PRÉCIS HISTORIQUE

Je me propose de consacrer ce chapitre à raconter les projets présentés à différentes époques pour faire marcher les navires au moyen d’une hélice. Je tâcherai d’écrire l’histoire de celte invention, autant que cela est utile ou qu’il est maintenant possible de le faire, et je rechercherai parmi les auteurs dont les ouvrages sont passés en'revue, quels sont ceux auxquels doit être attribuée la réalisation pratique de cette idée. Les choses qui réussissent impliquent deux sortes de mérite : l'un consiste dans la conception ou la découverte des moyens de perfectionnement; l’autre demande surtout l’activité, la persistance nécessaires pour remédier aux imperfections d’un premier essai , dissiper les doutes des incrédules et surmonter l’inertie qui s'oppose aux nouveaux projets. Ce dernier mérite est celui qui dans beaucoup de cas, a droit à la plus grande admiration; cor ses succès sont plus difficiles et plus rares que ceux des inventions purement abstraites. La réalisation pratique d’une idée mécanique produit seule une utilité générale; et comme les droits des inventeurs reposent sur la réciprocité d’avantages entre eux et le public, il est clair que la validité des brevets ne doit être reconnue que lorsqu'ils ont produit un résultat heureux. Toutefois lorsque ces cas se présentent, la reconnaissance de ce droit doit être prompte et sans équivoque, et il n’est pas plus

permis de lui opposer d’anciens titres inutiles, que s’ils n’avaient pas existé.

Il est probable que l’hélice propulsive est une invention très-ancienne. On dit qu’en Chine elle est connue depuis des siècles : mais en Europe elle semble avoir été imitée du moulin à vent, ou de la vis d’Archimède, dont l’ancienneté est reconnue, et qui est très-usitée dans certains pays pour élever l’eau.

Dans la soixante-dix-septième proposition deaSpirilalia de Héron, écrits 130 ans avant Jésus -Christ, on trouve un moulin à veut, semblable à ceux usités maintenant : il servait à donner le vent à un orgue dans lequel l’air était refoulé par un piston plein ou plongeur. Dans l’Orient, on se servait du moulin à vent pour l’irrigation. Le smoke-jack' en est un poussé par le mouvement de l’air dans une cheminée. Quelques personnes croient que les cheminées sont une invention moderne; mais on en trouve des traces dans les monuments romains. Les foyers des bains en avaient, ainsi que ceux des camini ou fournaises métallurgiques, d'où vient probablement le mot de cheminée. 11 y a peu de doute sur l'emploi des moulins à vent par les Romains : il est probable qu’ils ont été introduits en Europe par les croisés; car ce n’est qu 'après les croisades qu’on voit des chartes accordées en France et en Angleterre pour leur établissement.

Il est maintenant presque certain que des bateaux à roues à aubes mues par des bœufs furent employés par lés Carthaginois et par les Romains. En 1542, Blasco Garay, capitaine espagnol, proposa des roues et une machine à vapeur : en 1618 et 1630, David Ramsey prit une patente pour mouvoir les navires contre vent et marée. En 1632, Thomas Grent, en 1637, Francis Lin en prirent pour mouvoir le navire sans le secours des chevaux. En 1 661 , le marquis de Worcester obtint un brevet pour remonter les rapides en employant la force du courant. La même année, une patente fut donnée à Thomas Toogood et à James Ilays, pour mouvoir les navires en refoulant l’eau par le fond. Papin, Savery, Allen , IIulls et quelques autres, proposèrent successivement divers arrangements pour faire marcher les navires par un appareil à vapeur, donnant le mouvement à des roues à aubes, et ce but fut atteint lorsqu’en perfectionnant la machine à vapeur, Watt permit d’effectuer avec avantage un mouvement de rotation.

* C’est une hélice placée dans une cheminée et qui , entraînée par le courant ascendant de la uméo, sert à tourner la broche.

Robert Uooke né en 1635 mort en 1702, l’un des hommes remarquables de son époque, eut l’idée d’employer des ailes de moulin à vent dans l'eau. Dans un livre intitulé Philosophical collections, il dit qu’il ne sait pas pourquoi les moulins à vent horizontaux ne valent pas les verticaux et il propose d’employer les premiers : il ajoute que pour que des voiles ou des ailes agissent efficacement, il faut : 1° Qu’elles soient aussi planes que possible; 2° Que l’air s'échappe par de nombreux passages entre les ailes ou les voiles , afin de ne pas gêner l’arrivée de celui qui est en mouvement; 3° Que le plan de l’aile ou de la voile, soit placé dans une inclinaison moyenne entre la direction du vent et celle du l/ras, ou celle du corps du navire. 11 donne une figure de moulin horizontal, où il y a des ailes tournantes au moyen de pignons, semblables aux aubes articulées et il le regarde comme moins bon que le vertical ordinairement employé. Dans ce qu'il explique on retrouve les aubes articulées et son ouvrage contient une gravure qui présente une analogie frappante avec celles qu’on emploie maintenant. 11 établit que leur plan, lorsqu’elles passent dans l’eau, doit avoir une inclinaison moyenne entre la vitesse du rayon et celle de l’eau.

Hooke donne également un dessin d'ailes de moulin entièrement immergées, qu’il propose pour utiliser les cours d’eau : mais ce problème n’est, à bien dire, que l’inverse de celui de la propulsion, et ce qui est applicable à l’un ne saurait manquer de l’être également à l’autre.

En 1683, llooke montra à la Société royale un instrument pour mesurer la vitesse du vent; il ressemblait à un moulin à vent et l'angle de ses ailes se modifiait à volonté : cet instrument fut essayé et donna de bons résultats. Il fit ensuite un log semblable à celui de Masscy, qui, en outre do la vitesse, donnait la dérive du navire ; mais cette invention a été perdue ainsi que beaucoup d’autres. 11 eut l’idée d’étager les engrenages, comme on le fait maintenant et de compenser les balanciers des montres.

Hooke expliqua d’une manière intéressante la manière de ramer à bord des anciennes galères, et il émit les opinions suivantes : 1’ Que les rames ressemblaient aux nôtres, mais qu’ elles étaient plus larges, plus plates, plus courtes, plus légères et maniées par un ou deux hommes; 2° Qu’elles étaient mues en travers de dehors en dedans et non alternativement de l’avant à l’arrière, comme nos avirons; de sorte qu’elles godillaient beaucoup plus qu’elles ne nageaient; 3° Qu’elles étaient verticales et servaient d’épontilles, quand le navire était à terre; 4° Qu’on ne

les sortait jamais de l’eau, mais qu’elles restaient toujours immergées ; 5* Qu'elles faisaient marcher toujours le navire, soit qu'on les poussât en dehors ou en dedans; 6" Que les rameurs s’asseyaient rarement avec le visage vers l’arrière, mais qu’ils l’avaient quelquefois vers l'avant et presque toujours tourné en dehors ou en dedans. Il explique aussi de quelle manière il pensait que les rameurs étaient distribués et il conclut que, dans les navires de grande dimension , il y avait une très-vaste saillie de chaque côté pour permettre aux différentes rangées d’agir simultanément. Les rameurs mouvaient leurs rames en dehors et en dedans en godillant, et il est probable qu’une très-grande vitesse était obtenue par ce mode de propulsion. (1) Dans les bateaux modernes à rames horizontales, l’action ressemble aux roues à aubes, tandis que dans les anciennes galères, la godille avait plus d’analogie avec le mode d'agir de l’hélice, qui est en effet une godille continue, dans laquelle on évite la nécessité de renverser le mouvement en donnant une révolution complète à l’aile.

