MANOEUVRE DES NAVIRES A HÉLICE

Il résulte des propriétés de l’hélice que le navire, entraîné par ce propulseur, ne navigue ni comme celui à roues à aubes ni comme celui à voiles, et que dans la manière d’employer les deux moteurs il se rapproche do l’un ou de l'autre. Ainsi le paquebot rapide est conduit comme

celui il roues et le navire à faible puissance auxiliaire, à peu prés comme celui à voiles. C'est la conséquence de la variété de rapports entre la puissance motrice et le tonnage, ainsi que de celle de la voilure. La manière d’agir de l’hélice entraîne aussi il des différences, en ce que les roues repoussent l’eau avec la même vitesse, quel que soit le sillage, et leui recul n’augmente pas dans un très-grand rapport quand la vitesse diminue. Par conséquent, si elles font peu avancer, elles ne consomment pas beaucoup de force, et dans certaines limites c’est presque proportionnel. Ainsi le vent debout use moins les ressources en combustible et permet de lutter à moins de frais ; on est donc en mesure de le faire (tendant plus longtemps ; on en a vu des exemples dans les expériences citées par M. Bourne et dans la conservation des roues pour les paquebots importants et exposés à des vents debout prolongés, tels que ceux des lignes entre l'Europe et l’Amérique dn nord.

Avec les roues, le meilleur est de lutter directement, et plus la puissance est grande plus c’est avantageux , car si sur 400 chevaux que déploie la machine, 200 sont employés seulement à résister au vent et à la mer, il en reste 200 pour gagner; tandis que si on n’en avait que 200, on resterait en place tout en consommant ses ressources (page 470). 11 y a donc économie à déployer beaucoup de force contre les grands obstacles et parmi les différences des tableaux 111 et IV des utilisations des paquebots anglais relativement à leur tonnage; c’est peut-être à cette cause que les navires rapides doivent en partie leurs résultats avantageux. En outre , les rapports entre la puissance et le déplacement ayant des limites plus restreintes qu’avec l’hélice, et, par suite, les voiles ne différant guère qu’entre les paquebots très-rapides et ceux à marche médiocre, on comprend que les manières de naviguer varient peu. Cependant le navire à faible puissance est souvent forcé de renoncer à lutter contre le vent et de prendre le plus près avec voiles et machines; mais alors il met ses roues dans de mauvaises conditions , et, par le surcroît d’immersion de celle de sous le vent, il emploie sa force plutôt à remuer de l’eau qu'à se faire avancer : c'est au point que, sur un navire à très-faible machine, j’ai vu souvent la roue aller moins vite que l’eau, quand on faisait beaucoup de toile.

On vient de rappeler que l’hélice différait beaucoup de l’aube, en ce qu elle tournait aussi vite, quelle que fût la vitesse, et que le navire étant amarré à un point fixe, elle faisait presque autant de révolutions que s’il filait 13 nœuds. Par conséquent, avec vent debout elle con-

somme autant de charbon qu’en marchant vite, et si elle fait un peu plus avancer que les roues, c’est au prix d’une consommation énorme. Si deux navires, l'un à roues, l’autre à hélice, comme le Butler et 1 Alerto ou le Busilitk et le Niger, partent pour une longue traversée avec vent debout, il arrivera que, quoiqu’un peu moins rapide, celui à roues atteindra le but , tandis que celui à hélice n'aura plus de charbon avant d’y être parvenu. Il faut donc que ce dernier prenne un autre moyen, et que, renonçant à la lutte directe, il fasse des bords et utilise la propriété de l'hélice de fonctionner d'autant mieux qu’elle est aidée par les voiles. Dès lors il parcourt beaucoup pins de chemin pour atteindre le but; mais, au moins, il ne le fait qu'en déployant très-peu de force mécanique puisqu'il emploie la voile, et s’il arrive plus tard ce sera peut-être aussi sans avoir brûlé autant. On comprend que la variété des cas de la pratique ne s’accorde pas toujours, avec ce qui est exposé ici d’une manière absolue, pour en donner une idée. Mais ou n’en déduit pas moins qu’en général, l’hélice ne doit pas être employée seule pour lutter contre les obstacles, et cela d'autant moins que sa puissance d’impulsion est plus faible. Ainsi un navire dont l’appareil ne donne que 5 nœuds en calme ne doit considérer sa machine que comme une ressource quand il n’y a pas de veut, et comme un moyen d'assurer des évolutions douteuses, ou de se tenir bien gouvernant à la cape. Mais dès la moindre brise debout, il éteint et redevient tout à fait navire à voiles. Il en est encore de même avec de plus grandes puissances, mais avec des vents plus frais. Ainsi avec une brise à prendre le ris de chasse et la mer correspondante, un vaisseau comme le Cliarlemayne ou le Jcan-Barl trouvera plus avantageux de prendre le plus près, et s’il veut gagner à tout prix de ne se servir que de ses goélelteB. Les puissances et les formes dans le genre de celles du Napoléon sont seules à même de vaincre de grands obstacles. Mais il n’y a que des chasses décisives qui puissent porter à déployer une énergie aussi coûteuse que la sienne et après laquelle on se trouve avec des ressources beaucoup moindres. On voit, d’après cela, combien l’emploi de l’hélice offre de nuances variées et combien il demande plus de tact et de talent de la part du capitaine que celui des roues à aubes. Avec le propulseur sous-marin, le sud-ouest 1 sud n’est quelquefois pas le plus court chemin pour se rendre de Toulon à Alger. J’ai longtemps cherché à me poser quelques règles pour employer avantageusement l’hélice et la voilure ; mais je n’ose les exposer, parce que je n’ai pas été jusqu'à présent en position de les appuyer sur l’expérience;

