CHAPITRE VI

DROIT !>l-: MSI 11:; El CONNOI

SECTION I. — Droit de visite 'V

1657. — Les navires de guerre des belligérants ont le droit de visiter en mer les navires de commerce des neutres. C'est le moyen de s'assurer que les neutres ont bien cette qualité et qu'ils remplissent exactement leurs devoirs de neutralité : elle aura son utilité en matière de contrebande de guerre, et aussi en matière de blocus, notamment pour les pays qui admettent le droit de suite (n" 1651).

Ce droit est d'origine très ancienne. Il est déjà mentionné par le Consulat de la mer, le document le plus authentique des anciennes coutumes, dit Gessner. — Ce n'est toutefois que depuis le xvii^ siècle que ce droit a été bien précisé. — Antérieurement, son exercice fut plusieurs fois dénié aux belligérants. Grotius cite l'exemple des Français, qui, au temps de la reine Elisabeth, pendant la guerre entre l'Angleterre et l'Espagne, refusèrent de laisser visiter leurs vaisseaux par les Anglais (2).

(1) Sur le droit de visite, V. encore ce qui a été dit supra, n°» 1402 et s. dans son application aux navires ennemis. — V. les ouvrages indiqués en note du n° 1402 et ceux ^n tète du livre V, p. G35. — V. spécialement Dulioc, Du droit de visite en temps de guerre, R. D. I. P., t. IV, p. 382 ; Le droit de visite et la guerre de course, 1902. — Fell, Das Durclisuchungsrecht im Seekrieg, 1908. — François, Sous-marin et droit des gens (en néerlandais), 1919. — Favraud, Contrebande de guerre, blocus, droit de visite, 1916. — Garner, Coniraband, right of search and continuons voyage, A. J., 1915, p. 372. — Gilles, Du droit de visite, spécialement en cas de guerre, 1895. — ■ Giovanni de Gioannis Gianquinto, Diritto publico marittimo : Délia conjisca per contrabando de guerra, 1872. — ■ Grund, Das Durenchungsrecht, 1842. — ^^uttenhein, Die Handclsschiffe dcr KriegfÛhrenden, 1912. — Jones, Commerce Tn war, pp. 299-337, 338-360. — Krauel, Das Redit der Durclisucliung neutraler Sctiifle unter gcleit in Kriegszeiten, 1909. — Lawrence, Visitation and search, 1858. — Lœwenthal, Das Untersiichungsrecht des internationalen Seerechts in Krieg und Frieden, 1906. — Von Mirbach, Die vôlkerrechtlichen Grundaûtzc zur Dursuchungsrechts zur See, 1903. — Moio, De l'exercice du droit de visite, etc., J. I. P., t. XXIV, pp. 652, 825, 1006. — Oppenheim, Die Stellung der feindlichen Kaulfuhrleischiffe im Seekrieg, Zeitschrift fiir Vôlkerrtcht, 1914, p. 154. — Posse, Zeitschritt fût intern. Recht, 1911, p. 249. — Ruzé, Quelques règles et textes concernant te lieu de visite en droit international maritime, Revue critique de législation et de jurisprudence, 1912, p. 217. — Spahn, Durclisuchungsrecht, Gorres Staatlexicon, 1908. — Surie, La déclaration de Londres de 1909 relative au droit de la guerre maritime (en néerlandais), 1910. — Triepel, Der Widerstnnd feittalicher Handclsschiffe gegen die Aufbringung, Zeitschrift fttr VOlkerrecht, 1904, p. 378. — Vcrzijl, Le droit de prise à l'égard des neutres dans la guerre mondiale de 1914 jusqu'à nos jours (en néerlandais),

(2) Grotius, op. cit., lib. III, cap. I, § 3, note 4.

1657'. — La visite paraît être une dérogation au principe de la liberté de la mer. Il semble, en effet, qu'un navire en pleine mer ne doive relever que de l'-autorité de l'Etat dont il porte le pavillon. Mais ce principe ne vaut vraiment que pour l'état de paix. Le droit de contrôle qu'est la visite est en temps de guerre imposé par la force des choses. Les gouvernements neutres ne veulent prendre aucune responsabilité en ce qui concerne le trafic auquel se livrent leurs sujets. Seulement, il faut que les belligérants, menacés dans leurs intérêts par la conduite des sujets neutres, puissent se protéger eux-mêmes et se défendre. Ils se défendent précisément par le droit de visite. Les gouvernements neutres consentent à l'exercice de ce droit : c'est en quelque sorte le rachat de leur irresponsabilité, une compensation à cette irresponsabilité. — La visite n'est pas, dit Galiani, im acte de supériorité ou de juridiction : c'est seulement un droit de défense naturelle et de précaution.

1658. — Le droit de visite, en temps de guerre, est admis par presque tous les auteurs, Grotius, Bynkershoek, Vattel, Cobbett, Galiani, Geffcken, Gessner, Hautefeuille, Heffter, Oppenheim, Ortolan, Perels, Phillimore, Rayneval, Wheaton, etc. (1).

1659. — Il est reconnu par tous les traités. Pas un seul ne l'a mis en doute. — Mais de ce fait que le droit de visite est mentionné dans des traités, il n'en faudrait pas conclure que ce droit n'est établi que par des conventions spéciales et formelles et n'est pas admis par le droit international coutumier. — Ce serait une erreur. La pratique est uniforme et universelle sur ce point. — Les traités européens s'y rapportent comme à un droit préexistant. Le but des conventions spéciales est seulement de le confirmer d'une manière précise, d'en régler l'exercice, d'en fixer les détails et de mettre fin aux controverses sur les modes d'exécution.