1 Celte manière de ramer présenta beaucoup d'analogie avec celle des grandes pirogues doubles, de 20 à 25 mètres de long, des lies Tonga. Les naturels de cet archipel percent des trous dans la plate-forme qui réunit les deux pirogues; ils y passent des avirons courts, et en se tenant debout, ils placent deux hommes sur chacun pour godiller verticalement. Dans les Iles malaises, il existe des bateaux assez grands, de deux ot même de trois rangées d'avirons : les premiers sont posés sur le plat-bord du bateau; les seconds sont en dehors et passés dans les trous d'une planche oblique, attachée aux leviers, ou arcs-boutants horizontaux, qui unissent les doux balanciers au corps de la pirogue; s’il y a uno troisième rangée, elle est en dehors de la seconde et disposée de la même manière. Des plans de ces grandes embarcations do guerre sont donnés dans l’Essai sur la construction navale des peuples extraeuropéens.

En Chine, la godille est beaucoup plus usitée qu’en Europe et elle y est plus ingénieuse : son aviron est en deux pièces de longueur à peu près égale, unies plat sur plat par des amarrages en rotin : de la sorte , la pelle et le manche ou le levier ne sont pas en ligne droite. Le côté où agissent les hommes est garni, près de l’amarrage, d’une plaque de fer ayant uno cavité, cl il repose par ce point sur une (été de clou, de manière à prendre librement tous les angles, et à les changer naturellement, puisque la pelle et le levier ne sont pas sur la mémo ligne. En outre, pour résister à l’effort vertical que produit toute godille, en cherchant à s'enfoncer dans l’eau, uno corde est attachée ao bout du manche et au fond du bateau. De la sorte, les hommes n’ont à produire aucune force inutile et ils se placent l’un devant l’autre pour pousser ou tirer. Lorsquo ces godilles sont appliquées à de grands caboteurs, elles ont jusqu’à huit ou dix hommes chacune et ceux-ci se placent sur des échelons, pour se trouver à la hauteur convenable du manche oblique. Ces godilles s'installent aussi sur le côté au moyen de petites plates-formes saillantes. En général, j’ai remarqué que les Chinois préféraient ce moyen de propulsion à l’aviron ordinaire et qu’ils y consacraient toujours plus de bras. Le capitaine Basil Hall dans le récit de son voyage à Loo-Choo, dit que les Coréens godillent au lieu de ramer, et qu’il croit cette méthode préférable à l’usage des avirons. ( Note du traducteur.)

En 1724, Léopold, dans son ThecUrum machinarum, donne le dessin de plusieurs hélices pour élever l'eau; elles sont formées par des planches superposées, ayant à l'un des bouts un noyau rond et elles sont disposées comme les pierres des escaliers gothiques.

En 173), dans un Jleeueil des machines approuvées par l'Académie, publié par Di'qcet , se trouve un rapport sur des avirons tournants qu’il a inventés. Ce plan fut exécuté à Marseille en -1 693, par ordre de Louis XIV, et ensuite an Havre ; ou dit qu'il donna de meilleurs résultats que les galères ordinaires. Duquel imagina ensuite une manière de remonter le courant par sa propre force, au moyen d'une spirale placée entre deux bateaux et servant à tirer une corde.

En 1752, Daniel Bernouilli obtint le prix de l’Académie française, pour mouvoir les navires sans la force du vent; il proposa quelque chose d’analogue aux ailes des moulins à vent, appliquées sur les côtés du navire; ses roues avaient six pieds de diamètre et elles étaient complètement plongées.

1 754. VV. Emerson. On s'est longtemps servi en France de roues à ailes obliques établies dans une boite conique et nommée Danaïdes ou roues à paires y la base du cône était à la partie supérieure par où entrait l’eau. Emerson, dans ses Principles of méchantes, donna un dessin d’un arrangement de ce genre et l'idée d'un pas croissant.

1768. M. Pabcton proposa à- Paas la vis d’Arcliimède pour pousser les navires et pour mesurer leur vitesse.

1776. Busbnell, Américain, imagina un navire sous-marin muni d’une hélice et d'une grande quantité de poudre pour faire sauter des navires ennemis.

1 785. Joseph Bramah prit une patente pour des roues à aubes obliques, à moitié immergées ou tout à fait sous l’eau, avec un arbre entrant dans le navire, au travers d'une boîte à étoupe.

1794. William Lïttletoh prit un brevet pour un aqualie propeller, formé de trois spirales enroulées sur un cylindre et tournées par une corde sans fin ; un essai exécuté avec ce propulseur ne donna pas de résultats satisfaisants.

1800. Edward Shorter inventa une godille perpétuelle, au moyen de deux lames placées au bout d’un axe tournant librement avec un joint universel, à l’extrémité d'une longue tige, suspendue à une bouée.

En 1802, ou mit une de ces godilles sur le transport le Doncasler :

le résultat parut satisfaisant et huit hommes au cabestan obtinrent un nœud et demi.

1803. Le citoyen Dallert obtint, en France, un brevet pour des hélices formant deux pas, placées à l’avant ainsi qu’à l’arrière et mues par des cordes sans fin.

1804. John Stevens, Américain, essaya une sorte d'aile de moulin à vent submergée, mue par une machine rotative; celle-ci, n’ayant pas donné de bons résultats, fut remplacée par une machine de Watt. Stevens fit de nombreux essais en même temps que Fulton ; il fut surtout arrêté par le manque de vapeur d’une chaudière tubulaire : il obtenait près de sept à huit nœuds pendant quelques instants.

1811. Henry James prit un brevet pour une roue à aubes placée à l’arrière, ou pour des sortes d’ailes de moulin à vent plongées dans l’eau.

1815. Richard Trevithick proposa des sortes d'ailes de moulin devant se mouvoir dans un cylindre ou avec lui; l'arête extérieure de l’hélice faisant un angle de 30 degrés avec l’axe.

1816. Robertson Bgchanan mentionna dans un de ses ouvrages des essais faits avec une hélice.

1816. John Milmngton prit un brevet pour des hélices à l’arrière et à l’avant; ccllc-ci, placée à la suite d’un joint universel, était suspendue à l’étrave par une corde. 11 mentionne des ailes à pivot, de manière à changer leur angle avec l’arbre.

