CHAPITRE nr

La sciu circulaire a é lé aassi proposée puur l'abalage àm arbres- Nous iTOnicilé, page 111, celles de UM. Jack et Vallancc.

H. Bruncl a appliqui- la scie circulaire au d^bil du bois par tronçons. Elle est montée dans utie combinaison de chtssis qui permet â son aie de prendre lualcs les positions parallèles aulour de l'arbre à tronçonner , sans que la lame cesse d'élre dans un mCme plan ou trait de sciage, de façon que dans le mime temps que le mouvement ile rotation est transmis du moteur à la scie au moyen de courroies, on peut la fdîre voyager autour d'un arbre d'un diamètre presque égal au sien, et qu'elle peut atteindre dans tontes ses positions le cœur do bois.

Cette scie est décrite avec beaucoup da détails dans le journal tntittilé : i'induêtriel; elle est établie dans l'arsenal de Porlsnioulh , où elle est employée RU débit du bois pour la fabrication des poulies.

Il n'y a aucun doute que ces machines pourraient être employées i tronçonner des bois pour toutes sortes d'usages. Hais jusqu'i présent ou n'en a pas construit qui fussent iransporlables. Il serait difficile, à cause de leur volume cl des moyens moteurs, de les appliquer au sciage des bois de char* pente, qui ne peuvent être coupés de longueur que sur les lieux oiï ils doivent être débités ou employés dans les constructions.

Le passe-partoul, outil maniable et facile à transporter, suflll aux besoins dn bùcfaeron et du charpentier. Ainsi, les scies dont il vient d'être question ne peuvent pas élre considérées comme des outils usuels , c'est pourquoi nous nous sommes contenté Ue les citer , et d'indiquer les ouvrages où te trouvent leurs descriptions, pour ceui qui auraient besoin d'en connaître les détails.

de fer» que Ton molliplie aojonrd'bai. Cependant ractlvilé dei eiploilalioM forestières ne paraît pas pouvoir moliver la dépense de réiabliaaeoieni spé* cial d*ttn chemin de fer. On cherche an contraire à diminuer autant q«e possible les frais de construction des routes qui ne servent q«e pendant la durée des exploitations.

On conçoit que, malgré toutes les réductions des dimensions et des moyens de consolidation auxquelles on peut s'astreindre , le premier établissement et Tentretien des routes qu'il faudrait ouvrir pour Texploitatioa d*une forêt sur des pentes escarpées, occasionneraient de grandes dépensa à'Cause des longs circuits qu'il s'agirait de leur faire suivre pour lea rendre praticables. L'inconvénient de ces longs détours et les frais qu'ils. nécessitent pour la conduite des voitures, ont fait recourir à d'antres moyens de transport pour Tex traction des bois exploités dans les pays montagneux.

Les lieux de débit et de consommation des bois étant en général plus bai que ceux où les exploitations dont nous parlons sont faites, on profile de k déclivité des flancs des montagnes pour établir des couloirs naturels ou artificiels au moyen desquels les lK>is descendent par leur propre poids et srrivent aux points de rassemblement, où on leur fait subir le premier travail, et d'où ils sont expédiés par eau ou par terre aux lieux où ils doivent être employés.

Lorsque quelque pente de la montagne sur laquelle on exploite peut élic dressée et que le terrain est assez ferme, le couloir se fait sur le sol mène Les arbres sont alors traînés jusque sur le bord de la pente, et dès qu'ils y sont poussés ils roulent jusqu'au bas. Lorsque le sol manque de fermeté, oo le consolide par des pièces de bois couchées suivant la ligne de pente. Cette méthode a quelquefois l'inconvénient de détériorer les arbres, soitNt lorsque la rampe est trop roide, parce qu'ils acquièrent une très-grande vitesse, et qu'alors un choc trop violent peut les rompre ou occasionBer quelques fentes dans le sens de leurs fibres. Il est préférable, pour les bois destinés aux constructions, de leur faire descendre les pentes suivant leur longueur. Lorsque le sol de la pente de la montagne n'a ni la qualité mit forme qui conviennent pour être disposé en couloirs, on en construit eo bois qui s'écartent du sol pour conserver des pentes uniformes en snivaot les flancs de la montagne, et qui traversent même des vallons de manière à porter les bois jusqu'à la dernière limite du trajet qu'on doit leur faire parcourir.

