Emploi exdimf du fer dans la cimsttuction des voies

M. Guibal , professeur d'exploitation à l'École des Mines de Mons , vient de prendre un brevet d'invention pour un nouveau mode de cbemin de fer qui semble devoir être appliqué avantageusemoit au transport intérieur des mines de bouille.

La figure iS offre la représentation de ce système en coupe et en plan. Des longrines en fonte a, a sont rnatn*' tenues à une distance constante par des entre-toises d'écartement c^ c; ces longrines, reposant sur le sol par leur base concave y sont munies a leur partie supérieure d'une nervure destinée & être coiffée par les rails 66, réduits , ainsi que le dit l'auteur du système , à une enveloppe renouvelable. L'assemblage des longrines est aussi le moyen d'atladter les rails ; ce moyf'n est double. Dans le prer-

VOIES OS TRANSPORT IMTÉRIBUR. Il

mier (A)» les entre-toises, terminées par une davette traversant le rail et la nervure saillante , sont assujetties par une contre-elavette c. Dans le second (B), l'entre toise est un boulon dont les extrémités filetées portent des écrous i destinés à serrer le rail sur ses faees intérieures et extérieures. Entre ce dernier et la nervure des loQgrines est ménagé un espace occupé par une languette ea bois dont Teffet est d'amortir les chocs provenant du transporté

Cette nouvelle disposition a pour objet la substitution du métal au bois pour tous les supports, ce qui cootri* bue à la durée de la voie et semble offrir pour l'avenir «M grande économie basée sur le prix constamment ascmMlaot des bois. En outre» la grande simplicité des routas de cette espèce, leur montage et leur démootage si facile, présentent des avantages incontestableSé

Si9* Comperai$(m enin fe» divers ^sternes de wk$.

Les principaux inconvénients des voies en bois ont été d^ énumérés» Elles sont^ il est vrai, moins coùleiises de premier établissement que les idiemins de fer ; mais les solives en se déjetant et se fendant , les tètes des vis ou des clous en s'arrachant, entraînent des réparations fiart coûteuses ; les matériaux provenant de leur démolitîon «ont presque entièrement perdus , tandis que les rails des voies de fer conservent toujours une certaine valeur intrinsèque, si, d'ailleurs, ils ne peuvent être employés de nouveau sur d'autres points de la mine. En outre , les premiers offrent sur les seconds l'avantage d'un effet dynamique beiilooup plus considérable , l'expérience ayant constaté quC) à conditions égales, une voie de bois sur laqudle voilure est sur le point de descendre spontanément

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doit avoir une pente double de eelle que réclame uq chemin de fer produisant le même effet.

Les rails plaU en fonte présentent de graves inconvénienu : non-seulement leur poids est excessif et leur nature fragile, mais encore ils sont fréquemment rongés par le contact des eaux de la mine » pour peu que ces dernières soient acidulées. Aussi le mineur a-t-il généra* lement accordé la préférence au fer malléable. Enfin, les rails plats en fer coulé ou laminé , comparés aux rails saillants, semblent moins avantageux; car si, d'un côté, la pose en est plus facile et plus simple ; si la roue a moins de tendance à sortir de la voie ; s'ils fléchissent moins sous le fardeau ; s'ils ne sont pas , comme les rails saillants, exposés aux soulèvements de bas en haut par la pression des voitures entre les points d'appui extrêmes , d'un autre côté, les frottements à la circonférence des roues sont beaucoup plus considérables , puisque, d'après Jes expériences et les calculs de M. Oeynhausen , ils se» raient entre eux comme 13 est à 7. L'impossibilité de les maintenir constamment propres et de les préserver des schistes et des houilles qui , tombant des voitures forment des obstacles sans cesse renaissants, exige une augmenmentation dans l'effort du moteur. Enfin, les roues, par leur frottement , creusent insensiblement le rail plat et le mettent promptement hors de service. Il est vrai que « dans l'emploi des raib saillants , c'est la roue qui souffre } mais il est plus facile d'y porter remède.

S20. Pentes à donner aux chemins de fer.