1823. Le Capitaine Delisle. Au mois de juin 1823, le capitaine Delisle présenta au ministre de la marine un mémoire sur une manière de faire marcher les navires, au moyen d’une hélice submergée, semblable à quelques-unes déjà mentionnées , mais dont la partie centrale était vide comme le montrent les

par Fergusson, dans ses lectures sur la philosophie naturelle.

Le mémoire de Delisle n’ent point de résultat et fut complètement oublié, jusqu’à ce que la réussite de l’hélice portât à faire des recherches sur son origine.

figures 1 et 2. La surface en hélice était disposée en cinq filets, autour du cercle extérieur, et la longueur totale était le cinquième du pas.

Cette disposition avait été proposée pour les moulins à vent

En 1824, un mémoire de M. Marestier, ingénieur de la marine, sur les navires à vapeur d’Amérique, fut publié par ordre du gouvernement français et des dispositions pour la propulsion des navires par des hé' lices de plusieurs filets y furent données. Dans un de ces arrangements, le fond du navire est élevé en arche de l’arrière à l’avant et dans cette arche est placée une hélice ayant à peu près la longueur du navire. Dans un autre, deux filets en spirale sont placés dans le canal entre deux bateaux jumeaux et ces hélices sont tournées en sens inverse au moyen d’engrenages.

En 1824, un brevet d’invention fut pris en France par M. Boirdon, Ingénieur civil, pour pousser les navires au moyen d’une hélice ayant un pas croissant. Une compagnie essaya cette invention sur un bateau du Rhône ; mais ce projet fut ensuite abandonné.

1825. Jacob Perkins, de Londres, prit une patente pour des ailes de moulin, tournant en sens inverse, au moyen de deux arbres, dont l’un passait dans l’autre : ces ailes ne plongeaient dans l’eau que par le bas, et elles s'élevaient ou s’abaissaient suivant l’immersion , de manière à tenir les axes au-dessus de l’eau. Il les plaça ensuite sur les côtés avec des arbres obliques ; quelques expériences de ce système réussirent.

1825. Une compagnie formée pour essayer une machine agissant par le vide des gaz de M. Samcel Brown offrit une récompense de 1 00 guinées pour le meilleur propulseur autre que les roues; on mit une hélice à un navire et on obtint six & sept milles à l’heure; mais la machine à gaz employée n’ayant pas donné de bons résultats, le projet fut abandonné.

1827. Thomas Tredcold dans la première édition de son Traité de la machine à vapeur, publié en 1827, résume des expériences sur des hélices, et explique l’inconvénient de celles à plusieurs pas; ce que Buchanan avait déjà démontré. 11 dit qu’une seconde révolution avec le même angle n’a que très-peu d’action, l’eau étant déjà repoussée.

En 1 829, Charles Cumheroav proposa une hélice placée dans un espace découpé dans le massif arrière et un arbre passant dans un presseétoupe ; il mit le gouvernail en arrière sur l’étambot C’est ce qui constitua l'idée nouvelle de cette patente: son hélice n’avait qu’un filet d’un pas complet.

En 1829, William Chubch proposa des hélices dans le genre de celles de Delisle et tournant en sens inverse , comme l'avait déjà fait Perkins.

En 1831 , M. Salichok prit en France un brevet pour toutes sortes d’hélices.

En 1 832 Besset Woodcroft en prit un pour de longues hélices à trois pas croissants, placées tribord et bâbord sous l'eau dans les façons et dont le filet entourait l’arbre lui-même.

1836. William IIalk obtint une patente pour une méthode de pousser les navires en refoulant l'eau par leur arrière , au moyen d’une hélice verticale agissant comme une pompe.

L'impulsion produite en refoulant l’eau avait été proposée il y a environ deux cents ans par Toogood et avait été essayée par Rumscy, Américain, en 1788 , et ensuite par Linaker, Lilley, Frazer et autres, mais toujours sans succès; la petitesse de l’orifice de décharge occasionnant beaucoup de recul.

1836. Le 3) Mai , William Pettit Smith fut patenté pour une hélice formant deux pas, placée dans l'arrière et recevant le mouvement d’une roue d'angle descendant du pont. Dans un autre projet, il rassembla deux moitiés d’bélice sur le même arbre , pour occuper moins de longueur, et ce genre de propulseur a été employé en Angleterre.

1836, le 13 Juillet, John Ericsson prit une patente pour un nouveau propulseur formant deux anneaux minces, sortes de cylindres tris-courts, tenus par des rayons en spirale et portant des portions de spirale , dans le genre de l’hélice de Delisle. Ce propulseurs eu beaucoup de succès et a été le premier employé en France et en Amérique. Ericsson en établit deux, l’un derrière l'autre, et tournant en sens inverse au moyen d'un arbre passé dans un plus gros : il les a quelquefois placés des deux côtés. Il fit aussi marcher l’hélice de l'arrière plus vite que celle de l’avant , ce qui équivaut à un pas croissant.

1838. James Lowe proposa des lames courbes montées sur une douille fixée sur l'arbre ; quatre lames placées à la suite les unes des autres furent réputées meilleures : cette patente n’a rien de nouveau.

1838. Joseph Taylor employa deux lames obliques etoppoBées placées dans le massif arrière suivant le mode actuel. Ces lames au lieu d'être des portions d’bélice, étaient plates et ressemblaient à des pelles d’aviron. 11 proposa aussi une méthode pour monter et démonter le propulseur, au moyen d’un cadre glissant dans des coulisses verticales, pratiquées dans le vrai et dans.le faux étambot; l'arbre se retirait en dedans pour laisser monter l'hélice et le cadre.

1838. Frédérick E. Fraisi.net proposa des hélices latérales comme les roues à aubes, et mues par des roues d'angle.

183S. Le Capitaine Smith de la marine royale d'Angleterre, inventeur des canots tambours , proposa des lames obliques et plates , placées de manière à tourner en sens inverse.

1838. Peter Taylor disposa des ailes latérales et se croisant, sans se toucher, dans un trou du massif arrière de manière à occuper moins de place.

1839. John Coope IIaddan imagina des portions d'hélice tenues éloignées de l’arbre de rotation par des bras : celte idée a été proposée ou pratiquée par Fergusson, Delisle, Ericsson et Fraisinet.

1839. Georges Rennie prit une patente pour un propulseur conoidal, afin d’avoir à peu près le même angle à chaque distance de l’axe ; car un escalier en limaçon est plus rapide près du centre que vers le mur, puisqu'il monte d'autant dans un plus petit rayon. M. Rennie enroula donc son hélice sur un cône, pour avancer également sur tous les points, de sorte qu'il eut un pas croissant. Les autres inventeurs de pas croissants enroulaient une ligne courbe sur un cylindre ; pour M. Rennie, l'angle du cône donne l'augmentation du pas et il préfère un cône courbe en forme de chapeau chinois ( qu'il appelle logarilhmic cône). L’arête d’une hélice ordinaire agit comme une épée droite, celle de M. Rennie comme le tranchant courbe d'un cimeterre. Cette hélice n’a pas été expérimentée , elle présente de l’analogie avec celle de M. Sauvage.

