CHAPITRE XLV

l'élévation, par ta horizontales r ï> « *'> wW9 o<y, pour la partie de la coque du navire qui est inférieure à la ligne d'eau BB,f et par les horiiontalea h h', i i% jfy pour la partie qui est supérieure à la même ligne B B*. On donne à ces horizontales le nom de lignes d'eau.

Afin d'éviter la confusion, et tu la symétrie des deux bords du bâtiment, on met en projection d'un côté e he de la quille, fig. 8, les lignes d'eau ou courbes horizontales inférieures à la ligne d'eau B B* qui est le véritable niveau de l'eau autour do vaisseau à flot ; de l'autre côté e* h* e* et la quille, on met en projection les courbes horizontales qui sont dans des plans supérieurs.

Nous ne donnons point de description détaillée de l'opération qui a pour objet de mettre en projection horizontale et en projection verticale les lignes d'eau et las lisses; c'est une opération d'épuré de géométrie descriptive, puisqu'il ne s'agit que de rapporter sur les traces m n, m' n' des couples, fig. 4 et 8, les distances des points à la ligne de la quille ou à la ligne de milieu, prises sur le plan de projection, fig. 2.

On trace quelquefois aussi sur ces mêmes projections, les courbes des lisses comme sur la figure 4, et du côté e* K e*9 fig. 8, comme moyen de compléter ta représentations du navire; mais ces projections ne sont point nécessaires s ta construction, tandis que les Useee réelles sont indispensables, non-seulement pour maintenir les couples de levée, mais aussi pour former comme le moule du navire qui sert à donner les contours des couples intermédiaires que non intercale entre les couples principaux gabariés d'après le tracé du plan de projection, et que l'on représente seuls dans les différents dessins et tracés d'un navire.

Nous n'entrerons point dans la description d'une foule d'autres détails qui tiennent à l'architecture navale ; il est suffisant pour notre but d'avoir donné une idée de In manière dont on procède pour faire le projet, ta épures et les tracés nécesmires pour la construction d'un navire.

Nous ferons remarquer ici une nouvelle différence qui existe entre l'art du charpentier civil et l'art du charpentier de navire. Ce dernier ne fait point usage du tracé à la salle comme d'un ételon, il n'y établit aucune pièce sur lignes, il ne pique aucun bois pour tracer les assemblages ; le tracé à la salle n'a pour bot que la construction des gabarits ou patrons, au moyen desquels les pièces de bois qui mot presque toutes courbes sont tracées hors de la salle, sur le chantier, sur la cale ou sous les hangars de travail. Les pièces ne sont présentées sur le tracé à la salie que lorsque, étant gabariées et assemblées, on veut vérifier si elles ont effectivement les contours qui devaient leur être donnés.

3° Constructions sur la cale.

Les navires sont construits sur des cales; et, pour qu'ils oui&sef\tfcvxfeTO\%\

l'eau, ces cales uni une pente suffisante vers la met. Une traie osl doue on plu incline vu charpente, solidement Fondé, prés d'une plage, el d'où le bltiora peut descendre à la mer MM profondément en glissant dès qu'on a nilcir la étais et autres obstacles ft son mouvement qui l'ont retenu pendant m

ta première pièce qui est établie sur la cile est la quille a, fis;. 3. Cm longue pièce droite, el îles dimensions les plus fortes, qui sont au surplnsrrjlm par le devis. Elle repond au faîtage d'un toit qui serait renversé sens deitaitio *nos; mais ici elle Tonne la véritable fondation de l'édifice, elie le porte tuul Ixit qu'il est sur cale, elle forme la couture ou jonction des deux, flancs don l.a quille répond bu milieu de la cale, et suit sa ligne de plus grande pente e* coïncide avec son axe. Elle repose sur des tint ou chantiers de 50 tre», écarlés de 1»,30 a S mètres. Les surfaces supérieures des lins sont dit»» seul plan bien exactement parallèle à celui de la raie.

Ces tins sont quelquefois composés de plusieurs pièces fixées solidement le)1 sur les autres, ainsi que sur la cale, par de longs clous chassés obliqueiutnidu leurs faces.

On n'a point, du moins en Europe, de bois assez longs pour former bqa* d'un navire d'une seule pièce, on la compose de plusieurs pièces écorrée», c'a»* dire, entées par écarts el assujetties entre elles au moyen de chevilles demi* el de cleus. l.a dernière pièce de la quille, le trio» 6, fig. 4. se prolonge en «*» pour se joindre à l'étrave b il qui est lu continuation de sa courbure et lerini navire du côté de la proue; le brion et l'étrave sont travaillés avant d'être «*>

Avant d'élablir la quille, ou a creusé des deux côtés la râùlurt.

La quille a est assemblée avec l'ctambot c à tenon et mortaise, et l'assemUf nsl consolidé par une courbe d, nommée manouin, fig. 4, souvent composa* plusieurs pièces assemblées, par superposition, à écarts et chevillées.

Au-dessus de la quille, on établit la contre-quille a qui est une pièce éaufl* composée de plusieurs pièces assemblées par écart comme la quille, et «sj»* répondent sur les milieux des pièces de la quille ; la totalité de la contre- quille* lîxéc sur la quille par des chevilles qui les traversent toutes deux. C'esldw' contre-quille que soul entaillés les margauilMi ou entailles dans lequel» reçues celles des varangues h qui servent de base aux courbes h qui forant*' couples de levée.

La plupart des pièces qui composent la membrure d'un navire, s'< assemblées sur la quille, notamment l'étrave avec la contre-étrare, l'él l'estaims et ta lisse de bourdi, au moyeu de deux bigues ou petits par un lion appelé portugaise, fig. 6, pi. ltSS.

Les couples de levée composés charun d' genoux et dos premiètes allonges e foroatMÉfl