été jugé le 16 décembre 1914 (affaire Hanametal) par la cour suprême de Hong-Kong que le transport par un navire neutre de non-combattants, sujets ennemis, ou de neutres fuyant un port ennemi non bloqué ne constitue pas un acte d'assistance hostile (4).

En 1915 se produisit un incident que l'on peut rapprocher de la fameuse affaire du Trent (n° 1587). Au mois de janvier de cette année, le vapeur norvégien Christian Bors, se rendant du Mexique en Chine, fut capturé par un croiseur japonais et amené à Kobé, sous prétexte qu'à bord de ce vapeur voyageait subrepticement, déguisé en chauffeur, l'amiral von Hintze, ministre d'Allemagne à Mexico, que Guillaume H venait de nommer son représentant en Chine et qui se rendait à son poste. Il s'agissait donc ici du transport, d'un pays neutre à un autre pays neutre, non pas à proprement parler d'un militaire, mais en réalité d'un diplomate (5).

(1) V. Brown Scott, A survey of international relations between the United States and Gcrmany, 1917, pp. 66 et s.

(2) Paul Fauchille, op. cit., p. 438.

(3) V. Paul Fauchille, op. cit., p. 323.

(4)' Paul Fauchille, op. cit., p. 496 ; Paul Fauchille et Jules Basdevant, Jurisprudence britannique en matière de prises maritimes, t. I., pp. 113 et 99. (5) V. Times du 9 février 1915.

Le 29 septembre 1915, le conseil des prises français condamna, avec son chargement, pour assistance iiostile, le navire norvégien Heina qui, voyageant par suite d'affrètements successifs au profit d'une compagnie allemande, s'était livré, contrairement à la neutralité, à des opérations ayant pour objet le ravitaillement en combustible et en vivres, sous le contrôle d'un agent allemand spécialement embarqua à cet effet, des forces navales allemandes aux Antilles et dans l'Atlantique. V. encore décisions françaises des 26 juin 1916, affaire Evangelistria et 8 novembre 1917, affaire Adelphotis ; décision' britannique du 30 octobre 1914, affaire Thor ; décision italienne du 4 mai 1916, affaire Bella Scutarina. Il a été toutefois décidé, le 9 février 1917, par la commission des prises italienne, dans l'affaire du Chrysopolis, que l'approvisionnement'de submersibles ennemis par un navire neutre, s'il justifie la capture du navire pour assistance hostile, n'engage pas sa responsabilité et ne doit pas entraîner sa confiscation lorsque, imposé par la violence, il a été le résultat de l'état de nécessité (1).

1588^'. — Lorsque, à la fin de 1914, la Belgique presque tout entière et les départements français du Nord de la France furent envahis par les arm;':es allemandes, et que celles-ci eurent épuisé les ressources du pays pour leur ravitaillement, il fallut se préoccuper de la situation alimentaire des territoires occupés : l'Allemagne, privée elle-même de ressources à cet égard, n'aurait pu, l'eût^elle voulu, y pourvoir directement. Sur l'initiative des ministres des Etats-Unis et de l'Espagne à Bruxelles, une Commission neutre de secours pour la Belgique {Neutral Commission for relief in Belgium) se constitua donc, qui fonctionna à Londres sous la présidence de représentants de l'Espagne et des Etats-Unis (et plus tard de la Hollande, quand les Etats-Unis furent entrés en guerre), pour acheter des vivres et les transporter dans les pays envahis, tant en France qu'en Belgique. Cette commission eut ses navires. Le gouvernement allemand consentit, à condition qu'ils fussent munis de certains insignes spéciaux, à les laisser circuler librement afin qu'ils pussent amener sûrement les fournitures à leurs destinataires et en conséquence délivra des sauf-conduits qui devaient les garantir contre la capture et le torpillage (2). Il ne pouvait évidemment considérer comme prenant part aux hostilités et comme faisant des actes d'assistance hostile de pareils navires, dont les opérations s'expliquent uniquement par des motifs d'humanité. Malgré les précautions prises et les promesses données, certains navires naviguant pour la Commission de secours furent cependant arrêtés ou torpillés

(1) Paul Fauchille, op. cit., pp. 119, 281, 383; Paul Fauchille et Jules Basde-

Ivant, op. cit., t. I, p. 36 ; Paul Fauchille et Jules Basdevant, Jurisprudence italienne en matière de prises maritimes, pp. 45 et 162. — Sur l'effet de l'état de nécessité en cas d'assistance hostile, V. spécialement R. L, 1917, p. 83. . (2) V. notamment mémorandum allemand du 3 mars 1915. Department of