1839. George Hlnt fit gouverner par l'hélice elle-même en la faisant changer d’angle. Cette idée n’était pas nouvelle.

1 840. Le Capitane Carpentier R. N. proposa différentes manières de faire marcher et évoluer, entre autres de percer le gouvernail d'un trou ovale, pour le passage de l’arbre de l'hélice et d’employer le joint universel.

1 840. Miles Berry prit un brevet pour des hélices communiquées par un étranger. Elles formaient plusieurs filets concentriques, plus larges au milieu qu’aux deux bouts, étaient à moitié immergées et placées obliquement des deux côtés de l’avant du navire. Dans ce projet, on supposait que les hélices en suçant l’eau de l’avant facilitaient beaucoup la marche.

De telles idées ne devraient pas obtenir de patente , car elles arrêtent les perfectionnements, plutôt qu’elles ne les favorisent. Pour justifier

l’acquisition d’un brevet, il faut un mérite réel et que le travail utile soit récompensé; c’est ainsi qu'on peut s’attendre à des perfectionnements. Mais une carrière illimitée , ouverte aux rêveries , ne fait qu’entraver le progrès, car on ne peut plus faire un pas, sans que quelque brevet oublié ne s’élève pour disputer le prix. Ce n’est pas aux inventeurs qui rêvent des perfectionnements que les patentes devraient être données, mais à ceux qui les amènent en réalité à un résultat avantageux, et toutes celles qui n’auraient produit rien d’utile , pendant un temps fixé, seraient par cela seul, frappées de nullité.

1840. Henry Wimsbcest prit une patente pour la manière de monter et démonter l’hélice.

1840. George Blaxlanb proposa des segments inclinés et placés au bout de trois bras, dans un trou du massif d’étambot. Cela ressemble beaucoup à ce qu'avait proposé Bernouilli , qui leur assigne un angle de 60".

1841. David Napier imagina des roues de moulin à vent à beaucoup d’ailes, placées de l’arrière, ayant leur axe au-dessus de l’eau et ne plongeant que de la moitié de leur rayon.

1841 . William Joest, dans une patente pour divers perfectionnements dans la propulsion des navires, proposa ce qu’il nomme l'hélice Syphon, formée d’ailes en hélice, fixées d’un côté but un anneau et de l'autre sur l’arbre. Il inventa aussi une double queue de poisson, au moyen d’un cadre articulé au navire à la manière du gouvernail, et poussé de côté et d'autre : à l’extrémité de ce cadre étaient deux plaques mobiles disposées de manière à ce que l’une agît comme propulseur, quand le cadre se mouvait dans une direction, et que l’autre fit de même, lorsqu’il changeait son mouvement. Ces plaques étaient fixées au cadre par des pivots et leur mouvement était limité par des chaînes. 11 est évident qu’un tel propulseur serait bientôt mis en pièces.

1842. Benjamin Biram inventa des perfectionnements, pour la disposition des ailes des moulins à vent, des roues hydrauliques et des ventilateurs, ainsi que des hélices. Son propulseur était formé de six ailes obliques , partant du centre, se joignant à un anneau et débordant ce dernier, comme dans celui d'Ericsson.

1843. James Hamer inventa une machine rotative, et, au moyen de joints universels, fit tourner l’arbre de l’hélice dans une direction différente de celui de la machine.

1843. Le comte de Ddhdomald proposa un propulseur immergé.

comme l’hélice ordinaire, mais formé de deux ailes dirigées vers l’arrière, au lien d'être perpendiculaires à l’arbre. Un des objets importants de cette modification est de corriger l’aetion centrifuge de l’hélice; car avec celle qu’on emploie d’habitude, l’eau repoussée prend la figure d’un cône, tandis qu’avec celle de Lord Dundonald elle resterait cylindrique, l’action centrifuge se trouvant contrariée par la direction convergente des ailes. On a trouvé en pratique, que les hélices construites sur ce principe donnaient de meilleurs résultats que les autres.

1843. Thomas Scnderland plaça deux plaques elliptiques et obliques aux extrémités de bras fixés au bout d’un arbre, qui, sortant du navire, séparait en deux le gouvernail, et il porta l’hélice derrière ce dernier. 11 n’y a rien de nouveau dans cette disposition, et un propulseur ainsi placé serait sujet à des vibrations violentes, à des ruptures et surtout à laisser passer beaucoup d’eau par le presse-étoupe.

1843. Robebt Walkeb imagina un canal remontant dans l’intérieur du navire, pour repousser l'eau obliquement par en dessous.

1843. Elijah Gallowat ne s’occupa, dans sa patente, que de la manière de monter et démonter l’hélice , qu’il plaça sur le côté dans les façons. Il employa des chaînes pour rentrer l’arbre et monter l’hélice.

1843. JosEm Maudslat inventa nne nouvelle manière de communiquer une rotation rapide à l'hélice et proposa de mettre un gouvernail de chaque bord, et de conserver l’hélice sur l’étambot. Cette méthode a été essayée sur un navire construit dans ce but, mais elle n'a pas été trouvée satisfaisante. Au lieu de la forme ordinaire, on adopta pouT les gouvernails celle usitée à bord des bateaux du Gange : c’est-àdire que la partie plate du safran s’étendait sur l’avant, presque autant que sur l’arrière de Taxe de rotation, de manière à équilibrer la pression de l’eau sur les deux parties.

1844. Henry Davies prit un brevet pour une hélice placée dans un faux fond en forme de canal attaché au navire , de manière à refouler l’eau vers l’arrière. Cette idée , déjà émise, n’a jamais ou de succès ; car le mouvement de l’eau dans un canal éprouve un obstacle considérable par le frottement qui, à de grandes vitesses, est égal à 1 liv. { de pression retardatrice par pied carré de la surface du tuyau, ce qui équivaut à 7k,312 par mètre carré. Le frottement des navires augmente beaucoup leur résistance; ainsi, une carène peut être construite trop aiguë ; car le profit d'un avant et d’un arrière-fins est

quelquefois plus que contre-balancé par le trop grand accroissement de surface.

4 844. Robert Hodgson proposa d’attacher des lames obliques à l'arbre, au lieu de les mettre d’équerre. C'est ce qu’avait imaginé le comte de Dundonald. On n'a pas encore déterminé l’inclinaison des ailes, et diverses circonstances influent Bur leur angle; car si le pas et le recul sont considérables, l'action centrifuge l'est aussi et les ailes doivent être plus inclinées vers l'arrière. 11 est clair que le même résultat est obtenu avec un pas convenablement varié du centre à la circonférence.

