PRÉFACE

Les inventions les plus importantes se succèdent avec une telle rapidité, qu’elles entraînent constamment à de nouvelles études et à délaisser un passé presque présent encore, pour suivre des perfectionnements toujours nouveaux. Le navire à vapeur comptait peu d’années, et cependant il présentait des résultats remarquables avec scs roues à aubes, lorsque l’hélice, essayée dans l'obscurité par des inventeurs ingénieux, est venue tout à coup montrer ses avantages et inspirer aux marins des espérances que l’emploi des aubes ne permettait pas de former. Avec ce propulseur sous-marin, toutes les qualités nautiques et militaires se trouvèrent réunies ; tandis qu'avec l’ancien mode, elles n’existaient qu'aux dépens les unes des autres et se nuisaient au point d'avoir empêché la réalisation d’un navire à vapeur réellement disposé pour la mer et pour le combat. Aussi dès que le nouveau propulseur se fit connaître par le voyage de ï Archimède autour de la Grande-Bretagne, il fut adopté avec empressement et aussitôt étudié avec soin, en Angleterre, par des comparaisons avec les anciennes aubes , et en France par des expériences approfondies pour trouver ses meilleures proportions.

Le navire mixte, c’est-à-dire celui qui réunit toutes les qualités de bon voilier à celles du vapeur marchant de calme ou contre le vent, a été réalisé par l’emploi de l’hélice ; tandis qu’il était impraticable avec les roues. Le vent et la vapeur ont tellement concouru au grand but de la navigation que la distinction des deux sortes de navires, jadis aussi tranchée que celle des galères et des vaisseaux ronds, se trouve disparaître chaque jour. Tous les navires tendent à employer l’hélice qui, par son mode d’action, s'assortit aussi bien au rôle d’auxiliaire à faible puissance, qu'à celui du moteur principal qui entraîne les plus rapides paquebots. Sa combinaison avec les voiles a permis de transporter les marchandises à moins de frais qu’avec ces dernières seules, et ses avantages commerciaux et militaires l'ont fait adapter non-seulement aux nouvelles con-

slructions, mais aussi ajouter aux anciennes, pour leur donner des qualités inespérées.

Certes, ces résultats sont trop beaux pour ne pas s'empresser d’en profiter, mais ils donnent à la navigation une monotonie qui détruit en partie son charme : aussi, tout en admirant le nouveau navire, le marin ne peut s’empêcher de jeter un coup d’œil de regret vers un passé plus poétique par ses incertitudes et ses luttes continuelles, et il se résigne à suivre sur mer la ligne droite, comme la locomotive qui glisse machinalement entre les rails.

Cependant le souvenir de l’ancienne navigation et des voyages de découvertes ncsauraitdétournerdel’étudedu nouveau propulseur, et puisque ses avantages le font admettre , il faut en étudier les propriétés et les détails. En marine, la connaissance des objets qu’on emploie est le plus sûr moyen d’en tirer un bon parti, et c’est depuis que celle des machines s’est répandue, qu’on est arrivé à se servir de la vapeur d'une manière judicieuse.

Il est donc important de connaître les moyens nouvellement adoptés, et comme leur aspect est loin d’en faire apprécier les qualités, 11 était, je crois, trop utile de répandre ce que d'autres avaient écrit, et même ce que j’avais appris, pour que je ne fusse pas enhardi à entreprendre le long travail que je présente à la marine. Je le commençai par la traduction de ce que venait de publier un auteur anglais, déjà connu par de grands et utiles travaux sur les machines à vapeur, et j’entrepris de rendre The trealise on the serew propeller, que M. John Bourne lit paraître en 1852, et qu’il dédia à la mémoire de son père : Le capitaine Bourne, Je la marine royale anglaise, fondateur Je la compagnie péninsulaire et le premier qui ait contracté des engagements avec le gouvernement pour le transport des dépêches par des navires à vapeur. L'art de la navigation par la vapeur doit beaucoup à ses talents et à l'esprit d’entreprise qui lui ont acquis l'estime générale. Dans sa préface, il rappelle les changements qu’il croit utile d’effectuer dans la construction des navires à hélice pour corriger leurs défauts, et notamment celui de dépenser beaucoup de force en luttant contre les obstacles ; il indique des perfectionnements dans leur charpente et propose de lubrifier pour ainsi dire les carènes par de l’air introduit sous l’avant. Son ouvrage renferme beaucoup de