Les deux neutralités armées de 1780 et de 1800 n'ont porté au droit de visite aucune atteinte, pas plus que la déclaration du 16 avril 18.56. — Pendant la guerre de Sécession en Amérique, comme pendant les dernières guerres en Europe, 1864, 1870, 1914', il a été appliqué d'une façon constante. — Les règlements publiés, à Toccasion de ces guerres, par les Etats belligérants, renferment des instructions précises sur son application (2). — La déclaration de Londres du 26 février 1909 a admis la légitimité du droit de visite, car, dans son article 63, elle réprime la résistance qui lui est opposée (n° 1672^).

(1) V. Heffter-Geffcken. op. cit., § 167. — Gessner, Ledroit des neutres sur mer, ch. IV. — Hauteteuille, Droits ctdcvoirs des nations neutres, t. III,tit.XI,pp. Iàl55.

(2) V. notamment sur le droit de visite, les Règlements des piises japonais de 1894 et 1904 ; le Règlement des prises russe de 1895, art. 6 et s. ; le Code naval des Etats-Unis de 1900, art. 30 et s. ; les Instructions navales françaises de 1912 et de 1916 ; l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914, art. 80 et s. ; les règles de prises italiennes du 25 mais 1917, ait. 58 et s. ; les règles chinoises du 30 octobre 1917, art. 12 et s. ; les Instructions navales des Etats-Unis du 8 fiWrier 1917, art. 46 et s. et de juin 1917, art. 42 et s.

1660. — Le règlement de la neutralité maritime présenté en 1917 par l'Institut américain de droit international a toutefois proposé de supprimer en principe le droit de visite, tel qu'il avait été jusqu'alors appliqué. Son article 9 dispose effectivement ainsi qu'il suit : « Le droit de visite est aboli. — Les autorités locales de chaque pays viseront les papiers de bord des navires marchands qui partent dudlt pays à destination d'un port belligérant. — Les navires des belligérants ne pourront arrêter les navires de commerce neutres ou appartenant à l'autre belligérant, que pour exiger l'exhibition des papiers de bord indiqués ci-dessus. — Les navires belligérants pourront, malgré la régularité desdits papiers, procéder à la visite des navires marchands. Si de la visite il résulte que le nq^vire ne porte pas de contrebande de guerre, le visiteur pourra être condamné à payer au navire visité une amende que fixera l'Assemblée des neutres ; et si le navire visité porte de la contrebande, le pays dont relèvent les autorités qui ont visé le faux passeport sera tenu de payer une indemnité que fixera aussi ladite Assemblée. — Si les navires ne portent pas de papiers visés en due forme, ils pourront être visités en conformité avec la pratique internationale actuellement suivie, sans donner lieu à indemnité ». Le visa que doivent donner les autorités locales des pays neutres atteste la nature des marchandises que portent les navires, afin de les exonérer du droit de visite.

1660'. — L'état de guerre est une condition essentielle de la visite. Les représailles, qui ne constituent pas la guerre d'après les principes du droit des gens, seraient insuffisantes à la justifier. Ainsi, en 1884, lors de son conflit avec la Chine, la France ne procéda pas à la visite des neutres tant que le différend garda le caractère de simples représailles, elle ne l'exerça que le jour où la Grande-Bretagne déclara appliquer sa loi de neutraUté.

Le droit de visite n'appartient qu'aux nations qui sont en état de guerre. Un navire de la marine militaire d'une puissance neutre ne serait pas admis à exiger que les croiseurs des belligérants fissent la preuve de leur qualité en subissant la visite. Les neutres n'ont pa le droit de visite (Perels, op. cit., § 53, IX).

Beaucoup considèrent que l'exercice du droit de visite n'est pas un acte d'hostilité, mais qu'il en est seulement le préliminaire. On en conclut qu'il ne doit pas être suspendu pendant un armistice, partiel ou général, qui, ne mettant pas -fin à la guerre, fait seulement cesser les hostihtés : si on le .suspendait pendant un certain temps, les neutres pourraient en profiter pour fournir impunément aux belligérants des secours défendus (n® 1395^"). — V. Manuel d'Oxford, 1913, art. 92. — Armistice du 11 novembre 1918 avec l'Allemagne, art. XXVI '. Conseil des prises français, 4 mars 1920, aff. Almazora (1). — L'article 2

(1) V. conf. Oppcnheim, International laiv, t. II, § 415. — V. toutetois en sens oontralfe Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, 3« édit., t. III, pp. 85-86.

1000 Cinquième partie — livre v — chapitre vi

de la XIII® convention delà Haye du 18 octobre 1907 range toutefois l'exercice du droit de visite parmi les « actes d'hostilité ■». — Oppenheim estime qu'en droit strict il devrait pouvoir avoir lieu après la conclusion de la paix, tant cfue le traité de paix n'a pas été ratiïié (coinp. ci-dessus, n«> 1401) (1). Le Règlement des prises maritimes de l'Institut de droit international de 1882-1897 déclare (§5) que le droit de visite cesse avec les préliminaires de la paix.

1661. — Le droit de visite ne constitue pas une atteinte à la souveraineté et à l'indépendance des neutres. — Hautefeuille la justifie par deux raisons déjà indiquées (n° 590). — Le croiseur, qui visite le navire rencontré, poursuit un double but : le premier, de s'assurer de la neutralité du navire à raison de sa nationalité ; le second, de déterminer si le navire visité, dans le cas où il aurait une destination ennemie, n'a pas de contrebande de guerre à bord. « Pour apprécier la visite avec justesse, dit-il, il ne faut pas perdre de vue que cette seconde partie a pour but réel de s'assurer de la neutralité du navire Il est neutre par la nation ; le fait est déjà constaté : il s'agit de constater s'il est neutre aussi par sa conduite, s'il ne s'est pas rangé volontairement sous la bannière ennemie en s'associant aux actes de guerre susceptibles de lui faire perdre sa qualité » (2).