Ces couloirs sont composés de troncs d'arbres placés les uns à côté des

rUAPITRE IV.

autres, maînlenus jointirs par des piquets lorsqu'ils repospnl sur le sol, <ju par divers moyens dechevalemciil en charpeate lorsqu'ils s'élùvoiit au-dessus, de façon i former un plan iucliiii-S quelquefois sccumpagnc de deux bordures également en corps d'arbres. Pour que les bois ne s'écartent point de leur route, on peut former les couloirs en rigoles.

Ces couloirs ont uno incliDaisoii sufllsanle pour que les bois y soient en- Iratnés par leur propre pesanteur. Il ne faut pas pour cela qu'ils soient plus roides que sous un angle do SO degrés, et, pour diminuer le fTotlemenlqui nse en même temps les couloirs et les arbres qui descendent, on y amène de l'eau, qui les enlreticnl toujours humides cl les rend plus glissants. Souvent les rigoles sont formées de pièces creusées prorondément et réunies avec soin, qui no peuvent contenir qu'un seul arbre, et qui reçoivent Vêtit eo abonda ncc.

De quelque façon que les couloirs soient faits, ils sont tracés comme les roules par grandes parties en lignes droites ; dans les endroits où il est nécessaire d'établir des coudes, on a soin de facilite) le glissement des pièces en faisant faire aux couloirs de grands contours ; et lorsqu'ils doivent Ira* verser quelques ravins, on les soutient sur des espèces de ponts. Mais quelque soin qu'on prenne dans ta construction de ces couloirs, soit i sec toit à eau, le frottement use en même temps les bois des couloirs et les pièces qui les parcourent. Pour conserver les bois tels qu'ils ont été abattus, et DOtamment les bois équarris, au lieu de les abandonner à des couloirs simples, on réunit plusieurs pièces sur des Iralaeaui légers que des hommes conduisent dans les pentes de la montagne sur des chemins boisés, formes de rondins transversaux, espacés de la longueur du pas de l'homme, et fortement fixés par des chtvitles à deux pièces parallèles. Les pentes sont réglées pour que la pesanteur des chargements fasse glisser les traîneaux ; les conducteurs placés en avant, et qui marchent sur tes rondins niudirient, sans faire un grand eiïort, suit en tirant, soit en retenant, la vitesse des traîneaux. Par ce procédé, usité on Allemagne et dans les Vosges, que l'on ' nomme lehUler, un homme de moyenne force descend ordinairement deux i trois mètres cubes de bois 3 la fois. 11 remonte son traîneau en le por-

te couloir le plus remarquable par la longueur de sou développement et U liardios» de sa construction, élail le plan incliné d'^lpnach (1). Les pins

de la pins belle qualité croissaient et périssaient dans les forêts impénétrables do mont Pîlat, en Suisse ; ils araient attiré Tattentioo de plusieurs propriétaires, mais les plus habiles avaient recalé devant les difficultés que présentaient les flancs sauvage^ et les gorges profondes quMl fallait franchir pour ulilîser ces richesses. En 1816, M. Rapp et trois antres propriétaires plus hardis entreprirent Texploîtation de la forêt de la commuoe d*Alpnach. Ils commencèrent aussitôt la construction da couloir on plan incliné, qui devait recevoir les arbres abattus et les conduire par une seule pente non interrompue et sur un développement de trois lieues de longueur dans le lac de Lucerne. La rigole de ce couloir avait six pieds de large et trois de profondeur; le fond était formé de trois corps d*arbres juxtaposés; dans celui du milieu était une rainure dans laquelle coulait un filet d'eaa amené de différents points pour entretenir Tbumidité qui adoucit les firottements.