Les galeries d'allongement ou autres voies dites hori* iKontales ne le sont pas réellement , car la facilité du roulage 9Vge <\n"Q^ leur ilonne , dans 1^ mua des MransporUi uw

V0IR8 DB TIIAKSPORT IKTÉRIBVR. 1S

itieUnaison coïncidant , d'aillears , avec la direction de Técouleinent des eanx. Si Tarrachement de la bouille a lieu constamment sur des points plus élevés que le niveau de la chambre d'accrochage, le mineur, ayant la liberté de fixer la pente des galeries , devra rechercher l'inclisaison la plus avantageuse , en se basant sur cette cir* constance que les voitures pleines sont appelées à descendre sur un même plan incliné qu'elles doivent gravir en reve<nant à vide* Convient-il alors d'établir la voie de telle façon que les voitures chargées descendent spontanément, tandis que, pour régner les ateliers d'arrachement, elles soient entraînées par le moteur? Ou bien est-il plus convenable de choisir une pente telle que le moteur exerce le même effort à la descente des voitures pleines et & la remonte des vides? Théoriquement, en considérant la voie seule, abstraction faite de son état de propreté, du dia^ mètre des roues de wagons et de la longueur des relais, l'effort développé est au minimum dans le second cas ; mais l'influence de ces diverses circonstances étant trèsgrande, il importe d'y avoir égard.

Ainsi , les relais sont-ils courts et la pente de la voie suffisante pour que le wagon descende spontanément, l'ouvrier tralneur, arrivé au bas du plan incliné sans fatigue , est appelé k ne produire qu'un effort de courte durée pour la remorque du vase vide; ces alternatives de travail et de repos sont très-favorables au développement des forces humaines. Les pentes peuvent alors être portées h 0.010 ou 0.015 mètre par mètre, c'est-i-dire beaucoup plus que dans les chemins de fer établis à la surface , généralement plus propres et mieux entretenus*, et dont le diamètre des roues est toujours assez grand relativement à celui des essieux.

Si, au contraire, les distances à parcourir sont Ion* |iie8| comme le moteur remorquant la voiturç ft vide

ii CBAPITRB V. — 1^. SBCTIQIf.

doit exercer on effort soutenu pendant un fempi cùmU dérable, il importe de ménager aes forces pour «pill puisse atteindre le lieu du chargement. Dans ce cas, qut •'applique plus particulièrement aux chevaux traînant des wagons & granda roues , il convient de choisir des pentes de S & 6 millimètres par mètre, qui, pour les travam intérieurs , exigent à peu près le même effort i la montée et & la descente. Ces chiffres sont d'ailleurs fréquemment modifiés dans la pratique par des considérations étran* gères au transport.

Les diagonales se trouveront dans des conditions d'autant plus favorables que leur inclinaison se rapproche davantage de celle où les voitures descendent d'ellesmêmes, c'est-à-dire de 10 ft 18 millimètres par mètre; mais comme le pendage des couches ^ donné par la Mk turc, est un des éléments principaux de cette détermination ; comme cet élément est rarement assez faible pour permettre d'embrasser un champ d'exploitation d'une hauteur suffisante, sans donner à la diagonale une grande longueur, le mineur se tient rarement dans les limites énoncées ci-dessus ; il donne aux galeries de cette espèce des pentes beaucoup plus considérables, sans toutefois jamais dépasser S à 6 centimètres. Lorsqu'une voie atteint cette inclinaison, le vase est entraîné avec une force telle que le roulenr, ne pouvant le retenir avec les mains, est foreé d'enrayer; la capaaté des wagons ne peut alors être que très-faible et seulement de S à 3 1/3 hectolitres, car le mouvement de descente est d'autant plus vif et plus rapide que te Tase est plus pesant , et la remonte k vide exige beracoup de force et de temps.

Enfin, quelle que soit la pente jugée convenable I tme voie, elle doit être uniforme, et les ondulations ^i ont pour résultat d'exiger du moteur des eSbrti

votes M TRAffSPOBT IHTtelStlR. fS

viirid>le9 dans des limites écartées doivent être aévère^ m^ic proserites.