Les Instructions françaises de 1854 (art. 5) étendent l'arrêt et la visite aux navires marchands français, aux propres navires des sujets du croiseur ; celles de 1912 et de 1916 la prévoient pour « tous les navires de commerce ». Aucune catégorie de bâtiments privés n'est exemptée de l'arrêt, ni de la visite, ni éventuellement de la saisie. — C'est le seul point de vue juste, puisque tous les navires marchands peuvent violer les lois de la guerre maritime. — L'arrêt et la visite doivent s'appliquer également aux navires publics autres que ceux de la marine de guerre (Manuel d'Oxford, art. 32). Quelques auteurs sont cependant d'un avis différent (3).

1662. — Quant à la manière d'opérer la visite, il a été déjà indiqué comment on procède à l'arrêt, à la mise à la cape du navire et à la vérification des papiers de bord (n^s 1402 à 1406) (4) : à cet égard, les principes suivis en ce qui concerne les navires ennemis sont applicables en ce qui concerne les navires neutres.

Si, après examen des papiers de bord, la neutralité constatée, il n'y a aucun soupçon de fraude, ni d'intention hostile, le croiseur laisse le navire neutre continuer sa route. '^

(1) V. Oppenheim, op. cit., § 415, note 4.

(2) Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, t. III, pp. 12 à 14. — Perels, Manuel, § 53.

(3) V. Perels, op. cit., § 53, p. 314. — Pyke, The law of contraband of war, p. 195. — Comp. Oppenheim, op. cit., t. II, § 416.

(4) Gessner, op. cit., pp. 311 et s. — Perels, 'ManueZ, § 54, pp. 315 à 323. — Hauteteuille, Droits et devoirs des nations neutres, t. III, lit. XI, ch. II, pp. 48 à 80.

Mais l'examen des papiers de bord ne suffit pas en tous les cas. Il est parfois nécessaire d'opérer une visite effective, une recherche, search. — Hautefeuille et Rayneval la repoussent ; mais tous les autres auteurs l'admettent, quand les papiers de bord font naître de sérieux soupçons.

La falsification des papiers de bord pour déguiser l'existence de marchandises de contrebande est notoirement aussi fréquente que l'emploi d'un faux pavillon pour donner le change sur la nationalité du navire. « D'après la coutume internationale, dit Ortolan, si, malgré la teneur des lettres de mer, il y a des doutes fondés sur l'authenticité ou la sincérité des lettres, le visiteur peut faire des recherches plus exactes. Il ne peut, conformément à la défense formelle d'un grand nombre de traités, rompre ni ouvrir lui-même les écoutilles, encore moins les ballots, colis, etc., qu'il soupçonne renfermer des marchandises sujettes à confiscation : mais il peut les faire ouvrir par les gens du navire visité * (1). Aujourd'hui, avec le nombre immense de colis que peuvent renfermer les navires de commerce, il faudrait souvent plusieurs jours pour procéder à la vérification : ce serait préjudiciable au commerce neutre ; aussi se contente-t-on généralement d'examiner les papiers de bord. Le commerce étant fait désormais par de grandes compagnies de navigation qui ont intérêt à inspirer confiance, il y a des chances pour que les indications des papiers de bord soient exactes, parce que si, à un moment donné, on constatait qu'ils sont faux, les navires de la compagnie seraient exposés à un traitement particulièrement rigoureux et à des vexations justifiées par ce fait. Cependant, dans les temps récents, un usage s'est introduit pour permettre de procéder plus aisément et plus complètement à la visite des navires (V. no 1662').

Le Règlement danois du 16 février 1864, §§ 10 et 11, cite les cas dans lesquels la recherche doit avoir lieu. Le Règlement prussien de 1864 permettait la recherche dès qu'elle paraît nécessaire ; l'ordonnance des prises allemande de 1909-1914 autorise de même en cas de besoin une visite détaillée (V. art. 90). Comp. Instructions des Etats-Unis du 8"février 1917, art. 51 et 53 et de juin 1917, art. 42 et 48.

1662*. — Les vaisseaux de commerce sont seuls soumis à la visite. Les navires de guerre neutres en sont exempts. Mais le caractère du navire de guerre doit être bien établi : pour s'assurer que le navire de guerre, rencontré en mer portant le pavillon d'un Etat neutre, navigue bien sous ses couleurs véritables, le croiseur belligérant hisse son pavillon et tire un coup de canon qu'on appelle coup d'assurance ; le navire ainsi interpellé doit répondre par une manœuvre Identique, pour

(1) Ortolan, op cit., t. II, pp. 253 et 254. — Lampredi, op. cit., § 12. — Jouffroy, op. cit., p. 229. — Phillimore, Commentaries, t. III, p. 419. — Gessner, Le droit des neutres, pp. 315 à 317. — Perels, Manuel, § 54, VIII, p. 323. — Contra : Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, t. III, t. XII, ch. I, pp. 159 et s.

affirmer la sincérité du pa\illon qu'il porte (n» 600). — Jadis, à l'époque des guerres napoléoniennes, la Grande-Bretagne émit toutefois la prétention de visiter les navires de guerre neutres (1). — On soustrait également à la visite les navires publics neutres affectés à un service militaire (2).

1662*. — La visite n'est pas permise dans les eaux territoriales des puissances non belligérantes. Elle ne peut être opérée que dans les mers soumises à la souveraineté du belligérant, dans les mers juridictionnelles ennemies et sur la haute mer (Gessner, op. cit., pp. 314 et s. • — Perels, op. cit., § 53). — C'est ce que déclare expressément l'article 2 de la XIII« convention de la Haye du 18 octobre 1907.

En 1912, lors de la guerre italo-turque, un vapeur français, le Tavignano, fut l'objet d'une visite de la part d'un croiseur italien vis-à-vis de la côte de Tunisie. La France prétendit que la visite avait eu lieu dans les eaux territoriales de la Tunisie, c'est-à-dire d'un pays neutre ; l'Italie, au contraire, soutint qu'elle avait été opérée en pleine mer (3).