documents intéressants, le résumé des expériences faites en Angleterre et de celles exécutées en France par MM. Bourgois et Moll. Il décrit succinctement les diverses machines à hélice, et présente les résultats économiques de l’emploi du nouveau propulseur pour le transport des marchandises. Enfin, il donne les tableaux des expériences des différents navires à hélice de la marine royale anglaise. J'ai cru devoir modifier le commencement de l’ouvrage de M. Bourne en supprimant de nombreuses gravures sur bois qui représentent toutes les inventions proposées pour la propulsion sous-marine. Cette collection n'offrait qu'un faible intérêt historique et augmentait beaucoup le volume de l’ouvrage. Aussi me suis-je borné au résumé succinct de toutes les inventions détaillées par M. Bourne. Tout le reste de son travail est traduit textuellement et sans commentaires : il forme la première partie de cette publication.

La nécessité de suivre le cours des inventions et de remplir quelques lacunes de l’ouvrage anglais, m’a engagé à remplacer une partie des planches de M. Bourne par les plans détaillés des appareils les plus nouveaux exécutés en Angleterre et en France. Elle m’a également porté à rédiger une seconde partie destinée spécialement aux détails pratiques du tracé des hélices et de leurs dispositions diverses à bord des navires. J’y ai joint des considérations générales sur le nouveau genre de bâtiment que l’hélice porte à construire, et le résumé des idées émises par le capitaine Ilalsted dans un ouvrage qui parait être l'expression de ce qui a été effectué en Angleterre. Afin de faire connaître la transformation de la marine anglaise, j’ai recherché, dans diverses publications, la descri))tion et les résultats des vaisseaux les plus remarquables et des paquebots des services les plus éloignés ainsi que des petits navires du cabotage. 11 était necessaire d’entrer dans tous ces détails; car c’est depuis l’apparition de l’ouvrage de M. Bourne que leB résultats les plus remarquables ont été obtenus. De nouvelles proportions ont modifié toutes les conditions des navires, et après avoir été confirmées par l’expérience pour ceux à hélice, elles se sont trouvées supérieures aux anciennes pour la navigation avec les voiles seules et ont entraîné à construire des navires gigantesques devenus possibles par l’emploi du fer et de l'hélice. Des vaisseaux redoutables par leur artillerie, et recélant dans leur cale un moteur invulnérable, ont été lancés. Enfin le vaisseau le Napoléon est apparu , réu-

nissant tout, force et vitesse, et entraînant ses 90 canons avec pins de rapidité que les paquebots consacrés à transporter’ quelques lettres à de courtes distances. Ce que les roues avaient ébauché , l’hélice est venue le compléter. De tels résultats sont trop beaux, pour n'avoir pas entraîné à les ajouter à ce qui existait en 1852 lorsque M. Bourne publia son traité.

Comme les machines motrices de l'hélice ont subi des modifications, je me suis appliqué à décrire les appareils les plus récents et à exposer vers la fin leurs différentes conditions, tant pour l’ensemble quepourles détails. Considérant l’utilisation du moteur d'une manière nouvelle , je l’ai rapportée à la cause première de la force, c’est-à-dire au combustible, et j’ai calculé des tables de ce genre d’utilisation pour les paquebots anglais , dont j’ai recueilli les détails principaux, pour les navires de la Marine française et pour ceux des Messageries impériales. Les moyennes ainsi obtenues offrent quelque intérêt pour la comparaison des grandeurs et des typrs des navires.

Knfin , comme chaque jour voit éclore de nouvelles applications à la marine, j’ai consacré un chapitre à faire connaître les machines à vapeur combinées de M. du Trembley, et un autre aux différents appareils à air chaud.

Cet ensemble a porté le Traité de l'hélice à un volume plus considérable que ne le comporterait un tel sujet s’il était traité isolément; mais tout se lie et se modifie mutuellement, et l'hélice a occasionné de tels changements dans les machines et même dans les navires, qu’on ne pourrait apprécier ses résultats généraux si on omettait tout ce qui s'y rattache si intimement.