celle-ci est le meilleur guide en pareille matière, et les déductions tirées des propriétés du propulseur servent seulement à diriger les premiers essais. Mais je ne doute pas qu'il ne soit possible d’établir des principes généraux et d’une application facile pour ce nouveau genre de navigation.

Puisque le navire mixte change fréquemment de rôle, il est indispensable qu’il le fasse rapidement et on en a déjà fait sentir l’importance en parlant des embrayages, page 334. Le passage de la voile à la vapeur et réciproquement ne saurait être effectué moins vite que les manœuvres ordinaires et même il doit. l’être plus promptement que celle de lever l’ancre ou de donner une remorque. Cependant on a paru penser quelquefois qu’il suffisait que la durée de l’opération n’excédât pas le temps nécessaire pour avoir de la vapeur : mais est-ce que pendant qu'on chauffe on ne navigue pas à la voile, et attendra-t-on un ennemi ou se laissera-t-on aller en dérive pour attendre un embrayage ? Quand on est en division, il ne faut pas que l’un soit trois quarts d’heure à tourner des vis pour embrayer, tandis que l'autre a fini en cinq minutes. Rien ne portera plus à gaspiller le charbon que la crainte de ne pas embrayer en un instant. Aussi les moyens mécaniques les plus ingénieux pour mouvoir les plateaux ne vaudront jamais un palan agissant sur un levier avec son garant dans une batterie pour mettre dessus autant d'hommes qu'on le veut. 11 faut qu’on embraye ou qu’on débraye avec autant de certitude et de célérité, qu’on stoppe et qu’on file une chaîne avec un étrangioir à lunette : les efforts à exercer ne sont certes pas plus grands dans un cas que dans l’autre.

Quand l’hélice se démonte l’opération est naturellement plus longue, aussi le changement de rôle est plus lent. Ce sera quelquefois un inconvénient, surtout quand il y a des portes à ouvrir, et quand il s'agit de démonter, parce qu’alors il faut d’abord arrêter l’hélice pour la fixer à la position convenable avant de la hisser (voy. p. 307). C’est encore une des considérations relatives à la question exposée page 315 sur les avantages et les inconvénients des hélices fixes ou amovibles, qu’une longue expérience décidera seule complètement.

l'hélice ne pousse pas en licne droite.

Puisqu'il s’agit de manœuvre , il convient de citer une propriété remarquable de l’hélice : c’est de ne pas pousser le navire en ligne droite comme les roues à aubes, mais de le faire toujours tourner vers le même

bord. La Pomone a de la tendance à venir sur bâbord , on l'attribua d'abord à un faux côté : cet effet n’avait plus lieu avec les voiles. Le Monlebello, en marchant en arrière, abat toujours sur bâbord, sa barre n’a aucune influence et il fait ainsi le tour complet de l'horizon en dix minutes. Le même effet a été observé en Angleterre. Pour s'assurer que cette tendance existait toujours, on a lancé le vaisseau de l’avant en mettant la barre à bâbord et lorsque l’abattee a été très-marquée, on a marché en arrière et on a redressé la barre, le vaisseau a continué â venir sur tribord tant qu’on a été de l’avant, une fois étale il s'est arrêté, et dès qu’il a culé il a recommencé à venir sur bâbord avec rapidité. On avait déjà remarqué ce fait sur le Napoléon. Ces mouvements proviennent sans doute de ce que les ailes trouvent une plus grande résistance au fond de l’eau qu’à la surface. Par conséquent si une hélice à un filet à droite, l’aile au fond de l'eau poussera plus l’arrière sur tribord, que celle à la surface ne le fait sur bâbord, et en marchant en avant le navire aura nne tendance à venir sur bâbord. Quand on est en marche cet effet est compensé par la barre; mais en reculant il ne l'est pas, le gouvernail est impuissant même sur un navire à roues : l’abattée est dans un sens inverse, et un filet à droite fait venir sur tribord. Il résulte de ces propriétés de l'hélice des difficultés de manoeuvre qui doivent être étudiées et qui, si elles gênent dans certains cas, sont utilisées dans d’autres. Il faut également observer que l’hélice stoppée annule presque l’action du gouvernail et que, pour conserver à ce dernier son effet naturel, iljaut que l’hélice suive en tirebouchonnant dans l’eau sans produire d’impulsion.