1662^ — On a pendant longtemps soutenu que la visite d'un navire doit être faite là même où le navire est régulièrement arrêté : un croiseur belligérant, a-t-on dit, ne saurait, pour plus de commodité et au prix de longs retards, amener un navire de commerce dans un port national du capteur ou dans un port de l'ennemi occupé pour accomplir à son aise la visite et des perquisitions ; sous l'apparence d'une visite il y aurait alors une véritable saisie. Mais Içs modifications techniques apportées à la navigation et les conditions du commerce maritime moderne ont peu à peu amené les Etats à permettre le déroutement des navires pour procéder à leur visite, non pas en haute mer, au lieu de la capture, mais, plus complètement et plus sûrement, dans des ports éloignés de l'endroit de l'arrêt. Cette nouvelle pratique a été introduite par l'Italie en 1912 lors de sa guerre contre la Turquie. En janvier de cette année, un croiseur italien arrêta un navire français le Carthage ; mais, au lieu de le visiter en haute mer, le détourna de sa route et l'amena à Caghari pour l'y visiter; en dehors des facilités plus grandes qu'il y a dans un port pour procéder à une visite efficace, l'Italie invoquait les avantages qu'il y a à laisser les questions douteuses à la solution non de l'officier visiteur, mais de son gouvernement dont les instructions arriveront plus aisément au port qu'en mer. La France, arguant de la nouveauté du procédé et de la charge plus lourde qu'il impose au neutre, éleva des protestations. La Cour de la Haye, saisie c«mime arbitre de

(1) V. Manning, op. cit., p. 455. — Oppenheim, op. cit., t. II, § 416. — Pyke, T/ie law of contraband of war, p. 195.

(2) V. Oppenheim, op. et loc. cit. — Perels, op. cit., § 53, p. 314. — Pyke, op. et loc. cit.

(3) V. de Boeck, Les incidents franco-italiens des navires le Carthage, le Manouba et le Tavignano, J. I. P., 1912, p. 449.

l'affaire de la saisie du Carthage, a, dans sa sentence du 6 mai 1913, estimé irrégulier le fait, au lieu de visiter ce navire en haute mer, de l'avoir détourné de sa route pour le visiter à Cagliari. D'autres croiseurs italiens firent de même pour les bâtiments français Manouba et Tavignano, conduits respectivement à Cagliari et à Tripoli et visités dans ces ports ; le Tavignano fut relâché après trente heures de détention. — Le procédé italien est cependant entré dans l'usage. 11 s'est spécialement généralisé pendant la guerre mondiale de 1914-1919 (V. n» 1406-). — Les Instructions navales des Etats-Unis du 8 février 1917 (art. 46 et s.) ne l'ont pas spécialement prévu, pas plus que celles de juin 1917, art. 42 et s. ; les Instructions françaises de 1912 et de 1916 n'y font pas davantage allusion. — La Société anglaise Grotius, par une recommandation du 18 décembre 1917, a demandé qu'il fût fait due diligence pour la visite des navires neutres et, afin d'éviter les retards préjudiciables à ces navires, a proposé que le capteur, au cas où le navire ou la cargaison sont reconnus innocents, fût déclaré tenu d'une indemnité après trois jours écoulés depuis l'arrivée au port (1).

1663. — Malgré la forme modérée prescrite par le droit international actuel, le droit de visite a des conséquences très gênantes pour les vaisseaux qui en sont les objets.

Le bâtiment de commerce est livré sans défense au navire de guerre qui le visite (2). Il pourra sans doute porter plainte plus tard au gouvernement de l'Etat belligérant : mais il y a des dommages « que le juge le plus juste ne peut réparer qu'imparfaitement, ou même qu'il ne peut nullement réparer » (Gessner, op. cit., p. 318).

L'opération de la visite présente surtout des inconvénients lorsqu'elle est accompagnée d'un déroutement, car elle aboutit alors à des retards nécessairement assez longs pour la continuation du voyage.

La pratique a trouvé des moyens d'éviter ces vexations. — Des certificats sont délivrés aux navires neutres, soit par les autorités officielles de leur propre pays, soit par celles des pays belligérants où ils ont chargé, aux termes desquels il est constaté que leur cargaison n'a aucun caractère répréhensible ou est bien celle qu'indiquent leurs papiers. C'est un moyen qui fut employé pendant la guerre de 1914-1919 (3). — Un autre moyeft consiste h faire naviguer un ou plusieurs vaisseaux de commerce neutres sous la protection et sous la garde d'un navire de guerre de leur nation.

(1) Société Grotius, t. IV, p. xi.viii.

1(2) Le Règlement russe du 27 mars 1895 dispose, dans son aiticle 15, que le dioit d'arrêter, de visiter et de capturer les navires et chargements suspects appartient aux navires de la flc^e militaire ; mais il admet les navires de commerce à l'exercer : 1° en cas d'attaque de la part des navires ennemis ou suspects ; 2° s'il y a lieu de venir en aide aux navires russes ou neutres attaqués par l'ennemi (R. D. I. P., t. IV, Documents, p. 81).

1663 •. — La convention de la Haye du 18 octobre 1907, relative à certaines restrictions à l'exercice du droit de capture dans la guerre maritime, qui déclare (art. 1") « inviolable la correspondance postale des neutres ou des belligérants, quel que soit son caractère officiel ou privé, trouvée en mer sur un navire neutre ou ennemi », dispose (art. 2) : « L'inviolabilité de la correspondance postale ne soustrait pas les paquebots-poste neutres aux lois de la guerre sur mer concernant les navires de commerce neutres en général. Toutefois la visite n'en doit être effectuée qu'en cas de nécessité, avec tous les ménagements et toute la célérité possibles » (V. conf. Instructions des Etats- Unis du 8 février 1917, art. 58, et de juin 1917, art. 55) (V. n» 1395*).