1844. Uenket Woodcroft inventa un procédé de changer à volonté l’angle des ailes; d'après son plan, une douille est fixée sur l’arbre et tourne avec lui ; elle porte des tiges pour tourner les ailes, lorsqu'elle est poussée par un levier à fourche, dont les pointes entrent et glissent dans une rainure circulaire de cette même douille (c'est le système des moulins à vent à ailes en bois). Le levier à fourche est lui-même entraîné par des tiges et des mouvements de sonnette allant sur le pont. Ce système e3t exposé à l'eau, tandis que ceux de Hayes et de Maudslay sont renfermés dans une boîte. Dans les navires ordinaires, il y a peu d’avantages a varier le pas, parce qu'avec l’hélice la machine conserve la même vitesse, quelle que soit la marche du navire. C’est un des défauts de l’hélice, comme on le verra plus loin, et le changement de pas entraîne la supposition , qu'avec des vents contraires ou une surjauge, la vitesse de révolution serait de beaucoup diminuée, ce qui n’est pas.

1844. William Fairdaibn ne mentionna dans sa patente qu'un certain arrangement pour modifier à volonté le rapport de la vitesse de l’hélice relativement à celle de l’arbro des machines.

1844. Chrisofher Haïs proposa le même objet, et de plus un moyen de changer l’angle des ailes.

1844. J. Uodmer imagina de placer, de chaque côté de l’étambot, une petite roue à axe vertical, faite sur le principe du ventilateur centrifuge; chacune de ces roues était entourée d'un tambour, comme dans le ventilateur et avait sur le côté une ouverture pour la sortie de l'eau. En tournant le tambour, cette ouverture était dirigée vers l’avant ou vers l’arrière, de manière à marcher en avant ou à reculer, et afin de faciliter les évolutions, elle était tournée de côté pour rejeter l'eau dans une direction perpendiculaire à la longueur du navire.

1845. Frédérics Rosenrorg proposa l’emploi d’une hélice Ericsson

placée en porte-à-faux sur l'arrière , et mit en dessous un gouvernail, dont le safran était très-long.

1845. George Beadon Commander R. N. proposa un ruban séparé de l’arbre au milien, formant une courbe en hélice de trois pas, et s’écartant beaucoup plus de l’axe au milieu qu’aux extrémités.

1845. Charles Forret prit en Angleterre un brevet pour ce qu’il nomme une hélice Devaine ; elle est formée d’une spirale très-allongée et pointue, comme une révolution de l’intérieur d une coquille de limaçon.

1845. Thomas Oxlev. Parmi quelques perfectionnements, il mentionna une disposition pour augmenter le diamètre des hélices; chaque aile glissait, suivant le rayon, comme une vanne de moulin, au moyen de crémaillères mues par un pignon commun.

1845. Stepren Parkhlrst prit une patente pour des roues à aubes ordinaires, mais de petit diamètre et ayant leur axe vertical. Une de ces roues devait être placée de chaque côté du navire et être à moitié enfoncée dans le navire, de manière à ce que les aubes, restées en dehors, agissaient seules pour faire aller de l’avant : ce procédé a de l’analogie avec celui proposé par Bodmer.

1845. Christopher Hays. Il proposa de suspendre l’hélice dans un cadre, qui, lorsque l’arbre était rentré, servait à élever l’hélice hors de l’eau au moyen de pignons agissant sur les crémaillères du cadre. En outre, un mécanisme, pour changer l’angle des ailes, était renfermé dans un gros noyau, où étaient engagés les pieds des ailes, qui, d'abord cyliudriques, étaient tournés en dedans au moyen de leviers, dont le mouvement était réglé par un petit arbre passé dans l’intérieur du gros. Le même mécanisme servait à mettre les ailes dans le plan de la quille, lorsque le propulseur était inutile. On a déjà dit que la possibilité de changer l'angle des ailes était de peu d'importance, et les propulseurs doués de cette facilité sont naturellement moins solides que les autres. L'hélice folle oppose trop peu d'obstacle, pour qu’il soit nécessaire de l’affaiblir afin de changer son angle : sa suspension dans un cadre en métal est une dispo sition très-utile et maintenant adoptée, lorsque l'hélice se démonte.

1840. John Penh. Parmi les perfectionnements de son brevet, il mentionna un moyen de diminuer le frottement des butées. La rapidité de rotation des arbres et la force de la poussée usaient rapidement les butées dans les premiers navires et les échauffaient souvent. M. Pcnn proposa de remédier à ce défaut, au moyen d’un disque plat d’acier trempé, placé dans une position verticale à l’extrémité de l’axe pour

recevoir la poussée. Le disque avait un diamètre plus grand que celui de l’arbre, et il était solidement fixé au côté d’une roue dentée placée excentriquement à l’arbre de l’hélice. Un mouvement de rotation lent était donné à cette roue et au disque, de manière à toujours présenter une nouvelle surface au frottement de l’arbre. Parmi d'autres idées se trouvait celle d'une machine à fourreau , qui a eu un succès remarquable.

1846. Samuel Seaward suspendit l’hélice à la voûte de l'arrière par un cadre tournant, dont les branches inférieures embrassaient le propulseur et étaient dans le plan du navire; tandis que celles du haut étaient à charnière sous l’arrière et dans le plan perpendiculaire. Dans la disposition de M. Samuel Seaward, il est à remarquer que l’arbre sort du navire par le côté, de manière à laisser le gouvernail libre, et à placer l’hélice derrière lui. Cette partie de l’arbre est creuse, arec un long boulon passé dans son intérieur; le bout de ce boulon a dans le navire une roue dentée pour le tourner, afin que l’extrémité de l’arrière, qui a un filet, entre et se visse dans l’bélice , de manière à la fixer solidement sur une partie conique de l'arbre. Des dispositions préférables ont été adoptées par M. Seaward ; mais la position de l’arbre aur le côté , n’a pas été fréquemment employée.

1846. Joseph Maudslay adopta une disposition dans le genre de la précédente, fit porter le bout de l’arbre par une forte jambe de force fixée latéralement à l’étambot, et engagea ou dégagea l’arbre en le faisant entrer et sortir. 11 mit en outre un embrayage pour rendre l'hélice indépendante delà machine et un frein pour la maintenir.

1 846. Peter Tatlor proposa deux jeux de quatre ailes de moulin, tournées par des roues d’angles. Disposition encore plus mauvaise que celle du même inventeur en 1838.

1 846. Thompson et Wright voulaient refouler l’eau par l'arrière, en la suçant par l'avant, au moyen de roue3 à axes verticaux, portant chacune deux palettes entrant dans des cavités de la roue voisine.

1846. John Samuel Templeton inventa un propulseur formé d'une lame plate, tournée autour d’un axe de manière à faire un conoïde.