L*ensemble de ce plan incliné était soutenu sur 2,000 points par des supports en bois; dans quelques-unes de ses parties il avait été attaché aux escarpements granitiques qu^il côtoyait; ailleurs il traversait de profonds ravins sur des palées de 120 pieds de hauteur ; en un seul point on araitélé forcé de lui ouvrir un passage sous terre, pour régler sa pente de façon qu'elle ne fût que de 18 à 20 degrés.

Sa direction était en partie composée de lignes droites ; les coudes indispensables étaient tracés suivant des courbes très-étendues. Cent soixante ouvriers avaient été employés à sa construction, qui n*avait exigé que dixhuit mois de travail, et dans laquelle il n*était entré aucune pièce de fer. On y avait employé 25,000 arbres, et la dépense avail été d'environ 100,000fr.

De distance en distance, des ouvriers étaient répartis pour se correspondre et prévenir aux extrémités du moment du départ et de celui de Tarrivée des arbres, afin qu*on pût les faire succéder sans danger. Trois minutes seulement suflSsaient à cette correspondance verbale.

Les plus grands pins, n*ayant pas moins de cent pieds de long et dîi pouces de diamètre au petit bout, parcouraient toute la longueur du plan incliné en deux minutes et demi. Pendant leur trajet, ils paraissaient n'avoir que quelques pieds de longueur.

Pour connaître la puissance d'une si grande vitesse, on avail disposé des arrêts de manière à faire sauter quelques-uns de ces pins hors de la rigole; ils entrèrent de dix-huit à vingt-quatre pouces en terre ; l'un d'eux ayaol frappé un autre arbre, celui-là fut fendu comme s*il eût été atteint par b foudre.

rDAi'iTaE IV.

La conception et l'exécution de ce magnifique ouvrage, cpii n'existe ptiti, Fiaient enlièrcmcnt dues i S. [tapp, qui eut à combattre une Toule de préjugés, a vaincre des difficultés sans nombre.

Dans les contrées du Nord, c'est en biver que l'on Tait descendre les bois des montagnes. On proGle de l'abondance des neiges pour former des couloirs lrès.unLS et rorl glissants sur lesquels, suivent l'inclinaison des pentes, les bois sont ou abandonnés h leur propre pesanteur qni les cnlralno , ou conduits par des hommes sur des traîneaux , en arrière desquels les pièces sont altacbécs les unes aux autres par des baris ou des chaînes en Ter.

â° Transport par eau.

Lorsque le pays offre des cours li'eau, on en pronic pour le transport det bois, qui se Tait de trois manières dilTérentes. suivant la nature des cours d'eau; par Oottage à Ixiis perdu, par flottage en trains, et par bateaux et navires.

Le flottage à bois perdu se Tait lorsqu'on peut disposer de ruisseaux qui sont assez Tournis d'eau; on y Jette les pièces de bois isolément, et elles sont abandonnées au courant. Il est rare cependant de flotter les bois de charpente sur des ruisseaux dont le cours est lorlueux. parce que leurs coudes ne permettraient pas toujours le passage des longues pièces, â moins qu'on ne redresse ces coudes eu ouvrant un autre lit au cours d'eau. Quelquefois méoie ou est forcé d'abandonner cnlièrenicnt le lit du ruisseau pour faire passer ses eaux dans un canal creusé latéralement, suivant de longues directions rectilîgnes , et dont les coudes soDt arrondis par de grandes coarbes qui laissent un libre cours au Hottage. Le plus ordinairement la senle vitesse de l'eau entraîne les bois Dottants, et il suffit de quelques ouvriers distribués sur les rives pour remettre dans le courant les pièces que quelque obstacle aurait arrêtées. Mais dans les rigoles qu'on ouvre en terrains marécageux. aGn de rassembler des eaux pour le floiLage , et dans les canaux qu'on établit latéralement aux lits naturels, et qui sont quelquefois coupés par des barrages et des écluses destinés a exhausser le niveau des eaux pour augmenter leur proTondeur ou la longueur de chaque bief, el même pour former des étangs successifs, il n'y a point de courant, ou tHeo il est trop faible pour entraîner les bois ; on réunit alors plusican pièces ensemble pour en former des brelles ou petits trains, Leiir:^- ^Lmst est limitée par celle des pnssagis. l,es pièces qui les oimpnse

altaGhéet ensemble, ae nofeD de harU oo liens en btaociiages fezibles et tordas passés dans des troos percés avec nne tarière an boat de chacune.