1663^ — On a vu (n» 1440'*^) dansjquels cas il est indispensable de procéder à la visite des aéronefs et comment il est actuellement possible de l'exercer.

SECTION II. — Convoi (1)

1664. — L'usage de faire escorter, convoyer, les navires de commerce est très ancien. — Dans l'origine, le convoi avait pour but de défendre et de protéger les navires marchands contre les pirates. Plusieurs vaisseaux se réunissaient pour former une amirauté et choisissaient un chef, nommé amiral. La lettre d'amirauté était l'écrit contenant les clauses de cette association spéciale (2).

Plus tard, on eut recours à l'escorte des navires de guerre pour éviter aux vaisseaux marchands neutres la visite des belligérants. La première manifestation de ce procédé se trouve dans l'instruction promulguée par Christine de Suède, le 16 avril 1653, pendant la guerre entre l'Angleterre et la Hollande. Mais cette instruction ne fut pas appliquée, car la paix se conclut aussitôt.

La disposition de cette ordonnance fut adoptée par l'amirauté d'Amsterdam, le 3 septembre 1656, dans les instructions données à Ruyter. Les Etats généraux de Hollande ne tardèrent pas à donner leur approbation et finirent par poser nettement la règle, le 26 janvier 1781. Ils enjoignirent expressément à leurs vaisseaux de guerre et à leurs corsaires de s'abstenir de visiter les vaisseaux neutres escortés, toutes les fois que le commandant de l'escorte donnerait l'assurance que les vaisseaux n'avaient pas de contrebande à bord.

1665. — L'institution du convoi a pris une grande importance à la fin du xviii« et au commencement du xix® siècle (3). — La déclaration

(1) V. Beugnot, Théorie du convoi, 1910. — Schlegel, Visitation of neutral vessels under convoy, 1884.

(2) Gessner, Le droit des neutres, pp. 318 et s.

(3) V. Gessner, Le droit des neutres sur mer, ch. IV, pp. 318 et s. — Heffter- Geffcken, op. cit., § 170. — Peiels, Manuel de dr. intern. maritime, § 56.

"de la première neutralité armée ne s'en occupe pas, pas plus que le projet de Napoléon I^r, de 1813, pour l'établissement d'un code maritime du droit des neutres ; mais cette institution est expressément constatée et reconnue par la seconde neutralité armée de 1800 et par un très grand nombre de traités, de 1782 à nos jours.

1666. — On lit dans un de ces traités : « La visite ne sera permise qu'à bord des bâtiments qui navigueraient sans convoi : il suffira, lorsqu'ils seront convoyés, que le commandant du convoi déclare verbalement, et sur sa parole d'honneur, que les navires placés sous sa protection et sous son escorte appartiennent à l'Etat dont il arbore le pavillon, et qu'il déclare, lorsque les navires sont destinés pour un port ennemi, qu'ils n'ont pas de contrebande de guerre ».

En principe, l'exercice du droit de visite se borne à recevoir du commandant du convoi une déclaration sur ces divers points. — Le croiseur envoie un officier à bord du vaisseau convoyeur pour recevoir cette déclaration.

Si la déclaration réclamée est satisfaisante, on s'abstient de tout exercice ultérieur du droit de visite.

1667. — Mais la visite et éventuellement la saisie sont légitimes, si le chef du convoi refuse de donner la déclaration demandée, — s'il résulte de cette déclaration que l'un des navires n'appartient pas au convoi, ou que l'un des navires soit en voie de commettre une violation de neutralité (1).

Dans le cas où il y a soupçon que la religion du chef de convoi a été surprise, on lui communique le soupçon et lui seul procède à la visite des bâtiments convoyés.

1668. — L'Angleterre a toujours persisté à ne pas vouloir exempter de la visite les navires convoyés. De là les combats que raconte l'histoire des derniers siècles. Spécialement, pendant la guerre, qui, à la suite de l'indépendance américaine, mit aux prises la France, l'Espagne et l'Angleterre, la question des convois fut vivement agitée dans les rapports de la France et de la Hollande : des négociations très longues furent engagées pour décider les Provinces-Unies à faire convoyer leurs navires marchands chargés pour la France de chanvres, de constructions et de mâtures, et finalement la Hollande céda ; mais l'Angleterre, à la date du 31 décembre 1779, voulut visiter le convoi de l'amiral Byland : sur le refus de celui-ci, elle attaqua et prit la flotte hollandaise (2). — Le 25 juillet 1800, une grave collision à ce point de vue se produisit entre des vaisseaux anglais et une frégate danoise, la Freya. — Pendant la guerre de Crimée de 1854, à raison de la coopération de la Grande-Bretagne avec la France qui admettait le droit de convoi, on renonça à visiter les navires neutres sous convoi.

(1) Perels, Manuel, § 56, III.

(2) V. sur tous ces points, Paul Fauchille, La diplomatie française et la ligue des neutres de 1780, pp. 74-208,

La résistance invincible de l'Angleterre a toutefois engendré le silence gardé sur cette question du convoi par la déclaration du 16 avril 1856. \

Dans la guerre du Danemark, en 1864, les puissances belligérantes ont nettement posé en principe que les vaisseaux marchands neutres convoyés seraient exempts de visite (Règlement prussien du 12 mars 1864, art. 9 ; règlement autrichien du 3 mars 1864, art. 9 ; règlement danois du 16 février 1864, art. 11). — Pendant la guerre francoallemande de 1870, le même principe prévalut. — C'est aussi la règle inscrite dans la plupart des règlements récents. V. Règlements russes de 1869, § 103, et de 1895, art. 6. — Instructions françaises du 31 mars 1854, art. 14, de 1870, art. 14, de 1912, art. 87, de 1916, art. 87. — Ordonnance allemande de 1909-1914, art. 5. — Règles italiennes du 25 mars 1917, art. 61 et 62. — Règles chinoises du 30 octobre 1917, art. 18. — Instructions des Etats-Unis du 8 février 1917, art. 54, et de juin 1917, art. 51. — Le Manuel des prises britannique de 1888 ne fait, au contraire, aucune différence entre la visite des navires soles et celle des navires sous convoi.

i 1668'. — L'Institut de droit international, dans son règlement sur les prises maritimes de 1882-1887, a soustrait à la visite les navires de commerce neutres qui sont convoyés par un navire de guerre de leur Etat (§§ 14 et 16). — V. encore Manuel d'Oxford, 1913, art. 32.