1846. James Montgomery. L un des arrangements qu'il proposa, consiste en une ouverture dans le pont au-dessus de l'hélice; celle-ci est suspendue par des chaînes qui, embrayées avec la machine, servent à la soulever. Une autre disposition fait passer l’arbre au travers de l’étambot et du gouvernail , dont une partie du safran déborde sur l’avant de Taxe des aiguillots.

1846. John Buchanan inventa un propulseur formé d'une lame plate,

plantée dans un arbre et dans une direction oblique vers l’arrière; celte lame était portée par un axe tournant dans l’arbre perpendiculairement à ce dernier ; de sorte qu’elle restait naturellement dans le plan de la quille, lorsque la machine était stoppée et qne le navire allait de l’avant ; tandis que dès que l’arbre tournait par la force de la machine, cette lame ou aile était maintenue à l’angle convenable avec l’axe de rotation, en s’appuyant sur le bord du trou où elle jouait. Les supports de l’arbre sur l’étambotet le contre-étambot étaient soutenus par des ressorts, pour éviter les tremblements. L’arbre était entouré d’un tuyau un peu plus grand que lui, et l’entrc-doux était rempli d’huile refoulée par une pompe, pour lubrétier et en même temps empêcher l’eau d’entrer. Disposé de la sorte, ce propulseur ferait aller de l’avant, de quelque côté qu’il tournât, et afin de pouvoir marcher en arrière, une cheville introduite dans l’intérieur de l’arbre servirait à fixer à sa place l’axe qui porte l’aile.

1847. William Henwood plaça le gouvernail au-dessous de l’arbre de l’hélice et sur l’avant de ses ailes; une longue fusée servit à le mouvoir et son safran eut en longueur ce qui lui manquait en hauteur. L’hélice fut pendue à l’arrière dans un cadre maintenu dans des guides.

1847. Conrad H. Greenhow voulut employer des hélices plongées à refouler l’eau par l’arrière.

1 847. John Macintosh émit une idée nouvelle pour la propulsion des navires; elle consiste en une lame élastique dont l’extrémité aplatie s'éloigne obliquement de la direction de l’axe ; de sorte que dessinée en élévation elle a la forme d’une poignée de pistolet, dont le canon représenterait l'arbre. Cette lame ou aile flexible est en acier et son degré d'élasticité est réglé par la superposition de plusieurs ressorts, comme pour la suspension des voitures. Il en résulte que lorsque l’arbre tourne, la lame fléchit et prend une forme d’autant plus dévoyée, quelle éprouve plus de résistance. La forme en hélice dépend donc de la force de la lame relativement à celle de la machine, et ce propulseur agit également, de quelque côté que tourne l’arbre; mais il lui est impossible de servir à marcher en arrière. Dans ce but, l’inventeur a disposé deux ailes opposées, portées sur des boulons au bout de l’arbre, de manière à être penchées vers l’arrière pour marcher en avant et vers l’avant pour reculer; des tiges à charnière servent à maintenir les ailes dans chacune de ces positions. Un propulseur élastique est certainement une idée très-

ingénieuse, et il agirait probablement d’une façon plus efficace que s’il était rigide ; mais la nécessité de marcher en arrière le rend plus compliqué et moins solide.

1847. Sut Samuel Iîrown R. N. eut l’idée de deux propulseurs : l’un dans le massif arrière, l’autre au delà du gouvernail, ou de chaque côté de l’étambot, de manière à tourner ensemble.

1848. Gahdiher Stow, de New -York, proposa de placer de chaque côté un propulseur, ayant de l’analogie avec celui de Delisle, et de 1 immerger d'environ un septième du diamètre. Aucune des hélices partiellement immergées, que j’ai eu occasion d’observer, n’est exempte d’objections, ou n’a des qualités telles, que je croie devoir la recommander pour la pratique. Cependant, pour les navires ayant une immersion variable , je pense que de grandes hélices, agissant d’après ce principe, donneraient de meilleurs résultats que la roue à aubes ordinaires.

1848. Robert Fowlis prit une patente pour un propulseur, qui, bien que différent de l’hélice, doit être décrit : son action ressemble à celui de la queue d’un poisson; sa forme est un ovale, tenu par le bout du petit axe, et il est placé à charnière sur une forte tige verticale, tandis qu’une autre ayant un mouvement alternatif de bas en haut remue l'aile; une autre disposition lui donne un mouvement horizontal. En tournant la tige qui porte une ou plusieurs de ces ailes, le navire est gouverné : pour un grand bâtiment, la multiplicité des ailes serait préférable.

1848. Joseph Macdslay proposa un moyen de mettre les ailes dans le plan du navire; elles sont toutes deux terminées par une partie cylindrique enfoncée dans le bout de l’arbre et portant de petites roues dentées, engrenées l’une dans l'autre pour faire tourner les deux ailes en même temps, jusqu'à ce qu’elles touchent au buttoir qui les maintient à l'angle convenable ; leur surface étant plus grande en arrière qu’en avant, elles tendent naturellement à prendre leur position en contact des bultoirs, dès que la machine marche. Un renvoi de mouvement sert à tourner les roues dentées.

1848. Moses Poole prit une patente pour une nouvelle sorte d’hélice, appelée Boomerang Propcller , communiquée par le Lieutenantcolonel, sir F. Livingstone Mitchell. L’idée de ce propulseur est tirée d'une arme de jet remarquable des sauvages de l’Australie , qui consiste en une lame de bois courbée de manière à former une partie d'hélice et qui est lancée à la main. Le propulseur forme des bandes en

arc de cercle, un peu plus larges aux extrémités qu'au milieu et disposées de manière à ce que l'arbre soit au centre de gravité des ailes , quel que soit leur nombre. Le but principal de cette invention paraît être de permettre aux surfaces propulsives d’agir sur l’eau, sans occasionner l’action contraire de la partie centrale de l'bélice ordinaire, qui, tout en ne produisant que peu de propulsion, est néanmoins une résistance considérable. Divers autres moyens, tels que les projets de Delisle, Ericsson, Fraisinet, etc., remplissent le même but et n'ont pas les inconvénients de celui de Poole.

1848. Josiiua Beale inventa un propulseur qu’il nomme aile d’oiseau. Pour le former, il prend le sixième d’un cylindre creux, du même diamètre que l'hélice et d’une longueur égale à la largeur qu'il désire donner aux ailes, et il le fixe par un des deux bouts à l’arbre. Alors l’aile est taillée suivant une forme en hélice en coupant les parties qui sont à un trop grand angle d'un côté et à un trop petit de l'autre. L'arête qui coupe l'eau doit avoir un peu moins de pas que l'opposée qui, au contraire , en a un plus grand que le pas moyen. On peut employer plusieurs de ces ailes et l’inventeur préfère que la somme de leurs surfaces soit, suivant les formes et la vitesse du navire, entre un dixième et un quart de la maîtresse section immergée. M. Beale obvie à la poussée de l’bélice en la recevant sur des surfaces roulantes. Pour cela un grand collet conique, danBle genre d’une roue d’angle, est fixé à l'arbre, et deux autres roues semblables, établies à angle droit de l'arbre, s'appuient sur la première et reçoivent l’impulsion. Ce procédé n’a pas été adopté et il est moins simple qu’une série de collets contigus, tournant dans les rainures des coussinets, moyen généralement employé maintenant.