On baie ces petits trains au moyen de cordes, en marchant sur les rires, et Ton parvient ainsi à faire arriver les bois jusqn*à des conrs d*eaa pli» considérables, on bien on produit momentanément de rapides coarants aa moyen de chasses, qui sont PefTet de Técoulement de grandes niasses d*ean recueillies pendant un temps plus ou moins long.

Ce moyen est pratiqué dans les Alpes; l'on fait descendre les corps d'arbres résineux, en les roulant le long des pentes des vallées qui bordent des étangs successifs, lorsqu'il y en a une suflSsante quantité, et qa'on en a formé des trains, Teau des étangs étant prête d^ailleurs à se déverser pardessus les digues appelées ktausesy on ouvre à la fois toutes les écluses; le courant rapide ne tarde pas à s'établir d'un étang à Tautre, et il eotratoe tous les bois Jusqu'à la rivière où aboutit la vallée.

On cite le klause de Chorinsky près Iscbl, dans la haute Autriche, formé d'un mur épais qui soutient environ 40 pieds de profondeur d'eaa. L'échise est au milieu ; lorsqu'on enlève les barres qui soutiennent ses portes, elles s'ouvrent avec fracas, et le courant impétueux, qui produit on roulement semblable à celui du tonnerre, entraîne les bois qu'on a rassemblés à la surface de l'étang.

Lorsque les corps d'arbres qu'on a fait flotter, comme on vient de le dire, sont parvenus à de grandes rivières, on pourrait les laisser encore suivre le fil de l'eau, mais il en résulterait des difficultés assez grandes poar les maintenir dans le courant, d'ailleurs ils gêneraient la navigation; on préfère les réunir au moyen de barts et de chevilles, qui les fixent à des perches transversales, et Ton en forme de grands radeaux, dont la largeur, composée d'un certain nombre de pièces liées à côté les unes des autres, est proportionnée à celle des passages que les trains doivent franchir, et dont la longueur est formée de plusieurs brelles partielles attachées atte des harts qui leur permettent de se plier aux inflexions du coaranL

Des mariniers placés sur ces trains les conduisent en maintenant lear longueur dans le sens du fil de l'eau, et ils les dirigent avec des orocSy dts rames et même de longs gouvernails. Lorsqu'un train est arrivé an port pour lequel il est destiné, on l'amarre au rivage, et on le démonte en CMÎpant les barts qui retiennent les pièces à mesure qu'on vent les mettrai terre ; on les monte sur la pente du rivage en les faisant rouler an nwfas de leviers, ou cri les faisant tirer par des chevaux ou des bœufs atleUs, fsr

\« inoycD (l'un crochet à chkque pièce, comme nous l'avons indiqué en p.irlanlde l'eitractioii do la Torêl.

Le Iraiisporl dei buts de charpctile pHr llolUgB présente quelques avanlages lorsque les bois sont complètement dans l'eau, et qu'ils n'y restent pas trop longtemps. Il y a surtout économie, cl l'eau qui les pénètre traverse leurs pores, les lave et enlève une partie des liquides végétnai. ce qui di* mioue la tendance des bois à la pourriture par l'elTel de lu fermentation de la sève ; mais, d'un autre côté, un séjour trop long il.in^ l'eau, cl unr inégale immersion allèrent lu bois.

On évite en Taisant Dotler le bois, de te faire descendre dans les fleuves jusqu'au! points où l'eau salée de la mer retnontt' par reflet des marées; surtout pour les bois destinés aux bâtiments d'babilation, parce que, se laissant imprégner par le sel marin, ils acquièrent In propriété nuisible d'attirer loujours l'humidilé, qui détermine à la longue leur pourriture.