1669. — Tous les publicistes modernes d'Allemagne et de France interdisent la visite des navires convoyés. Citons Bluntschli, Despagnet-de Boeck, Duboc, Dupuis, Heffter, Gessner, Kalterborn, Kluber, G.-F. de Martens, Perels, Cauchy, Hautefeuille, Massé, Ortolan, Rayneval, etc.

Hautefeuille, après être entré dans d'assez longues explications,

dit : « Ce mode de justification de la neutralité réelle des navires

rencontrés est à mes yeux beaucoup plus sûr, il présente aux belli-

*^ gérants des garanties plus complètes que l'inspection même des

papiers de bord ».

Ortolan s'exprime ainsi : « Le commandant du vaisseau de guerre représente son souverain ; on doit le croire lorsqu'il déclare qu'il n'y a pas contrebande à bord des navires marchands de son convoi ; c'est insulter son souverain que de ne pas accepter sa parole. D'ailleurs, cette assurance présente en réalité de meilleures garanties qu'une perquisition réelle » (1).

1670. — Les auteurs anglais approuvent la conduite de l'Angleterre. Ils passent généralement sous silence la pratique des autres Etats et l'opinion des auteurs des autres pays. Ils considèrent le convoi comme un fait exceptionnel, n'ayant d'autre but que d'éluder le droit de visite des belligérants. — Phillimore se borne à reproduire

(1) Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, t. III, lit. XI, ch. III, p. 112 à 155. — Ortolan, op. cit., t. II, p. 271.

une sentence rendue par lord Stowell. — L'américain Wheaton imite Pliillimore (1).

1671. — Est-il permis à des navires neutres de se faire convoyer par les navires de guerre d'un des belligérants ? — Wheaton admet l'affirmative. Il est vivement critiqué par Gessner, qui estime que le neutre, en se plaçant sous la protection d'un belligérant, viole le droit de visite.

« L'autre belligérant n'a aucune garantie que les vaisseaux marchands qui se font escorter par leur ennemi ne portent pas de contrebande ou n'ont pas l'intention de violer d'autre manière leurs devoirs de neutres. Une telle intention doit plutôt être présumée » (2).

En 1810, le gouvernement des Etats-Unis a prétendu que des navires neutres ne pouvaient être capturés par un belligérant, lorsqu'ils se trouvent sous le convoi d'un navire de guerre ennemi : pendant la guerre qui sévit alors entre l'Angleterre et le Danemark, des navires américains, naviguant sous convoi d'un vaisseau de guerre britannique, avaient été capturés par des croiseurs danois et déclarés de bonne prise par les cours de prises danoises; les Etats-Unis protestèrent et demandèrent au Danemark des indemnités, qu'un traité signé à Copenhague le 28 mars 1830 leur accorda; mais il fut expressément stipulé dans l'article 5 de ce traité que la décision admise ne devait pas créer un précédent (3).

i Les Instructions des Etats-Unis du 8 février 1917 ont déclaré expressément (art. 57) que tout navire sous convoi d'un vaisseau de guerre de l'ennemi est soumis à capture. De même, celles de juin 1917 (art. 54). — Les Instructions françaises de 1912 et de 1916 disposent que le fait pour un neutre de se faire convoyer par un bâtiment de guerre ennemi le rend suspect et forclos du droit de se plaindre s'il est atteint d'avaries ou même détruit dans le combat (art. 106).

1671'. — Mais des navires neutres peuvent-ils être convoyés par un bâtiment de guerre neutre d'une autre nationalité que la leur ? On ne l'admet généralement pas : la déclaration d'un officier de marine ne constitue une garantie solide que si elle est donnée par le commandant d'un navire de guerre de la même nationalité que celle des vaisseaux de commerce sous convoi (4). C'est la solution qu'a consacrée l'article 63 de la déclaration de Londres. Les Instructions navales américaines de juin 1917 exigent aussi que les navires neutres soient sous le convoi d'un bâtiment de guerre de leur propre nationalité (art. 51).

(1) Phillimore, ConunerUaries, t. III, p. 435. — Wheaton, Eléments, t. II, pp. 186 et s. — V. toutefois Oppenhcim, op. cit., t. II, § 417.

(2) Gessner, Le droit des neutres sur mer, p. 230. — Perels, Manuel, § 56, VIII. — V. Oppenheim, op. cit., t. II, § 424. — V. aussi Despagnct*de Boeck, op. cit., ïi° 720 quater.

(3) V. Cobbett, op. cit., t. II, p. 482. — Oppenheim, op. cit., t. II, § 424.

(4) V. en ce sens de Louter, Le droit international public positif (trad. franc.), 1920, t. II, p. 489,

1671^ — Il faut donc poser en règle que des navires neutres ne peuvent être utilement convoyés que par un navire de guerre neutre de leur nationalité. Le convoi d'un navire de guerre neutre ne peut bien évidemment comprendre des navires ennemis. Un navire de guerre neutre manquerait gravement aux devoirs de la neutralité en admettant, dans son convoi, un navire ennemi ; il ne saurait mettre ce navire à l'abri de la confiscation ; il exposerait son gouvernement à des réclamations fondées, peut-être même son convoi et lui-même à la capture (1).