1849. Waxefield Pim se borna à proposer des hélices à l’avant et à l'arrière, sans spécifier de formes.

18 49. llick et Gaitrix placèrent aux extrémités des sortes de bras en feuilles de métal (au nombre de six sur le dessin) qui, au lieu d’être plates , furent courbées d’un angle à l’autre, et formèrent ensemble un hexagone. (Il existe des voiles de moulins disposées de cette sorte, mais leur forme est triangulaire ). Il résulte un double avantage de cette disposition : 1“ Que l’eau repoussée suivant le rayon par la force centrifuge rencontre l’arête extérieure du propulseur, qui a un plus grand pas. 2° Que l’eau, renvoyée du centre à la circonférence, contribue nécessairement à faire tourner le propulseur, lorsqu'elle rencontre la courbure de la feuille, et fait profiter d’une partie de la force dépensée par

l'action centrifuge. Le but de cette invention «et trèe-utile, mais il, ml p1ii< facilement atteint par les formes proposées par le comte de Dundonald en 1843 et M. Hodgson en 1844, ou par MM. Rennie, Emerson, Bourdon , Tredgold et Woodcroft.

1849. Dugdale et Birch ont eu l’idée de former le fond du navire en arcade , de manière à faire un canal dans lequel se meuvent plusieurs hélices, dont les diamètres augmentent en approchant de l'arriéré. Ce moyen a été cité par Marestier comme ayant été imaginé en Amérique.

1849. Alexander Campbell. Parmi divers appareils, il proposa un propulseur dont la surface forme deux triangles rectangles opposés et appliqués par un de leurs côtés sur l'arbre ; ils ont un si grand pas et sont si peu courbes, qu'ils ne sauraient donner une grande impulsion au navire.

1849. Henry Ressemer employa une hélice ordinaire du système Ericsson pouffai re courir de l’eau dans deux branches de tuyau traversées par les ailes de l’hélice ; ces deux branches se réunissent, à l’avant et à l’arrière dans un canal commun. L’efficacité d'un propulseur no saurait être augmentée en le renfermant dans un tuyau, et le frottement de l’eau dans les conduits est assez considérable pour retarder beaucoup.

1849. JonN Rcthwen voulut se servir d’un ventilateur centrifuge, tournant dans un tambour , pour rejeter l’eau par le fond du navire ; un arbre vertical fait tourner le ventilateur, et les conduits par lesquels l’eau sort sont faits de manière à être dirigés vers l’arrière ou vers l’avant, pour marcher dans l’une ou l’autre de ces directions. Il n’y a rien de nouveau dans cette patente ; on dit que M. Ruthwen a obtenu des résultats satisfaisants. Je ne crois cependant pas qu’il ait évité l’obstacle des grandes surfaces frottantes, qui ont empêché jusqu'à présent la réussite de ce système.

1849. Robert Griffiths, du Havre, prit un brevet en France, pour des perfectionnements dans les machines à vapeur et les propulseurs. Après avoir détaillé divers renvois de mouvement, il explique la manière de trouver la forme convenable des hélices. Le principe de son appareil consiste dans la détermination de la force du courant à divers points eu dedans du disque de l’hélice, quadd le navire est en mouvement. Pour cela il suspend de petites boules à différents points de la surface des ailes , la poussée sur chacune est indiquée par un ressort en spijale et la différence dans la force du courant sur les parties du disque, ainsi

montrée par les ressorts, sert à modifier la courbure de l'hélice. Cette manière de déterminer la forme convenable me paraît difficile et incertaine. 11 serait meilleur de faire une petite hélice en gutta-percha et de la mettre en action dans de l'eau chaude refroidie graduellement : elle serait ramollie, se moulerait sur la meilleure forme à donner pour la propulsion, et la conserverait quand elle serait froide. Naturellement l'arête coupante serait soutenue par une tige métallique. On obtiendrait le même résultat dans l’eau froide, en couvrant une hélice ordinaire de caoutchouc et en introduisant entre deux du plâtre de Paris, qui d’abord mou, se solidifie peu à peu dans l’eau. Cette substance serait moulée par la pression, pendant que l'hélice serait en mouvement, suivant la forme propre à la propulsion, et la conserverait ensuite. Je pense que toutes les hélices sont convenablement moulées quand elles sont en action : car tous les corps qui traversent l’eau avec rapidité, entraînent avec eux une couche d'une épaisseur considérable; par conséquent, l’hélice est pour ainsi dire enveloppée d’une couche sur laquelle presse l’eau réagissante : il en résulte que là où la force sera plus forte, le liquide entraîné sera comprimé et la surface de cette couche prendra une forme meilleure que celle de l’hélice solide. Si cette idée est juste , l’hélice avec un pas uniforme fonctionnera aussi bien que celle à pas croissant. Car, quoique ce dernier soit bon en principe, chaque hélice entraîne avec elle une couche, moulée par l’eau qui agit dessus, et il s'ensuit que, sur la portion poussante, cette couche sera plus mince que sur la face qui suit, et cela à cause de la plus grande pression produite sur le premier de ces deux côtés. Il en résulte que, bien que la partie métallique ait un pas uniforme, l’enveloppe aqueuse en aura un croissant, comme on le trouverait Bi cette couche était gelée et l’hélice sortie de l’eau. Dans une hélice à pas croissant, il n'y aurait pas d'action tendant à corriger la forme, et la couche adhérente aurait une épaisseur uniforme.

Le principal perfectionnement de M. Griffiths consiste en une manière de changer le pas de l’hélice , suivant le degré de résistance qu'elle éprouve. Pour cela les deux ailes sont portées par une tige ronde , passant par leur centre de figure, et s’enfonçant dans un trou d'un globe «

sphérique, fixé sur l’arbre. Chacune de ces tiges a sur le côté une saillie cylindrique assez longue, introduite dans une demi-sphère placée dans la première, de manière à glisser librement sur l'arbre, pour pousser ou laisser revenir les saillies latérales et faire tourner les ailes. Cette demi- Bpbèrc glissante est unie à un levier, dont le grand bras est tenu par

-Jfc- .. —

un ressort de voiture. Le but de ce mécanisme est d’arriver à ce que lorsqu’une cause fait mouvoir l’hélice avec plus de vitesse que d’habitude , l’accroissement de résistance de l’arête coupante pèse sur le ressort et augmente le pas , pour accroître la résistance des ailes et maintenir la machine à une vitesse uniforme.

