fraies de fer à rails plats

Ces voies sont formées de bandes en fonte de fer dont la section transversale est une équerre. La figure 4 offre Texemple d'un chemin à ornières creuses; les rails reposent sur des traverses ou billes en bois, auxquelles ils font fl«^ lolMem^Rt k Vfti<)9 ^« %\m «u do yI; (i \m

6 CHAPITRE V. — r*. 6l€TieN<

fraisées el noyées dans l'épaisseur de la fontci Dane la figure i?^^ , où Tun de ces rails se trouve représenté isolement de profil et par sa face inférieure i on aperçoit le renfort dont il est muni pour augmenter sa résistanee à la pression verticale. La stabilité de la voie est, en outre, maintenue par des oreilles latérales » et la dii^onetion des diverses pièces est prévenue par la pénétration de la saillie de l'une des bandes dans l'entaille de la suivante^ Le poids moyen des rails de eette espèce est , en Angleterre^ de 8 kilogrammes par mètre courant. En Belgique ^ où on leur donne plus de solidité et une plus grande largeur, il s'élève de 13 à IS kilogrammes.

Les figures 9 et 9^^ expriment un autre procédé usilé pour l'assemblage des rails. Ceux-ci portent i à chacune de leurs extrémités et sur la moitié de leur hauteur ^ un renflement cylindrique percé à son eentre d'un trou vertieaL» Lorsque deux rails contigue se trouvent dans la position qu'ib doivent occuper, les deux renflements « en se superposant^ ne forment qu'un seul cylindre; une broche les traverse, les fixe sur la bille j et fréneui en même temps toute disjonction»

On emploie aussi quelquefois des Iraverses en fontb (fig. 10) qui, dans des échanerures ménagées a Imts extrémités, reçoivent les rails serrés avec des coins eti bois. Le poids de la bille est réduit par un évidemeitt pratiqué vers le milieu de sa longueur.

Les rails plats en fer laminé (fig. 6) ont également pour section transversale une équerre dont les deux branches sont à peu près de même longueur. La surface inférieure, en contact avec les traverses , est munie d'un talon propre à augmenter la résistance à la flexion. Leur poids est de 7 à 8 kilogrammes par mètre linéaire. Leur pose est la même que celle des rails et) fonte , & moins que les inégaiîtcs

da mAt soo étal déliteuxt ou la prévision d'ane forte ohargei n'engagent le mineur à plaeer au-dessous et dans toute leur étendue des madriers d'une assez forte épaisseur.

Quelle que soit la nature du fer dont les voies sont formées, on a le soin, dans l'intérêt de leur stabilité , d'incruster dans la roebe du sol une partie de l'épaisseur des traverses , et de remblayer avee des blocailles ou d'autres menus matériaux tout l'espaee eompris entre les rails. La distance qui sépare deux traverses eonsécutives est en raison de l'épaisseur des rails et de la eharge qu'ils doivent supporter; elle varie entre 0.60 et 1 mètre» La largeur de la voie est de 0,38 & 0.60 mètre.

Si 7. fraies de fer à raib saittants.

Ces voi^ sont formées de barres de fer posées de cbamp f t variables dans leur forme et leur mode d'attaehe sur ke traverses. Quant à la forme, ee sont le plus souvent de aimpies bandes de fer méplat (fig. 5), Quelquefois leur tranche supérieure est surmontée d'un bourrelet (fig. S) qui empêche les roues d'être coupées par les arêtes d'une 9urfac^ trop étroite; souvent , outre le bourrelet, ils portent i leur partie inférieure un talon dont on verra l'usage un peu plus bas. Quelquefois, enfin, un double talon (fig. 7) (acilite la pose du rail et permet de le retourner lorsque l'une de ses tranches est usée. Le poids , fort variable, dç IM diverses barres, est ordinairement compris entre 3,S0 ^9 kilogrammes le mètre courant.

Il existe deux procédés pour fixer les rails sur les billes : le premier consiste à prendre pour intermédiaire des supports {chairs) ou coussinets en fonte (fig. 7 et 8), dont la grandeur et la forme dépendent de l'effort auquel ils doivent

s CHAPITRE V. — r*. SECTIOJIé

résister. Ces objets, coulés d'une seule pièce, offrent deux parties distinctes : les mâchoires, entre lesquelles se placent les rails , fixés par des cales en bois ou des clavettes en fer forgé, et les semelles, au moyen desquelles les coussinets sont attachés aux traverses par des clous ou des vis (fig. 5). Les rails, coupés à leurs extrémités d'équerre ou en biseau , se posent bout à bout ; le point de contact se trouve au milieu d'un coussinet assez large pour pouvoir embrasser les extrémités de deux bandes Contiguês sur une longueur suffisante. Les talons dont quelques rails sont munis h leur partie inférieure en pré-» viennent le soulèvemeni ,- circonstance fréquente avec les barres de fer méplat ordinaire.

Ce procédé , le premier en usage dans les mines , est assez généralement remplacé par le suivant (fig. 3). Le coussinet est supprimé. Une entaille en forme de pyramide couchée, dont les sections transversales et longitudinales sont des trapèzes, est pratiquée sur la traverse; le rail y est engagé de champ ; puis l'introduction dans le vide res* tant d'un coin en bois de même forme que l'entaille , et dont par conséquent la face inférieure est plus large que la face supérieure , prévient le soulèvement de bas en haut. Le coin se place d'ailleurs entre les deux rails , ce qui permet de diminuer la longueur des traverses et de maintenir la voie suffisamment large dans les galeries étroites* Dans ces circonstances , les rails sont toujours des barres de fer méplats; leurs deux extrémités s'assemblent sur la même traverse , et les dimensions , ainsi que l'indique là tableau suivant, sont en rapport avec le poids des voitures^ 0 de leur charge*

VOIES Dff TRANSPORT INTÉRIEUR.