1671 ^ — La question des navires convoyés a été examinée et tranchée par la conférence de Londres de 1908-1909. La déclaration du 26 février 1909 a posé, comme principe, dans son article 61, que « les navires neutres sous convoi de leur pavillon sont exempts de saisie ». Elle estime que les affirmations du commandant du convoi, agent officiel d'un gouvernement neutre, que les navires convoyés doivent respecter leur neutralité, sont une garantie équivalente à celle que pourrait procurer l'exercice de la visite. Mais, afin d'éviter les équivoques et les malentendus et d'engager davantage la responsabilité du commandement, elle exige des affirmations écriles : « Le commandant du convoi donne par écrit, à la demande du commandant d'un bâtiment de guerre belligérant, sur le caractère des navires et sur leur chargement, toutes informations que la visite servirait à obtenir ».

Il se peut que le croiseur belligérant ne veuille pas s'en tenir à la déclaration du commandant : il a des raisons de croire que les navires convoyés transportent de la contrebande de guerre et qu'ainsi la religion du commandant a été surprise. En pareil cas, déclare l'article 62, « si le commandant du bâtiment de guerre belligérant a lieu de soupçonner que la religion du commandant du convoi a été surprise, il lui communique ses soupçons ». Et il sera alors procédé à la visite. Mais par qui ? On avait pensé à la conférence de Londres imposer au commandant du convoi l'obligation de laisser un officier du croiseur assister à la vérification qu'il ferait. Cette solution n'a pas prévalu : si un officier du croiseur est admis à la visite, c'est que le commandant du convoi le lui aura offert par courtoisie. En règle, « c'est au commandant du convoi seul qu'il appartient de procéder à la vérification ». « Il constatera le résultat de cette vérification, ajoute l'article 62, par un procès-verbal dont une copie est remise à l'officier du bâtiment de guerre », Dans cette situation, trois éventualités peuvent se produire : 1" Les soupçons du croiseur n'étaient pas fondés et il n'y a pas de contrebande. Le convoi pourra s'éloigner. 2° On trouve de la contrebande dans les navires convoyés. « Si des faits constatés justifient, dans l'opinion du commandant du convoi, la saisie d'un ou de plusieurs navires, la protection du convoi doit leur être retirée » ;

(1) Dupuis, Le droit de la guerre maritime d'après les doctrines anglaises contemporaines, n° 248, p. 315,

Droit de visite et convoi 1009

le croiseur pourra les saisir. 3'^ Il y a discussion entre les deux officiers sur le point de savoir si tel ou tel article trouvé dans les navires convoyés constitue ou non de la contrebande de guerre : par exemple, les navires sont porteurs de vivres à destination d'un port ennemi, mais quel est le caractère de ce port, est-il ou non une base d'opérations pour le belligérant ? En pareil cas, la protection du convoi reste acquise aux navires : il pourra seulement y avoir lieu à une protestation de la part de l'officier du croiseur, et la difficulté sera réglée par la voie diplomatique.

1671'. — La différence d'opinion qui s'est manifestée en ce qui concerne la visite des navires convoyés entre la Grande-Bretagne et la plupart des autres puissances (n»» 1668 et s.) a apparu de nouveau lors de la guerre mondiale de 1914. Le gouvernement des Pays-Bas, au mois d'avril 1918, annonça au gouvernement britannique son intention d'envoyer aux Indes néerlandaises un navire marchand hollandais affecté au transport de fonctionnaires et de marchandises, qui serait convoyé par des bâtiments de guerre. Mais le cabinet de Londres répondit qu'il ne pouvait reconnaître le « droit de convoi » et que, malgré la présence de navires de guerre néerlandais, il ne renoncerait pas à l'exercice du droit de visite du bâtiment de commerce. Une transaction finit par intervenir entre les deux gouvernements : la Grande-Bretagne consentit, sans que cela dût créer un précédent, à ne pas insister pour visiter Ip navire convoyé, si les Pays-Bas lui communiquaient préalablement sur les passagers et la cargaison des indications lui donnant des garanties équivalentes à celles d'une visite ; le gouvernement néerlandais a accepté les conditions britanniques (V. notes britanniques des 26 avril «et 7 juin 1918).

1671°. — Dans les airs, comme sur la mer, il n'y a pas lieu de pratiquer la visite à l'égard d'aéronefs neutres convoyés par un ou plusieurs aéronefs militaires de leur nation.

SECTION III. — Sanction du droit de visite

1672. — Tout navire de commerce qui s'oppose par des voies de fait à la visite, ou qui prend des mesures à cet effet, s'expose à la confiscation.

Tous les Etats ont reconnu ce principe plusieurs fois consacré par leurs législations intérieures (Ordonnances anglaises de 1664 et de 1672. — Ordonnance espagnole de 1689). — L'ordonnance française sur la marine de 1681 dit, dans son article 12, « que tout vaisseau sera de bonne prise en cas de résistance et de combat » (n° 1404).

Une simple opposition à la visite suffit-elle pour entraîner la confis-

cation ? — Des voies de fait sont-elles nécessaires ? — La pratique internationale semble admettre que la simple opposition suffit.

1672'. — Mais il peut se faire que, pour résister à la visite, le navire se contente de fuir ou d'essayer de fuir. Dans ce cas, le croiseur belligérant peut employer la violence : il enverra au navire un ou deux boulets. Aucune conséquence fâcheuse autre qu'une détérioration possible causée par les boulets ne sanctionne la tentative de fuir du navire ; celui-ci pourra continuer sa route, si la visite constate qu'il n'a commis aucun acte contraire à la neutralité et qu'il voulait simplement se soustraire à une formalité qu'il jugeait desagréable.

1672^. — Sur quoi porte la confiscation en cas de résistance à la visite par la force ? — Diaprés la pratique anglaise, la confiscation s'étend non seulement au vaisseau, mais encore à toute la cargaison lorsqu'elle appartient au propriétaire du navire ou au capitaine.