I.e transport par bateau est préférable, surlnul lorsque les distances sont longues; il a d'ailleurs l'avanlago de pouvoir réunir et abriter dans une même embarcation un grand noniljre de pièces ; on les place le plus ordinairement suivant la longueur des bateaux, les grands bois ne peuvent même se placer autrement. Quand ils sont ronds, on n'a d'autre précaution à prendre dans leur arrangement que de les engerber de fliçon qu'ils ne roulent point les uns sur les autres, cl qu'ils ne fassent point de trop grands efforts de pression sur les lianes do l'embarcation. Les vides que laissent les dîlTormités inévitables des buis en grume, suffisent pour les aérer; il faut seulement avoir le soin d'empêcher qu'ils no louchent le fond dn bateau . iIbus lequel les eaux de pluie ou de fillration peuvent s'amasser, et pour cela 00 élève le charjiecncnt sur des chantiers, combinés pour répartir le poids bien ég«lement sur toutes les Iraverses du fonil , et pour garantir les bois de touio humidité.

Lorsque les bois qu'on charge dans un bateau sont équarris, comme ils ne laisseraient entre eux aucun espace pour la circulation de l'nir. et qu'ils pourraient se détériorer s'ils se tuurbaient. surtout à cause di- l'humidité, on a grand soin de les écarter un peu k>s uns des autres dans le sens hori- ■oulal, et de les séparer dans le sens vertical en les taisant [lorler sur des calot formées de lattes pruvennni du planches refendues exprés.

I^es buis apportés par mer des régions éloignées . tels qui' les sapins do Nord, sont chargés ddns des navires; un évite avec bien plus d'alienlion eoeore qu'ils manquent d'air, et qu'ils soient en coniacl avec l'eau salée qn s'amasse d^ns la cale , malgré le soin qu'on a de faire a|ttr le- pom|>e«.

Ordinaîremeot les bateaox qui naTigoent siir les flenfcs el ièt TÎTièRS, ne sont pas pontés, ils ne présentent aucune difBcoUé pour leur chargement; mais les bâtiments destinés aux transports par mer sont pontés, et leur chargement n*est pas aussi facile, parce que pour peu que les pièees soient un peu longues, il n*y a point de moyen de les introdaire par les écoutilles, qui sont les ouvertures pratiquées dans le pont pour descendre dans la cale. Les bâtiments qui servent au transport des boia, ont, pour remédier à celte difficulté, des sabords à la proue et à la poupe : ces sabotds sont des ouvertures carrées percées presque à fleur d'eau , dies sont garnies de volets qui les remplissent, et que Ton calfate pour que Tean ne passe pas par leurs joints pendant la navigation. Cest par ces sabords qne Ton introduit ou que Ton sort les bois , en s*aidant de cordages et de ponton pour les tenir horisontaox et pour les mouvoir.

S* Transport êur voiturêê.

Les transports des pièces de bois, par les routes ordinaires pour les conduire aux lieux de consommation, ou les amener des magasins «ox chastiers de travail, et de ceux-ci aux édifices où ils doivent être employés, s'effectuent sur des voitures traînées par des bétes de trait on par des oavriers.

Les voilures varient de forme d*une contrée à une autre, et même ellei sont d*une construction différente, suivant qu'elles doivent être traînées par des bœufs, des chevaux ou des hommes. On se sert souvent des voitures que les paysans emploient à fa culture de leurs terres, nous ne nous occuperons cependant que des voitures dont l'usage est le plus général dans les lieux où l'on exécute de grands travaux, et qui sont construites exprès pour le transport des bois. Ce que nous dirons à leur sujet peut s'appliquer aisément à toute autre espèce de voiture.

Nous n'entrerons point, au surplus, dans de minutieux détails sur la construction des voilures, parc^u'ils sont aujourd'hui du ressort du charron; ni dans tous ceux des chargements et des attelages, parce qu'ils regardent plus particulièrement les charretiers et les voituriers, qui sont aidés daas les grandes opérations de transport par des ouvriers chargeurs. Nous noas bornerons à ce qu'il nous parait utile qu'un charpentier connaisae pour se faire comprendre des voituriers et surveiller le chargement de ses bols.

La fig. ^2, pi. 3, représente deux projections d'une charrette, ToBe verticale el l'autre horizontale. Celle charrette est composée de deux limoai