Quoiqu'il y ait beaucoup de talent dans ces arrangements, ils me paraissent cependant devoir peu durer, et je ne crois pas qu’il y ait avantage dans les procédés de changer le pas , soit que ces moyens agissent d’eux- mêmes ou autrement : car lorsqu'un navire est arrêté par un vent contraire, l’hélice tourne avec la même vitesse, ou à peu près, quel que soit l’accroissement de pas qu'on lui donne; et ce qu’il faudrait n’est pas un changement de pas, mais une augmentation de diamètre ou d’immersion, qui permette de lui appliquer une plus grande force. Sur les navires à hélice, auBsi bien que sur ceux à roues, il est important, dans les circonstances favorables de vent et de mer, de faire marcher les machines à une grande détente, et dans les occasions défavorables, de fonctionner à toute vapeur. 11 faudrait une hélice capable de résister à ce surcroît de pression, sans perdre beaucoup de force par l’exagération du recul.

1849. Bcckwell et Apsey inventèrent un propulseur destiné à imiter la queue des poissons.

1850. Feorid Heindryckx, de Bruxelles, proposa de fixer sur l’arbre, perpendiculairement à sa longueur et seulement par un côte , des feuilles carrées d’acier qui, lorsque l’arbre les entraîne , plient de manière à former une surface oblique. Cette idée ne vaut pas celle de Macintosh et ne permet pas non plus de marcher en arrière.

1 850. Joua Tucker disposa l'hélice de manière à être démontée, en la plaçant au bout d’un levier tournant, qui perçait le navire au-dessus de l'eau et portait l’hélice sous le tableau, ou la descendait vers l'arbre situé sur le côté, de manière à laisser le jeu nécessaire au gouvernail. L’hélice était placée derrière celui-ci , et devait être entourée d’un anneau pour empêcher les eordes de s’y engager. 11 n’y a rien de nouveau dans cette patente.

1 850. George Henry Phipps. D’après son projet, l’hélice est suspendue à l’arrière qui a beaucoup de saillie et ne soutient le gouvernail que par la partie supérieure de sa fusée. L’arbre, brisé et articulé par un joint universel, est dans une longue fente qui partage l’arrière et où il peut être abaissé au moyen d’un coussinet, qui le porte et le descend à volonté

dans une coulisse. Cette idée d'élever ou d’abaisser le propulseur au moyen d’un joint universel a été émise déjà par Shorter en 1 800 , Trevithick en 1815 etMillington en 1816. Mais la disposition adoptée par M. Pbipps est mieux assortie aux conditions des navires destinés à naviguer par des fonds très-inégaux.

1850. Gaspard Malo, de Dunkerque, prit une patente pour des perfectionnements, qui consistent surtout dans une hélice composée d'ailes étroites, se pliaut comme un éveDtail; il y a quatre ailes arrêtées par paires à des arbres différents, de manière à ce qu’en fixant l'axe central, celui de l’extérieur amène les secondes ailes en contact des premières.

1 850. William-Edward Newton ne s’était occupé que des formes des na- \ ires à hélice et donnait un tirant d'eau considérable à l’arrière, de manière & avoir un grand diamètre d’hélice. C’est ce dont se sont rapprochés les constructeurs judicieux.

1850. Cociirane et Francis proposèrent des lames ou leviers s’enfonçant dans l'eau au milieu du navire; et pour le gouvernail ils voulurent projeter une partie du safran sur l'avant de la fusée.

1 850. John Beattie entoura le gouvernail d’un grand cadre en fer, dans lequel il se meut; ce cadre lui sert à porter l’hélice, qui tourne librement derrière, et dont l’arbre passe dans le gouvernail ; celui-ci ayant son safran coupé et sa fusée formée dans cette partie par un anneau assez grand pour lui permettre de prendre les angles convenables sans toucher l’arbre. D’autres personnes avaient déjà proposé do faire passer l’arbre au milieu du gouvernail et même de placer ce dernier dans un cadre en fer.

1 850. Ethan Baldwin forma son hélice en prenant une feuille de métal, ronde comme une scie circulaire, la coupant suivant un rayon et forçant les bords de cette coupure à venir s’appliquer sur l’arbre, en s’écartant de la longueur à donner au pas; de la sorte, une hélice en fer doux serait faite d’une manière beaucoup moins dispendieuse.

1850. IJenrt Wimshurst plaça l'hélice sur le côté de l'étambot, et sur un arbre à joint universel, de manière à être élevé jusqu’à sortir de l’eau et à venir se placer sous la voûte; la partie de l’arbre située par le travers de l’étambot était guidée par une coulisse et l’hélice tournait derrière et au delà du gouvernail. Sur l’avant, la même patente place une hélice dont l’axe est perpendiculaire à la longueur du navire, de manière à le faire évoluer. Ses ailes agissent sur l’eau dans un trou pratiqué dans le massif de l’étrave et se mettent dans le plan de la quille lorsqu’on marche en avant.

1851 . Bbnnet Woodcroft prit une patente pour des ailes d’hélice mobiles, afin d'en changer l’angle, et même d’aider à la manœuvre du navire, en Be mettant dans le plan perpendiculaire à l'axe pendant une partie de la révolution et obliquement pendant l’autre. Ces divers mouvements étaient produits par des pignons et des leviers.

1851 . Le Commandant George Beadon R. N. proposa une hélice dont les ailes en se recourbant forment un pas croissant et s'étendent beaucoup vers l'arrière, de manière à obvier à l’action centrifuge. Cette hélice est judicieusement conçue, mais elle exige un plus long trou dans le massif arrière et ne parait pas aussi solide que celle dont on se sert généralement.

1851 . Hkhrt Lund obtint un brevet pour des propulseurs en forme d'avirons totalement immergés : ils consistaient en deux longues lames plates, placées l’une devant l’autre et réunies par un massif, auquel un mouvement rotatif était donné par la machine , au moyen d’un mécanisme intérieur; quand une rame poussait vers l’arrière, l’autre coupait l’eau pour aller de l’avant.

1851 . Alfred Sturdee, naval archilect of Woolwich, a proposé en 1848 une forme de navire spécialement assortie à l’hélice ; il nomme cette forme arrière-jumeau ; et tandis que l'avant reste semblable à celui des autres navires, le corps se sépare à partir du milieu et forme deux parties pourvues chacune d'un gouvernail, de manière à placer l’hélice entre les deux. Cela avait déjà été patenté en Amérique.

1 851 . Le Capitaine Carpenter R. N. proposa de fendre le navire à partir du milieu de sa longueur et de le partager en deux parties munies chacune d’un gouvernail; mais au lieu de placer une hélice dans ce canal, il en met une dans chacun des massifs détambot. Il mentionne , en outre, un propulseur construit en attachant une lame plate sur l’arbre suivant un angle de 22* £ avec l’axe et la courbant ensuite jusqu’à ce qu’elle fasse un angle de 67° £•