Les publicistes modernes allemands et la plupart des publicistes français s'accordent à dire que le navire seul doit être confisqué, opinion juste dès que l'on ne peut prouver que le propriétaire de la cargaison ait été l'auteur ou le complice de la résistance (1).

Le navire saisi est conduit au port du capteur le plus proche. Le croiseur belligérant l'escorte ou bien il met à bord de la prise des officiers et un certain nombre d'hommes de l'équipage pour y conduire la prise : c'est ce qu'on appelle « amariner la prise ».

1672^. — La conférence de Londres, qui n'a pas étudié la question de la visite dans son ensemble, s'est occupée de la résistance à celle-ci, dans son article 63. Le navire neutre qui résiste par la force à l'exercice légitime du droit d'arrêt, de visite et de saisie est considéré comme commettant un acte d'hostilité et doit dès lorfe être traité en ennemi, c'est-à-dire sera soumis à confiscation quand même la visite ne révélerait aucun fait contraire à la neutraUté, et son chargement sera traité comme celui qui serait à bord d'un navire éfnnemi ; les marchandises appartenant au capitaine ou au propriétaire du navire, quoique ces personnes soient des neutres, seront considérées comme rfiarchandises ennemies. Le navire neutre qui oppose une résistance vjolente à la visite, devant être traité comme navire ennemi, il en résultera donc : 1° que les marchandises qu'il transporte seront présumées ennemies, sauf preuve contraire ; 2° que les marchandises ennemies seront confisquées, car la règle que le pavillon couvre les marchandises ne saurait alors s'appliquer. ■ — La déclaration de Londres n'a pas, au contraire, envisagé expressément l'hypothèse où la résistance du neutre à la visite consiste simplement dans la fuite ou dans une tentative de fuite. Mais la question a fait

(1) Ortolan, op. cit., t. II, p. 260. — Gessner, op. cit., p 335. — Pendant la guerre hispano-américaine, des Instructions très détaillées ont été rendues par l'Espagne, le 24 avril 1898, pour l'exercice du dxoit de visite (R. D. I. P., t. V. Documents, p. 7). V. aussi les Instructions américaines du 20 juin 1898 (R. D. I, P., t. V, Documents, p. 12).

l'objet, au sein de la conférence, d'une discussion qui a été consignée ' dans le rapport général (1). En pareil cas, le croiseur peut employer la force pour arrêter le navire de commerce ; et celui-ci, s'il est avarié ou coulé, n'a pas le droit de se plaindre, puisqu'il a contrevenu à une obligation du droit des gens. S'il est arrêté ou si on ne constate pas qu'il a commis un acte contraire à la neutralité, il ne sera pas puni pour sa tentative de fuite. S'il est constaté qu'il a enfreint la neutralité, en portant par exemple de la contrebande, il subira les conséquences de son infraction à la neutralité, mais il ne subira non. plus aucune peine pour avoir tenté de fuir. L'Italie avait proposé à la conférence de punir la tentative de fuite de la même manière que la résistance violente à la visite.

1672*. — Ce qui vient d'être dit ne s'applique toutefois qu'au cas où il est procédé régulièrement à l'exercice du droit de visite. Lorsque celui-ci, par les conditions dans lesquelles il a lieu, cesse de constituer une mesure autorisée par le droit de prise pour devenir un acte illégal, il équivaut à une attaque injuste, et alors le droit de légitime défense doit permettre au navire de commerce neutre, aussi bien qu'au navire de commerce ennemi (V. n° 1313), de lui opposer la force : le navire neutre est en droit de résister aux croiseurs belligérants qui n'observent pas les règles de droit international établies de longue date en ce qui concerne l'exercice du droit de visite, d'inspection, de capture ou de destruction. C'est le principe que les Etats-Unis, encore neutres, ont appliqué pendant la guerre mondiale de 1914-1919. On sait, en effet, que pendant cette guerre, le gouvernement allemand décida que tous les navires marchands de nationalité ennemie ou neutre, traversant ks eaux de certaines zones, seraient, indépendamment de toute visite, torpilles à vue, sans avertissement et sans souci du sauvetage de l'équipage ou des passagers, et que les commandants des sous-marins et des croiseurs allemands ne se firent point faute d'obéir à toutes ces prescriptions (n»" 1883 et s.). Comme mesure de défense contre cet exercice illégal du droit de capture ou de destruction des vaisseaux marchands neutres, le président des Etats-Unis, le 12 mars 1917, par des instructions envoyées aux autorités navales, ordonna l'embarquement sur les navires de commerce américains de « gardes armés » pour les protéger contre les attaques des bâtiments allemands. C'est sans raison que le gouvernement de Berlin protesta contre un semblable armement : celui-ci avait en réalité pour but, non pas d'autoriser les navires de commerce à résister à la visite et à la recherche des sousmarins et des autres navires de guerre belUgérants, mais simplement de s'opposer à ce que les belligérants usassent de leur droit de capture ou de destruction contrairement aux règles établies par le droit international (2). — Il convient, au surplus, d'observer qiie la déclaration

,(1) Livre bleu. Actes et documents, pp. 372-373. (2) V. ^Garner, International latv and Ihe world Ufar, §§ 265 et s., t. '1. [ip. 413 et s.

1012 aNQUlÈME PAKTIE — LIVRE V — CHAPITRE VI

de Londres a elle-même formellement admis la résistance à une visite irrégulière, car ce qu'elle condamne dans son article 63, c'est uniquement « la résistance opposée par la force à l'exercice légitime du droit d'arrêt, de visite et de saisie ».

1673. — L'aéronef qui, par la force ou par la fuite, tente d'échapper à la visite peut être capturé et confisqué ; l'aéronef visiteur a le droit de se servir de ses armes vis-à-vis de l'appareil récalcitrant. »