ÉTENDUE DES SURFACES FROTTANTES. — LÉGÈRETÉ DES MACHINES

Toutes les surfaces frottantes ont une étendue beaucoup plus grande que dans les appareils à roue, tant parce que la pression de la vapeur ayant été augmentée, chaque palier supporte un plus grand effort, que parce que la rapidité du frottement tend davantage à échauffer. Comme il y a une limite au diamètre des pièces tournantes, à cause du surcroît de poids et de vitesse des surfaces l'une sur l’autre, il a fallu allonger les portages. Jadis la proportion d’une fois le diamètre était jugée plus que suffisante : maintenant on admet souvent une fois et demie. Cela entraîne à maintenir mieux les pièces dansleurs lignes, puisque les deux cylindres d'une articulation tournent l'un dans l’autre et que la moindre erreur de direction produit plus de porte-à-faux. Il en résulte aussi que ces longueurs ne sont praticables que pour les pièces naturellement rigides et maintenues dans des paliers, et qu'elles ne sont pas assorties aux soyes de manivelle : celles-ci sont comme un levier planté dans l’une des manivelles et entraînant l’autre par sonextrémite. Elles ont donc un effort latéral qui tend à les courber et non à les tordre; par conséquent, si elles sont longues et faibles de diamètre, elles fléchissent, et les coussinets de la bielle, maintenus par la roideur de cette dernière, n’ont plus leur cylindre intérieur en accord a\ee celui que forme la soye. C’est une des causes les plus fréquentes d’éehauffement, surtout sur la dernière soye de. manivelle qui par sa roideur seule transmet l'effort total des machines. Aussi je crois que la disposition adoptée par M. Mazclinc (page 431) est trèsjudicieuse, et que pour cette pièce importante il vaut mieux obtenir la surface par un grand diamètre et une petite longueur suivant l’axe, afin d’assurer la rigidité par ces deux causes.

Quoiqu'il paraisse rationnel de donner aux portions d’arbre de la machine le même diamètre qu’à celui de l’hélice, je crois qu'il serait préférable d'établir une différence, parce que l’arbre de l’hélice n’éprouve qu’une torsion régulière et n’a sur ses cousinets que l’effort de son poids, tant qu’il est d'accord avec le navire. Les arbres à manivelle au contraire ont des actions obliques et contraires, ils ont donc plus de chances de déformation. Cette nécessité de conserver les axes à leur place a porté quelques ingénieurs éclairés à préférer les arbres d’une seule pièce de forge, quel que soit le nombre de leurs manivelles (page 455), et quelle que soit aussi la difficulté de maintenir les paliers en ligne droite: en effet, là où

est une interruption, la soye n’a de roide que par un bout. Après le dernier palier, l’arbre s'amincirait alors peu a peu, pour arriver au diamètre convenable pour l’hélice. Le surcroît de poids serait compensé par la préservation des échauffeinents, et l’augmentation de vitesse sur les parties frottantes par une plus grande étendue de ces dernières.

l)’un autre côté, si des bâtis fléchissent et permettent aux paliers de changer d’angle, tout se grippe et s’échauffe. Ce fait s’est présenté et a même été cause du refus d’admettre un appareil. Je crois qu’on y aurait obvié en faisant des coussinets cylindriques comme d'habitude sur la partie frottant sur l’arbre, mais en donnant à leur extérieur la forme d’une portion de sphère, encastrée dans des creux semblables du palier et de son chapeau au lieu de l’hexagone ordinairement adopté. Comme l’ajustage de ces parties eût été difficile, on aurait pu employer le métal antifriction. De la sorte, les changements d’angles auraient entraîné les coussinets sans produire de porte-à-faux. Déjà M. Gengembre avait employé des portages en olive avec des coussinets de même forme; mais c’était sur les parties frottantes, et la moindre action suivant l’axe, telle que le poids des arbres et des roues en donnant la bande, coinçait l’arbre entre les plans inclinés des deux coussinets et produisait des échauffements. Ce que je proposais n’était qu’un pàlliatif, et des bâtis rigides vaudront toujours mieux : ce serait peut-être un moyen d’empêcher les échauffemcnts de soyes flexibles. Quand celles-ci portent des bielles à fourche, les échauffeinents sont plus à craindre à cause de la distance des parties frottantes. Pourquoi dans ce cas ne pas avoir la bielle à charnière comme plusieurs de nos anciennes grandes bielles sur les tés des machines à balancier ?

On a beaucoup trop recherché la légèreté dans les nouveaux appareils directs, l’abandon des engrenages était déjà un gain suffisant. Cette légèreté avait de grands avantages pour les navires qui naviguaient sans lest, chaque tonneau épargné offrait une ressource pour d'autres objets; il en est encore de même pour les paquebots à hélice, quand la solidité de l’appareil n’est pas compromise. Mais pour les Vaisseaux, les conditions sont différentes, en ce que presque toujours il leur faut du lest , et que, par conséquent, une partie du poids de ce dernier serait très- utilement employée à fortifier toutes les parties. C’est plutôt l’espace qu’il faut épargner, parce que c’est ce qui manque le plus dans les cales des vaisseaux mixtes. On ne sait où loger beaucoup d’objets légers, et on est réduit à encombrer les faux ponts et à en faire des sortes d’appendices de

U cale. Je crois qu'il serait utile que le poids de l'appareil fût déterminé à l’avance par le constructeur et laissé à la disposition de l'ingénieur mécanicien, pour le répartir de la manière la plus convenable dans toutes leB pièces de jonction ou de mouvement de son appareil , et que s’il y a lieu d’être sévère dans l'adoption dos plans, c’est plutôt pour l'espace occupé.

PERFECTION DO CLAVETTAGB.

Le clavettage doit être parfait pour éviter les ballottements et les écliauffements des coussinets j son serrage exige l’attention la plus scrupuleuse du mécanicien; avec quaraute-einq coups de piston une pièce est grippée en quelques minutes et expose à des avaries graves, comme sur la Biche, où réchauffement d'une grande bielle a causé la rupture des deux tiges du piston et la fêlure du cylindre. 11 est bon d’avoir sur les clavettes des écrous et contre-écrous ou des freins, et de les serrer de bas en haut , parce que dans l'autre sens elles entrent d’elles-mêmes. J’ai déjà parlé du graissage (page 336) et de l'imperfection de la manière de l’effecteur; on empeste les cales en versant moins d’huile dans les godets que dans le navire, et on échauffe ses pièces parce que dans les moments de rapidité les mèches ne donnent pas assez d’huile. La consommation des matières grasses des nouveaux appareils est plus que doublée relativement aux anciens, et pourtant ils ont beaucoup moins d’articulations à graisser. 11 est étonnant qu'aucun moyen mécanique n’ait été adopté : cela vient de ce que, dans les expériences, ou ne tient pas compte des matières consommées; les cahiers des charges n’en parlent pas, et il est plus économique de placer de simples godets que des lubréfieurs. .Mais de la sorte les cales des vaisseaux deviennent des foyers d’infection et d’insalubrité, qu’il est plus tard impossible de puriûer. Les auges placées sous les articulations retiennent bien un peu d’huile; mais s'il faut arroser avec de l’eau de mor, tout déborde et se répand dans la cale et dans les moindres joints de la membrure.